3.12.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 294/42

A.

mając na uwadze, że centra miejskie (miasto i okolice) mają z różnych względów duże znaczenie dla życia obywateli UE; mając na uwadze, że mimo odmiennej wielkości i struktury centra miejskie stoją wobec podobnych problemów i wyzwań w zakresie zanieczyszczenia, zagęszczenia ruchu, hałasu oraz bezpieczeństwa na drogach, wynikających z mobilności w mieście,

B.

mając na uwadze naglącą potrzebę przyjęcia nowego sposobu myślenia i innowacyjnych pomysłów w odniesieniu do mobilności w mieście wynikającą z faktu, że transport miejski jest jedną z głównych przyczyn zmian klimatu, zanieczyszczenia i innych problemów środowiska naturalnego, a także związanych z nimi negatywnych konsekwencji pod względem jakości życia i zdrowia mieszkańców miast; mając na uwadze, że problemy te muszą zostać rozwiązane, jeżeli jakakolwiek ogólna strategia UE mająca na celu zwalczanie zmian klimatycznych i rozwiązanie innych problemów ochrony środowiska ma odnieść sukces,

C.

mając na uwadze konieczność określenia właściwego podziału zadań między UE a miastami i gminami, przy czym UE powinna odgrywać jasno zdefiniowaną rolę; mając na uwadze, że zgodnie z zasadą lepszego stanowienia prawa oraz z zasadą pomocniczości i proporcjonalności, działania Wspólnoty w zakresie mobilności w mieście należy podejmować jedynie, gdy wiążą się one z osiągnięciem wyraźnej wartości dodanej dla Europy,

D.

mając na uwadze, że zasady wewnętrznego rynku UE należy uwzględniać również w dziedzinie mobilności miejskiej,

E.

mając na uwadze, że w celu znalezienia zintegrowanych, trwałych, skutecznych ze społecznego punktu widzenia oraz gospodarczo opłacalnych rozwiązań swoich konkretnych problemów w zakresie mobilności europejskie miasta i gminy powinny mieć możliwość wyboru spośród szerokiej gamy elastycznych instrumentów, tak aby móc opracować własny zestaw środków politycznych („policy mix”), dostosowany do ich potrzeb; mając na uwadze, że w przypadku każdego środka i dziedziny transportu (transport pieszy, rowerowy, publiczny i prywatny transport pasażerski, dystrybucja towarów i usługi) należy dążyć do znalezienia lepszych rozwiązań logistycznych i przejścia na bliższe zasadom zrównoważonego rozwoju środki transportu, tak aby zapewnić dogodny dostęp do centrów miejskich i płynny ruch drogowy, co ma duże znaczenie dla mieszkańców, odwiedzających, osób dojeżdżających do pracy, producentów i dostawców towarów i usług ‐ zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw; mając na uwadze, że należy położyć szczególny nacisk na interoperacyjność wybranych instrumentów, tak aby na późniejszym etapie umożliwić władzom transgraniczne egzekwowanie prawa w odniesieniu do naruszeń przepisów ruchu drogowego związanych z obszarami miejskimi,

F.

mając na uwadze, że europejska polityka w zakresie transportu miejskiego powinna uwzględniać spójność gospodarczą, społeczną, terytorialną i w dziedzinie środowiska naturalnego; mając na uwadze, że należy w szczególności uwzględnić specyficzne problemy i warunki w nowych państwach członkowskich;

G.

mając na uwadze, że należy uwzględnić szczególne potrzeby pracowników (osób dojeżdżających do pracy), osób o ograniczonej sprawności ruchowej, dzieci (wózki), oraz osób mniej zamożnych i starszych; mając na uwadze, że należy pamiętać, iż szybko postępujący proces starzenia się ludności Europy prowadzi do zmian demograficznych i nowych potrzeb społecznych w zakresie mobilności,

H.

mając na uwadze, że kluczowe jest przyjęcie nowego podejścia do strategicznego planowania obszarów miejskich, tak by przewidzieć wyzwania w dziedzinie ochrony środowiska, energii i mobilności, które pojawią się w następnych dziesięcioleciach,

I.

mając na uwadze, że internalizacja kosztów zewnętrznych stanowi ważny krok na drodze do przejrzystości struktury kosztów w sektorze transportu; mając na uwadze konieczność dokonania oceny możliwości krzyżowego subwencjonowania koncepcji zrównoważonego transportu miejskiego w celu zapewnienia sprawiedliwego traktowania transportu towarów i osób oraz różnych rodzajów transportu; mając na uwadze, że należy podjąć starania w celu opracowania nowych instrumentów finansowych oraz w lepszy sposób i częściej korzystać z istniejących instrumentów finansowych, takich jak fundusze strukturalne i fundusz spójności na rzecz trwałych rozwiązań w zakresie mobilności w mieście,

1.

z zadowoleniem przyjmuje wymienioną powyżej zieloną księgę jako odpowiednią podstawę do dyskusji; z zadowoleniem przyjmuje również szerokie zaangażowanie zainteresowanych podmiotów w proces kształtowania opinii publicznej oraz formułowania przyszłej polityki UE w zakresie transportu miejskiego;

