13.9.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 277/110

—

Przyjmuje z zadowoleniem cel tworzenia koniecznych warunków umożliwiających bardziej efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury, lecz uważa, że trzeba podjąć dalsze działania mające na celu zaspokojenie rosnących potrzeb w zakresie przepustowości. Szczególnie ważna jest rozbudowa infrastruktury przeciążonych portów lotniczych, lepsze wykorzystanie wolnej przepustowości regionalnych portów lotniczych, przyspieszenie tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz zapewnienie konkurencyjnych godzin eksploatacji, także w nocy.

—

Apeluje o poprawę intermodalnych połączeń portów lotniczych z innymi rodzajami transportu. Dzięki temu można będzie zwiększyć konkurencyjność i zapewnić dostateczną łączność regionów z europejską i światową siecią lotniczą.

—

Podziela pogląd, że w ramach zrównoważonego podejścia należy wybrać środek, który pozwoli zrealizować cele w zakresie zmniejszania hałasu w sposób najbardziej opłacalny, lecz uważa, że przewidziane uprawnienia kontrolne Komisji Europejskiej wykraczają poza zakres kompetencji Komisji dopuszczalny zgodnie z zasadą pomocniczości. Ograniczenia działalności powinny być ustalane przez władze regionalne z uwzględnieniem lokalnej sytuacji i specyfiki. Dodatkowe uprawnienia kontrolne dla Komisji Europejskiej nie są ani konieczne, ani proporcjonalne.

—

Przyjmuje z zadowoleniem dalsze otwarcie i harmonizację dostępu do rynku usług obsługi naziemnej. Zwiększy to konkurencję, a co za tym idzie, jeszcze bardziej poprawi jakość obsługi naziemnej świadczonej w portach lotniczych Unii. Aby uniknąć niekorzystnych skutków dla panujących stosunków pracy, bezpieczeństwa lotniczego i przepustowości portów lotniczych, należy pozwolić na odpowiednie uwzględnienie lokalnej specyfiki portów lotniczych.

—

Z zadowoleniem przyjmuje zamiar Komisji, by wprowadzić mechanizmy rynkowe w celu optymalnego wykorzystania ograniczonej przepustowości infrastruktury w zatłoczonych portach lotniczych, lecz podkreśla, że należy przy tym zapewnić dalsze połączenie regionów z siecią transportu lotniczego.

Sprawozdawca

Roland WERNER (DE/ALDE), sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Transportu kraju związkowego Saksonia

Dokumenty źródłowe

1.

Podziela zdanie, że porty lotnicze są nieodzownym elementem nowoczesnej i efektywnej sieci transportowej. Dostarczają one ważnych bodźców dla rozwoju gospodarki, rynku pracy i turystyki w regionach. Jednocześnie przyczyniają się do wzmocnienia spójności terytorialnej w Unii Europejskiej.

2.

Podziela pogląd, że coraz więcej obywateli UE cierpi z powodu hałasu pochodzącego z samolotów na lotniskach, szczególnie w nocy, dlatego konieczna jest aktywna strategia zwalczania hałasu w celu ograniczenia niepożądanych skutków.

3.

Popiera cel Komisji Europejskiej, by jak najlepiej wykorzystywać i rozwijać potencjał transportu lotniczego, szczególnie jeśli chodzi o prognozowany wzrost ruchu lotniczego.

4.

Podkreśla, że UE mogłaby wspierać inwestycje w modernizację sieci portów lotniczych oraz budowę nowych portów lotniczych, przede wszystkim z zastosowaniem innowacyjnych instrumentów finansowych, aby zapewnić trwały wzrost gospodarczy w UE i poprawę powiązań gospodarczych z resztą świata.

5.

Zgadza się z opinią, że luka pomiędzy przepustowością infrastruktury portów lotniczych a stale rosnącym popytem na przewóz podróżnych i towarów coraz bardziej się powiększa. Już obecnie niektóre europejskie porty lotnicze są przeciążone lub działają na granicy przepustowości. Zwłaszcza w portach przesiadkowych nie zawsze da się zwiększyć przepustowość w takim stopniu, w jakim wymaga tego popyt. Dlatego należy spodziewać się, że w nadchodzących latach problem ograniczonej przepustowości będzie się dalej zaostrzać.

6.

