8.9.2005   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 221/8

1.1

Onderhavig voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad over de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer (hierna: „Verordening reizigersvervoer”) maakt deel uit van het zogenoemde derde spoorwegpakket, dat op 3 maart 2004 door de Europese Commissie is goedgekeurd. De overige elementen van dit pakket zijn:

alsook

1.2

Het zogenoemde eerste spoorwegpakket (ook infrastructuurpakket genoemd) werd op 15 maart 2001 van kracht en moest uiterlijk op 15 maart 2003 zijn omgezet in nationale wetgeving. Dit pakket omvat het volgende:

1.3

In oktober 2003 heeft de Commissie negen lidstaten voor het Europees Hof van Justitie gedaagd, omdat ze geen maatregelen hadden aangemeld om het eerste spoorwegpakket in nationale wetgeving om te zetten. In mei 2004 hadden vijf lidstaten dat nog steeds niet gedaan, en twee lidstaten hadden de bepalingen slechts ten dele in hun nationale wetgeving geïntegreerd.

1.4

Het zogenoemde tweede spoorwegpakket is op 30 april 2004 gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie en moet op uiterlijk 30 april 2006 zijn omgezet in nationale wetgeving. Dit pakket omvat het volgende:

1.5

Met het eerste en het tweede spoorwegpakket werd de rechtsgrondslag gelegd voor een interne markt voor goederenvervoer per spoor. De maatregelen hebben betrekking op de openstelling van de markt, de verlening van vergunningen en veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen, de toegang tot de spoorweginfrastructuur en de heffing van rechten voor het gebruik daarvan, het scheppen van een rechtskader voor de veiligheid op het spoor, alsook maatregelen voor de technische interoperabiliteit van het spoorwegnet.

1.6

Zoals het EESC in zijn advies over het tweede spoorwegpakket (8) reeds heeft opgemerkt, vereist dit nieuwe, via het eerste en tweede spoorwegpakket gecreëerde rechtskader een volledige reorganisatie van de sector, waarbij nieuwe instanties en bevoegdheden in het leven worden geroepen.

1.7

De Commissie stelt nu voor om reizigers in het internationale spoorwegvervoer soortgelijke bescherming te geven als in de luchtvaart, waar passagiers bij overboekingen en vertragingen meer rechten hebben.

2.1.1

In de voorgestelde verordening wordt de aansprakelijkheid van spoorwegondernemingen in geval van dood of letsel van reizigers en in geval van beschadiging of verlies van bagage geregeld.

2.1.2

Voor vertragingen worden minimale schadevergoedingen vastgesteld (zie bijlage III), die aan reizigers moeten worden uitgekeerd zonder dat zij het recht op vervoer verliezen.

2.1.3

Voorts wordt tot in detail aangegeven welke rechten reizigers hebben wanneer zij hun aansluiting missen of hun trein uitvalt en welke bijstand aan reizigers moet worden verleend als zij vertraging hebben opgelopen of hun aansluiting hebben gemist.

2.2.1

In bijlage I wordt vastgesteld welke informatie spoorwegondernemingen ten minste moeten verstrekken aan reizigers vóór, tijdens en na hun reis. In bijlage II wordt voorgeschreven welke gegevens ten minste op het vervoerbewijs moeten worden vermeld.

2.2.2

Vervoerbewijzen en rechtstreekse vervoerbewijzen dienen door de spoorwegondernemingen voor de hoofdspoorwegstations en de daaromheen liggende gebieden te worden verkocht. Spoorwegondernemingen moeten samenwerken en overeenkomsten sluiten, zodat de verkoop van rechtstreekse vervoerbewijzen wordt gegarandeerd. Dergelijke vervoerbewijzen dienen aan het loket, via kaartautomaten, telefonisch of op internet te worden aangeboden. Is het loket gesloten of de kaartautomaat defect, dan moeten internationale vervoerbewijzen in de trein kunnen worden aangeschaft. Alle spoorwegondernemingen dienen gebruik te kunnen maken van de faciliteiten op het gebied van informatieverstrekking en kaartverkoop die door systeemverkopers worden aangeboden.

2.2.3

Spoorwegondernemingen dienen het publiek op de hoogte te brengen van plannen om internationale diensten te beëindigen.

2.3.1

In het verordeningsvoorstel wordt aangegeven welke bijstand op het station, in de trein en bij het in-, uit- en overstappen moet worden verleend aan personen met een verminderde mobiliteit. Zij dienen 24 uur van tevoren door te geven dat zij dergelijke bijstand nodig hebben.

