23.12.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 318/101

1.1

Het Comité is het met de Commissie eens dat een fundamentele herziening van de TEN-V richtsnoeren noodzakelijk is omdat de EU sinds 1996 met een groot aantal lidstaten is uitgebreid. Hierdoor en door accentverschuiving in de beleidsprioriteiten, met name een toegenomen aandacht voor milieu en klimaat is een heroriëntatie van het communautaire vervoersinfrastructuurnetwerk noodzakelijk.

1.2

Ten aanzien van de problematiek van de toenemende CO2 uitstoot, infrastructurele en organisatorische hiaten van het goederenvervoer kan het Comité zich vinden in de gedachte van de Commissie om voor het goederenvervoer geïntegreerde co-modale oplossingen te zoeken teneinde synergie voor de gebruiker te bewerkstelligen.

1.3

Bij de opzet van een nieuw TEN-V wenst het Comité dat nadrukkelijk rekening gehouden wordt met het zogenaamde Nabuurschapbeleid, verbindingen naar het oosten en zuiden van de EU, waarbij de Commissie en de lidstaten zich vooral zouden moeten concentreren op het netwerk en niet op individuele infrastructurele werken. Hierdoor wordt ook de solidariteit tussen de lidstaten bevorderd.

1.4

Voor wat betreft de vorm van een toekomstig TEN-V legt de Commissie 3 opties voor. Het Comité is met de Raad van opvatting dat de vorm er een zou moeten zijn met een twee-lagen structuur met een uitgebreid netwerk en een kernnetwerk waarin een geografisch gedefinieerd prioritair netwerk samengevoegd wordt met een conceptuele pijler teneinde transportbeleid en infrastructuuraspecten te integreren. Hierdoor is het naar het oordeel van het Comité mogelijk dat de financiële middelen van de EU efficiënter en effectiever worden ingezet dan tot nu toe. Een gremium zou tot stand moeten worden gebracht, dat de coördinatie van de aanwending van de middelen verzorgt.

1.5

Het Comité dringt er bij de Commissie op aan dat voor de totstandkoming van het „priority network” evenals voor interoperabele verkeersmanagementsystemen een meer bindend kader voor realisatie, met inbegrip van adequate sanctiemaatregelen moet worden ontworpen.

1.6

Bij de toekomstige planning van het TEN-V kan het Comité instemmen met de benadering van de Commissie zoals genoemd in haar Groenboek, voor wat betreft het beginsel dat elke vervoerwijze volgens haar comparatieve voordelen wordt gebruikt binnen co-modale vervoerketens en zo een belangrijke rol vervult bij het realiseren van de klimaatdoelstellingen van de Gemeenschap. De overstap naar de meest milieuvriendelijke vervoersmodaliteiten moet de doelstelling blijven.

2.1

De Commissie heeft op 4 februari 2009 het Groenboek „TEN-V: een beleidsevaluatie - Op weg naar een beter geïntegreerd trans-europees vervoersnetwerk ten dienste van het gemeenschappelijk vervoersbeleid” gepresenteerd, met daarin een herziening van haar beleid met betrekking tot een trans-europees vervoersnetwerk (TEN-V).

2.2

Bij de herziening wenst de Commissie zoveel mogelijk belanghebbenden te betrekken, zodat gebruik kan worden gemaakt van de beschikbare kennis, ervaring en opvattingen. Zij heeft hiertoe een openbare raadpleging geopend die op 30 april 2009 werd afgesloten.

2.3

De Commissie is van plan de resultaten van de openbare raadpleging te analyseren en als input te gebruiken voor de werkzaamheden met betrekking tot de ontwikkeling van het nieuwe TEN-V beleid. Naar verwachting zal de rest van het jaar 2009 gemoeid zijn met het verwerken van de reacties op het Groenboek en het uitvoeren van noodzakelijke onderzoeken. Begin 2010 is de Commissie van plan met de methodologie van het beleid naar buiten te komen en dan eind 2010 wetgevingsvoorstellen – de herziening van de TEN-V richtsnoeren en eventueel de TEN-V Verordening - te presenteren.

2.4

In het EG- Verdrag (art. 154-156) is het TEN-V beleid gedefinieerd als een bijdrage om de doelstellingen van de interne markt op het gebied van groei en het creëren van banen te bereiken, alsmede het tot stand brengen van sociale, economische en geografische cohesie die ten voordele moet komen aan alle burgers en ondernemers.