2.

uważa, że konieczne jest jasne określenie zakresu odpowiedzialności Unii Europejskiej, zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności ustanowionymi w traktatach; uznaje zasadę, zgodnie z którą władze lokalne powinny mieć swobodę prowadzenia własnej polityki mobilności, w poszanowaniu właściwych krajowych i wspólnotowych przepisów prawa; oczekuje jednocześnie, że w poszanowaniu wyżej wspomnianych zasad, państwa członkowskie, miasta i gminy są świadome własnej odpowiedzialności w zakresie dążenia do lepszej organizacji i planowania mobilności w mieście; przyznaje jednak, że wspólne skoordynowane działania związane z mobilnością w mieście we Wspólnocie przynoszą wyraźną wartość dodaną w niektórych dziedzinach;

3.

jest przekonany, że UE powinna określić całościową strategię mobilności w mieście, prowadzącą do bardziej racjonalnego korzystania z samochodów prywatnych i promującą przechodzenie na zrównoważone rodzaje transportu, aby wesprzeć zaangażowanie UE w sprawę ochrony środowiska naturalnego i ograniczania emisji gazów cieplarnianych;

4.

uważa, że w następujących dziedzinach konieczne jest działanie na szczeblu europejskim i wzywa do:

5.

wzywa Komisję do współpracy z państwami członkowskimi w celu przezwyciężenia barier krajowych stojących przed projektami miejskimi, jednak bez proponowania prawodawstwa UE, które mogłoby ograniczyć elastyczność na szczeblu lokalnym, niezbędną do rozwiązania problemów mobilności;

6.

uważa za konieczne uwzględnianie przez UE w obszarach polityki, w których może ona stanowić prawo (np. polityka budżetowa, polityka ochrony środowiska, polityka społeczna i polityka rynku pracy, polityka konkurencji, polityka przemysłowa, polityka regionalna i polityka spójności, polityka transportowa i polityka bezpieczeństwa drogowego, polityka energetyczna), szczególnych wymagań transportu miejskiego;

7.

wzywa do opracowania specjalnych uregulowań lub wytycznych europejskich w zakresie standaryzacji i harmonizacji, dotyczących:

8.

wzywa do podjęcia odpowiednich środków mających na celu wspieranie wymiany sprawdzonych rozwiązań, w szczególności w odniesieniu do:

9.

wzywa do możliwie najszerszego rozpowszechniania danych dotyczących kwestii istotnych dla mobilności w mieście, takich jak statystyki Eurostatu i CARE (bazy danych Wspólnoty na temat wypadków drogowych w Europie); wnosi o otwarcie dostępu do bazy danych CARE, co stanowiłoby potężne narzędzie wymiany informacji i wiedzy między osobami zawodowo zajmującymi się transportem;

10.

zwraca się do Komisji o wspieranie władz lokalnych poprzez promocję projektów pilotażowych i eksperymentalnych, w szczególności dotyczących zastosowania zintegrowanego podejścia w kwestii mobilności w mieście, oraz wspieranie badań w dziedzinie planowania miejskiego;

11.

podkreśla konieczność badań i rozwoju w dziedzinie zrównoważonego transportu, a zwłaszcza wspierania postępu technologicznego przy opracowywaniu ekologicznych technologii budowy pojazdów; wzywa Komisję i Radę do inwestowania w czyste, bardziej wydajne, zorientowane na konsumenta i bezpieczne systemy transportu miejskiego oraz do podjęcia działań na rzecz stworzenia rynku takich systemów;

12.

wskazuje na to, że UE ma rolę do odegrania w zakresie opracowania i promocji inteligentnych systemów transportowych (ITS) oraz finansowania innowacyjnych technologii, ponieważ mogą one wnieść ważny wkład między innymi w zwiększenie bezpieczeństwa transportu i poprawę jego płynności, a także poprawę wydajności logistycznej; uważa zatem, że Unia Europejska powinna w szczególności wspierać dalszy rozwój tych systemów w UE, a przede wszystkim ich coraz szersze zastosowanie;

13.

wzywa Komisję, aby sporządziła dostępne i zgodne listy projektów badawczo-rozwojowych w dziedzinie mobilności w mieście w ramach różnych programów UE, wskazując przykłady, które znalazły zastosowanie w praktyce;

14.

podkreśla, że wymiana najlepszych wzorców dotyczących zarządzania mobilnością i lepsza koordynacja mają podstawowe znaczenie dla poprawy transportu i mobilności w mieście ze względu na zaznaczające się niedostatki, takie jak brak właściwego podziału obowiązków i koordynacji między różnymi organami lokalnymi, regionalnymi i krajowymi, a także niedostateczną koordynację planowania systemów transportu miejskiego, podmiejskiego i wiejskiego; zwraca uwagę, że zła koordynacja między władzami lokalnymi prowadzi do podwyższenia kosztów dostaw i nasilenia ruchu, a tym samym do większego zanieczyszczenia środowiska;

15.

wzywa do natychmiastowego poprawienia koordynacji między sąsiadującymi lokalnymi organami w celu zapewnienia pewnego poziomu spójności oraz umożliwienia zrównoważonego i harmonijnego rozwoju lokalnej i regionalnej infrastruktury transportowej na obszarach transgranicznych i innych;

