(1)

W dyrektywie 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) ustanowiono system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii w celu wspierania zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sposób efektywny pod względem kosztów oraz skuteczny gospodarczo. Działalność lotnicza została włączona do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (zwanego dalej „EU ETS”) dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE (5). Unia Europejska jest uprawniona do objęcia EU ETS wszystkich lotów, które rozpoczynają się lub kończą się na lotnisku znajdującym się w dowolnym państwie członkowskim.

(2)

Ochrona środowiska jest jednym z najważniejszych wyzwań stojących przed Unią i resztą świata. Porozumienie paryskie (6), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. w ramach Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim”), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie w ramach UNFCCC, w dniu 13 listopada 2021 r., paktu klimatycznego z Glasgow, w którym Konferencja Stron UNFCCC będąca organem Stron porozumienia paryskiego uznała, że ograniczenie wzrostu średniej temperatury globalnej do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego znacząco zmniejszyłoby ryzyka związane ze zmianami klimatu i ich skutki, a Strony zobowiązały się do podwyższenia do końca 2022 r. celów na rok 2030, aby przyspieszyć działania na rzecz klimatu w tym krytycznym dziesięcioleciu i wyeliminować lukę w poziomie ambicji dzielącą je od celu 1,5 °C. Aby osiągnąć cele porozumienia paryskiego, do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych muszą przyczynić się wszystkie sektory gospodarki, w tym lotnictwo międzynarodowe.

(3)

Lotnictwo odpowiada za 2–3 % światowych emisji CO2, a całkowity wpływ lotnictwa na klimat jest co najmniej dwukrotnie wyższy niż jego wpływ z emisji CO2. Lotnictwo jest drugim co do wpływu na klimat źródłem emisji w transporcie po transporcie drogowym. W 2022 r. Eurocontrol prognozował, że do 2050 r. aktywność europejskiego lotnictwa wzrośnie o 44 % w porównaniu z rokiem 2019. Potrzeba podjęcia działań na rzecz ograniczenia emisji CO2 staje się coraz pilniejsza, co potwierdził Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu w swoich najnowszych sprawozdaniach: z dnia 7 sierpnia 2021 r. zatytułowanym „Climate change 2021: The Physical Science Basis” [Zmiana klimatu w 2021 r.: Naukowe podstawy fizyczne], z dnia 28 lutego 2022 r. zatytułowanym „Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability” [„Zmiana klimatu 2022: skutki, przystosowanie się i podatność”] i z dnia 4 kwietnia 2022 r. zatytułowanym „Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change” [„Zmiana klimatu 2022: łagodzenie zmiany klimatu”]. W wymienionym powyżej sprawozdaniu z dnia 4 kwietnia 2022 r. określono lotnictwo międzynarodowe jako sektor, który „w porozumieniach sektorowych przyjął cele łagodzenia zmiany klimatu, które są dalekie od tego, co jest konieczne do osiągnięcia długoterminowego celu dotyczącego temperatury określonego w porozumieniu paryskim”. Unia powinna zająć się zatem tą pilną potrzebą podjęcia działań poprzez wzmożenie wysiłków i osiągnięcie statusu międzynarodowego lidera w walce ze zmianą klimatu.

(4)

W dniu 27 czerwca 2018 r. na dziesiątym posiedzeniu swojej 214. sesji Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przyjęła pierwsze wydanie tomu IV załącznika 16. do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w dniu 7 grudnia 1944 r. (zwanej dalej „konwencją chicagowską”) – mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA), ustanawiający międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania w zakresie ochrony środowiska dla mechanizmu CORSIA (CORSIA SARP). Unia i jej państwa członkowskie wdrażają mechanizm CORSIA od początku fazy pilotażowej zaplanowanej na lata 2021–2023, zgodnie z decyzją Rady (UE) 2020/954 (7).

(5)

Zgodnie z decyzją Rady (UE) 2018/2027 (8) państwa członkowskie powiadomiły sekretariat ICAO o różnicach między CORSIA a EU ETS. Celem było zachowanie dorobku prawnego Unii i przyszłych prerogatyw politycznych, a także poziomu ambicji Unii w dziedzinie klimatu i wyłącznej roli Parlamentu Europejskiego i Rady w decydowaniu o treści prawa Unii. W następstwie przyjęcia niniejszej dyrektywy należy zaktualizować – w drodze drugiego powiadomienia o różnicach spójnego z prawem Unii – powiadomienie dla sekretariatu ICAO o różnicach między CORSIA i EU ETS, aby uwzględnić zmiany wprowadzone do dyrektywy 2003/87/WE.