2.5

Voorts dient een duurzame ontwikkeling tot stand gebracht te worden door eisen met betrekking tot de bescherming van het milieu een prominente plaats te geven in het beleid. Het TEN-V beleid zal erop gericht moeten zijn een belangrijke bijdrage te leveren aan de verwezenlijking van de 20/20/20-klimaatdoelstellingen van de Gemeenschap.

2.6

Het EU-beleid ten aanzien van TEN-V heeft zich in de jaren 1990-1995 gevormd en is door het Besluit van het Europees Parlement en de Raad in 1996 vastgesteld. Er is sindsdien voor een bedrag van EUR 400 miljard geïnvesteerd in vervoersinfrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang, waarbij moet worden opgemerkt, dat een aanzienlijke vertraging is opgetreden in de afronding van veel projecten. Het merendeel van de door de lidstaten voltooide projecten uit vooral de eerste TEN-fase (1996-2003) had – in vergelijking met het totale aantal prioritaire projecten – betrekking op het wegvervoer. Op sommige plaatsen is duidelijk behoefte aan verdere infrastructurele voorzieningen voor milieuvriendelijker vervoerswijzen.

2.7

Ongeveer 30 % van de geïnvesteerde EUR 400 miljard is afkomstig van bronnen van de Gemeenschap, zoals het TEN-V budget, het Cohesie Fonds, de EBRD en de EBI. De geschatte overblijvende investeringspost bedraagt EUR 500 miljard. In totaal is voorzien dat 80 % van de fondsen die voor de TEN-V prioritaire projecten zijn gereserveerd aan de spoorwegsector ten goede zullen komen.

2.8

De ervaring heeft geleerd dat het voor de Europese burger moeilijk is de resultaten van het TEN-V beleid en de toegevoegde waarde ervan te zien. In het voorliggende Groenboek tracht de Commissie via de door haar voorgestane aanpak dit gemis te ondervangen en stelt ze de doelstellingen met betrekking tot klimaatveranderingen centraal in het toekomstige TEN-V beleid.

2.9

De Commissie komt zelf tot het oordeel dat een fundamentele herziening van het TEN-V beleid noodzakelijk is. Door een proces dat economische en milieudoelstellingen integreert en duidelijk gericht is op de behoefte aan een efficiënt personen- en goederenvervoer, op basis van co- modaliteit en gebruikmakend van innovatieve technieken, zou een gezonde basis moeten worden gevormd voor een effectieve bijdrage aan de klimaatdoelstellingen van de Gemeenschap.

2.10

Omdat de scope van de herziening zo breed is, zowel politiek als sociaal-economisch, milieukundig, institutioneel, geografisch en technisch, heeft de Commissie gebruik gemaakt van het publiceren van het Groenboek, waarin ze haar overwegingen heeft neergelegd en de mogelijkheid heeft geboden aan belanghebbenden via de consultatieronde actief mee te denken en suggesties te doen voor een nieuw TEN-V beleid.

2.11

Ten aanzien van het Groenboek over het toekomstige TEN-V beleid heeft het Europees Parlement in haar resolutie van 22 april 2009 opgemerkt dat zij het nog wel vage begrip van een TEN-V conceptuele pijler ondersteunt, doch ook heil ziet in concrete projecten, waarbij een meer dan proportioneel aandeel van prioritaire projecten ten goede zou moeten komen aan milieuvriendelijke vormen van vervoer.

2.12

De Europese Ministerraad heeft zich in zijn vergadering van 11 en 12 juni 2009 op het standpunt gesteld dat alle lopende TEN-V prioritaire projecten een integraal onderdeel zouden moeten uitmaken van een coherent prioriteiten netwerk dat zowel de infrastructuur die reeds gereed is omvat als de infrastructuur die in aanleg is, alsmede projecten van gemeenschappelijk belang. Deze projecten dienen multimodaal van karakter te zijn, waarbij aandacht wordt geschonken aan knooppunten en intermodale verbindingen.

2.13

Voorts stelt de Raad dat het TEN-V beleid in belangrijke mate dient bij te dragen aan de doelstellingen op het gebied van klimaatverandering en milieu. De optimale integratie en samenwerking van alle vervoermodaliteiten, zowel in fysieke zin als intelligente transportsystemen, zouden moeten zorg dragen voor efficiënte co-modale transportdiensten en vormen op deze wijze een sterke basis voor de transportsector voor de reductie van CO2 en andere emissies.

