19.9.2013   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 271/104

1.1

Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) is ingenomen met het werk van de Commissie, met name met dat van vicevoorzitter TAJANI, commissaris voor het Industriebeleid, die eerst de situatie in de automobielindustrie in kaart heeft gebracht door te luisteren naar alle partijen die zitting hadden in de groep op hoog niveau CARS 21. Vervolgens heeft hij, op basis van de resultaten hiervan, een actieplan gelanceerd om de moeilijke situatie in de sector het hoofd te bieden en het herstel ervan te bevorderen.

1.2

Het actieplan in de mededeling CARS 2020 bevat overwegingen en aanbevelingen waar het EESC geheel achter staat, ten minste voor drie van de vier prioriteiten, te weten deelname aan onderzoeksfinanciering, slimme wetgeving die de sector niet met onnodige kosten opzadelt en verdere internationalisering van de sector. Wat de vierde prioriteit betreft stemt het EESC in met de suggesties van de Commissie om veranderingen vóór te zijn, maar plaatst het nog vraagtekens bij het herstructureringsproces.

1.3

Het betreft een ambitieuze strategie die naar een evenwicht streeft tussen de strijd tegen klimaatverandering en de toegenomen behoefte aan concurrentievermogen. Met andere woorden: de inzet is een concurrerender en duurzamer auto die de steeds agressievere externe en interne concurrentie aan kan, waarbij een maatschappelijk verantwoorde omschakeling wordt gegarandeerd.

1.4

Om dat te bereiken, moet er een gemeenschappelijk economisch en handelsbeleid gehanteerd worden, met alle op Europees niveau beschikbare middelen om de aanbevolen maatregelen zo snel mogelijk uit te voeren, door de verschillen op te heffen die tot nu toe een snelle en gecoördineerde aanpak van de crisis in de weg stonden, en door, indien nodig, sommige uitgangspunten te herzien, als het al geen besluiten moeten zijn, die de uitvoering van het plan kunnen hinderen en dus ook het gewenste herstel van de sector.

1.5

Eén van de problemen, geheel passend in de tijdgeest, is de beperkte beschikbaarheid van middelen die nodig zijn voor de enorme investeringen die constructeur en leverancier van onderdelen moeten doen in onderzoek, ontwikkeling en innovatie om binnen enkele jaren de door de Commissie verlangde doelstellingen te verwezenlijken. Het probleem is nog nijpender voor het in deze sector actieve mkb en andere daaraan gerelateerde en vaak afhankelijke ondernemingen.

1.6

Het EESC onderschrijft de keuze van de Commissie om technologiespecifieke stimulansen te vermijden, die dus gelden voor één technologie, met uitsluiting van alle andere. Dat besluit mag echter niet betekenen dat stimulansen op korte tot middellange termijn (bijv. methaan, LPG, laatste generatie zeer efficiënte motoren) belemmeringen zouden opwerpen voor ontwikkeling op de middellange-lange termijn, zoals elektrische auto's en waterstofauto's.

1.7

Wat de CO2-wetgeving betreft, meent het EESC dat uitsluitend een aanpak via beoordeling van de levenscyclus (LCA, life cycle assessment) soelaas biedt om de ecologische voetafdruk van voertuigen te verminderen.

1.8

De mededeling herhaalt dat we voor ingrijpende herstructureringen in de Europese automobielsector staan (met eventuele sluiting van vestigingen) die gevolgen zullen hebben voor de werkgelegenheid. Er wordt echter niet gedetailleerd ingegaan op de achterliggende oorzaak, namelijk de structurele overcapaciteit van de productie in Europa. Ook al ontbreken exacte gegevens over de omvang, de schattingen van analisten uit de sector gaan uit van een overcapaciteit van 3 à 5 miljoen voertuigen. Het EESC verzoekt de Commissie snel onderzoek te verrichten om met nauwkeurigere cijfers te komen over werkgelegenheid en overcapaciteit en over de kosten die met de onderbenutting van welke capaciteit dan ook zijn gemoeid.

1.9

De Commissie lijkt zich daarom al te veel te willen wegcijferen als ze slechts een aanvullende rol wil vervullen jegens ondernemingen, lidstaten en regio's, tevens overwegend dat het uitblijven van een algemeen gedeelde oplossing een andere doelstelling uit de mededeling kan verzwakken, te weten Verbetering van het concurrentievermogen op de mondiale markten. Het EESC vindt dus dat de overcapaciteit in de productie niet fragmentarisch mag worden benaderd, maar dat er een leidraad nodig is om het proces te coördineren.