2.4.1

De spoorwegondernemingen moeten dienstkwaliteitsnormen (omschreven in bijlage IV) definiëren en een kwaliteitsbeheerssysteem opzetten. Zij dienen in hun jaarverslag in te gaan op de kwaliteit van hun diensten.

2.4.2

De spoorwegondernemingen moeten een klachtenprocedure invoeren en dienen de reiziger te antwoorden in de taal waarin deze de klacht indient. Klachten kunnen in een van de talen van de landen die de betreffende internationale trein aandoet, en altijd in het Duits, Engels of Frans worden ingediend. Dat geldt ook voor klachten die bij een verkooppunt worden ingediend.

3.1.1

De voorgestelde verordening heeft betrekking op twee verschillende gebieden. De bepalingen t.a.v. aansprakelijkheid van spoorwegondernemingen, schadevergoeding in geval van vertragingen, uitval van treinen, lichamelijk letsel en beschadiging van bagage, en bijstand aan personen met verminderde mobiliteit houden ruwweg hetzelfde in als de bepalingen in de Verordening inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten (9). In onderhavig verordeningsvoorstel wordt dit soort rechten van reizigers voor een tweede vervoerssector, het spoorwegvervoer, op Europees niveau geregeld.

3.1.2

Het tweede gebied waarop de Commissie regels voorstelt, betreft een ander aspect van het reizigersvervoer per spoor. De spoorwegondernemingen worden nu verplicht zodanig samen te werken dat inlichtingen over dienstregelingen en tarieven, en vervoerbewijzen kunnen worden verkregen via één systeem waarbinnen de ondernemingen blijven concurreren. Dat systeem moet zowel de treindiensten tussen de zgn. hoofdspoorwegstations als de diensten van en naar de spoorwegstations in de zone rondom het dichtstbijgelegen hoofdspoorwegstation omvatten. De desbetreffende voorstellen houden nauw verband met het voorstel tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG en de liberalisering van de markt voor het internationale reizigersvervoer.

3.1.3

Momenteel wordt het internationale reizigersvervoer per spoor verzorgd via samenwerkingsverbanden tussen spoorwegondernemingen of door internationale groepen, waarbij reeds aan de voorgestelde normen voor de verstrekking van informatie over dienstregelingen en tarieven en — behoudens een paar uitzonderingen (bijv. Thalys en Eurostar) — aan de normen voor de afgifte van vervoerbewijzen wordt voldaan. Als spoorwegondernemingen binnen het voorgestelde systeem elkaar gaan beconcurreren, dienen deze normen te blijven bestaan en via wet- of regelgeving te worden verbeterd.

3.2.1

De voorgestelde verordening geldt voor het internationale reizigersvervoer per spoor. De bepalingen hebben echter ook betrekking op de treindiensten van de hoofdspoorwegstations naar spoorwegstations in de omgeving.

3.2.2

Het EESC wijst erop dat de verlening van aansluitende treindiensten in openbare-dienstcontracten kan zijn geregeld.

3.2.3

De werkingssfeer van de voorgestelde verordening wordt niettemin door de in artikel 2, sub 1, gegeven omschrijving van spoorwegondernemingen ingeperkt. Bedoeld worden namelijk alleen maar spoorwegondernemingen waarvan de hoofdactiviteit reizigersvervoer is. Daaruit zou kunnen worden afgeleid dat de verordening niet van toepassing is op spoorwegondernemingen die zich ook met goederenvervoer bezighouden. Dat is onaanvaardbaar.

3.3.1

Het EESC staat in principe achter de invoering van Europese regels inzake schadevergoeding aan reizigers bij niet geleverde diensten of tekortschietende dienstverlening en inzake de aansprakelijkheid van spoorwegondernemingen.

3.3.2

Bij de invoering van dergelijke bindende rechtsbepalingen moet er echter op worden gelet dat de verschillende, elkaar beconcurrerende vervoerwijzen gelijk worden behandeld.

3.3.3

Opvallend is dat reizigers in het internationale spoorwegvervoer eerder aanspraak kunnen maken op schadevergoeding dan in het luchtvervoer, hoewel bij vervoer over spoor — dat altijd over land plaatsvindt — vaak langere reistijden gelden en de kans op vertragingen groter is. Zo moet in de luchtvaartsector pas bij vertragingen van meer dan vijf uur het vervoerbewijs worden terugbetaald.

3.3.4

Bij treinreizen dienen in geval van vertragingen aan de reizigers gratis maaltijden te worden verstrekt, die in een redelijke verhouding tot de wachttijd moeten staan. Bij vliegreizen moeten pas in geval van wachttijden van meer dan twee uur gratis maaltijden worden verstrekt.