(6)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego to centralny element komunikatu przyjętego przez Komisję w dniu 11 grudnia 2019 r. zatytułowanego „Europejski Zielony Ład” (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem”).

(7)

W zaktualizowanym, ustalonym na szczeblu krajowym wkładzie Unii i jej państw członkowskich przedłożonym Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r. Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych netto w całej gospodarce o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. Lotnictwo powinno przyczynić się do tych wysiłków dotyczących zmniejszenia emisji.

(8)

Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (9), Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na zmniejszeniu emisji do poziomu zero netto najpóźniej do 2050 r. i cel polegający na osiągnięciu ujemnego bilansu emisji w późniejszym okresie. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący pośredni cel klimatyczny Unii zakładający zmniejszenie emisji netto gazów cieplarnianych (emisji po odliczeniu pochłaniania) do roku 2030 o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.

(9)

Zmiany wprowadzone niniejszą dyrektywą mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia integralności EU ETS i skutecznego pokierowania nim tak, aby jako środek polityczny przyczynił się do osiągnięcia celów Unii polegających na zmniejszeniu emisji netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. i na osiągnięciu neutralności klimatycznej do 2050 r., a także do celu osiągnięcia następnie ujemnych emisji określonego w art. 2 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2021/1119. Te zmiany mają tym samym również na celu wdrożenie w odniesieniu do lotnictwa wkładów Unii na mocy porozumienia paryskiego. W związku z tym łączną liczbę przydziałów dla lotnictwa należy skonsolidować i zastosować do niej współczynnik liniowy redukcji, o którym mowa w art. 9 dyrektywy 2003/87/WE.

(10)

Poza emisjami CO2 lotnictwo wpływa na klimat poprzez emisje inne niż CO2, takie jak tlenki azotu (NOx), cząsteczki sadzy, utlenione związki siarki oraz para wodna, a także poprzez procesy atmosferyczne wywołane takimi emisjami, jak tworzenie się ozonu i smug kondensacyjnych typu cirrus. Wpływ emisji innych niż CO2 na klimat zależy od rodzaju paliwa i silników, miejsca emisji, w szczególności od wysokości przelotowej statku powietrznego oraz jego położenia pod względem szerokości i długości geograficznej, a także od pory emisji i panujących warunków pogodowych. Na podstawie sporządzonej przez Komisję w 2006 r. oceny skutków dotyczącej włączenia lotnictwa do EU ETS w dyrektywie 2008/101/WE uznano, że lotnictwo ma wpływ na globalny klimat poprzez emisje inne niż CO2. Art. 30 ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 (10) nałożono na Komisję obowiązek przedstawienia do dnia 1 stycznia 2020 r. zaktualizowanej analizy skutków emisji lotniczych innych niż CO2 dla klimatu, w stosownych przypadkach wraz z wnioskiem dotyczącym najlepszego sposobu przeciwdziałania tym skutkom. Aby spełnić ten wymóg, Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przeprowadziła zaktualizowaną analizę skutków emisji lotniczych innych niż CO2 dla klimatu i opublikowała to badanie dnia 23 listopada 2020 r. Wyniki tego badania potwierdziły wcześniejsze szacunki, a mianowicie, że całkowity wpływ działań lotniczych inny niż CO2 na klimat jest co najmniej tak samo istotny, jak wpływ samego CO2.

(11)

Z ustaleń przedstawionych w badaniu EASA z dnia 23 listopada 2020 r. wynika, że zgodnie z zasadą ostrożności nie można dłużej lekceważyć skutków emisji lotniczych innych niż CO2. Aby zmniejszyć emisje zgodnie z porozumieniem paryskim, konieczne są unijne środki regulacyjne. W związku z tym Komisja powinna ustanowić ramy monitorowania, raportowania i weryfikacji skutków emisji lotniczych innych niż CO2. W oparciu o wyniki tych ram Komisja powinna do dnia 1 stycznia 2028 r. przedstawić sprawozdanie, a w stosownym przypadku, na podstawie oceny skutków, wniosek ustawodawczy zawierający środki łagodzące w odniesieniu do skutków emisji innych niż CO2 i rozszerzyć zakres EU ETS, tak aby obejmował on takie skutki.

