(1)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (3) oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (4) zostały kilkakrotnie znacząco zmienione. Ze względu na konieczność dalszych zmian, należy przekształcić te rozporządzenia dla zachowania przejrzystości.

(2)

W celu zapewnienia spójnego i skutecznego procesu przejścia w następstwie przekształcenia i uchylenia rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011, niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane od dnia 1 stycznia 2020 r. Określone w tych rozporządzeniach normy emisji CO2 oraz warunki ich osiągnięcia należy jednak utrzymać bez zmian do 2024 r.

(3)

Porozumienie paryskie (5) określa między innymi cel długoterminowy zgodny z celem utrzymania światowego średniego wzrostu temperatury znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz do kontynuowania wysiłków na rzecz utrzymania tego wzrostu na poziomie 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Najnowsze ustalenia naukowe przedstawione przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) w jego sprawozdaniu specjalnym dotyczącym skutków globalnego ocieplenia o 1,5 °C powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz związanych z nimi globalnych szlaków emisji gazów cieplarnianych jednoznacznie potwierdzają negatywne skutki zmiany klimatu. W sprawozdaniu specjalnym stwierdza się, że redukcja emisji we wszystkich sektorach ma kluczowe znaczenie dla ograniczenia globalnego ocieplenia.

(4)

Aby przyczynić się do realizacji celów porozumienia paryskiego, należy przyspieszyć przemianę całego sektora transportu w kierunku zerowych emisji, mając na uwadze komunikat Komisji z dnia 28 listopada 2018 r. zatytułowany „Czysta planeta dla wszystkich – Europejska długoterminowa wizja strategiczna dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki”, w którym przedstawiono wizję wymaganych przemian gospodarczych i społecznych obejmujących wszystkie sektory gospodarki i społeczeństwa, aby doprowadzić do przejścia na zerowe emisje gazów cieplarnianych netto do 2050 r. Pochodzące z transportu emisje zanieczyszczeń powietrza, które znacząco szkodzą zdrowiu i środowisku, również muszą zostać niezwłocznie drastycznie zmniejszone. Emisje z pojazdów z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu po 2020 r. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały zostać wprowadzone i zyskać znaczący udział w rynku. Po roku 2030 konieczne będzie dalsze zmniejszenie emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

(5)

W komunikacie z dnia 31 maja 2017 r. zatytułowanym „Europa w ruchu – Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich” oraz w komunikacie z dnia 8 listopada 2017 r. zatytułowanym „Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników” Komisja podkreśla, że normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych stanowią silny czynnik innowacji i efektywności oraz przyczynią się do wzmocnienia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego oraz utorują drogę dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w sposób neutralny pod względem technologicznym.

(6)

Niniejsze rozporządzenie wytycza jasną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r., popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiej z dni 23–24 października 2014 r. oraz zatwierdzonego jako zaplanowany, ustalony na poziomie krajowym wkład Unii i jej państw członkowskich na mocy porozumienia paryskiego podczas posiedzenia Rady ds. Środowiska w dniu 6 marca 2015 r.

(7)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 (6) nakłada na państwa członkowskie obowiązek realizacji celu Unii, jakim jest zmniejszenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomów z 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej, ustanowionym dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (7). Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów. Ponadto emisje z sektora transportu drogowego wykazują tendencję wzrostową i utrzymują się znacząco powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, taki wzrost nadal będzie niwelować redukcje emisji osiągnięte przez inne sektory w ramach walki ze zmianą klimatu.

(8)

W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23–24 października 2014 r. podkreślono znaczenie zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i zagrożeń związanych z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu w ramach kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia do wspierania redukcji emisji i efektywności energetycznej w transporcie, do promowania elektrycznego transportu i odnawialnych źródeł energii w transporcie również po 2020 r.