3.3.5

In de luchtvaartsector hoeft geen schadevergoeding te worden uitgekeerd als vluchten worden geannuleerd vanwege „uitzonderlijke omstandigheden”. Een dergelijke bepaling die aansprakelijkheid uitsluit, bestaat niet voor het reizigersvervoer per spoor.

3.3.6

Bovendien bevat de Verordening voor het luchtvervoer geen bepalingen voor vergoeding van gevolgschade in geval van vertragingen of annuleringen, terwijl zulks voor het spoorwegvervoer wel wordt voorgesteld. Daar komt bij dat deze vergoeding van gevolgschade niet aan een maximum is gebonden.

3.3.7

Er worden verschillende aansprakelijkheidsgrenzen voorgesteld voor verlies of beschadiging van handbagage en overige bagage: resp. 1 800 euro en 1 300 euro. Uit de toelichting valt op te maken dat de Commissie zich daarbij heeft gebaseerd op verschillende, maar vergelijkbare verdragen (de voor het spoorwegvervoer geldende CIV en het voor de luchtvaartsector geldende Verdrag van Montreal). Voor reizigers is echter niet te begrijpen waarom zo'n onderscheid wordt gemaakt.

3.3.8

Het verordeningsvoorstel bevat verschillende bepalingen over schuldaansprakelijkheid en risicoaansprakelijkheid van spoorwegondernemingen t.a.v. reizigers. Een spoorwegonderneming is bijv. alleen aansprakelijk voor verlies of beschadiging van handbagage als dat haar schuld is. In andere gevallen is de onderneming altijd aansprakelijk, ook al heeft zij geen schuld.

3.3.9

De spoorwegondernemingen zijn niet aansprakelijk voor vertragingen die het gevolg zijn van uitzonderlijke weersomstandigheden, natuurrampen, oorlogsdaden of terrorisme. Heeft de vertraging een andere oorzaak, dan is de onderneming altijd aansprakelijk, ook al heeft zij geen schuld.

3.3.10

In principe vindt het EESC dat in iedere vervoerssector bij vertraging risicoaansprakelijkheid moet gelden. Het gaat hier niet over schadevergoeding in enge zin, maar over compensatie van niet geleverde diensten. Voor consumenten/reizigers doet het niet ter zake of een onderneming schuld heeft aan een vertraging. De voorgestelde aansprakelijkheidsbeperkingen zijn redelijk.

3.3.11

Uit het verordeningsvoorstel blijkt niet duidelijk of reizigers die hun reis wegens vertraging willen annuleren, hun vervoerbewijs volledig terugbetaald krijgen. Bij zakenreizen bijvoorbeeld, kan vertraging ertoe leiden dat de reis nutteloos is geworden.

3.4.1

Het EESC kan zich vinden in de voorgestelde bepalingen voor de verlening van bijstand aan personen met verminderde mobiliteit.

3.4.2

Spoorwegondernemingen zouden ervoor moeten zorgen dat informatie voor alle reizigers — m.i.v. personen met verminderde mobiliteit, zoals gedefinieerd in artikel 2, sub 21), van het verordeningsvoorstel — toegankelijk is, bijv. door de hoogte van loketten en informatiestands aan te passen, grotere lettertypen te gebruiken en teksten gemakkelijk leesbaar te maken.

3.5.1

Het EESC staat achter de voorgestelde regels voor informatieverstrekking aan de reiziger vóór, tijdens en na de reis (bijlage I). Vooral tekortschietende informatie vóór en tijdens de reis bij vertragingen leidt regelmatig tot veel ergernis bij reizigers.

3.5.2

Bij de gegevens die ten minste op het vervoerbewijs moeten worden vermeld (bijlage II), zou ook moeten worden aangegeven of en wanneer het vervoerbewijs kan worden ingewisseld en of de prijs ervan dan geheel wordt terugbetaald. Omdat zeer verschillende boekingssystemen worden gebruikt, is dat voor de reiziger vaak niet duidelijk.

3.5.3

In het verordeningsvoorstel wordt bepaald (artt. 3, 5 en 6) dat

3.5.4

Het EESC vindt het in principe wenselijk om voor alle soorten treinreizen en bijbehorende diensten boekings- en informatiesystemen te creëren die reizigers de mogelijkheid bieden in één keer alles voor hun reis te regelen.