(12)

Osiągnięcie większego poziomu ambicji w dziedzinie klimatu będzie wymagało przeznaczenia jak największych zasobów na transformację klimatyczną, która powinna się także wpisywać w sprawiedliwą transformację. W konsekwencji dochody ze sprzedaży aukcyjnej, które nie są przypisane do budżetu Unii, należy przeznaczać na cele związane z klimatem.

(13)

Łączną liczbę przydziałów emisji dla lotnictwa należy skonsolidować na poziomie przydziału dla lotów, w przypadku których uprawnienia muszą zostać zwrócone zgodnie z dyrektywą 2003/87/WE. Przydział na 2024 r. powinien być oparty na łącznej liczbie przydziałów dla aktywnych operatorów statków powietrznych w roku 2023, pomniejszonej o współczynnik liniowy redukcji, o czym mowa w tej dyrektywie. Poziom przydziałów należy zwiększyć, aby uwzględnić trasy nieobjęte systemem EU ETS w 2023 r., lecz które będą nim objęte, począwszy od 2024 r.

(14)

Zwiększenie udziału sprzedaży aukcyjnej przydziałów powinno być regułą przy rozdzielaniu przydziałów w sektorze lotnictwa, począwszy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, z uwzględnieniem zdolności tego sektora do obciążenia konsumentów zwiększonymi kosztami emisji CO2. Należy przystąpić do stopniowego wycofywania bezpłatnych przydziałów w 2024 i w 2025 r., a od 2026 r. przejść na pełną sprzedaż aukcyjną.

(15)

Dyrektywa 2003/87/WE powinna zachęcić do dekarbonizacji zarobkowych przewozów lotniczych. Do takiej dekarbonizacji przyczyniłoby się odejście od paliw kopalnych. Biorąc jednak pod uwagę wysoki poziom konkurencji między operatorami statków powietrznych, rozwijający się unijny rynek zrównoważonych paliw lotniczych i znaczną różnicę w cenie między naftą kopalną a zrównoważonymi paliwami lotniczymi, odejście od paliw kopalnych powinno zostać wsparte zachętami dla podmiotów będących prekursorami w tej dziedzinie. W związku z tym w okresie od dnia 1 stycznia 2024 r. do dnia 31 grudnia 2030 r. należy zarezerwować 20 mln przydziałów z przeznaczeniem dla poszczególnych operatorów statków powietrznych na pokrycie części pozostałej różnicy w cenie między naftą kopalną a kwalifikującymi się paliwami lotniczymi. Przydziały te powinny pochodzić z puli wszystkich dostępnych przydziałów dla lotnictwa i być przyznawane w sposób niedyskryminujący wyłącznie w stosunku do lotów objętych obowiązkiem zwrócenia przydziałów określonym w dyrektywie 2003/87/WE. Po przeprowadzeniu oceny działania tej rezerwy Komisja może podjąć decyzję o przedstawieniu wniosku ustawodawczego w sprawie przydziału nieprzekraczającej pewnego pułapu i ograniczonej w czasie liczby uprawnień. Taki przydział powinien trwać tylko do dnia 31 grudnia 2034 r.

(16)

Naddźwiękowe loty komercyjne przestały być dostępne między innymi ze względu na powodowane przez nie nieproporcjonalnie wysokie szkody w środowisku. Niemniej obecny trend to intensywne badania nad powrotem do lotnictwa naddźwiękowego. Pozytywna korelacja między czasem trwania podróży a poziomem emisji spowodowanych spalaniem paliwa uzasadnia odmienne traktowanie lotów poddźwiękowych i naddźwiękowych. W związku z tym należy wyłączyć ewentualne przyszłe loty naddźwiękowe ze wsparcia udzielanego na podstawie niniejszej dyrektywy dla paliw niekopalnych.