(9)

W celu umożliwienia konsumentom w Unii dostępu do bezpiecznej, zrównoważonej i konkurencyjnej energii po przystępnych cenach, efektywność energetyczna przyczyniająca się do ograniczenia popytu na energię jest jednym z pięciu wzajemnie uzupełniających się i blisko powiązanych wymiarów określonych w komunikacie Komisji z dnia 25 lutego 2015 r. zatytułowanym „Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu”. W komunikacie tym stwierdzono, że wszystkie sektory gospodarki muszą podjąć kroki w celu podniesienia efektywności zużycia energii, ale transport ma ogromny potencjał w zakresie efektywności energetycznej, który można osiągnąć także kładąc stały nacisk na zaostrzenie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w perspektywie do roku 2030.

(10)

W ocenie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 w 2015 r. stwierdzono, że rozporządzenia te są istotne, zasadniczo spójne i spowodowały znaczące ograniczenia emisji, a jednocześnie są bardziej efektywne kosztowo, niż początkowo przewidywano. Przyniosły one również Unii znaczącą wartość dodaną, której nie można by osiągnąć w tym samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych. Jednakże korzyści płynące z tych rozporządzeń zostały mocno osłabione za sprawą rosnącej rozbieżności między emisjami CO2 mierzonymi w ramach nowej światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (zwanej dalej „NEDC”) a emisjami CO2 z pojazdów mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy.

(11)

Należy zatem dążyć do realizacji celów rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 poprzez ustanowienie nowych docelowych poziomów redukcji emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na okres do roku 2030. Przy określaniu tych docelowych poziomów wzięto pod uwagę ich skuteczność w zapewnieniu efektywnego kosztowo wkładu w zmniejszanie emisji w sektorach objętych zakresem rozporządzenia (UE) 2018/842 do 2030 r., wynikające z nich koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów i użytkowników pojazdów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, konkurencyjność i innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszonym zanieczyszczenia powietrza oraz bezpieczeństwem energetycznym. Biorąc pod uwagę fakt, że udział samochodów osobowych w rynku, a co za tym idzie ogólny udział tych samochodów w emisjach CO2, jest znacząco wyższy niż udział lekkich pojazdów użytkowych, za właściwe uznaje się podejście rozróżniające pojazdy osobowe oraz lekkie pojazdy użytkowe.

(12)

Należy zapewnić społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. Ważne jest zatem uwzględnienie społecznych skutków takiego przechodzenia w całym łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz proaktywne zajęcie się kwestią ich wpływu na zatrudnienie. Należy zatem rozważyć wprowadzenie na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym ukierunkowanych programów w zakresie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także inicjatyw związanych z kształceniem i poszukiwaniem pracy w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami. W ramach tego przejścia należy zwiększyć zatrudnienie kobiet oraz równość szans w tym sektorze.

(13)

Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego środowiska, aby pobudzić innowacje oraz utrzymać wiodącą pozycję Unii w dziedzinie technologii w tym sektorze. Obejmuje to publiczne i prywatne inwestycje w badania naukowe i innowacje, coraz większą podaż pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, integrację z systemami energetycznymi, jak również zrównoważone dostawy materiałów i zrównoważoną produkcję, ponowne wykorzystanie oraz recykling baterii w Europie. Wymaga to spójnych działań na poziomach unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym.

(14)

W ramach wykonywania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 (8) w 2017 r. rozpoczęto stosowanie nowej procedury badań w zakresie pomiaru emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz zużycia przez nie paliwa – światowa zharmonizowana procedura badań pojazdów lekkich (zwana dalej „WLTP”), określona w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (9). Ta procedura badań przewiduje wartości emisji CO2 i zużycia paliwa, które są bardziej reprezentatywne dla rzeczywistych warunków jazdy.

Nowe cele w zakresie emisji CO2 powinny być zatem oparte na emisjach CO2 ustalonych na podstawie tej procedury badań. Mając jednak na uwadze, że emisje CO2 ustalone na podstawie WLTP będą dostępne do celów osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami od 2021 r., nowe normy emisji CO2 należy określić jako poziomy redukcji określane w stosunku do docelowych poziomów w 2021 r. obliczanych na podstawie emisji CO2 mierzonych na potrzeby badań emisji w ramach WLTP. Aby zapewnić solidność i reprezentatywność wartości wykorzystywanych jako punkt wyjścia do określenia docelowych poziomów redukcji emisji, jakie mają zostać zastosowane w latach 2025 i 2030, warunki przeprowadzania tych pomiarów zostały wyjaśnione w ramach wykonywania rozporządzeń wykonawczych Komisji (UE) 2017/1152 (10) i (UE) 2017/1153 (11).