3.1

Het Comité is van opvatting dat de Commissie, nadat zij heeft geconstateerd dat de uitvoering van het besluit van het Europees Parlement en de Raad in 1996 om een trans-europees infrastructuur netwerk van communautair belang tot stand te brengen niet conform planning is gelopen, hetgeen ook blijkt uit de Mededeling van de Commissie „Trans-Europese netwerken: Naar een geïntegreerde aanpak”, verwoord in COM(2007) 135 definitief, adequate stappen heeft ondernomen, om via de openbare raadpleging van het Groenboek de basis te leggen voor een fundamentele herziening van het TEN-V beleid.

3.2

Een fundamentele herziening van de TEN-V richtsnoeren is naar de opvatting van het Comité ook nodig, omdat de EU sinds 1996 is uitgebreid met een groot aantal lidstaten. Hierdoor is een heroriëntatie van het communautaire vervoersinfrastructuurnetwerk noodzakelijk.

3.3

De beleidsevaluatie die de Commissie van de TEN-V richtsnoeren heeft gemaakt geeft aan dat de oorspronkelijk opgezette netwerkplanning, waarbij de intentie was te komen tot een samenvoeging van grote delen van nationale netwerken voor de verschillende vervoerswijzen en de onderlinge koppeling aan de nationale grenzen, door de uitbreiding van de Unie aan kracht heeft ingeboet.

3.4

Gezien het feit dat voor de uitvoering van een nieuw TEN-V enorme bedragen nodig zullen zijn acht het Comité het noodzakelijk dat zoveel mogelijk relevante factoren en elementen in aanmerking worden genomen om tot juiste en verantwoorde keuzes te komen. Als uitgangspunt beveelt het Comité aan dat de financiële middelen de ambities dienen te weerspiegelen en niet andersom.

3.5

De basis van het toekomstige TEN-V beleid ligt verankerd in het EG-Verdrag. In de artikelen 154-156 zijn de elementen waarmee rekening moet worden gehouden vastgelegd. In het verleden werd aan duurzame ontwikkeling en in het verlengde daarvan klimaatdoelstellingen onvoldoende betekenis toegekend, maar het Comité is het met de Commissie eens dat dit een substantieel element van het vervoersbeleid in het algemeen en dus ook van het TEN-V beleid moet zijn. Het Comité heeft hier overigens al op gewezen in zijn advies van 13 maart 2008 (TEN/298-CESE 488/2008), waarbij het ook het belang van een geïntegreerde aanpak heeft benadrukt.

3.6

Ter uitvoering van de Verdragsbepalingen zijn zogenaamde TEN-V richtsnoeren opgesteld, die voorwaarden bevatten om die projecten te selecteren die van gemeenschappelijk belang zijn en die door de lidstaten worden gesteund. Het uiteindelijke doel van deze richtsnoeren is het tot stand brengen van één multimodaal netwerk om op een innoverende manier een veilig en efficiënt verkeer mogelijk te maken.

3.7

Het Comité kan zich vinden in de gedachte van de Commissie om voor het goederenvervoer co-modale oplossingen te zoeken om de problemen ten aanzien van toenemende CO2 emissies, infrastructurele en organisatorische hiaten te pareren. Bijvoorbeeld de ontwikkeling van de Motorways of the Sea acht het Comité, samen met de Commissie van groot belang voor de verdere ontwikkeling van TEN-V.

3.8

De Commissie is van mening dat een herzien TEN-V beleid zou moeten voortbouwen op de tot dusver behaalde resultaten en zou moeten zorgen voor continuïteit van de eerder overeengekomen aanpak. Het Comité vraagt zich af of een dergelijke benadering wel strookt met een fundamentele herziening van het TEN-V beleid. Immers, een op objectieve criteria gebaseerde evaluatie van de huidige prioritaire projecten in bijlage 3 van de TEN Richtsnoeren zou in de visie van het Comité moeten leiden tot een aanpassing van die bijlage, hetgeen logischerwijze ertoe kan leiden dat projecten daar ook uit kunnen verdwijnen.