(17)

Dyrektywę 2003/87/WE należy również zmienić w odniesieniu do akceptowalnych jednostek emisji, aby uwzględnić kryteria kwalifikowalności jednostek emisji CORSIA, przyjęte przez Radę ICAO na jej 216. posiedzeniu w marcu 2019 r., jako zasadniczy element CORSIA. Przewoźnicy lotniczy z siedzibą w Unii powinni mieć możliwość wykorzystywania jednostek emisji do zapewnienia zgodności z CORSIA lotów do lub z państw trzecich lub między tymi państwami, które uznaje się za uczestniczące w CORSIA. W celu zapewnienia, aby wdrażanie CORSIA przez Unię wspierało cele porozumienia paryskiego i zachęcało do szerokiego udziału w mechanizmie CORSIA, jednostki emisji powinny pochodzić od państw, które są stronami porozumienia paryskiego i uczestniczą w CORSIA, i należy unikać ich podwójnego naliczania.

(18)

Aby zagwarantować jednakowe warunki wykorzystywania międzynarodowych jednostek emisji zgodnie z dyrektywą 2003/87/WE, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do przyjęcia wykazu jednostek emisji opartego o wykaz takich jednostek, które Rada ICAO uznała za akceptowalne na potrzeby zgodności z mechanizmem CORSIA i które spełniają warunki określone w niniejszej dyrektywie. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11).

(19)

Aby zapewnić jednolite warunki wprowadzania ustaleń niezbędnych do wydawania przez uczestniczące strony zezwoleń, terminowych dostosowań w zakresie zgłaszania antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych według ich źródeł i usuwania przez pochłaniacze, objętych ustalonymi na poziomie krajowym wkładami uczestniczących stron oraz unikania podwójnego obciążenia i wzrostu netto emisji globalnych, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do ustanowienia szczegółowych wymogów w odniesieniu do tych ustaleń. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(20)

Aby zapewnić jednolite warunki dla obliczeń na potrzeby wymogów dotyczących kompensacji w ramach CORSIA w odniesieniu do operatorów statków powietrznych z siedzibą w Unii należy powierzyć Komisji odpowiednie uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(21)

Jako że za wdrażanie i egzekwowanie CORSIA w odniesieniu do operatorów statków powietrznych z siedzibą poza Unią mają odpowiadać wyłącznie państwa pochodzenia tych operatorów statków powietrznych, operatorzy statków powietrznych z siedzibą poza Unią nie powinni mieć obowiązku umorzenia jednostek do celów zapewnienia zgodności z mechanizmem CORSIA na mocy niniejszej dyrektywy.

(22)

Jako że za wdrażanie i egzekwowanie mechanizmu CORSIA w odniesieniu do operatorów statków powietrznych z siedzibą poza Unią mają odpowiadać wyłącznie państwa pochodzenia tych operatorów statków powietrznych, w przypadku gdy dany operator statków powietrznych z siedzibą poza Unią ma istotne emisje z lotów w obrębie Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) lub z lotów z lotniska położonego w EOG na lotnisko położone w Szwajcarii lub w Zjednoczonym Królestwie, państwo, w którym ten operator statków powietrznych ma siedzibę, może także powiadomić o różnicach w stosowaniu CORSIA w odniesieniu do lotów wewnątrzeuropejskich. W razie zmian w tym względzie dyrektywę 2003/87/WE należy poddać przeglądowi.

(23)

Aby zapewnić równe traktowanie na trasach, loty do i z państw, które na potrzeby prawa Unii nie wdrażają CORSIA, inne niż loty z lotnisk położonych w EOG na lotniska położone w EOG, w Szwajcarii lub w Zjednoczonym Królestwie należy zwolnić z obowiązków zwrócenia przydziałów lub umorzenia jednostek. Aby zachęcić do pełnego wdrożenia CORSIA począwszy od 2027 r., zwolnienie powinno mieć zastosowanie tylko do emisji uwolnionych do dnia 31 grudnia 2026 r. w odniesieniu do zwrócenia przydziałów.

(24)

Art. 191 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) stanowi, że polityka Unii w dziedzinie środowiska przyczynia się do wspierania środków zwalczania zmiany klimatu na poziomie międzynarodowym i wymaga, aby w zakresie swoich kompetencji Unia i państwa członkowskie współpracowały z państwami trzecimi i z właściwymi organizacjami międzynarodowymi. Cele te dotyczą również ICAO i dalszego rozwoju mechanizmu CORSIA.