Przyjmuje z zadowoleniem cel przeciwdziałania rosnącym ograniczeniom przepustowości oraz tworzenia koniecznych warunków umożliwiających bardziej efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Wskazuje jednak, że środki zaproponowane w pakiecie dotyczącym portów lotniczych nie są wystarczające, by osiągnąć ten cel.

7.

Zwraca uwagę na fakt, że wiele regionalnych portów lotniczych dysponuje dostateczną przepustowością infrastruktury, by skutecznie odciążyć porty, na których występują jej ograniczenia. Mogłoby to także poprawić połączenia komunikacyjne regionów.

8.

Stwierdza, że trzeba podjąć dalsze działania mające na celu zaspokojenie rosnących potrzeb w zakresie przepustowości. Szczególnie ważna jest rozbudowa infrastruktury przeciążonych portów lotniczych, lepsze wykorzystanie wolnej przepustowości regionalnych portów lotniczych, przyspieszenie tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz zapewnienie konkurencyjnych godzin eksploatacji, także w nocy. Należy ponadto zdecydowanie wspierać małe regionalne porty lotnicze, aby uzupełniać potencjał większych portów lotniczych i optymalnie wykorzystywać istniejącą infrastrukturę.

9.

Wskazuje na konieczność poprawy intermodalnych połączeń portów lotniczych z innymi rodzajami transportu. Dzięki temu można będzie zwiększyć konkurencyjność i zapewnić dostateczną łączność regionów z europejską i światową siecią lotniczą.

10.

Uważa, że efektywniejszy system przydziału czasu na start lub lądowanie zapewni odpowiednie możliwości optymalnego wykorzystania ograniczonej przepustowości infrastruktury w zatłoczonych portach lotniczych. Z zadowoleniem przyjmuje zamiar Komisji, by wprowadzić w tym celu mechanizmy rynkowe. Należy przy tym zapewnić połączenie regionów z siecią transportu lotniczego.

11.

Popiera propozycję wprowadzenia zmian do zasad i procedur wprowadzania ograniczeń działalności odnoszących się do poziomu hałasu. Przyjęcie celu polegającego na harmonizacji stosowania zrównoważonego podejścia powinno przyczynić się do poprawy ochrony osób dotkniętych hałasem powodowanym przez ruch lotniczy, zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku z 25 czerwca 2002 r.

12.

Przyjmuje z zadowoleniem cel dalszej liberalizacji rynku obsługi naziemnej. Zwiększy to konkurencję, a co za tym idzie, jeszcze bardziej poprawi jakość obsługi. Aby uniknąć niekorzystnych skutków dla panujących stosunków pracy, bezpieczeństwa lotniczego i przepustowości portów lotniczych, należy pozwolić na odpowiednie uwzględnienie lokalnej specyfiki portów lotniczych. Trzeba przy tym dopilnować, by przepisy nie doprowadziły do nierównego traktowania przedsiębiorstw oferujących te usługi. Cel, który stawia sobie Komisja Europejska, czyli niedopuszczenie do zakłóceń konkurencji, można osiągnąć tylko wtedy, gdy w stosunku do wszystkich uczestników będą obowiązywać równe reguły gry.

13.

Wyraża zaniepokojenie propozycjami Komisji i jeszcze dalej idącymi propozycjami zawartymi w podejściu ogólnym Rady dotyczącymi regulacji opłat za infrastrukturę obsługi naziemnej zgodnie z zapisami dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych (dyrektywą 2009/12/WE) i wychodząc poza jej postanowienia. Takie opłaty stanowią zwykle niewielki odsetek ogólnych przychodów portów lotniczych, zwłaszcza regionalnych portów lotniczych zaledwie przekraczających nowy proponowany próg dwóch milionów pasażerów rocznie, i również w wymiarze absolutnym stanowią nieduże kwoty. Koszty administracyjne mogą łatwo przewyższyć wszelkie potencjalne korzyści, zważywszy że porty lotnicze już teraz są zobowiązane do przedstawiania tych opłat w sposób obiektywny i przejrzysty.

14.

Podkreśla znaczenie lotnictwa ogólnego dla transportu lotniczego w UE. Umożliwia ono przedsiębiorcom, którzy tworzą bogactwo i miejsca pracy, podróżowanie w warunkach największej możliwej elastyczności i wzmacnia pozycję gospodarczą regionów peryferyjnych oraz regionów najbardziej oddalonych. Jest to szczególnie istotne w kontekście kwestii przydziału czasu na start lub lądowanie i dostępności portów lotniczych.

