19.9.2013   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 271/111

1.1

Het EESC verwelkomt het Pakket Schone energie voor het vervoer (1), dat de voorwaarden beoogt te scheppen voor het gebruik op grote schaal van schone aandrijving op basis van schone energiebronnen.

1.2

Het EESC kan zich vinden in de op marktontwikkeling gebaseerde benadering en in de minimumvereisten voor de infrastructuurvoorzieningen voor laadpunten/tankpunten met gemeenschappelijke standaarden om het vertrouwen van de consumenten te winnen en te zorgen voor grensoverschrijdende mobiliteit.

1.3

Het EESC verwelkomt eveneens de focus op consumentenvoorlichting en -vertrouwen om massamarkten te helpen ontwikkelen, hetgeen een essentiële voorwaarde is voor betaalbare voertuigen met alternatieve aandrijvingssystemen.

1.4

Het EESC is zeer te spreken over de bijdrage aan de groei en werkgelegenheid die waarschijnlijk het gevolg zal zijn van nieuwe marktkansen en verbeterd concurrentievermogen van de Europese industrie vanwege de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en de infrastructuur ervoor.

1.5

Bij de tenuitvoerlegging van een strategie voor schone brandstoffen zou de aandacht niet alleen moeten uitgaan naar een aantal gebruiksklare brandstoffen, maar zou ook ingegaan moeten worden op langetermijnvraagstukken als andere bronnen van schone energie, de snelle en wijdverbreide ontwikkeling in deze sector en de noodzaak om innovatie en marktintroductie aan te moedigen.

1.6

Het EESC verwijst naar de thema's die het in zijn advies over Indirecte veranderingen in landgebruik (ILUC)/biobrandstoffen (TEN/502 - CES2363-2012) en met name in de paragrafen 1.9-1.12 heeft aangekaart, waarin de complexiteit en het langetermijnkarakter van deze vraagstukken wordt benadrukt alsmede de noodzaak om constant de vinger aan de pols te houden.

1.7

Het EESC is derhalve van mening dat de strategische langetermijndoelstellingen van de mededeling beter moeten worden uitgewerkt in het voorstel. Zo zou er in het door de lidstaten op te stellen nationale beleidskader voor schone energie en de infrastructuur daarvoor, plaats moeten worden ingeruimd voor álle energiebronnen die in de mededeling als belangrijk worden aangemerkt, dus bijvoorbeeld ook biobrandstoffen.

1.8

Daarom zou in het voorstel een brandstoffenmix voor de EU moeten worden vastgesteld die zowel economisch als ecologisch optimaal is. Gecoördineerde nationale beleidsmaatregelen zouden in dit verband de ontwikkeling en het gebruik kunnen verbeteren. De artikelen 3, 8 en 10 evenals bijlage I van het voorstel zouden in deze zin moeten worden herzien.

1.9

Het EESC betwijfelt of een openbare oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen zonder publieke middelen kan worden gefinancierd, in ieder geval in de beginfase, totdat het aantal elektrische voertuigen een niveau heeft bereikt waarop de oplaadvergoedingen de investeringen redelijkerwijs dekken.

1.10

Het EESC benadrukt dat er voor een soepele en haalbare overgang naar een nieuwe energiemix gezorgd moet worden, en wijst erop dat er nog veel milieuwinst kan worden behaald als het gaat om fossiele brandstoffen.

1.11

Het vestigt de aandacht op de risico's van het afremmen van de ontwikkeling van nieuwe en betere technische oplossingen voor verschillende vervoerswijzen en gebruikersgroepen. Een voorbeeld van een dergelijk risico is de uitgesproken inzet op LNG voor de scheepvaart, terwijl er nieuwe en goedkopere alternatieven worden ontwikkeld. Zo komen er ook steeds meer nieuwe, gebruiksvriendelijke energiebronnen voor bijvoorbeeld vrachtwagens, bussen en tweewielers.