(25)

Przejrzystość danych i publiczny dostęp do informacji mają zasadnicze znaczenie dla większej rozliczalności i wykonalności. W związku z tym Komisja powinna w sposób przyjazny dla użytkownika publikować dane o emisjach i o kompensacjach dla operatorów statków powietrznych. Taka publikacja ułatwiłaby ocenę wpływu mechanizmu CORSIA na globalną redukcję emisji CO2 i analizę roli tego mechanizmu w osiąganiu celów porozumienia paryskiego.

(26)

Loty do i z krajów najsłabiej rozwiniętych i małych rozwijających się państw wyspiarskich zgodnie z definicją Organizacji Narodów Zjednoczonych, niewdrażających mechanizmu CORSIA do celów prawa Unii, innych niż państwa, których PKB na mieszkańca jest równy unijnej średniej lub ją przekracza, powinny być zwolnione z obowiązków zwrócenia przydziałów lub umorzenia jednostek. To zwolnienie powinno być bezterminowe.

(27)

Aby zagwarantować jednolite warunki zwalniania operatorów statków powietrznych z wymogów dotyczących kompensacji określonych w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do emisji z lotów do i z państw stosujących mechanizm CORSIA w prawie krajowym w sposób mniej rygorystyczny lub nieegzekwujących przepisów CORSIA w jednakowy sposób wobec wszystkich operatorów statków powietrznych zgodnie z niniejszą dyrektywą, Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze do zwolnienia operatorów statków powietrznych z siedzibą w Unii z wymogów dotyczących kompensacji w odniesieniu do emisji z lotów do i z państw, gdy dochodzi do znacznego zakłócenia konkurencji ze szkodą dla operatorów statków powietrznych z siedzibą w Unii w wyniku mniej rygorystycznego stosowania lub egzekwowania CORSIA w państwach trzecich. Zakłócenie konkurencji może być spowodowane mniej rygorystycznym podejściem do przepisów o kwalifikowalnych jednostkach emisji lub do przepisów dotyczących podwójnego naliczania. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(28)

Aby zagwarantować równe warunki działania na trasach między dwoma różnymi państwami stosującymi mechanizm CORSIA w przypadku, gdy państwa te zezwalają operatorom statków powietrznych na stosowanie jednostek innych niż wymienione w wykazie jednostek przyjętym zgodnie z aktem wykonawczym na podstawie niniejszej dyrektywy, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do dopuszczenia stosowania przez operatorów statków powietrznych z siedzibą w danym państwie członkowskim jednostek dodatkowych w stosunku do tego wykazu jednostek lub nieobjęcia ich warunkami kwalifikowalności wprowadzonymi niniejszą dyrektywą. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(29)

Komisja powinna przedstawić sprawozdanie z wdrażania mechanizmu CORSIA oraz zestawu środków ICAO służących osiągnięciu ambitnego, długoterminowego globalnego celu dla lotnictwa międzynarodowego polegającego na zmniejszeniu do zera emisji netto do 2050 r. (zwanego dalej „długoterminowym globalnym celem”), przyjętego przez 41. Zgromadzenie ICAO w dniu 7 października 2022 r.

(30)