15.

Przyjmuje z zadowoleniem cel polegający na sprecyzowaniu procedur i zasad wprowadzania ograniczeń działalności odnoszących się do poziomu hałasu oraz nadaniu procesowi oceny bardziej przejrzystego charakteru. Pomoże to przeciwdziałać niejednolitemu stosowaniu dyrektywy w poszczególnych państwach członkowskich, co dotychczas miało miejsce. Ponadto osoby dotknięte hałasem powodowanym przez ruch lotniczy będą miały zapewniony porównywalny poziom ochrony. Komitet zauważa jednak, że projekt rozporządzenia, zwłaszcza w odniesieniu do oceny hałasu i analizy opłacalności, nie został jeszcze dostosowany do dyrektywy 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku i dlatego pociągałby za sobą poważne obciążenia administracyjne i tym samym znaczące koszty, a także podważał akceptację społeczną dla ruchu powietrznego.

16.

Oczekuje, że zmiana dotychczasowej dyrektywy w rozporządzenie zwiększy skuteczność środków ograniczających hałas i zapobiegnie zakłóceniom konkurencji wewnątrz Unii Europejskiej.

17.

Podziela pogląd Komisji Europejskiej, że w ramach zrównoważonego podejścia należy wybrać środek, który pozwoli zrealizować cele w zakresie zmniejszania hałasu w sposób najbardziej opłacalny. Należy jednak także uwzględnić – w jak największym stopniu, a nie tylko opcjonalnie – zdrowie i bezpieczeństwo mieszkańców okolic portów lotniczych. Umożliwi to państwom członkowskim znalezienie równowagi między gospodarczymi skutkami środków ograniczających hałas a uzasadnionymi potrzebami ochrony osób dotkniętych hałasem powodowanym przez ruch lotniczy.

18.

Popiera zasadniczo cel podniesienia limitu dla samolotów marginalnie zgodnych. Uwzględnia się w ten sposób postęp techniczny w konstruowaniu cichszych samolotów. Komitet poddaje jednak pod rozwagę, że samoloty transportowe rzadziej spełniają surowszy limit wynoszący 10 EPNdB (efektywnie odczuwalny hałas w decybelach) niż samoloty pasażerskie. W związku z tym ewentualny zakaz dotyczący samolotów marginalnie zgodnych dotknie przewoźników towarowych w nieproporcjonalnie większym stopniu. Dlatego Komitet zaleca nieco mniejsze podniesienie tego limitu w odpowiednim okresie przejściowym. Już przy 8 EPNdB można oczekiwać znacznego ograniczenia hałasu.

19.

Uważa, że konieczny jest niezależny organ odwoławczy na szczeblu państw członkowskich.

20.

Przyjmuje z zadowoleniem zastosowanie zrównoważonego podejścia w celu zmniejszenia lub ograniczenia liczby osób dotkniętych hałasem. Zapewni to państwom członkowskim niezbędną elastyczność w zakresie zarządzania hałasem. Komitet podziela przy tym zdanie Komisji Europejskiej, że ograniczenia działalności należy stosować tylko w ostateczności.

21.

Popiera cel polegający na sprecyzowaniu zasad oceny hałasu powodowanego ruchem lotniczym oraz nadaniu procesowi oceny bardziej przejrzystego charakteru. Przewidziane wysłuchanie z udziałem osób dotkniętych hałasem zapewni większą akceptację dla realizacji środków służących zmniejszeniu hałasu. Komitet zaleca jednak, by przyznać państwom członkowskim stosowną swobodę, jeśli chodzi o skład „forum współpracy technicznej” przewidzianego we wniosku dotyczącym rozporządzenia. Jeżeli w państwie członkowskim działają już podobne ciała, powinna istnieć możliwość ich uznania, tak by nie tworzyć dodatkowych gremiów.

22.