16.

uważa za konieczne, by rozwój i planowanie urbanistyczne przebiegało w zintegrowany sposób przy uwzględnieniu zarówno obecnych, jak i przyszłych potrzeb w dziedzinie transportu miejskiego; wprowadzenie pociągów pośpiesznych, które połączą centra miast z portami rzecznymi, dworcami kolejowymi, lotniskami, a przede wszystkim regionami peryferyjnymi musi być priorytetem w rozwijaniu i modernizowaniu dużych miast na wielką skalę;

17.

przypomina, że mając na uwadze intensyfikację zjawiska urbanizacji, należy zwrócić większą uwagę na przedmieścia, obszary podmiejskie oraz konurbacje;

18.

podkreśla znaczenie indywidualnej odpowiedzialności obywateli i uważa za konieczne zachęcenie ich do krytycznego zastanowienia się nad swoim zachowaniem jako uczestników ruchu i w miarę możliwości do czynnego udziału w lokalnych forach mobilności miejskiej; uważa, że prawie każdy obywatel jest w stanie zmienić swoje przyzwyczajenia, na przykład w zakresie użytkowania prywatnego samochodu osobowego oraz innych alternatywnych środków transportu (ruch pieszy, rowerowy lub transport publiczny), a tym samym wnieść indywidualny wkład w czystość i jakość życia w mieście; wzywa władze krajowe, regionalne i lokalne do zapewnienia alternatywnych opcji w zakresie mobilności w celu ułatwienia obywatelom zmiany przyzwyczajeń; ponadto wzywa władze europejskie, krajowe, regionalne i lokalne do zintensyfikowania kampanii edukacyjnych i informacyjnych w celu zwiększenia poziomu świadomości obywateli w odniesieniu do ich zachowań jako uczestników ruchu; podkreśla szczególne znaczenie kampanii edukacyjnych skierowanych do młodszych pokoleń;

19.

w tym kontekście podkreśla znaczenie i rosnące powodzenie Dnia bez Samochodu w ramach Tygodnia Mobilności UE; odnotowuje, że w 2007 r. w inicjatywie tej uczestniczyło 1909 miast z 23 państw członkowskich; nawołuje Komisję i państwa członkowskie, by nieustannie wspierały tę inicjatywę i działały na rzecz jej rozpowszechnienia;

20.

uważa za konieczne przeprowadzenie analizy, która naświetli wszystkie aspekty wyborów i zachowań obywateli w dziedzinie mobilności miejskiej (transport indywidualny a transport zbiorowy) oraz dostarczy szczegółowych informacji na ich temat; apeluje o nowe i ujednolicone gromadzenie danych na temat takich mniej zbadanych kwestii, jak zachowania pieszych i rowerzystów oraz przyczyny korzystania przez obywateli z określonych rodzajów transportu i odrzucenia innych;

21.

stwierdza, że UE może wnieść duży wkład w finansowanie środków w zakresie pasażerskiego i towarowego transportu miejskiego, na przykład ze środków pochodzących z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności, i wzywa Komisję do przyjęcia na siebie odpowiedzialności w tym obszarze; wskazuje — w odniesieniu do określonych prawem wspólnotowym środków w zakresie ochrony środowiska i transportu — na zobowiązania finansowe państw członkowskich;

22.

wzywa Komisję do opracowania specjalnych instrumentów rynkowych, stwarzających zrównoważone i korzystne warunki ramowe, dzięki którym możliwa będzie zrównoważona mobilność w centrach miast;

23.

domaga się, aby w kontekście nadchodzącego przeglądu budżetu UE finansowanie projektów ze środków UE było w przyszłości silniej uzależnione od spełnienia warunków i zobowiązań odnoszących się do zrównoważonego transportu i ochrony środowiska, co jego zdaniem stanowi odpowiedni instrument wspierania ekologicznych i powszechnie dostępnych koncepcji transportu;

24.

wzywa Komisję do prowadzenia prac ‐ w ramach tej instytucji lub we współpracy na przykład z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym ‐ na temat obecnych i przyszłych możliwości finansowania transportu miejskiego; proponuje opracowanie wyczerpującego przewodnika wymieniającego w systematyczny sposób wszystkie dostępne sposoby finansowania transportu miejskiego; wzywa ponadto Komisję do zbadania kwestii krzyżowego subwencjonowania w transporcie w celu zapewnienia sprawiedliwego traktowania wszystkich rodzajów transportu oraz transportu osób i towarów; ponadto stwierdza konieczność przeprowadzenia oceny wszystkich aspektów partnerstw publiczno-prywatnych i wkładu, który mogą wnieść, w koncepcje mobilności miejskiej;

25.

wzywa Prezydium Parlamentu Europejskiego i jego służby, aby dały przykład wdrażając własne decyzje i zwiększając środki zarządzania mobilnością w odniesieniu do posłów do PE, personelu i osób odwiedzających, w celu włączenia przez Parlament zrównoważonej mobilności do wdrażania rozporządzenia w sprawie EMAS;

26.

zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.