(15)

Ważne jest, aby ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewniało producentom pojazdów przewidywalność w całej Unii oraz pewność planowania działalności w odniesieniu do ich parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii.

(16)

W przeprowadzonej w 2016 r. ocenie dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) Komisja stwierdziła potrzebę dalszego doprecyzowania i uproszczenia tego aktu ustawodawczego, co mogłoby zwiększyć jego znaczenie, skuteczność, efektywność i spójność. W związku z tym Komisja powinna dokonać przeglądu tej dyrektywy najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. i w stosownym przypadku przedstawić odpowiedni wniosek ustawodawczy. Aby wspierać wykorzystanie najbardziej paliwooszczędnych i przyjaznych dla środowiska pojazdów, przegląd ten powinien w szczególności uwzględniać włączenie lekkich pojazdów użytkowych oraz potrzebę wprowadzenia lepiej zaprojektowanych i lepiej zharmonizowanych wymogów Unii w zakresie oznakowania, które mogłyby zapewnić konsumentom porównywalne, wiarygodne i przyjazne dla użytkownika informacje na temat korzyści związanych z pojazdami bezemisyjnymi i niskoemisyjnymi, w tym informacje dotyczące zanieczyszczeń powietrza.

(17)

Należy zatem ustanowić poziomy redukcji emisji na lata 2025 i 2030 dla unijnych parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia celów na 2030 r. w zakresie klimatu i energii. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.

(18)

Normy emisji CO2 określone w niniejszym rozporządzeniu mają zastosowanie do nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych. W odniesieniu do istniejącego parku takich pojazdów, w tym samochodów używanych, można również podjąć dodatkowe środki mające na celu zmniejszenie emisji, między innymi, na poziomach krajowym i unijnym. Przykładowo mogą zostać podjęte środki zachęcające do szybszego odnawiania parku pojazdów, aby jak najszybciej zastąpić starsze pojazdy o wyższych emisjach pojazdami o lepszych parametrach w tym zakresie. Dostęp do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych po przystępniejszych cenach mógłby zachęcić konsumentów do zmiany zachowań oraz wpłynąć na szybsze upowszechnianie się technologii niskoemisyjnych.

(19)

Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i ma wiodącą pozycję w dziedzinie technologii w światowym sektorze motoryzacyjnym, konkurencja wzrasta, a sektor ten szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Aby zachować konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególną zachętę w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która przyczyni się do stworzenia dużego rynku wewnętrznego oraz wesprze rozwój technologiczny i innowacje.

(20)

W celu ułatwienia sprawnego przechodzenia na mobilność bezemisyjną, należy wprowadzić specjalny mechanizm zachęt. Mechanizm ten powinien być zaprojektowany tak, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Należy również wprowadzić szczególny środek przejściowy umożliwiający dostęp do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych konsumentom z państw członkowskich o niskim poziomie penetracji rynku przez takie pojazdy.

(21)

Ustalenie odpowiednich wskaźników udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w unijnym parku pojazdów, w połączeniu z dobrze zaprojektowanym mechanizmem dostosowania docelowego indywidualnego poziomu emisji dla producenta w oparciu o udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta, powinno zapewnić mocny i wiarygodny sygnał do rozwoju, wprowadzania takich pojazdów oraz obrotu nimi, umożliwiając jednocześnie dalszą poprawę efektywności konwencjonalnych silników spalinowych.

(22)

Przy określaniu premii za pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne należy uwzględnić różnicę pomiędzy pojazdami w zakresie emisji CO2. W odniesieniu do samochodów osobowych, należy uznać znaczenie pojazdów niskoemisyjnych, w szczególności pojazdów hybrydowych typu plug-in, dla przechodzenia na mobilność bezemisyjną. Mechanizm dostosowania powinien zapewniać, aby producent przekraczający wskaźnik korzystał z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji. W celu zapewnienia zrównoważonego podejścia należy ograniczyć poziom możliwego dostosowania w ramach tego mechanizmu. Zapewni to zachęty, promując szybki rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz znaczne korzyści dla konsumentów, konkurencyjności i środowiska.

