4.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 35/1

(1)

Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu ustanowiono wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych. Wymogi techniczne homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych należy zharmonizować, aby uniknąć przyjęcia różnych wymogów w poszczególnych państwach członkowskich oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

(2)

Niniejsze rozporządzenie jest jednym z kilku szczegółowych aktów prawnych w kontekście wspólnotowej procedury homologacji typu w zakresie dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. określającej ramowe przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i odrębnych zespołów technicznych przeznaczonych dla takich pojazdów (dyrektywa ramowa) (3). Dla osiągnięcia celów określonych w motywie 1 niniejszego rozporządzenia należy zmienić załączniki I, III, IV, VI i XI do dyrektywy 2007/46/WE.

(3)

Doświadczenie wskazuje, że akty prawne dotyczące pojazdów silnikowych zawierają często bardzo dużo szczegółów technicznych. Dlatego w celu uniknięcia rozbieżności pomiędzy środkami transpozycji i niepotrzebnego poziomu ustawodawstwa w państwach członkowskich właściwe jest przyjęcie rozporządzenia zamiast dyrektywy, ponieważ nie ma potrzeby transpozycji do prawa krajowego. W związku z tym, w celu zapewnienia spójności w omawianej dziedzinie, dyrektywę 2003/102/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 listopada 2003 r. odnoszącą się do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg przed i w razie zderzenia z pojazdem silnikowym (4) oraz dyrektywę 2005/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających w pojazdach silnikowych (5), określającą wymogi dotyczące instalacji i stosowania w pojazdach przednich układów zabezpieczających, a zarazem ustanawiającą pewien poziom ochrony pieszych, należy zastąpić niniejszym rozporządzeniem. Oznacza to, że państwa członkowskie powinny uchylić przepisy transponujące uchyloną dyrektywę.

(4)

Wymogi dotyczące drugiej fazy realizacji dyrektywy 2003/102/WE okazały się niewykonalne. W tym względzie art. 5 tej dyrektywy wymaga od Komisji przedłożenia wszelkich niezbędnych wniosków w celu rozwiązania problemów w zakresie wykonalności tych wymogów oraz potencjalne wykorzystanie systemów ochrony czynnej, zapewniając jednocześnie, że nie został obniżony dotychczasowy poziom ochrony niechronionych użytkowników dróg.

(5)

Badanie zlecone przez Komisję wskazuje, że można znacznie poprawić ochronę pieszych poprzez połączenie środków czynnych i biernych, co zapewni wyższy poziom ochrony niż poprzednio obowiązujące przepisy. W szczególności badanie wskazuje, że system ochrony czynnej zwany „wspomaganiem hamulców” w połączeniu ze zmianami wymagań w zakresie środków biernych w znacznym stopniu podwyższyłby poziom ochrony pieszych. Należy zatem zapewnić obowiązkową instalację systemów wspomagania hamulców w nowych pojazdach silnikowych. Nie powinno to jednak zastąpić wysokiej jakości systemów bezpieczeństwa biernego, a raczej je uzupełniać.

(6)

Niektóre pojazdy wyposażone w systemy antykolizyjne mogą nie spełniać niektórych wymogów ustanowionych niniejszym rozporządzeniem w zakresie, w jakim będą w stanie uniknąć kolizji z pieszymi, zamiast jedynie łagodzić skutki takich kolizji. Po sprawdzeniu, czy dzięki stosowaniu tego typu technologii można skutecznie uniknąć kolizji z pieszymi i innymi niechronionymi użytkownikami dróg, Komisja może przedstawić wnioski zmieniające niniejsze rozporządzenie w celu dopuszczenia stosowania systemów antykolizyjnych.

(7)

Ze względu na wzrost liczby cięższych pojazdów na drogach miejskich przepisy dotyczące ochrony pieszych powinny mieć zastosowanie nie tylko do pojazdów, których masa maksymalna nie przekracza 2 500 kg, lecz również — po upływie ograniczonego okresu przejściowego — do pojazdów kategorii M1 oraz N1, których masa przekracza ten limit.

(8)

Aby podwyższyć poziom ochrony pieszych na jak najwcześniejszym etapie, producenci, którzy chcieliby złożyć wniosek o homologację typu zgodnie z nowymi wymogami, zanim ich przestrzeganie stanie się obowiązkowe, powinni mieć taką możliwość, pod warunkiem że w tym momencie będą już obowiązywać niezbędne środki wykonawcze.

(9)

Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (6).