Jest zdania, że wymieniona w załączniku I wniosku metoda oceny hałasu opracowana zgodnie ze sprawozdaniem ECAC Doc 29 na temat standardowej metody obliczania poziomic hałasu wokół cywilnych portów lotniczych nie jest odpowiednia z punktu widzenia zwiększenia przejrzystości procesu oceny hałasu. Dodatkowa metoda oceny prowadzi do utraty porównywalności, np. z dyrektywą w sprawie hałasu w środowisku czy z krajowymi przepisami dotyczącymi obliczania, i do powstania niepotrzebnych obciążeń biurokratycznych. W celu oceny hałasu należy sięgnąć do dyrektywy w sprawie oceny hałasu w środowisku (dyrektywa 2002/49/WE).

23.

Uważa, że przewidziane uprawnienia kontrolne Komisji Europejskiej, która będzie mogła zbadać decyzję o ograniczeniu działalności przed wdrożeniem takiego ograniczenia i w odpowiednich przypadkach ją zawiesić, wykraczają poza zakres kompetencji Komisji dopuszczalny zgodnie z zasadą pomocniczości. Ograniczenia działalności powinny być ustalane przez władze regionalne z uwzględnieniem lokalnej sytuacji i specyfiki. Dodatkowe uprawnienia kontrolne dla Komisji Europejskiej nie są ani konieczne, ani proporcjonalne. Ponadto w żaden sposób nie wpłyną one na lepszą realizację celu polegającego na zmniejszeniu liczby osób dotkniętych hałasem powodowanym przez ruch lotniczy.

24.

Sądzi, że definicja pojęć „samolot” i „samolot marginalnie zgodny”, aktualizacja norm certyfikacji hałasu i procedury certyfikacyjnej oraz zmiana metody i sprawozdania technicznego to istotne elementy rozporządzenia. W związku z tym nie są one odpowiednie do tego, by powierzyć Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

25.

Podziela zdanie Komisji Europejskiej, że usługi obsługi naziemnej pełnią kluczową funkcję w łańcuchu transportu lotniczego. Efektywne i ukierunkowane na jakość usługi obsługi naziemnej w istotnym stopniu przyczyniają się do zapewnienia skutecznego funkcjonowania i konkurencyjności systemu transportu lotniczego.

26.

Przyjmuje z zadowoleniem dalsze otwarcie i harmonizację dostępu do rynku usług obsługi naziemnej. Dzięki temu można spodziewać się dalszej poprawy jakości usług obsługi naziemnej świadczonych w portach lotniczych Unii, z korzyścią zarówno dla przewoźników lotniczych, spedytorów, jak i dla pasażerów. Aby uniknąć niekorzystnych skutków dla panujących stosunków pracy, bezpieczeństwa lotniczego i przepustowości portów lotniczych, należy pozwolić na odpowiednie uwzględnienie lokalnej specyfiki portów lotniczych.

27.

Popiera uregulowania dotyczące przejmowania pracowników przez operatorów usług. Wzywa w tym kontekście do zbadania, czy instytucje zamawiające nie mogłyby wykorzystać bezpośrednio art. 4 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 do przejmowania pracowników, określanego przez państwa członkowskie, bez konieczności podejmowania dodatkowych środków w zakresie transpozycji przez państwa członkowskie, a także czy można by określić parametry dla przejmowania pracowników.

28.

Zwraca uwagę, że nie wszystkie zasady dotyczące procedury zatwierdzania są wystarczające. W szczególności można by dokonać ulepszeń w zakresie odstępów czasowych między poszczególnymi etapami procedury, szczególnej regulacji likwidującej problem opóźnień powodowanych przez skargi oraz odpowiedzialności za przeprowadzanie procedury zatwierdzania i kryteriów przyznawania.

29.

Podziela zdanie Komisji Europejskiej, że porty lotnicze odgrywają decydującą rolę w koordynacji działalności operatorów obsługi naziemnej. Poddaje jednak pod rozwagę, że porty lotnicze mogą pełnić tę funkcję tylko wtedy, gdy w państwach członkowskich zapewnione będą niezbędne ramy prawne. Ponadto zadania te są źródłem dodatkowych kosztów, na które portom lotniczym trudno jest zdobyć środki z działalności rynkowej.

30.

Podkreśla, że dalsze otwarcie rynku nie może odbić się niekorzystnie na ochronie lotnictwa. Aby zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa w portach lotniczych Unii, konieczne jest odpowiednie kształcenie i szkolenie personelu.

31.