2.1

In het kader van de Europa 2020-strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei wordt door middel van de vlaggenschipinitiatieven „Efficiënt gebruik van hulpbronnen in Europa” en „Innovatie-Unie” ingespeeld op klimaatverandering en de schaarste aan energie en hulpbronnen, en wordt getracht het concurrentievermogen te verbeteren en de energiezekerheid te waarborgen door een efficiënter gebruik van energie en hulpbronnen. Wat transport betreft wordt in het Witboek 2011 over transportbeleid opgeroepen om de olieafhankelijkheid te doorbreken en wordt de doelstelling vastgelegd om tegen 2050 de uitstoot van broeikasgassen in het vervoer met 60 % te verminderen. In zijn tien doelstellingen voor een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, verwijst het Witboek naar het ontwikkelen en invoeren van nieuwe en duurzame brandstoffen en aandrijfsystemen. Deze doelstellingen staan vermeld onder initiatief 24 uit het Witboek, „Een stappenplan voor technologie”, en initiatief 26 „Een regelgevingskader voor innoverend vervoer”. In de mededeling en het voorstel komen deze kwesties ook in hun geheel of gedeeltelijk aan de orde.

2.2

In een aantal adviezen heeft het EESC er bij de Commissie op aangedrongen om een initiatief te nemen ter bevordering van alternatieve brandstoffen en de daarvoor benodigde infrastructuur. Hierin staat o.m. het volgende:

2.3

In het door de Commissie gepubliceerde pakket zijn de volgende elementen opgenomen:

2.4

De in de mededeling vermelde brandstoffen zijn aardgas, met inbegrip van biomethaan, (LNG, CNG, CNT), elektriciteit, vloeibare biobrandstoffen en waterstof, elk met hun verschillende kenmerken en toepassingen. In de mededeling wordt een strategie voor alle soorten transport uiteengezet. Doel van de strategie is om een beleidskader voor de lange termijn vast te stellen dat de technologische ontwikkeling en investeringen in het gebruik van alternatieve brandstoffen in goede banen kan leiden, teneinde de olieafhankelijkheid te reduceren, de brandstofzekerheid te verhogen en de uitstoot terug te dringen. Er worden maatregelen op vier terreinen voorgesteld:

2.5

In het voorstel wordt vooral aandacht besteed aan infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, de ontwikkeling van gemeenschappelijke technische specificaties en consumentenvoorlichting. Er wordt echter ook een verplichting opgelegd aan de lidstaten om nationale beleidskaders vast te stellen voor het ontwikkelen van de markt voor alternatieve brandstoffen en de daarvoor benodigde infrastructuur. Een dergelijk beleidskader dient maatregelen te bevatten inzake voorlichtingsvereisten, beleid en regelgeving om de ontwikkeling van de infrastructuur te bevorderen, steunmaatregelen, onderzoek en de vaststelling van doelstellingen en samenwerking met andere lidstaten a) om internationale samenhang in de infrastructuur te garanderen, en 2) om trajecten in heel de EU mogelijk te maken.

2.6

De Commissie heeft samen met de mededeling en het voorstel ook een werkdocument gepubliceerd met een actieplan voor een almomvattend EU-kader voor LNG in de scheepvaart. De Commissie is voornemens om tegen eind 2014, in samenwerking met het EMSA, een alomvattend kader voor regels, normen en richtsnoeren voor te stellen voor de bevoorrading, bunkering en het gebruik van LNG in de scheepvaart.

3.1

Zoals hierboven geschetst, is het EESC herhaaldelijk ingegaan op de behoefte aan alternatieve brandstoffen voor vervoer en de urgentie om passende infrastructuur aan te leggen voor een overtuigend tank- of oplaadsysteem dat grensoverschrijdende mobiliteit ondersteunt. Het heeft voorts benadrukt dat er meer maatregelen nodig zijn om de marktacceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen en de lidstaten in staat te stellen om dit beleid uit te voeren. Het EESC schaart zich daarom achter het initiatief.

3.2

Het EESC staat achter de in de mededeling geschetste en in het voorstel uitgewerkte benadering om de lidstaten te verplichten nationale beleidskaders goed te keuren voor de marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen, die aan bepaalde minimumeisen voldoen, en gebonden zijn aan een door de Commissie beheerde kennisgevings- en evaluatieregeling.