1.10

Dit aspect van het probleem, met een enorm sociaal belang, wordt in het actieplan niet naar behoren behandeld. Het EESC roept de Commissie op zich hiermee te belasten door gebruik te maken van haar initiatiefrecht om richtsnoeren uit te werken en voorbeelden te verzamelen van methoden waarmee in het verleden met succes ontslagen zijn voorkomen. De Commissie kan (en volgens het EESC moet ze dit doen), gelet op de urgentie, de coördinatie en wellicht ook de financiële ondersteuning op zich nemen van een grootscheepse herstructurering die, als ze niet goed wordt uitgevoerd, in tal van regio's in Europa ontwrichtende gevolgen kan hebben en slecht zal uitpakken voor de werkgelegenheid in de sector. Het EESC dringt er met klem op aan dat de regionale en lokale overheden altijd nauw worden betrokken bij herstructureringsplannen.

1.11

Wil deze operatie slagen en de productiebasis van de sector in Europa behouden, dan is tot slot versterking van een open en constructieve sociale dialoog geboden. Alleen op die manier kan er een evenwicht tot stand komen tussen de diverse onderdelen van het actieplan, met het menselijk kapitaal als prioriteit, zowel door herscholing van werknemers als door opvang van boventallige werknemers, als banenverlies onvermijdelijk blijkt. Dit geldt ook voor aanverwante industrieën, die met dezelfde ernstige problemen geconfronteerd worden.

1.12

Er zou op korte termijn een Europees kader moeten komen voor sociale overbruggingsmaatregelen om verstoring van de arbeidsmarkt in de EU te vermijden en om munt te slaan uit de lessen van de crisis van 2008/2009. Verder is de rol van de sociale partners in deze overgangsperiode essentieel.

1.13

Tot slot meent het EESC dat de EU haar industriebeleid moet versterken, en met name voor de productiesector. De doelstellingen van de 2020-strategie zijn onhaalbaar zonder een sterk en competitief bedrijfsleven, dat aan de basis ligt van de economische ontwikkeling van de Unie. Proactief beleid is geboden, dat innovatie en ontwikkeling steunt, en dat de dagelijkse problemen omzet in kansen voor de toekomst. De automobielsector heeft baat bij een industriebeleid dat op duurzame groei gericht is, en niet alleen op afslanking van de productie. Er zijn investeringen nodig in kapitaal en in steeds beter voorbereid en opgeleid personeel. Technologie, processen, ontwerp, alles moet bijdragen om de Europese automobielindustrie weer wereldleider te maken. De mondiale concurrentie spitst zich toe op ontwikkeling en innovatie. De eventuele sluiting van vestigingen volstaat zeker niet om het probleem op te lossen.

2.1

Voor een beter begrip en beoordeling van het actieplan dat het EESC onder de loep wil nemen, moet gekeken worden naar het voorafgaande werk, de opgedane ervaring en de geboekte vooruitgang vanaf de eerste versie van CARS 21.

2.2

In januari 2005 stelde de toenmalige vicevoorzitter en commissaris VERHEUGEN (Industrie) een groep op hoog niveau in, CARS 21, een gelukkig gekozen acroniem voor „Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century”.

2.3

CARS 21 was bedoeld om beleid te formuleren en dus Europese wetgeving om het concurrentievermogen van de sector te verbeteren, die zich met steeds sterkere concurrenten op de wereldmarkt moest meten. Een uiterst gepast initiatief, gelet op het belang van de automobielsector  (1), die werk biedt aan circa 12 miljoen werknemers in Europa (met productievestigingen in 19 lidstaten), die jaarlijks ruim 28 miljard euro investeert in O&O, een positieve handelsbalans heeft van circa 90 miljard euro en de schatkist van de lidstaten meer dan 430 miljard euro oplevert, ofwel bijna 4 % van het Europese bbp.