(10)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjęcia przepisów technicznych dotyczących zastosowania wymogów w zakresie przeprowadzania badań oraz opierających się na wynikach monitorowania środków wykonawczych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez jego uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, środki te muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(11)

W celu zapewnienia płynnej zmiany przepisów dyrektyw 2003/102/WE i 2005/66/WE na przepisy niniejszego rozporządzenia stosowanie niniejszego rozporządzenia należy odłożyć o pewien okres po jego wejściu w życie.

(12)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenia rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych dotyczących ochrony pieszych, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary lub skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

a)

pojazdów silnikowych kategorii M1 zgodnych z definicją zawartą w art. 3 ust. 11 dyrektywy 2007/46/WE oraz w pkt 1 sekcji A załącznika II do tej dyrektywy, z zastrzeżeniem ust. 2 niniejszego artykułu;

b)

pojazdów silnikowych kategorii N1 zgodnych z definicją zawartą w art. 3 ust. 11 dyrektywy 2007/46/WE oraz w pkt 2 sekcji A załącznika II do tej dyrektywy, z zastrzeżeniem ust. 2 tego artykułu;

c)

przednich układów zabezpieczających, będących częścią fabrycznego wyposażenia pojazdów, o których mowa w lit. a) i b), lub rozprowadzanych jako oddzielne jednostki techniczne przeznaczone do zamontowania w takich pojazdach.

a)

pojazdów kategorii N1; oraz

b)

pojazdów kategorii M1 pochodzących od N1 i o maksymalnej masie przekraczającej 2 500 kg,

1)

„słupek A” oznacza najdalsze tylne i przednie wsparcie dachu rozciągające się od podwozia do dachu pojazdu;

2)

„system wspomagania hamulców” oznacza funkcję systemu hamulcowego, która ze sposobu hamowania kierowcy rozpoznaje sytuację gwałtownego hamowania i w takich warunkach:

3)

„zderzak” oznacza jakikolwiek przedni, nisko umiejscowiony lub zewnętrzny element pojazdu, z wyjątkiem jakiegokolwiek przedniego układu zabezpieczającego, w tym jego mocowanie, który służy ochronie pojazdu w przypadku czołowego zderzenia z innym pojazdem przy niskiej prędkości; nie obejmuje jednak żadnego przedniego układu zabezpieczającego;

4)

„przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną strukturę lub struktury, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak, poza zderzakiem znajdującym się w fabrycznym wyposażeniu, mające służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu przed uszkodzeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem, z wyjątkiem struktur o masie mniejszej niż 0,5 kg, przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów pojazdu;

5)

„masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę załadunkową określoną przez producenta na podstawie pkt 2.8 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;

6)

„pojazdy kategorii N1 pochodzące od M1” oznaczają pojazdy kategorii N1, które w części przedniej od czoła do słupków przednich mają taką samą ogólną budowę i kształt jak pojazd kategorii M1, od którego pochodzą;

7)

„pojazdy kategorii M1 pochodzące od N1” oznaczają pojazdy kategorii M1, które w części przedniej od czoła do słupków przednich mają taką samą ogólną budowę i kształt jak pojazd kategorii N1, od którego pochodzą.

a)

do homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony pieszych:

b)

do homologacji pojazdów wyposażonych w przedni układ zabezpieczający lub homologacji przedniego układu zabezpieczającego, który ma być rozprowadzany jako oddzielna jednostka techniczna:

a)

dla typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych — zgodnie ze wzorem określonym w części 1 załącznika III;

b)

dla typu pojazdu w odniesieniu do montowanego w nim przedniego układu zabezpieczającego — zgodnie ze wzorem określonym w części 2 załącznika III;

c)

dla typu przedniego układu zabezpieczającego, który ma być rozprowadzany jako oddzielna jednostka techniczna — zgodnie ze wzorem określonym w części 3 załącznika III.

a)

pojazdy kategorii M1, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I;

b)

pojazdy kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 lub sekcji 3 załącznika I;

c)

pojazdy kategorii N1 pochodzące od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 i 4 lub sekcji 3 i 4 załącznika I.

a)

pojazdów kategorii M1;

b)

pojazdów kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg.

a)

kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I;

b)

kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I.

a)

pojazdów kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg;

b)

pojazdów kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg.

a)

kategorii M1 o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I;

b)

kategorii N1, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 i 4 załącznika I.

a)

kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;

b)

kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

a)

kategorii M1 o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;

b)

kategorii N1, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

a)

składanie fałszywych oświadczeń w czasie trwania procedur homologacyjnych lub procedur prowadzących do odebrania homologacji;

b)

fałszowanie wyników badań na potrzeby homologacji typu;

c)

zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłyby doprowadzić do odebrania lub wycofania homologacji typu;

d)

odmowa udostępnienia informacji.