(23)

Ramy prawne służące wprowadzaniu w życie docelowego poziomu emisji dla unijnego parku pojazdów powinny zapewnić docelowe poziomy redukcji emisji, które są konkurencyjnie neutralne oraz zgodne z zasadami sprawiedliwości społecznej i zrównoważonego rozwoju, uwzględniają różnorodność europejskich producentów samochodów i unikają powodowania jakichkolwiek nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi.

(24)

W celu zachowania różnorodności rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz jego zdolności do sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe indywidualne poziomy emisji powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności pojazdów. Utrzymanie masy jako parametru użyteczności jest uważane za spójne z istniejącym systemem. W celu lepszego odzwierciedlenia masy pojazdów użytkowanych na drogach parametr ten należy zmienić, ze skutkiem od 2025 r., z masy w stanie gotowym do jazdy na masę próbną pojazdu, jak określono w WLTP.

(25)

Należy unikać zmian w docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów ze względu na zmiany średniej masy parku pojazdów. Zmiany średniej masy należy zatem niezwłocznie uwzględniać w obliczeniach docelowych indywidualnych poziomów emisji, a dostosowania wartości średniej masy, która jest w tym celu wykorzystywana, powinny się odbywać co dwa lata, począwszy od 2025 r.

(26)

W celu podzielenia wysiłku w zakresie redukcji emisji w sposób konkurencyjnie neutralny i sprawiedliwy, który odzwierciedla różnorodność rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, oraz mając na uwadze zmianę na docelowe indywidualne poziomy emisji oparte na WLTP w 2021 r., należy określić nachylenie wartości granicznych na podstawie indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich nowych pojazdów zarejestrowanych w tym roku, oraz uwzględnić zmiany docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów między 2021, 2025 i 2030 r. w celu zapewnienia równego wysiłku wszystkich producentów w zakresie redukcji emisji. W odniesieniu do lekkich pojazdów użytkowych, takie samo podejście jak w odniesieniu do producentów samochodów osobowych należy stosować do producentów lżejszych vanów opartych na samochodach osobowych, a dla producentów pojazdów należących do segmentów cięższych należy ustalić wyższe i stałe nachylenie dla całego okresu obowiązywania poziomów docelowych.

(27)

Cele niniejszego rozporządzenia mają być realizowane, między innymi, poprzez tworzenie zachęt dla przemysłu motoryzacyjnego do inwestowania w nowe technologie. Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i przewiduje mechanizm, który powinien umożliwić uwzględnienie rozwoju technologii w przyszłości. Doświadczenia wskazują, że innowacje ekologiczne z powodzeniem przyczyniły się do efektywności kosztowej rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 oraz do zmniejszenia rzeczywistych wielkości emisji CO2. Metoda ta powinna zatem zostać zachowana, a zakres jej stosowania powinien zostać rozszerzony, aby zachęcać do poprawy efektywności układów klimatyzacji.

(28)

Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, w odniesieniu do których podczas oficjalnej procedury badań wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji. W związku z tym należy utrzymać pułap ograniczenia emisji uzyskanego dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna mieć możliwość dokonywania przeglądu tego pułapu, w szczególności aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badań. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób powinno się obliczać ograniczenia emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami.

(29)

Lekkie podzespoły o charakterze zrównoważonym mają istotne znaczenie dla redukcji zużycia energii i emisji CO2 przez nowe pojazdy. Ich dalszy rozwój i wprowadzanie powinny wspierać przechodzenie na mobilność bezemisyjną i niskoemisyjną.

(30)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (13) ustanowiła zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne oraz ogólne wymogi techniczne homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych zakresem jej stosowania. Organem odpowiedzialnym za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinien być ten sam organ, który odpowiada za wszelkie kwestie związane z procesem homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji.

(31)

Do celów homologacji typu, w odniesieniu do pojazdów specjalnych określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE stosuje się szczególne wymogi i powinny one zatem zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.