2.4

De werkzaamheden van CARS 21 werden afgerond in december 2005, met een document met 18 aanbevelingen en richtsnoeren die de Commissie had moeten aanhouden bij de uitwerking van haar wetsvoorstellen. Het regelgevingsbeleid moest zorgen voor een gunstig en betrouwbaar kader voor de industrie, aan de hand van het beginsel „slimme wetgeving”, waarbij bij elk voorstel een kosten-batenafweging wordt gemaakt, alsook een uitgebreide beoordeling van de gevolgen voor industrie en samenleving, erkenning van de minimumtermijn voor elke vereiste technische innovatie en met bepaling van langetermijndoelstellingen, en dat alles met deelname van alle betrokken partijen.

2.5

In feite hebben vervolgens niet alle directoraten van de Commissie en van de andere Europese instellingen die aanbevelingen eensgezind toegepast, maar over het algemeen zijn de richtsnoeren van CARS 21 zeer nuttig gebleken, niet alleen voor het bedrijfsleven, maar ook voor de andere partijen in de sector.

2.6

Omdat auto's steeds schoner en efficiënter moesten worden, greep vicevoorzitter TAJANI, belast met industriebeleid, in 2010, op het hoogtepunt van een crisis op de Europese automarkt zonder weerga, terecht de gelegenheid aan om een nieuwe editie van CARS 21 voor te stellen, door op grond van de ervaring hierin enkele wijzigingen aan te brengen.

2.7

De voorgaande editie, hoewel gunstig ontvangen, leverde immers enkele kritische kanttekeningen op vanwege de samenstelling, die volgens sommigen niet alle partijen omvatte, veel ruimte bod aan de fabrikanten, maar vooral niet alle Europese commissarissen omvatte die eventueel betrokken waren bij de wetgeving voor de sector.

2.8

In de meest recente editie is er dus voor gezorgd dat alle mogelijke publieke en private partijen aanwezig zijn: acht Europese commissarissen, negen lidstaten, vertegenwoordigers van andere EU-instellingen, zoals het EESC en het Comité van de Regio's. Namens de particuliere sector zijn aanwezig: de Europese fabrikanten, andere deelnemers uit de sector, zoals producenten van onderdelen, herstellers, oliedeskundigen, alsook vakbonden, milieubewegingen, vertegenwoordigers van verenigingen en bewegingen ter ondersteuning van de nieuwe motortechnologie. In totaal zijn er circa 40 deelnemers aan de groep op hoog niveau, bijgestaan door „sherpa's” en deskundigen.

2.9

De eerste vergadering van de groep op hoog niveau vond plaats in november 2010, gevolgd door een reeks ontmoetingen en uitmondend in het eindverslag, dat in juni 2012 is besproken en goedgekeurd.

2.10

Het ging om een uiterst belangrijk initiatief; gezegd moet worden dat de Commissie, met name DG Ondernemingen, dat het werk heeft gecoördineerd, professioneel en doeltreffend een document heeft weten te formuleren dat op algemene instemming van de deelnemers kon rekenen.

2.11

Naar deze ervaringen en het laatstgenoemde document, zoals verklaard door vicevoorzitter TAJANI, verwijst de mededeling over het actieplan CARS 2020, dat het EESC hier tegen het licht houdt.

3.1

Het voorgestelde actieplan in de mededeling omvat vier uitgangspunten:

3.2

Investeren in geavanceerde technologieën en financieren van innovatie

De Commissie zal:

3.3

Een sterkere interne markt en toepassing van slimme regelgeving

De Commissie zal:

3.4

Bevordering van het concurrentievermogen op de mondiale markten

De Commissie zal:

3.5

Anticiperen op aanpassingen en beperking van de sociale impact van herstructureringen in de productiecapaciteit

De Commissie zal:

4.1

Het EESC is ingenomen met de mededeling van de Commissie, die niet alleen in het actieplan veel aanbevelingen van CARS 21 overneemt, maar ook belooft de dialoog voort te zetten met de deelnemers van CARS 21 om regelmatig te volgen en te bezien hoe het gesteld is met de uitvoering van die aanbevelingen uit het plan, en een en ander eventueel te actualiseren.

4.2

In verband hiermee wijst het EESC op een belangrijke lacune in de Mededeling: productieovercapaciteit krijgt niet genoeg aandacht maar wordt gewoonweg geïntegreerd in het algemenere herstructureringsproces. Hierbij wordt op de omvang en gegevens in verband met dit probleem gewezen.