4.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 35/32

(1)

Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu wprowadzono kompleksowy wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych. Należy zharmonizować wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do napędu wodorowego, aby uniknąć przyjmowania różnych wymagań w poszczególnych państwach członkowskich oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska i bezpieczeństwa publicznego.

(2)

Niniejsze rozporządzenie stanowi szczególne rozporządzenie dla celów wspólnotowej procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywy ramowej) (3). W związku z tym należy odpowiednio zmienić załączniki IV, VI i XI do tej dyrektywy.

(3)

Na wniosek Parlamentu Europejskiego w prawodawstwie WE dotyczącym pojazdów zastosowano nowe podejście regulacyjne. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno określać wyłącznie podstawowe przepisy w zakresie wymagań dotyczących homologacji typu instalacji i części wodorowych, podczas gdy specyfikacje techniczne należy określić w ramach środków wykonawczych przyjętych zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (4).

(4)

Należy w szczególności upoważnić Komisję do ustanowienia wymagań i procedur badań dotyczących nowych form przechowywania lub wykorzystywania wodoru, dodatkowych części wodorowych i układu napędowego. Należy również upoważnić Komisję do ustanowienia specjalnych procedur, badań i wymagań dotyczących ochrony pojazdów napędzanych wodorem w przypadku zderzenia oraz wymagań dotyczących bezpieczeństwa instalacji zintegrowanych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, poprzez dodanie do niego nowych elementów, środki te muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(5)

Jednym z głównych celów w sektorze transportowym powinno być zwiększenie udziału pojazdów przyjaznych dla środowiska. Należy podjąć dodatkowe starania, aby wprowadzić większą liczbę takich pojazdów na rynek. Wprowadzenie pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi może znacznie poprawić jakość powietrza w miastach, a w związku z tym również stan zdrowia publicznego.

(6)

Napęd wodorowy uznaje się za czysty napęd pojazdów przyszłości, stanowiący krok na drodze ku gospodarce niezanieczyszczającej środowiska opartej na wtórnym wykorzystywaniu surowców i na odnawialnych źródłach energii, ponieważ pojazd napędzany wodorem nie emituje zanieczyszczeń zawierających węgiel ani gazów cieplarnianych. Ponieważ wodór jest nośnikiem energii, a nie jej źródłem, korzyść dla klimatu wynikająca z napędu wodorowego uzależniona jest od rodzaju źródła, z jakiego pozyskuje się wodór. Dlatego należy dołożyć starań, aby paliwo wodorowe wytwarzane było w zrównoważony sposób, w miarę możliwości z odnawialnych źródeł energii, tak aby ogólny bilans środowiskowy wprowadzenia wodoru jako paliwa dla pojazdów silnikowych był pozytywny.

(7)

W sprawozdaniu końcowym grupy wysokiego szczebla CARS 21 stwierdzono, że „w stosownych przypadkach należy utrzymać działania zmierzające do zwiększenia międzynarodowej harmonizacji przepisów dotyczących pojazdów silnikowych w celu zaangażowania kluczowych rynków motoryzacyjnych i rozszerzenia harmonizacji na obszary dotychczas nią nieobjęte, zwłaszcza w ramach obu umów EKG ONZ z roku 1958 i 1998”. Zgodnie z tym zaleceniem Komisja powinna nadal popierać opracowywanie ujednoliconych w skali międzynarodowej wymogów dotyczących pojazdów silnikowych, pod auspicjami EKG ONZ. W szczególności, jeśli przyjęte zostaną ogólne przepisy techniczne (GTR) w sprawie pojazdów napędzanych wodorem i ogniwami paliwowymi, Komisja powinna rozważyć możliwość dostosowania wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu do wymogów ustanowionych w GTR.

(8)

Aby ułatwić wprowadzanie pojazdów napędzanych wodorem w państwach członkowskich, w których istnieje dobra infrastruktura gazu ziemnego, mieszaniny wodoru mogłyby być wykorzystywane jako paliwo przejściowe na drodze do zastosowania czystego wodoru. W związku z tym Komisja powinna opracować wymogi stosowania mieszanin wodoru i gazu ziemnego/biometanu, zwłaszcza stosunek ilościowy wodoru i gazu, uwzględniające możliwości techniczne oraz korzyści środowiskowe.