3.9

Voor wat betreft de opzet van een nieuw TEN-V beleid is het Comité het met de Commissie eens dat dit gebaseerd dient te zijn op een dubbeldoelstelling, waarbij economie en leefomgeving geïntegreerd worden. Naar het oordeel van het Comité levert een geïntegreerde aanpak synergie op, vooral als het projecten betreft die te maken hebben met de uitbreiding van de Unie. Daarom is het van belang om ook de milieuconsequenties, inclusief klimaatgevolgen, bij de keuze van een netwerk in kaart te hebben gebracht. Het zoeken is dus naar een evenwicht tussen economische belangen en de zorg voor het milieu, in de bevordering van een duurzaam en efficiënt vervoerssysteem, gebaseerd op het beginsel van comodaliteit.

3.10

Als voorbeeld hiervan wil het Comité wijzen op de integratie van luchtverkeer en spoorvervoer op afstanden tot 500 km die vanuit de markt gestimuleerd wordt. De HSL verbindingen spelen hierbij voor het personenvervoer een zeer belangrijke rol, maar ook voor het goederenvervoer liggen er interessante kansen voor de integratie van luchthavens in het Europees spoorwegennet.

3.11

Het Comité is van opvatting dat de nieuwe TEN-V zich vooral zou moeten concentreren op het netwerk, zowel fysiek als niet-fysiek, waarbij de nadruk zou moeten komen te liggen op het zogenaamde Nabuurschap, bijvoorbeeld infrastructuur van het westen van de Unie naar het oosten en vanuit het noorden naar het zuiden (via Baltica, Helsinki-Athene). De zogenaamde Nabuurschapbenadering is naar de opvatting van het Comité bevorderlijk voor de solidariteit van de bevolking in de Unie.

3.12

De Commissie suggereert dat – teneinde de Europese toegevoegde waarde te bepalen - alle geselecteerde projecten van gemeenschappelijk belang onderworpen zouden moeten worden aan een geharmoniseerde multicriteria en kosten-baten analyse. Daardoor kan met alle factoren, al dan niet op geld waardeerbaar, rekening worden gehouden. De Europese subsidies zouden op deze wijze eerlijk en objectief kunnen worden toegewezen en worden beperkt tot projecten met een daadwerkelijke toegevoegde waarde voor de EU. Het Comité is van opvatting dat elke methodiek die leidt tot een efficiëntere en effectievere inzet van Gemeenschapsgeld moet worden aangewend.

3.13

In het bijzonder zou een dergelijke geharmoniseerde wijze van werken van nut zijn bij de aanpak van grensoverschrijdende infrastructurele knelpunten, waarbij de problematiek vaak de verdeling van kosten betreft. Deze werkwijze zal kunnen leiden tot een rationalisering van het TEN-V programma, terwijl de focus meer gericht kan worden op de combinatie economie en milieu.

3.14

De Commissie vraagt in het Groenboek een voorkeur uit te spreken voor één van de volgende opties voor de vorm van een toekomstig TEN-V:

3.15

Het Comité heeft een voorkeur voor de laatste optie. Het is van oordeel dat de financiële middelen van de EU effectiever dan tot nog toe moeten worden ingezet en dat concentratie van middelen op een kernnetwerk daartoe de beste mogelijkheden biedt. Het uitgebreide netwerk, waarin in de loop van de jaren de toepassing van een deel van de communautaire vervoerwetgeving gekoppeld is aan de scope van het huidige TEN-V netwerk, kan vanwege deze koppeling niet zomaar opzij worden gezet en zal dus moeten blijven bestaan. Voor subsidie uit het TEN-V budget zouden deze projecten dan niet meer in aanmerking kunnen komen, wel echter kan financiering via Regionale en Cohesiefondsen plaatsvinden.

3.16

Om de financiële middelen van de EU efficiënter en effectiever in te zetten, zou volgens het Comité een gremium tot stand moeten worden gebracht, dat de coördinatie van de aanwending van de middelen verzorgt.

3.17

Het geografisch gedefinieerde prioritaire netwerk zou in de visie van het Comité moeten bestaan uit daadwerkelijk multimodale assen die de belangrijkste economische en bevolkingscentra met elkaar verbinden en die deze centra verbinden met de voornaamste knooppunten zoals zee- en binnenvaart- en luchthavens. Dit netwerk zou moeten voldoen aan de eisen met betrekking tot de bescherming van het milieu en de bevordering van een sociale en duurzame ontwikkeling.

4.1

Duurzame ontwikkeling en vooral de ambitieuze klimaatdoelstellingen zoals de EU die in december 2008 heeft vastgesteld, vragen om een aanpassing van de benadering van de trans-europese netwerken volgens de Commissie. Het Comité is met de Commissie van opvatting dat klimaatoverwegingen op zich al voldoende reden zou den zijn om tot herziening over te gaan, maar wijst erop dat ook het niet voltooien van de geplande projecten en de uitbreiding van de Unie nopen tot herziening.