Uważa, że istotne jest określenie długości szkolenia tak, by gwarantowało ono dostateczną jakość usług obsługi naziemnej. Wobec tego, że świadczenie usług obsługi naziemnej ma podlegać zatwierdzaniu uznawanemu we wszystkich państwach członkowskich, Komitet zaleca takie ustalenie zakresu kształcenia i szkolenia, by powstały porównywalne standardy kwalifikacji. Należy przy tym uwzględniać efektywność pod względem kosztów i promowanie zatrudnienia.

32.

Zauważa, że z podwykonawstwa mogą korzystać tylko operatorzy trzeci. Możliwości takiej nie będą mieli operatorzy portów lotniczych i użytkownicy portów lotniczych. Zdaniem Komitetu jest to dyskryminacja zakłócająca konkurencję, sprzeczna z celem wniosku, który zakłada wzmocnienie konkurencji. Pod warunkiem przestrzegania ściśle określonych zasad wszystkie podmioty świadczące usługi z zakresu obsługi naziemnej powinny mieć możliwość zlecania podwykonawstwa.

33.

Jest zdania, że zmiana rozporządzenia w istotnym stopniu przyczyni się do jeszcze bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury o ograniczonej przepustowości. Wobec prognozowanego wzrostu ruchu lotniczego oraz nienadążającego za nim rozwoju infrastruktury portów lotniczych, linie lotnicze napotykają na coraz większe ograniczenia utrudniające im świadczenie usług transportowych odpowiednio do popytu. Stanowi to przeszkodę dla gospodarczego rozwoju transportu lotniczego, a tym samym także dla regionów.

34.

Uważa, że w sytuacjach, gdy niezależny organ nadzorujący został poproszony o podjęcie decyzji w sprawie poziomu opłat za korzystanie ze scentralizowanej infrastruktury, podmiot zarządzający tą infrastrukturą powinien być upoważniony do pobierania ich od użytkowników na ustalonym pierwotnie poziomie, aż do momentu wydania ostatecznej decyzji przez niezależny organ nadzorujący. W ten sposób zmniejszone zostałyby bodźce do dokuczliwego zaskarżania decyzji co do wysokości opłat.

35.

Przyjmuje zasadniczo z zadowoleniem wprowadzenie rynkowych mechanizmów przydziału czasu na start lub lądowanie. Zagwarantuje to, że przydziały czasu na start lub lądowanie otrzymają ci przewoźnicy, którzy są w stanie jak najlepiej je wykorzystać. Należy przy tym zapewnić dalsze połączenie regionów z siecią transportu lotniczego.

36.

Zwraca uwagę, że nie przedstawiono w wystarczającym stopniu wszystkich skutków obrotu przydziałami czasu na start lub lądowanie. W szczególności Komisja Europejska nie wspomina o tym, jak obrót ten wpłynie na regionalne porty lotnicze, a tym samym na połączenia komunikacyjne regionów.

37.

Sądzi, że istnieje możliwość, iż w zatłoczonych portach przesiadkowych linie lotnicze będą wykorzystywały przydzielony im czas na start lub lądowanie przede wszystkim na połączenia długodystansowe. Pogorszyłoby to połączenia regionalnych portów lotniczych z portami przesiadkowymi. Dlatego Komitet apeluje, by przewidzieć odpowiednie środki, które zapewnią łączność regionów ze światową siecią transportu lotniczego.

38.

Przyjmuje z zadowoleniem zamiar zwiększenia niezależności koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie. Wniosek dotyczący rozporządzenia przewiduje umożliwienie przewoźnikom lotniczym przenoszenia przydziałów czasu na start lub lądowanie także za opłatą pieniężną. Przenoszenie jest uzależnione od zgody koordynatora, który musi je potwierdzić. Dlatego zdaniem Komitetu szczególnie ważne jest, by koordynator przydziałów czasu na start lub lądowanie mógł podejmować decyzje niezależnie i obiektywnie.

39.

Uważa, że nieodpłatne przydzielanie czasu na start lub lądowanie tylko po to, by został on następnie sprzedany, byłoby sprzeczne z założonymi celami. Przewoźnicy powinni otrzymać zgodę na obrót przydziałami czasu na start lub lądowanie wtedy, gdy mogą wykazać, że wcześniej czas ten faktycznie regularnie wykorzystywali.

40.