W celu ułatwienia postępów w pracach ICAO Unia trzykrotnie przyjęła tymczasowe odstępstwa od systemu EU ETS, aby obowiązki przestrzegania wymogów dotyczyły jedynie emisji z lotów między lotniskami położonymi na terytorium EOG, przy zapewnieniu równego traktowania operatorów statków powietrznych na trasach niezależnie od tego, gdzie mają swoją siedzibę. W ramach najnowszego odstępstwa od systemu EU ETS, określonego w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2392 (12), obowiązki przestrzegania wymogów zostały ograniczone do emisji z lotów wewnątrz EOG uwolnionych do 2023 r. W ramach tego odstępstwa przewidziano także możliwość dokonania – po przeprowadzeniu przeglądu przewidzianego tym rozporządzeniem – zmian w zakresie stosowania tego systemu w odniesieniu do lotów do i z lotnisk położonych poza EOG, począwszy od dnia 1 stycznia 2024 r. Aby ocenić wdrożenie mechanizmu ICAO, którego faza pilotażowa w międzyczasie się rozpoczęła, oraz jego stosowanie w praktyce, obecne odstępstwo od obowiązków w zakresie EU ETS należy przedłużyć do dnia 31 grudnia 2026 r. w odniesieniu do obowiązków zwracania dotyczących lotów obsługiwanych przez operatorów statków powietrznych na trasach nieobjętych mechanizmem CORSIA do i z odpowiednich państw trzecich, w odniesieniu do których obowiązki w zakresie sprawozdawczości i zwracania w ramach EU ETS miałyby w przeciwnym razie zastosowanie przed dniem 31 marca 2027 r. i przed dniem 30 września 2027 r. To odstępstwo powinno być ostatnim tymczasowym odstępstwem od EU ETS. Do dnia 1 lipca 2026 r. należy przeprowadzić przegląd mechanizmu CORSIA. Jeżeli do dnia 31 grudnia 2025 r. Zgromadzenie ICAO nie wzmocni mechanizmu CORSIA zgodnie z jego ambitnym globalnym celem długoterminowym, jakim jest osiągnięcie celów porozumienia paryskiego, lub jeżeli państwa wymienione w akcie wykonawczym, który ma zostać przyjęty przez Komisję, będą odpowiadały za mniej niż 70 % emisji z lotnictwa międzynarodowego na podstawie najnowszych dostępnych danych, Komisja powinna zaproponować w stosownych przypadkach, aby EU ETS miał od 2027 r. zastosowanie do emisji z lotów rozpoczynających się oraz aby operatorzy statków powietrznych mieli możliwość odliczania kosztów poniesionych w związku z kompensacją CORSIA na tych trasach w trosce o uniknięcie podwójnego obciążenia. Jednocześnie, jeżeli od 2027 r. państwo trzecie nie będzie stosowało mechanizmu CORSIA, EU ETS powinien mieć zastosowanie do emisji z lotów do tego państwa trzeciego.

(31)

Informacje o wykorzystywaniu jednostek emisji do zapewnienia zgodności z wymogami kompensacji w ramach mechanizmu CORSIA powinny być podawane do publicznej wiadomości w sposób nie mniej przejrzysty niż sposób podawania do wiadomości informacji o wykorzystywaniu międzynarodowych jednostek emisji do 2020 r. na mocy niniejszej dyrektywy 2003/87/WE zgodnie z załącznikiem XIV do rozporządzenia Komisji (UE) nr 389/2013 (13).

(32)

W dniu 7 października 2022 r. w kontekście pandemii COVID-19 41. Zgromadzenie ICAO podjęło decyzję o zmianie poprzedniego poziomu bazowego mechanizmu CORSIA na okres 2024–2035 z wartości średniej emisji CO2 z 2019 i 2020 r. na 85 % emisji CO2 z 2019 r. Średnia wszystkich zgłoszonych emisji w latach 2019 i 2020 wyniosła 435 859 594 ton. W 2019 r. emisje wyniosły 608 076 604 ton, z czego 85 % to 516 865 113 ton. Faktyczny poziom bazowy, którego używa ICAO, aby wyliczyć współczynnik wzrostu sektora, jest jednak ustalany z zastosowaniem podzbioru emisji CO2, który obejmuje wyłącznie emisje na trasach podlegających wymogom dotyczącym kompensacji. W odniesieniu do podzbioru wszystkich par państw podlegających wymogom dotyczącym kompensacji w 2021 r. średni poziom emisji CO2 z 2019 i 2020 r. nie został opublikowany przez ICAO, ale szacuje się go na 245 mln ton, a emisje CO2 z 2019 r. wyniosły 341 380 188 ton, z czego 85 % to 290 173 160 ton. W przypadku wszystkich par państw, które mają podlegać wymogom dotyczącym kompensacji w 2027 r., szacuje się, że średnie emisje CO2 z lat 2019 i 2020 wyniosły około 373 mln ton, a 85 % odpowiednich emisji CO2 z 2019 r. to około 439 mln ton.