(9)

Określenie ram homologacji typu dla pojazdów napędzanych wodorem zwiększyłoby zaufanie potencjalnych użytkowników i szerszej rzeszy społeczeństwa do nowej technologii.

(10)

W związku z tym konieczne jest stworzenie odpowiednich ram, aby przyśpieszyć wprowadzenie na rynek pojazdów, w których zastosowano innowacyjne technologie napędu, i pojazdów wykorzystujących paliwa alternatywne o niższym wpływie środowiskowym.

(11)

Większość producentów dokonuje istotnych inwestycji w rozwój technologii wodorowej i już zaczęło wprowadzać takie pojazdy na rynek. W przyszłości udział pojazdów napędzanych wodorem w całej flocie pojazdów prawdopodobnie zwiększy się. W związku z tym należy określić wspólne wymagania dotyczące bezpieczeństwa pojazdów napędzanych wodorem. Ponieważ producenci mogliby realizować odmienne podejścia w rozwoju pojazdów napędzanych wodorem, wymagania te należy określić bez powiązania z konkretną technologią.

(12)

Niezbędne jest ustanowienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa dla instalacji wodorowej i jej części, które są niezbędne, aby uzyskać homologację typu.

(13)

Dla homologacji typu pojazdów napędzanych wodorem konieczne jest ustanowienie wymagań dla montażu instalacji wodorowej i jej części w pojeździe.

(14)

Ze względu na charakterystykę paliwa pojazdy napędzane wodorem mogą wymagać specjalnego traktowania przez służby ratownicze. W związku z tym konieczne jest określenie wymagań umożliwiających jednoznaczną i szybką identyfikację takich pojazdów, pozwalającą służbom ratowniczym na uzyskanie informacji o paliwie znajdującym się w pojeździe. O ile sposób oznakowania powinien odpowiadać jego przeznaczeniu, o tyle w miarę możliwości należy unikać takiej jego formy, która mogłaby dostarczyć powodów do niepokoju w społeczeństwie.

(15)

Ważne jest również określenie obowiązków producentów dotyczących przyjęcia odpowiednich środków w celu uniemożliwienia tankowania pojazdów napędzanych wodorem niewłaściwym paliwem.

(16)

Pojazdy napędzane wodorem będą mogły odnieść sukces na rynku tylko wtedy, gdy w Europie zostanie udostępniona odpowiednia infrastruktura zaopatrzenia w paliwo. Komisja powinna zbadać stosowne środki w celu wparcia budowy ogólnoeuropejskiej sieci stacji paliw dla pojazdów napędzanych wodorem.

(17)

Innowacyjne małe pojazdy, określone w prawodawstwie WE dotyczącym homologacji typu jako pojazdy kategorii L, uznawane są za pojazdy, które można szybko przystosować do wykorzystywania w nich wodoru jako paliwa. Zastosowanie wodoru w tych pojazdach wymaga mniej wysiłku, gdyż problemy techniczne nie są tak poważne, a poziom niezbędnych inwestycji nie jest tak wysoki jak w przypadku pojazdów kategorii M i N, określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE. Nie później niż dnia 1 stycznia 2010 r. Komisja powinna ocenić możliwość regulacji homologacji typu pojazdów kategorii L napędzanych wodorem.

(18)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie stworzenie rynku wewnętrznego przez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych dotyczących pojazdów napędzanych wodorem, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary działania możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

1)

pojazdów napędzanych wodorem kategorii M i N, określonych w sekcji A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE, w tym ochrony w przypadku zderzenia i bezpieczeństwa elektrycznego takich pojazdów;

2)

części wodorowych przeznaczonych dla pojazdów silnikowych kategorii M i N, wymienionych w załączniku I;

3)

instalacji wodorowych przeznaczonych dla pojazdów silnikowych kategorii M i N, w tym nowych form przechowywania i wykorzystania wodoru.

a)

„pojazd napędzany wodorem” oznacza każdy pojazd silnikowy wykorzystujący wodór jako paliwo napędzające pojazd;

b)

„układ napędowy” oznacza silnik o spalaniu wewnętrznym lub układ ogniw paliwowych wykorzystywany do napędzania pojazdu;

c)

„część wodorowa” oznacza zbiornik wodoru i wszystkie inne części pojazdu, które bezpośrednio stykają się z wodorem lub stanowią część instalacji wodorowej;

d)