4.3

Volgens schattingen van AlixPartners (5)„heeft vorig jaar een veertigtal Europese autofabrieken onder het financieel break-even point gewerkt, blijkens het gebruik van 75-80 % van de productiecapaciteit (…)” en „een tiental fabrieken minder dan 40 %”. En dat in omstandigheden waarin, van 2007 tot 2012, in Europa 3,5 miljoen voertuigen minder zijn verkocht, wat neerkomt op een daling van circa 23 %. Voor bedrijfswagens ligt dit percentage op 34,6 %. Nog erger is de situatie in de sector motoren, waarin een daling van 46 % in de inschrijvingen viel te bespeuren, ongeveer twee keer zoveel als voor auto's.

4.4

Opgemerkt zij echter dat er geen consensus is onder de sectoranalisten omtrent de omvang van de overcapaciteit. De schattingen lopen uiteen van drie tot vijf miljoen auto's, afhankelijk van de gebruikte onderzoekscriteria. Het EESC vindt dat de Commissie, ondanks de moeilijkheden van zo'n exercitie, een gedetailleerder onderzoek moet verrichten dat nauwkeuriger gegevens biedt.

4.5

Verder bevindt de overcapaciteit zich aan het begin van een oorzakelijke keten met grote gevolgen voor het concurrentievermogen van de automobielindustrie: overcapaciteit, hoge vaste lasten, prijzenoorlog, geringer rendement en verslechtering van de financiële situatie, sluiting van vestigingen, over het algemeen minder investeringen, en met name in O&O, kans op kleiner concurrentievermogen op de lange termijn. Daarom waarschuwt het EESC de Commissie om niet te onderschatten welke gevolgen de overcapaciteit ook voor de derde pijler van het Actieplan heeft.

4.6

Zeker, het onderwerp is niet eenvoudig te benaderen; de situatie verschilt van land tot land en van merk tot merk. Lag in Europa in 2012 het gemiddelde gebruik van de productiecapaciteit rond de 70 %, dan zijn er grote verschillen tussen de landen. Voor het Verenigd Koninkrijk en Duitsland gaat het om circa 80 %, Spanje 70 %, Frankrijk 60 % en Italië net iets boven de 50 %. (bron: The Economist). Voor afzonderlijke merken zijn de verschillen van een reeks factoren afhankelijk, bijv. de mate van export. In de beste positie verkeren de merken met hoge uitvoer buiten de grenzen van Europa (bijv. BMW, Audi, Daimler), terwijl de merken die meer op de binnenlandse markt aangewezen zijn, moeilijkheden ondervinden.

4.7

De verschillen tussen de fabrikanten houden ook verband met het hoofdsegment waarop zij zich richten: een analyse van Roland Berger toont aan dat het gebruik van de installaties verschilt met het segment. Concerns of merken die gespecialiseerd zijn in zuinige auto's (Economy segment: Dacia/Logan, Cherry, Hyundai, Chevrolet) gebruiken 77 %, fabrikanten in het middensegment (Mid-range segment: PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) 62 % en fabrikanten in het dure segment (Premium/high end segment: BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS) 83 %.

4.8

Het lijkt er dus op dat afzonderlijke fabrikanten en de nationale en regionale regeringen samen moeten werken om de overcapaciteit aan te pakken. Volgens het EESC moet er dan ook een gids komen die het proces stuurt; de Commissie zou deze taak op zich kunnen nemen.

4.9

Het plan kondigt naast de eerder al uitgetrokken en beschikbare financiering geen nadere middelen aan. De doelstelling om de financiering van Horizon 2020 voor de groene auto te verdubbelen van 1 naar 2 miljard euro, zoals vicevoorzitter TAJANI aan het slot van CARS 21 zei, komt in de mededeling niet voor. Zo is ook de mogelijkheid van nieuwe interventies van de EIB op dit moment slechts een wens die voortvloeit uit de recente kapitaalsverhoging met 10 miljard euro.

4.10

De gehele bedrijfstak van de automobilsector, die enorme investeringen in OOI moet doen om de technologische sprong te maken zodat tegen 2020 steeds „groenere” auto's op de markt komen, zou ook meer Europese steun kunnen gebruiken als vliegwiel voor de eigen investeringen, die lastiger worden op een Europese markt die in de nabije toekomst niet uit de recessie lijkt te kunnen komen.