Uważa, że zmiana przepisu dotyczącego minimalnego wykorzystania czasu na start i lądowanie jest odpowiednia. Będzie to silniejszym bodźcem do efektywniejszego wykorzystywania przydzielonych czasów. Jednocześnie należy zapewnić uwzględnienie szczególnych okoliczności (np. strajków czy chmury pyłu wulkanicznego). Można oczekiwać, że w przyszłości więcej przydziałów czasu na start lub lądowanie będzie zwracane do puli czasów lub odsprzedawane innemu przewoźnikowi. Ułatwi to innym liniom lotniczym dostęp do zatłoczonych portów.

41.

Przyjmuje z zadowoleniem fakt, że porty lotnicze będą miały możliwość wpływania za pomocą systemu opłat lotniskowych na jak najwcześniejsze zwracanie niepotrzebnych lub zarezerwowanych przydziałów czasu na start lub lądowanie. Dzięki temu przydziały czasu nie będą blokowane i będą mogły zostać wykorzystane przez innych przewoźników.

42.

Uznaje znaczenie zapewnienia możliwości stosowania „zasad lokalnych” w celu zagwarantowania, że ramy regulacyjne będą dopuszczać wystarczającą elastyczność w tych regionach i w tych portach lotniczych, w których specyficzne okoliczności uzasadniają szczególne traktowanie. W takich okolicznościach konieczne są działania na poziomie regionalnym na rzecz zapewnienia optymalnego i efektywnego wykorzystania potencjału poszczególnych portów lotniczych.

43.

Uważa, że proponowane uprawnienie Komisji Europejskiej do wyznaczania poszczególnych portów lotniczych będących częścią sieci, dzięki czemu może ona wymagać od państw członkowskich indywidualnego traktowania poszczególnych portów lotniczych, przekraczają jej uprawnienia w związku z zasadą pomocniczości.

44.

Wyraża zaniepokojenie z powodu przedstawienia przez Komisję Europejską koncepcji „menedżera sieci”, a w szczególności z powodu propozycji nadania mu ważnych i szerokich kompetencji, przy jednoczesnym braku jasności co do istoty jego zwierzchnictwa.

1.

Samoloty transportowe rzadziej spełniają proponowany we wniosku limit wynoszący 10 EPNdB niż samoloty pasażerskie. W związku z tym ewentualny zakaz dotyczący samolotów marginalnie zgodnych dotknie przewoźników towarowych w nieproporcjonalnie większym stopniu.

2.

Dzięki zapewnieniu odpowiedniego okresu przejściowego przewoźnicy lotniczy zyskują możliwość zaplanowania i przeprowadzenia ewentualnej koniecznej modernizacji floty samolotów z uwzględnieniem realiów ekonomicznych.

1.

Ograniczenia działalności powinny być nakładane tylko przez państwa członkowskie, tak jak miało to miejsce dotychczas. Rada już wyraziła swoją opinię w tej sprawie i wykreśliła odpowiedni artykuł z wniosku Komisji. Ponadto powyższe wykreślenie jest zgodne z punktem 23 niniejszej opinii.

2.

W swoim obecnym brzmieniu artykuł 10 mógłby podawać w wątpliwość regionalne ugody zawarte w wyniku mediacji. Wspomniane ugody między portami lotniczymi, danym regionem oraz obywatelami często osiąga się po latach trudnych i wyczerpujących negocjacji. Niemiecki Bundesrat, austriacki Bundesrat, francuski Senat i niderlandzka Eerste Kamer uznały, że „prawo kontroli” Komisji na podstawie art. 10 stoi w sprzeczności z zasadą pomocniczości Unii Europejskiej.

1.

Zakaz korzystania z podwykonawstwa przez operatorów portów lotniczych i użytkowników portów lotniczych prowadzi do ich dyskryminacyjnego traktowania w stosunku do innych operatorów usług obsługi naziemnej i zakłóca konkurencję. Jest to sprzeczne z celem wniosku, który zakłada wzmocnienie konkurencji.

2.

Wymogi dotyczące jakości i solidności usług muszą w równym stopniu spełniać zarówno podwykonawcy, jak i zlecający. Ponadto porty lotnicze powinny mieć możliwość ograniczenia liczby podwykonawców, gdy jest to niezbędne z uwagi na niewystarczającą dostępną powierzchnię.