(32)

W przypadkach gdy bezemisyjne lekkie pojazdy użytkowe o masie odniesienia powyżej 2 610 kg lub 2 840 kg, w zależności od przypadku, miałyby zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia jedynie z uwagi na masę systemu magazynowania energii, należy zezwolić na objęcie tych pojazdów zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia.

(33)

Nie jest właściwe stosowanie tej samej metody ustalania docelowych poziomów redukcji emisji w odniesieniu do dużych producentów oraz w odniesieniu do drobnych producentów uważanych za niezależnych na podstawie kryteriów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Ci drobni producenci powinni mieć możliwość ubiegania się o alternatywne docelowe poziomy redukcji emisji odpowiadające technologicznemu potencjałowi pojazdów danego producenta w zakresie redukcji ich indywidualnych emisji CO2 oraz spójne z charakterem danych segmentów rynku.

(34)

Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, który mógłby wynikać z zapewniania zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa oraz jedynie znikome korzyści z redukcji emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych rocznie w Unii powinni zostać wyłączeni z zakresu obowiązku stosowania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Jednakże w przypadku gdy producent objęty wyłączeniem wystąpi o odstępstwo i uzyska je, taki producent powinien być zobowiązany do przestrzegania tego poziomu docelowego w ramach odstępstwa.

(35)

Procedura przyznawania odstępstw od wynoszącego 95 g CO2/km docelowego poziomu emisji dla unijnego parku pojazdów producentom niszowym zapewnia, aby wysiłek związany z redukcją emisji wymagany od tych producentów niszowych był spójny z wysiłkiem dużych producentów w odniesieniu do to tego docelowego poziomu. Nadal należy zapewniać tym producentom niszowym możliwość uzyskania odstępstwa również od docelowych poziomów mających zastosowanie od 2025 r., do 2028 r.

(36)

Ustalając średnie indywidualne poziomy emisji CO2 dla wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych rejestrowanych w Unii, za które odpowiedzialni są producenci, należy wziąć pod uwagę wszystkie samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe, bez względu na ich masę lub inne parametry, zależnie od sytuacji. Chociaż rozporządzenie (WE) nr 715/2007 nie obejmuje samochodów osobowych ani lekkich pojazdów użytkowych o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i na które nie została rozszerzona homologacja typu zgodnie z art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia, emisje tych pojazdów należy mierzyć zgodnie z takimi samymi procedurami prowadzenia pomiarów, jak procedury określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, zwłaszcza procedury określone w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (14) i rozporządzeniu (UE) 2017/1151, oraz procedury korelacji przyjęte na podstawie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011, w szczególności rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153. Uzyskane wartości emisji CO2 powinny zostać wprowadzone do świadectwa zgodności pojazdu, aby można je było włączyć do systemu monitorowania.

(37)

Indywidualne poziomy emisji CO2 ze skompletowanych lekkich pojazdów użytkowych powinny być przyznawane producentowi pojazdu podstawowego.

(38)

Należy zwrócić uwagę na szczególną sytuację producentów lekkich pojazdów użytkowych produkujących pojazdy niekompletne, które są homologowane w wielu etapach. Skoro producenci ci odpowiadają za zgodność z docelowymi poziomami emisji CO2, powinni mieć możliwość przewidzenia z dostateczną pewnością emisji CO2 pochodzących z pojazdów skompletowanych. Komisja powinna zapewnić odpowiednie odzwierciedlenie tych potrzeb w środkach wykonawczych przyjętych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.

(39)

Dla zapewnienia elastyczności w celu osiągnięcia swoich poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem producenci mogą tworzyć grupy w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. Umowa powołująca grupę nie powinna być zawierana na okres dłuższy niż pięć lat, jednak z możliwością jej przedłużenia. W przypadku utworzenia grupy, producentów powinno się uznawać za osiągających poziomy docelowe zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, pod warunkiem że średni poziom emisji grupy jako całości nie przekracza docelowego indywidualnego poziomu emisji dla grupy.