„instalacja wodorowa” oznacza zestaw części wodorowych i elementów łączących zamocowanych w pojeździe napędzanym wodorem, z wyłączeniem jednostek układu napędowego lub dodatkowej mocy;

e)

„maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze” (MAWP) oznacza maksymalne ciśnienie, któremu nominalnie ma być poddana dana część, które stanowi podstawę określenia wytrzymałości danej części;

f)

„nominalne ciśnienie robocze” (NWP) oznacza — w odniesieniu do zbiorników — ciśnienie ustalone przy jednolitej temperaturze 288 K (15 °C) dla zbiornika napełnionego lub — w odniesieniu do innych części — poziom ciśnienia, przy którym zwykle działa dana część;

g)

„zbiornik wewnętrzny” oznacza część zbiornika wodoru przeznaczonego na wodór ciekły zawierającą wodór kriogeniczny.

a)

układy monitorowania i kontroli zużycia;

b)

zawory instalacji w pojeździe;

c)

układy nadmiernego wypływu;

d)

układy ochrony przed nadciśnieniem;

e)

układy wykrywania awarii wymiennika ciepła.

a)

części i instalacje wodorowe funkcjonowały w prawidłowy i bezpieczny sposób oraz niezawodnie znosiły eksploatacyjne warunki elektryczne, mechaniczne, termiczne i chemiczne, bez przecieków lub widocznych zniekształceń;

b)

instalacje wodorowe były chronione przed nadmiernym ciśnieniem;

c)

materiały użyte do wykonania tych elementów części i instalacji wodorowych, które mają bezpośrednio stykać się z wodorem, były dostosowane do kontaktu z wodorem;

d)

części i instalacje wodorowe niezawodnie znosiły przewidywane temperatury i ciśnienia przez cały zakładany okres ich użytkowania;

e)

części i instalacje wodorowe niezawodnie znosiły zakres temperatur eksploatacyjnych określony w środkach wykonawczych;

f)

części wodorowe zostały oznaczone zgodnie ze środkami wykonawczymi;

g)

kierunek przepływu w częściach wodorowych z przepływem kierunkowym został wyraźnie oznaczony;

h)

części i instalacje wodorowe zostały zaprojektowane w taki sposób, aby mogły zostać zamontowane zgodnie z wymogami określonymi w załączniku VI.

a)

homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdów w oparciu o przesłanki dotyczące napędu wodorowego, jeżeli takie pojazdy, części lub instalacje nie spełniają wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu lub w jego środkach wykonawczych; oraz

b)

homologacji typu WE w odniesieniu do nowych typów części lub instalacji wodorowych, jeżeli takie pojazdy, części lub instalacje nie spełniają wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu lub w jego środkach wykonawczych.

a)

w oparciu o przesłanki dotyczące napędu wodorowego uznają świadectwa homologacji nowych pojazdów za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży i dopuszczania do ruchu takich pojazdów, jeżeli takie pojazdy, części lub instalacje nie spełniają wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu lub w jego środkach wykonawczych; oraz

b)

zabraniają sprzedaży i dopuszczania do eksploatacji nowych części lub instalacji wodorowych, jeżeli takie pojazdy, części lub instalacje nie spełniają wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu lub w jego środkach wykonawczych.

a)

w oparciu o przesłanki dotyczące napędu wodorowego — nie odmawiają wydania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu dla nowych typów pojazdów lub homologacji typu WE dla nowych typów części lub instalacji wodorowych, jeżeli takie pojazdy, części lub instalacje spełniają wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu i w jego środkach wykonawczych; lub

b)

nie zabraniają rejestracji, sprzedaży i dopuszczania do ruchu nowych typów pojazdów lub sprzedaży albo dopuszczania do eksploatacji nowych typów części lub instalacji wodorowych, jeśli takie pojazdy, części lub instalacje spełniają wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu i w jego środkach wykonawczych.

a)

przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE pojazdów, w odniesieniu do napędu wodorowego, oraz części i instalacji wodorowych;

b)

przepisy dotyczące informacji, które mają być przekazywane przez producentów dla celów homologacji typu i kontroli, o których mowa w art. 4 ust. 4 i 5;

c)

szczegółowe przepisy w zakresie procedur badań określonych w załącznikach II–V;

d)

szczegółowe przepisy dotyczące wymagań odnoszących się do montażu części i instalacji wodorowych określonych w załączniku VI;

e)

szczegółowe przepisy dotyczące wymagań odnoszących się do bezpiecznego i niezawodnego funkcjonowania części i instalacji wodorowych, określonych w art. 5;

f)

szczegółowe przepisy dotyczące oznakowania lub innych sposobów jednoznacznego i szybkiego identyfikowania pojazdów napędzanych wodorem, o których mowa w załączniku VI pkt 16.