4.10.1

In dit verband is de impliciete verwijzing naar technologische neutraliteit positief (tussen diverse types aandrijving: voertuigen met verbrandingsmotor, elektrische en hybride voertuigen, voertuigen met brandstofcellen); deze moet de EU-steun inspireren voor O&O en innovatie ter wille van de doelstelling „inzet voor een breed gamma brandstoffen die nodig zijn voor het halen van de klimaatdoelstellingen”.

4.10.2

In aansluiting op de bovenvermelde technologische neutraliteit valt het te waarderen dat de Commissie toezegt dat er infrastructuur ontwikkeld zal worden die marktpenetratie mogelijk maakt voor alle alternatieve brandstoffen, zonder voorkeur vooraf: elektriciteit, waterstof, duurzame biobrandstoffen, methaan (aardgas en biomethaan) en lpg. Hiertoe heeft de Commissie een strategie uitgewerkt voor alternatieve brandstoffen en een wetsvoorstel voor de betreffende infrastructuur, met vermelding van de minimale tank-/herlaadinfrastructuur. Een recent richtlijnvoorstel (Energiebelasting) blijkt helaas, indruisend tegen de uitbreiding van de structuur die het actieplan voorstaat, niet alleen diesel, maar ook alternatieve brandstoffen als methaan en biomethaan verder te belasten, wat haaks staat op de verspreiding op de markt.

4.10.3

De positie van de Commissie ten aanzien van „technologische neutraliteit” bevat verder twee kritische punten:

4.11

Auto's zijn een belangrijke bron van CO2-uitstoot. Om de CO2-uitstoot beter te meten kan volgens het Comité de levenscyclusevaluatie worden gehanteerd, waarin rekening gehouden wordt met de totale uitstoot tijdens de levensduur van het product, vanaf de productie van de grondstof tot het einde van de levensduur.

4.12

Hoewel de verplichting bevestigd wordt om de doelstellingen voor CO2-reductie te halen, wordt in de mededeling niet vermeld wanneer de Commissie Richtlijn 1999/94/EG zal herzien inzake etikettering, met de verplichte vermelding van de absolute waarden voor de uitstoot van CO2 voor elk automodel. Een dergelijk initiatief zou zeer welkom zijn nu de verordening besproken wordt die de nieuwe limieten voor auto's vaststelt op 95 gr/km, hetgeen het EESC onlangs al heeft aanbevolen (6).

4.13

Interessant is tot slot de aankondiging van een nieuw initiatief voor groene Europese auto's, in het kader van Horizon 2020 (als vervolg op het European Green CARS-initiatief, EGCI PPP), dus met inbreng van particuliere financiering.

4.14

Tegelijk is het onvoldoende om uitsluitend nieuwe technologieën te ontwikkelen, als dit niet gepaard gaat met passende opleiding van werknemers. Nieuwe technologieën vereisen immers nieuwe vaardigheden en bekwaamheden van de werknemers. Momenteel zijn deze in de sector niet beschikbaar, en moeten ze deels zelfs ontwikkeld worden binnen het onderwijssysteem. Dit vereist enerzijds aanhoudende inzet van de in de sector actieve werkgevers om nieuwe programma's voor stages in te voeren, en anderzijds ook samenwerking met onderwijs- en opleidingsinstellingen, alsook met onderzoeksorganen en het hoger onderwijs om nieuwe opleidingstrajecten aan te bieden.

4.15

Terecht wordt herhaald dat in de wetgeving het principe van slimme regelgeving gevolgd zal worden, dat de normen in de sector moet inspireren door toepassing van aspecten als de kosten-batenverhouding, de lead time (7) en de impact op de concurrentiepositie van de sector op de wereldmarkt.

4.16

Welkom is voorts dat er richtsnoeren worden uitgewerkt voor financiële prikkels voor schone voertuigen, die gebaseerd moeten worden op objectieve en beschikbare gegevens, zoals de CO2-uitstoot, zodat versnippering van de markt door ongecoördineerde maatregelen wordt vermeden.