3.3

Met name is het EESC verheugd over de aandacht voor tank-/oplaadinfrastructuur om de markt voor voertuigen en schepen die alternatieve brandstoffen gebruiken van de grond te helpen krijgen. Men is het er algemeen over eens dat zulke maatregelen van belang zijn om bij de gebruikers vertrouwen in alternatieve brandstoffen te wekken, hetgeen essentieel is voor succes op de markt.

3.4

Het EESC juicht ook de uitwerking toe van technische normen binnen de EU voor de tank-/oplaadinfrastructuur. Dit besluit is doorslaggevend om vertrouwen te wekken in alternatieve brandstoffen als haalbare optie voor grensoverschrijdend vervoer. Het EESC neemt aan dat de Commissie gebruik zal maken van haar in het voorstel genoemde bevoegdheid tot gedelegeerde handelingen om de specificaties te actualiseren, teneinde te garanderen dat zij steeds verenigbaar zijn met de mondiaal geldende specificaties.

3.5

Het EESC merkt op dat het voorstel de lidstaten verplicht om een nationaal beleidskader voor alternatieve brandstoffen goed te keuren. Artikel 3, lid 3, lijkt lidstaten echter toe te staan brandstoffen van dat beleid uit te zonderen, en de in artikel 4-6 uiteengezette infrastructuurverplichtingen hebben uitsluitend betrekking op de levering van elektriciteit, waterstof en aardgas. De verplichting om consumenten te informeren (art. 7) lijkt niettemin alle op de markt aanwezige alternatieve brandstoffen te betreffen. Het blijkt ook uit de mededeling dat met name de zgn. geavanceerde biobrandstoffen een belangrijk onderdeel zijn van de toekomstige energiemix (zo ziet het er nu tenminste naar uit), ook rekening houdend met de minimumquota voor biobrandstoffen in die energiemix. Volgens het EESC moet artikel 3 van het wetgevingsvoorstel daarom een bepaalde hoeveelheid alternatieve brandstoffen vermelden die in de nationale beleidskaders aan bod moeten komen.

3.6

Volgens artikel 3 van het voorstel dienen de lidstaten de grensoverschrijdende continuïteit van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen te beoordelen. Voorts is bepaald dat lidstaten moeten samenwerken, via raadplegingen of gezamenlijke beleidskaders, om te garanderen dat de maatregelen voor uitvoering van de richtlijn met elkaar samenhangen en gecoördineerd worden. Het enige middel om te garanderen dat deze essentiële verplichting adequaat wordt uitgevoerd, lijkt het in artikel 3, lid 5 en 6 vermelde verslag- en evaluatiemechanisme. Het EESC betwijfelt of dit voldoende is en vraagt zich af of het niet zinvol is een permanente coördinatie in het leven te roepen, in de trant van de coördinatoren van bepaalde TEN-V-projecten, volgens de TEN-V-richtsnoeren.

3.7

De mededeling lijkt er vanuit te gaan dat de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen gefinancierd kan worden zonder rechtstreekse overheidsmiddelen en uitsluitend met behulp van beleidsinstrumenten als bouwvergunningen, concessies, regelgeving inzake overheidsopdrachten, toegangsregimes en infrastructuurheffingen, en niet-financiële prikkels. Volgens het EESC geldt dit misschien voor niet-openbare oplaadpunten voor elektrische voertuigen, maar het betwijfelt of dit opgaat voor openbare oplaadpunten voor elektrische voertuigen, waar commercieel beheer over het algemeen onhaalbaar wordt geacht en overheidsfinanciering de enige realistische optie is, tenminste in de opbouwfase. (Zie bijv.: Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (Dritter Bericht), hoofdstuk 5.5 – een verslag van juli 2012 voor het Duitse ministerie van vervoer).

3.8

Gezien de omvang van de investeringen en de onzekerheid van de markten meent het EESC dat overheidsfinanciering over het algemeen en voor geruime tijd nodig is voor een solide tank-/oplaadinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Daarom zou de in de mededeling gemaakte beoordeling hiervan tegen het licht moeten worden gehouden. De financieringsbehoefte is aan de orde gekomen in de nu bekendgemaakte Richtsnoeren voor financiële stimuleringsmaatregelen voor schone en energiezuinige voertuigen (SWD (2013)27) en moet ook worden bekeken als er prioriteiten worden vastgesteld, bijv. voor de TEN-V-financiering.