(33)

Aby zagwarantować jednakowe warunki ustanawiania wykazu państw, które na potrzeby dyrektywy 2003/87/WE uznaje się za stosujące mechanizm CORSIA, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do przyjmowania i aktualizacji wykazu państw innych niż państwa EOG, Szwajcaria i Zjednoczone Królestwo, które na potrzeby prawa Unii uznaje się za stosujące mechanizm CORSIA. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(34)

Transformacja sektora lotnictwa ku lotnictwu zrównoważonemu musi uwzględniać społeczny wymiar sektora i jego konkurencyjność, w celu zapewnienia, aby ta transformacja była sprawiedliwa społecznie i gwarantowała pracownikom szkolenie, przekwalifikowanie i podnoszenie kwalifikacji. Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania niniejszej dyrektywy i jej skutków społecznych dla sektora lotnictwa.

(35)

Loty na dystansie do 1 000 km odpowiadają za 6–9 % całkowitych emisji CO2 z lotnictwa. Komisja powinna przedstawić sprawozdanie dotyczące środków służących promowaniu przesunięcia międzygałęziowego w kierunku alternatywnych, bardziej zrównoważonych rodzajów transportu w oczekiwaniu na przełom technologiczny i dostępność bezemisyjnych paliw lotniczych i statków powietrznych.

(36)

Choć EU ETS obowiązuje w przypadku lotów od 2012 r., pakiet „Gotowi na 55” zawiera dodatkowe środki, które wraz z EU ETS mogą mieć skumulowany wpływ na sektor. W trosce o zachowanie dostępności lotniczej uzależnionej od lotów obsługujących regiony wyspiarskie lub małe porty lotnicze, przewidziany w niniejszej dyrektywie mechanizm, mający na celu niwelowanie pozostałej różnicy w cenie między konwencjonalnymi paliwami kopalnym a paliwami alternatywnymi powinien ograniczyć negatywny wpływ na dostępność lotniczą oraz zmniejszyć ryzyko ucieczki emisji. Do 2026 r. Komisja powinna złożyć sprawozdanie z ewentualnych skutków dla dostępności lotniczej.

(37)

Współczynnik emisji dla nafty do silników odrzutowych (Jet A1 lub Jet A) należy w ramach EU ETS uspójnić ze współczynnikiem emisji dla tego paliwa ustalonym w CORSIA SARP. Nie powinno się wprowadzać zmian w poziomach przydziałów w wyniku podwyższenia współczynnika emisji dla nafty do silników odrzutowych, ponieważ na mocy niniejszej dyrektywy stopniowo wycofuje się bezpłatne przydziały dla lotnictwa na korzyść sprzedaży aukcyjnej, by uzyskać większą redukcję emisji.

(38)

Paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego wykorzystujące wodór ze źródeł odnawialnych zgodne z art. 25 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (14) należy uznać za powodujące zerowe emisje dla stosujących je operatorów statków powietrznych do czasu ustalenia na mocy niniejszej dyrektywy szczegółowych zasad odpowiedniego wyliczania.

(39)

Aby ustanowić szczegółowe zasady corocznego obliczania różnicy w kosztach między naftą kopalną a kwalifikowalnymi paliwami zgodnie z rozporządzeniem w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego, zasad przydziału uprawnień na wykorzystanie takich kwalifikowalnych paliw, oraz zasad obliczania emisji gazów cieplarnianych zaoszczędzonych wskutek wykorzystania takich kwalifikowalnych paliw, a także aby dokonać ustaleń dotyczących uwzględniania zachęt wynikających z ceny dwutlenku węgla i z ujednoliconych minimalnych poziomów opodatkowania paliw kopalnych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE. Ponadto należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w celu określenia szczegółowych ustaleń dotyczących sprzedaży aukcyjnej przez państwa członkowskie przydziałów dla lotnictwa, w tym szczegółowych ustaleń dotyczących sprzedaży aukcyjnej, które są niezbędne do celów przekazywania części dochodów z tej sprzedaży aukcyjnej do budżetu ogólnego Unii jako zasobów własnych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (15). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(40)

Szczególną uwagę należy zwrócić na promowanie dostępności najbardziej oddalonych regionów Unii. Należy zatem przewidzieć trwające do dnia 31 grudnia 2030 r. czasowe odstępstwo od EU ETS w odniesieniu do emisji pochodzących z lotów między lotniskami znajdującymi się w regionach najbardziej oddalonych danego państwa członkowskiego a lotniskami znajdującymi się w tym samym państwie członkowskim poza tym regionem najbardziej oddalonym, aby zaspokoić najważniejsze potrzeby mieszkańców pod względem zatrudnienia, edukacji i innych możliwości. Odstępstwo to powinno z tych samych powodów objąć loty między lotniskami znajdującymi się w tym samym regionie najbardziej oddalonym lub w różnych regionach najbardziej oddalonych tego samego państwa członkowskiego.