4.17

Wat de timing betreft, moet ook gekeken worden naar de houding van de consument jegens nieuwe technologie, en met name elektrische voertuigen: tot nu toe zijn er weinig resultaten, die in elk geval achterblijven bij de verwachtingen. Men moet zich dus afvragen of het niet zinvoller is om meer te investeren in onderzoek naar de laatste generaties zeer efficiënte motoren om de milieudoelstellingen voor de korte en middellange termijn te realiseren.

4.18

Over de elektrische aandrijving en de toekomstige ontwikkeling daarvan moet gezegd worden dat de verwachtingen, ook onderling, heel erg uiteenlopen, afhankelijk van de criteria die men hanteert. Vergelijkt men verschillende prognoses (8), dan komt tot vermenigvuldigingsfactoren die van 1 tot 10 uiteenlopen.

4.19

Er is binnen CARS 21 veel gesproken over de vrijhandelsovereenkomsten naar aanleiding van de kritische kanttekeningen over de overeenkomst met Zuid-Korea (9). Bovendien blijkt het noodzakelijk om een cumulatieve effectbeoordeling te maken van zulke overeenkomsten, gelet op de nauwlettende coördinatie tussen industrie- en handelsbeleid in Europa, waarbij non-tarifaire belemmeringen voor de Europese uitvoer definitief opgeheven worden. Het EESC onderschrijft dus het besluit van de Commissie om onderzoek te verrichten naar de reeds gesloten vrijhandelsovereenkomsten en de overeenkomsten die binnenkort gesloten worden, zoals die met Japan. De studie moet de gecumuleerde impact van de overeenkomsten op het concurrentievermogen van de automobielsector beoordelen.

4.20

Meer in het algemeen waardeert het EESC de inspanningen van de Commissie voor een handelsbeleid dat een sterke industriebasis in Europa wil behouden door de beschikbare instrumenten te gebruiken en te verfijnen, variërend van herziening van de VN-ECE-overeenkomst tot de uitwerking van een nieuwe verordening inzake de internationale typegoedkeuringen van voertuigen.

4.20.1

De Europese automobielsector ondervindt echter ook problemen op de binnenlandse markten, waar veranderingen in de vraag en de mentaliteit het vermogen van de sector beïnvloeden om in de toekomst succes te boeken. Dit aspect verdient ook aandacht, naast het concurrentievermogen op de mondiale markten.

4.21

Voor een succesvolle en duurzame automobielindustrie in Europa moet niet alleen geïnvesteerd worden in nieuwe technologieën en innovatie, in combinatie met slimme regelgeving en een beter werkende interne markt, er moet vooral gebruik worden gemaakt van haar stevige plaats binnen het algemene industriebeleid van de EU, waarbij werknemers even belangrijk zijn en net zoveel aandacht krijgen als alle overige aspecten.

4.22

Om een industriebasis in Europa te behouden, moeten de ondernemingen hun productiecapaciteit snel kunnen aanpassen aan de nieuwe technologie en de ontwikkeling van de markt en beschikken over gekwalificeerd personeel dat voortdurend wordt bijgeschoold. Welkom is dus de oprichting in 2013 van een Europese raad voor de vaardigheden in de automobielsector, waarbij alle partijen betrokken zijn om aanbevelingen te formuleren, ook voor de politieke leiders, inzake de ontwikkeling van de vaardigheden in de sector en de behoefte aan onderwijs en opleiding, vooruitlopend op veranderingen die op til zijn. Permanent ontwikkelde vaardigheden maken de werknemers inzetbaar en is het beste antwoord waar alle betrokkenen naar zouden moeten streven; bijzondere aandacht dient uit te gaan naar het mkb en de specifieke problemen daarvan op dit gebied.

4.23

Bij maatregelen ter voorkoming van de negatieve werkgelegenheidsgevolgen van herstructureringen moet in het algemeen volledig naar de sociale dialoog worden gegrepen. Daarbij dienen de uitoefening van de rechten van de Europese ondernemingsraden inzake participatie en consultatie in herstructureringsituaties centraal te staan, alsook hun potentieel om actief tot alternatieven bij te dragen. Goede communicatie tussen toeleveranciers en eindproducenten is geboden om te vermijden dat er in het extreme geval van bedrijfssluitingen een domino-effect ontstaat op de economieën van auto's producerende regio's, moet worden beseft dat de sluiting van eindassemblagebedrijven gevolgen heeft voor eerdere en latere stadia van de keten.