4.2

Als de Commissie betoogt dat alle projecten van gemeenschappelijk belang aan een kosten- baten analyse zouden moeten worden onderworpen kan het Comité hiermee op zich instemmen, zij het dat het ook ruimte wil geven aan methodieken die hetzelfde effect bereiken. Het wijst echter op de noodzaak om op een meer uniforme manier de externe effecten te bepalen en te waarderen.

4.3

De opvatting van de Commissie dat in een herziening van het TEN-V een netwerk van met elkaar verbonden grote infrastructurele projecten gecomplementeerd moet worden door een conceptueel netwerk van dit soort projecten heeft de instemming van het Comité, waarbij het Comité wil benadrukken dat de Commissie een aanzienlijk deel van haar coördinatie-inspanningen op de totstandkoming van deze soort projecten zou moeten richten.

4.4

Het Comité wijst erop dat het systematisch investeren in Europees onderzoek en technologie-ontwikkeling heeft geleid tot nieuwe mogelijkheden om de doelen van het Europees transportbeleid te realiseren met andere middelen dan alleen investeringen in fysieke infrastructuur.

4.5

Zo heeft de Commissie in diverse Mededelingen, zoals het Actieplan Logistiek, het Actieplan Intelligente Transportsystemen (ITS) de mogelijkheden en beleidsvoornemens neergelegd. In elk geval moet worden voorkomen dat de invoering van deze nieuwe technologieën negatieve gevolgen met zich meebrengt voor de arbeidsomstandigheden en de gegevensbescherming.

4.6

Voorts kan het Green Car initiative worden genoemd, dat onderdeel van het economisch herstelplan voor Europa uitmaakt en waarin wordt aangegeven hoe door toepassing van schone aandrijftechnologie en intelligente logistiek de effectiviteit en efficiency van het Europees transportsysteem kan worden vergroot. Ook niet onvermeld mag, in het licht van innovatie, het Europese actieprogramma NAIADES blijven, zijnde het actieprogramma dat zich in brede zin richt op de stimulering van de binnenvaart.

4.7

In het in 4.5 genoemde Actieplan Logistiek is het begrip Groene Corridors summier beschreven. Het Comité zou een nadere uitwerking op prijs stellen, omdat Groene Corridors in zijn opvatting ook inhouden dat voor het vervoer tussen knooppunten alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn om kosteneffectieve keuzes te kunnen maken.

4.8

De totstandkoming van het TEN-V werd tot dusver gezien als een inspanningsverplichting voor de betrokken lidstaten. Nu is de aanleg van infrastructuur op zich een nationale bevoegdheid, maar het Comité wil er bij de Commissie op aandringen dat voor de totstandkoming van het „priority network” een meer bindend kader voor realisatie, inclusief adequate sanctiemaatregelen wordt ontworpen. Dit laatste zou ook het geval kunnen zijn voor interoperabele verkeersmanagementsystemen.

4.9

Bij de ideeënvorming over het priority network zal in de visie van het Comité nadrukkelijk de invulling van de Motorways of the Sea een rol moeten spelen met daarbij een grotere focus op het bredere logistieke netwerk om de EU zeehavens te voorzien van een goede toegang en adequate achterlandverbindingen, met daarbij in acht nemend dat er geen sprake mag zijn van concurrentieverstoring.

4.10

Tot slot kan het Comité instemmen met een aantal kwesties die de Commissie in haar Groenboek noemt en waarmee rekening moet worden gehouden bij de toekomstige planning van het TEN-V. Te noemen zijn kwesties als de uiteenlopende behoeften van personen- en goederenvervoer, de gevoeligheid van luchthavens voor brandstofprijzen, beveiliging, economische ontwikkeling en milieubescherming, de problematiek van de in 4.9 genoemde zeehavens en de goederenlogistiek die uitgaat van het beginsel dat elke vervoerwijze volgens haar comparatieve voordelen wordt gebruikt binnen efficiënte co-modale vervoerketens en een belangrijke rol speelt bij het realiseren van de klimaatdoelstellingen van de Gemeenschap. De overstap naar de meest milieuvriendelijke vervoersmodaliteiten moet de doelstelling blijven.