(40)

Umożliwienie producentom tworzenia grup okazało się efektywnym kosztowo sposobem osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami emisji CO2, w szczególności poprzez ułatwienie zapewniania zgodności producentom, którzy produkują ograniczoną liczbę pojazdów. W celu poprawy neutralności konkurencyjnej Komisja powinna mieć uprawnienia do sprecyzowania warunków, na jakich niezależni producenci mogą tworzyć grupę w celu uzyskania pozycji równoważnej pozycji przedsiębiorstw powiązanych.

(41)

Aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem niezbędny jest solidny mechanizm zgodności.

(42)

W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 wymaganych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest również zapewnienie zgodności emisji z użytkowanych pojazdów z wartościami emisji CO2 ustalonymi w ramach homologacji typu. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta wszelkich systemowych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów.

(43)

Komisja powinna mieć uprawnienia w zakresie ustanowienia i wdrożenia procedury weryfikacji zgodności między emisjami CO2 z pojazdów dopuszczonych do użytku, ustalonymi zgodnie z WLTP, a wartościami emisji CO2 zapisywanymi w świadectwach zgodności. Przy opracowywaniu tej procedury należy zwrócić szczególną uwagę na metody identyfikacji, w tym na wykorzystanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii, aby móc wykrywać strategie, za pomocą których wyniki pojazdu w zakresie emisji CO2 są sztucznie poprawiane w procedurze badań homologacji typu. W przypadku gdy w trakcie takich weryfikacji odkryte zostaną odchylenia lub strategie, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w zakresie emisji CO2, takie ustalenia powinny zostać uznane za wystarczające, aby podejrzewać, iż występuje poważne ryzyko braku zgodności w odniesieniu do wymogów określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (15) i rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, a państwa członkowskie powinny na tej podstawie podjąć niezbędne środki zgodnie z rozdziałem XI rozporządzenia (UE) 2018/858.

(44)

Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych dokonuje się w Unii na zharmonizowanej podstawie zgodnie z WLTP. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących rejestracji nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii, zgromadzonych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich raportowania powinny być w jak największym zakresie zharmonizowane. Należy zatem wyraźnie przewidzieć odpowiedzialność właściwych organów za przekazywanie prawidłowych i kompletnych danych, a także potrzebę skutecznej współpracy między tymi organami a Komisją w rozwiązywaniu problemów związanych z jakością danych.

(45)

Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych w niniejszym rozporządzeniu powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. W przeglądzie w 2023 r. Komisja powinna ocenić możliwość przydzielenia kwot z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program, mający na celu zapewnienie sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz wspieranie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i innych szkoleń w zakresie kwalifikacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym.

(46)

Wszelkie środki krajowe, które państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzać zgodnie z art. 193 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) nie powinny, z uwzględnieniem celów i procedur ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, nakładać dodatkowych lub bardziej surowych sankcji na producentów, którzy nie osiągają docelowych poziomów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(47)

Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla pełnego stosowania unijnych zasad konkurencji.

(48)

Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu docelowych poziomów w zakresie zmniejszania emisji CO2 jest w rzeczywistości w dużym stopniu zależna od rzeczywistej reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią naukową nr 1/2016 mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) zatytułowaną „Zmniejszanie rozbieżności pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO2 z pojazdów lekkich, a badaniami laboratoryjnymi” oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego dla Rady i Komisji z dnia 4 kwietnia 2017 r., w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (16), należy wprowadzić mechanizm oceny rzeczywistej reprezentatywności wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazd ustalonych zgodnie z WLTP. Najbardziej wiarygodnym sposobem zapewnienia rzeczywistej reprezentatywności wartości homologacji typu jest wykorzystanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii. Komisja powinna zatem mieć uprawnienia do opracowania procedur koniecznych do gromadzenia i przetwarzania danych dotyczących zużycia paliwa i energii niezbędnych do przeprowadzania takich ocen oraz do zapewnienia publicznej dostępności takich danych, przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony wszelkich danych osobowych. Ponadto, aby zapewnić dostępność danych dotyczących zużycia paliwa oraz energii z bateryjnych samochodów elektrycznych i pojazdów wyposażonych w układy napędowe zasilane paliwami gazowymi, w tym wodorem, należy bezzwłocznie kontynuować prace nad standaryzacją pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii w takich pojazdach w ramach wykonania rozporządzenia (UE) 2017/1151.