4.24

Zoals we in de paragrafen 4.2—4.8 hebben gezien, blijkt de mededeling vaag: er is in het algemeen sprake van een proces van herstructurering waarvan de oorzaken vergeten zijn. In dit deel van het document wordt immers niet meer teruggekomen op de vaststelling op blz. 6, te weten „het reeds geruime tijd bestaande structurele probleem van overcapaciteit”, dat aan de basis ligt van de bedrijfssluitingen van enkele producenten. Het EESC vindt dan ook dat bekeken moet worden in hoeverre de overcapaciteit een tijdelijk gebrek aan evenwicht is tussen de productiecapaciteit, die afhangt van de historische context van de geografische distributie, en de vraag in Europa, die beïnvloed wordt door factoren als de koopkracht van de consument, het productbeleid, bezuinigingen en ander overheidsbeleid.

4.25

Kortom: het actieplan gaat niet in op de oorzaak van de herstructurering, noch op de omvang ervan, maar neemt er kennis van en stelt slechts voor in te grijpen om de sociale gevolgen ervan te beperken, waarbij het bedrijfsleven verantwoordelijk is voor het proces en de Commissie slechts een aanvullende rol speelt, samen met de lidstaten en de lokale overheden. Zij vermijdt dus een coördinerende rol in de herstructureringsmaatregelen voor te stellen en stelt evenmin richtsnoeren voor waaraan de lidstaten zich bij hun maatregelen moeten houden.

4.26

Gezien de omvang van de ongebruikte productiecapaciteit lijkt het het EESC ongepast dat de Commissie slechts een aanvullende rol speelt ten opzichte van de andere actoren.

4.27

Voor herstructureringen biedt de mededeling CARS 2020 ook interessante, nader uit te werken aanknopingspunten. Op blz. 20 stelt de Commissie dat ze „de interdepartementale taskforce nieuw leven [zal] inblazen om de belangrijkste gevallen van bedrijfssluitingen of aanzienlijke inkrimping in de automobielsector te onderzoeken en op te volgen. De taskforce heeft zich bij eerdere gevallen in de automobielindustrie actief en zeer efficiënt opgesteld ” (onder verwijzing naar VW Vorst en MG Rover). Het EESC verzoekt om een specifieke analyse van deze resultaten en van de vraag hoe zij een voorbeeld van een goede praktijk kunnen zijn voor de huidige situatie.

4.28

Het verdient aanbeveling om naar het voorbeeld van bijv. Opel-Bochum (dat zijn waarde heeft bewezen), of in lijn met andere suggesties, alternatieven voor herstructureringsprocessen te onderzoeken. De vakverenigingen, de vertegenwoordigers van de werknemers en externe stakeholders zijn het eens over een brede waaier van maatregelen om een sociaal aanvaardbare oplossing te vinden voor de voor eind 2016 geplande vestigingssluiting.

4.29

Dit neemt niet weg dat de automobielindustrie uitzicht moet worden geboden op een industriebeleid voor de lange termijn. Dit moet worden vooropgesteld boven welk kortetermijnbesluit over bijsturing van de productiecapaciteit dan ook. Productiecapaciteiten opheffen alléén betekent niet dat de automobielindustrie dus in het algemeen beter bestand wordt tegen de uitdagingen van de toekomst, terwijl de consequenties daarvan voor de hele aanbodketen gigantisch zijn. In plaats daarvan moet worden toegewerkt naar een omschakeling van de sector en naar nieuw beleid om de producten beter af te stemmen op de wensen van de consument. Op die manier worden kansen gecreëerd om de automobielsector duurzaam te maken voor de 21ste eeuw.

4.30

Anders bestaat in deze periode van langdurig weinig verkoop en dus verliezen het risico dat bedrijven die zich op het middensegment richten hun productievestigingen in West-Europa gaan sluiten en elders gaan produceren. Daarbij gaat het vooral om de recentelijk in de nieuwe lidstaten of buiten de Unie geopende vestigingen en zulks om van lagere lonen en slechtere arbeidsvoorwaarden te profiteren.

4.31

Tot slot valt de toezegging van de Commissie om toe te zien op de naleving van de regelgeving inzake staatssteun en de internemarktregels te waarderen, evenals de oproep aan de lidstaten om het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering te gebruiken, maar in het licht van het meegedeelde is dit zeker niet genoeg.