3.9

Het EESC plaatst ook vraagtekens bij het aantal voor 2020 geplande laadstations per lidstaat in bijlage II bij het voorstel. Bijvoorbeeld: voor Duitsland zijn volgens de bijlage 1 500 000 laadstations gepland, waarvan er 150 000 voor het publiek bestemd zijn. Het in par. 3.7 vermelde verslag over de uitvoering van het Duitse programma voor elektromobiliteit gaat uit van een totaal van net iets minder dan 1 miljoen laadstations voor ongeveer hetzelfde aantal auto's. Van die laadstations zijn er 150 000 openbaar, maar bij de helft daarvan staat een vraagteken. Het EESC stelt daarom voor om de in Bijlage II genoemde streefcijfers te heroverwegen en een eenvoudig mechanisme uit te werken voor herziening van de bepalingen van Bijlage II.

4.1

Het EESC heeft twijfels bij het in artikel 4, lid 4, van het voorstel genoemde criterium van kostenefficiëntie voor stroomvoorzieningen voor vaartuigen. Het is niet duidelijk aan de hand van welke efficiëntiecriteria de kosten moeten worden gewogen.

4.2

Het EESC staat positief tegenover de eis dat alle openbare laadstations uitgerust moeten worden met intelligente meetsystemen. Dit maakt de toekomstige ontwikkeling mogelijk van functies als de keuze voor groene energie voor het laden en het leveren van elektriciteit uit het voertuig tijdens piekuren. Het EESC vraagt zich af of deze eis ook te overwegen valt voor niet-openbare oplaadpunten.

4.3

Het is de vraag of de bepalingen van artikel 4, lid 8, van het voorstel toereikend zijn voor het recht op „roaming” bij grensoverschrijdend gebruik van een elektrisch voertuig. Volgens het EESC moet er goed gekeken worden naar het alternatief, nl. de verplichting dat de lidstaten ervoor zorgen dat roaming in de EU tegen redelijke kosten mogelijk is.

4.4

Bij vergelijking van de artikelen 6, lid 1, 2 en 4 vraagt het EESC zich af of de geplande termijn voor de beschikbaarheid van technische normen voor LNG, vermeld in Bijlage III 3.1 bij het voorstel, zijnde „tegen 2014”, wel bevredigend is, overwegende dat het voorschrift voor 0,1 % zwavel in scheepsbrandstoffen vanaf 1 januari 2015 van toepassing is in de controlegebieden voor zwavelemissies. Dit leidt tot een uiterst korte termijn voor de uitvoering van de werkzaamheden, om maar te zwijgen van de financieringsvoorwaarden. Het EESC stelt daarom voor om maatregelen te nemen zodat havens, scheepseigenaren en reders tijdig gebruik kunnen maken van de mogelijkheid om te voldoen aan het 0,1 %-vereiste door LNG te gebruiken, zonder het risico te lopen de EU-regels niet na te leven volgens Richtlijn 1993/32/EU, zoals gewijzigd bij Richtlijn 2012/33/EU, artikel 1, lid 4.

4.5

Het EESC zou in het voorstel graag een verwijzing zien, indien mogelijk in artikel 3, naar de behoefte aan garanties dat adequate infrastructuur beschikbaar is in dunbevolkte gebieden, waar financiering heel moeilijk verkrijgbaar is zonder overheidssteun, ook na het verstrijken van de aanloopfase.

4.6

Tot slot merkt het EESC op dat hoewel LNG als zodanig gewonnen kan worden uit fossiele brandstoffen of biobrandstoffen, uit het werkdocument blijkt (hoofdstuk 1, laatste paragraaf) dat de overwogen variëteit voor maritiem gebruik momenteel van fossiele oorsprong lijkt te zijn, zij het met zeer goede milieukenmerken. Het EESC gaat ervan uit dat alles in het werk wordt gesteld om het gebruik van andere LNG-variëteiten of aandrijfsystemen te bevorderen. Het mogelijk voorlopige karakter van de LNG-oplossing zet de grote aandacht voor LNG-faciliteiten van het voorstel weer op losse schroeven.