(49)

Ponadto Komisja powinna ocenić, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO2 z pojazdu ustalone zgodnie z WLTP pozostawały reprezentatywne dla rzeczywistych wielkości emisji w czasie dla wszystkich producentów, oraz w szczególności ocenić, jak takie dane można wykorzystać do monitorowania rozbieżności pomiędzy emisjami CO2 w badaniu laboratoryjnym a rzeczywistymi wielkościami emisji CO2, oraz, w razie konieczności, jak zapobiegać zwiększaniu się tych rozbieżności.

(50)

Należy ocenić pełny cykl życia emisji z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na poziomie Unii. W tym celu Komisja powinna, nie później niż w 2023 r., ocenić możliwość opracowania wspólnej unijnej metody oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia takich pojazdów wprowadzonych do obrotu na rynku Unii. Komisja powinna przyjąć środki następcze, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski ustawodawcze.

(51)

W 2024 r. będzie miał miejsce przegląd postępów osiągniętych w ramach rozporządzenia (UE) 2018/842 i dyrektywy 2003/87/WE. Należy zatem dokonać kompleksowego przeglądu skuteczności niniejszego rozporządzenia w 2023 r., aby umożliwić skoordynowaną i spójną ocenę środków wprowadzonych na mocy wszystkich tych instrumentów. W ramach tego przeglądu w 2023 r. Komisja powinna również określić jasną ścieżkę dalszej redukcji emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych po 2030 r., aby znacząco przyczynić się do osiągnięcia długoterminowego celu określonego w porozumieniu paryskim. W stosownych przypadkach sprawozdaniu z przeglądu powinien towarzyszyć wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.

(52)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do określenia szczegółowych warunków mających zastosowanie do umów powołujących grupę, przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących procedur monitorowania i raportowania danych dotyczących średnich emisji oraz dotyczących stosowania załączników II i III, przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących procedur raportowania stwierdzonych w wyniku weryfikacji odchyleń w emisjach CO2 z pojazdów dopuszczonych do użytku oraz uwzględniania tych odchyleń przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta, określenia sposobów pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, publikacji wyników osiąganych przez producentów, przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących procedur zatwierdzania technologii innowacyjnych lub innowacyjnych pakietów technologicznych, przyjęcia szczegółowych procedur gromadzenia i przetwarzania parametrów dotyczących rzeczywistych wielkości emisji CO2 i zużycia paliwa lub energii przez samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe, określenia procedur weryfikacji (i) czy wartości emisji CO2 i zużycia energii zapisane w świadectwach zgodności odpowiadają emisjom CO2 i zużyciu energii przez pojazdy dopuszczone do użytku, oraz (ii) obecności jakichkolwiek strategii na pokładzie pojazdu lub dotyczących pojazdów objętych próbą, które to strategie sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w badaniach przeprowadzanych do celów homologacji typu, oraz określenia parametrów korelacji niezbędnych w celu odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze badań pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (17).

(53)

W celu zmiany lub uzupełnienia, stosownie do przypadku, elementów innych niż istotne przepisów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmian wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych określonych w załącznikach II i III niniejszego rozporządzenia, ustanawiania przepisów w odniesieniu do interpretacji kryteriów kwalifikowania się niektórych producentów do odstępstw, treści wniosków o odstępstwo oraz treści i oceny programów redukcji indywidualnych poziomów emisji CO2, zmiany załącznika I część A niniejszego rozporządzenia w celu określenia wzorów obliczania poziomów docelowych w ramach odstępstwa dla producentów niszowych, dostosowywania pułapu dla łącznego udziału technologii innowacyjnych w redukcji średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producenta ze skutkiem począwszy od 2025 r., określenia zasad przewodnich i kryteriów definiowania procedur przeprowadzania weryfikacji, ustanawianie środków dostosowania wartości M0 i TM0, oraz dostosowywania wzorów obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji w celu odzwierciedlenia zmiany w regulacyjnej procedurze badań.. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (18). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(54)

Rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 powinny utracić moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r.

(55)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów dotyczących emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,