(41)

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/136 (16) ma mieć zastosowanie do powiadomień kierowanych do operatorów statków powietrznych przez państwa członkowskie do dnia 30 listopada 2023 r. na podstawie dyrektywy 2003/87/WE, pod warunkiem że współczynnik sektorowego wzrostu w odniesieniu do emisji z 2022 r., który ma zostać opublikowany przez ICAO, wyniesie zero.

(42)

Do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu i konkurencyjności europejskiego przemysłu ważne jest kompleksowe podejście. Ma to szczególne znaczenie dla trudnych do dekarbonizacji sektorów, jak lotnictwo i żegluga, w których konieczne jest połączenie ulepszeń operacyjnych, alternatywnych paliw neutralnych dla klimatu i rozwiązań technologicznych. Państwa członkowskie powinny zatem dopilnować, by krajowe przepisy transponujące nie utrudniały innowacji i były neutralne pod względem technologicznym. Na poziomie Unii niezbędne wysiłki w zakresie badań naukowych i innowacji wspiera się między innymi za pośrednictwem programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont Europa”, który obejmuje znaczne środki finansowe i nowe instrumenty dla sektora podlegającego EU ETS.

(43)

Fundusz innowacyjny ustanowiony dyrektywą 2003/87/WE ma wspierać badania nad rozwiązaniami w dziedzinie dekarbonizacji, w tym nad technologiami bezemisyjnymi, oraz ich rozwój i wdrażanie, a także przyczynić się do ograniczenia wpływu sektora lotnictwa na klimat i środowisko. Powinien on również wspierać elektryfikację i działania mające na celu ograniczenie ogólnego wpływu lotnictwa.

(44)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie wkładu lotnictwa w cel zmniejszenia emisji w całej gospodarce Unii oraz należyte wdrożenie mechanizmu CORSIA w prawie Unii, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiary i skutki działań możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(45)

Z uwagi na konieczność podjęcia pilnych działań w dziedzinie klimatu i aby wszystkie sektory przyczyniły się do zmniejszenia emisji w racjonalny pod względem kosztów sposób, państwa członkowskie powinny dokonać transpozycji niniejszej dyrektywy do dnia 31 grudnia 2023 r.

(46)

Uproszczenie procedur administracyjnych oraz ich dostosowanie do najlepszych praktyk ograniczyłoby do minimum obciążenie administracyjne.

(47)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/87/WE,

1)

w art. 3 dodaje się literę w brzmieniu:

2)

w art. 3c wprowadza się następujące zmiany:

3)

w art. 3d wprowadza się następujące zmiany:

4)

uchyla się art. 3e oraz 3f;

5)

w art. 11a wprowadza się następujące zmiany:

6)

w art. 12 wprowadza się następujące zmiany:

7)

w art. 14 dodaje się ustępy w brzmieniu:

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/2066 z dnia 19 grudnia 2018 r. w sprawie monitorowania i raportowania w zakresie emisji gazów cieplarnianych na podstawie dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 601/2012 (Dz.U. L 334 z 31.12.2018, s. 1)."

(*4)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/1603 z dnia 18 lipca 2019 r. uzupełniające dyrektywę 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do środków przyjętych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji lotniczych w celu wdrożenia globalnego środka rynkowego (Dz.U. L 250 z 30.9.2019, s. 10).”;"

8)

w art. 18a wprowadza się następujące zmiany:

9)

w art. 25a wprowadza się następujące zmiany:

10)

art. 28a i 28b otrzymują brzmienie:

(*5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 606/2010 z dnia 9 lipca 2010 r. w sprawie zatwierdzenia uproszczonego narzędzia do szacowania zużycia paliwa przez operatorów statków powietrznych stanowiących niewielkie źródło emisji, opracowanego przez Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Dz.U. L 175 z 10.7.2010, s. 25).”;"

11)

w art. 30 dodaje się ustęp w brzmieniu:

12)

załączniki I i IV otrzymują brzmienie zgodne z załącznikiem do niniejszej dyrektywy.