3.5.5

Het EESC wil wel wijzen op een aantal bijzondere kenmerken van het spoorwegvervoer:

3.5.6

In een — rechtstreeks van toepassing zijnde — verordening kan onvoldoende rekening worden gehouden met het complexe karakter van een netwerk dat zowel internationaal reizigersvervoer als regionaal vervoer omvat en waarop elkaar beconcurrerende aanbieders van lijndiensten actief zijn. Het aantal stations bijvoorbeeld waarvoor het verordeningsvoorstel geldt (de hoofdspoorwegstations en de stations in een zone daaromheen), is aanzienlijk.

3.5.7

Het EESC wijst erop dat momenteel reeds grotendeels wordt voldaan aan de voorgestelde normen voor het internationale reizigersvervoer per spoor en bijbehorende diensten. Als spoorwegondernemingen elkaar echter binnen het voorgestelde systeem gaan beconcurreren, dienen deze normen te blijven bestaan en via adequate wetgeving te worden verbeterd.

3.6.1

In artikel 21 van het verordeningsvoorstel wordt bepaald dat spoorwegondernemingen voor hun personeel aansprakelijk zijn. In artikel 22 echter, dat gaat over de mogelijkheid rechtsvorderingen in verband met aansprakelijkheid samen te voegen, worden ook vorderingen tegen het personeel van spoorwegondernemingen genoemd. Het moet volstrekt duidelijk worden gemaakt dat het personeel van spoorwegondernemingen niet door reizigers of derden aansprakelijk kan worden gesteld, maar dat de werkgever (de spoorwegonderneming) altijd verantwoordelijk is.

3.6.2

Hoge schadevergoedingen voor vertragingen mogen er niet toe leiden dat spoorwegondernemingen bereid zijn grotere veiligheidsrisico's te aanvaarden teneinde schadeclaims te voorkomen. Ook moet worden voorkomen dat spoorwegondernemingen hun werknemers onder zware druk zetten, omdat dan het risico bestaat dat die het niet meer zo nauw zullen nemen met werk-, rij- en rusttijden. Voorts moet ervoor worden gezorgd dat voldoende en goed opgeleid personeel voorhanden is, zodat aan de kwaliteitseisen kan worden voldaan.

3.6.3

In bijlage IV (minimumdienstkwaliteitsnormen) moet om die reden ook worden vermeld dat het personeel van spoorwegondernemingen gekwalificeerd moet zijn. Dat geldt zowel voor het treinpersoneel als de stationsmedewerkers en het personeel dat zich bezighoudt met klachtenafhandeling.

4.1

Het EESC kan zich vinden in de voorgestelde verordening over de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer. In onderhavig voorstel wordt een aantal bepalingen die de consument beogen te beschermen, maar die tot nu toe alleen in de luchtvaartsector bestonden, ook voor een andere vervoerwijze opgesteld.

4.2

Het EESC wil echter niet dat elkaar beconcurrerende vervoerwijzen ongelijk worden behandeld. De voor het spoorwegvervoer geldende regels mogen niet strenger zijn dan soortgelijke bepalingen voor de luchtvaartsector.

4.3

Volgens het EESC zijn de voorgestelde bepalingen over de aansprakelijkheid voor gevolgschade, de voorgestelde aansprakelijkheidsgrenzen en de voorgestelde aansprakelijkheidsuitsluitingsgronden bij het uitvallen van treinen nog voor verbetering vatbaar.

4.4

Het EESC is er in principe voorstander van dat de reiziger, op basis van risicoaansprakelijkheid van de vervoersonderneming, zijn vervoerbewijs terugbetaald krijgt bij niet geleverde diensten of tekortschietende dienstverlening, mits dit voor alle vervoerssectoren geldt.

4.5

Het EESC is vóór invoering van boekings- en informatiesystemen waarmee reizigers in één keer alles voor hun treinreis kunnen regelen. Zo kan kwalitatief goede dienstverlening worden gewaarborgd. Het vraagt zich echter af of het juist is in één en dezelfde verordening voorschriften over zowel schadevergoeding en aansprakelijkheid als boekings- en informatiesystemen op te nemen.

4.6

Het EESC wijst erop dat het beslist geen eenvoudige opgave zal zijn dit soort boekings- en informatiesystemen te creëren in een geïntegreerd systeem met spoorwegnetbeheerders in het internationale, nationale, regionale en openbare vervoer én elkaar beconcurrerende exploitanten van lijndiensten, al helemaal niet als daar via alle verkoopkanalen gebruik van moet kunnen worden gemaakt.

4.7

Het EESC merkt ten slotte op dat de voorgestelde regels inzake informatieverstrekking aan reizigers en de verkoop van vervoerbewijzen in het internationale treinverkeer nauw verband moeten houden met de wijziging van Richtlijn 91/440/EEG over de liberalisering van de markt voor het internationale reizigersvervoer per spoor.