a)

specyfikacje dla wymagań dotyczących dowolnego z poniższych punktów:

b)

inne środki niezbędne dla stosowania niniejszego rozporządzenia.

a)

składanie niezgodnych z prawdą oświadczeń w ramach procedury homologacji typu lub procedury prowadzącej do odwołania;

b)

fałszowanie wyników badań dla celów homologacji typu lub zgodności w trakcie użytkowania;

c)

zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłoby doprowadzić do odwołania lub wycofania homologacji typu;

d)

odmowę udzielenia dostępu do informacji;

e)

zastosowanie niesprawnych urządzeń.

4.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 35/47

(1)

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89 z dnia 24 lipca 1989 r. w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów informacji (4) przyczyniło się w dużym stopniu do zapewnienia uczciwych i bezstronnych warunków dla przewoźników lotniczych w ramach komputerowego systemu rezerwacji (dalej „KSR”), chroniąc w ten sposób interesy konsumentów.

(2)

Znaczna część rezerwacji linii lotniczych nadal odbywa się za pomocą KSR.

(3)

Dzięki rozwojowi technologii i rynku możliwe jest znaczące uproszczenie ram prawnych poprzez pozostawienie sprzedawcom systemów i przewoźnikom lotniczym większej elastyczności w negocjowaniu opłat za rezerwacje oraz zawartości oferty taryfowej. Powinno im to umożliwić elastyczniejsze dostosowanie się do potrzeb i wymagań biur podróży i konsumentów oraz bardziej efektywną dystrybucję produktów transportowych.

(4)

W obecnych warunkach rynkowych konieczne jest jednak utrzymanie niektórych przepisów dotyczących KSR, w zakresie, w jakim obejmują one produkty transportowe, aby zapobiec nadużyciom konkurencji i zapewnić obiektywność informacji udzielanych konsumentom.

(5)

Odmawianie przez przewoźników macierzystych przekazywania takich samych informacji o rozkładach, taryfach i dostępności systemom innym niż ich własne systemy czy też odmawianie przyjmowania rezerwacji dokonanych przez takie inne systemy może w poważnym stopniu zakłócić konkurencję między KSR.

(6)

Konieczne jest utrzymanie skutecznej konkurencji między przewoźnikami uczestniczącymi i macierzystymi oraz zapewnienie poszanowania zasady niedyskryminacji przewoźników lotniczych niezależnie od tego, czy uczestniczą w KSR.

(7)

W celu zapewnienia przejrzystych i porównywalnych warunków konkurencji na rynku przewoźnicy macierzyści powinni podlegać szczególnym przepisom.

(8)

Sprzedawcy systemu powinni wyraźnie oddzielać KSR od wszelkich wewnętrznych systemów rezerwacji linii lotniczej lub systemów rezerwacji innego rodzaju i powinni powstrzymywać się od rezerwowania urządzeń dystrybucyjnych na potrzeby swoich przewoźników macierzystych, aby zapobiec możliwości uzyskania przez przewoźnika macierzystego uprzywilejowanego dostępu do KSR.

(9)

Ze względu na ochronę interesów konsumentów konieczne jest, aby wstępny wykaz przedstawiany użytkownikom KSR był obiektywny i aby informacje dotyczące wszystkich przewoźników uczestniczących były w równym stopniu dostępne, bez uprzywilejowywania jakiegokolwiek przewoźnika uczestniczącego kosztem pozostałych.

(10)

Wykorzystanie obiektywnych wykazów zwiększa przejrzystość produktów transportowych i usług oferowanych przez przewoźników uczestniczących oraz zwiększa zaufanie konsumentów.

(11)

Sprzedawcy systemu powinni zapewnić dostępność danych marketingowych KSR wszystkim przewoźnikom uczestniczącym bez dyskryminacji, a przedsiębiorstwa transportowe powinny zostać pozbawione możliwości wykorzystywania tych danych w celu wywierania nieuzasadnionego wpływu na decyzje biura podróży lub na decyzje konsumenta.

(12)

Umowy między abonentami i sprzedawcą systemu, dotyczące taśm magnetycznych z danymi marketingowymi (MIDT), mogą uwzględniać system rekompensat na korzyść abonentów.

(13)

Należy ułatwić zamieszczanie w wykazach KSR informacji o przewozach kolejowych i kolejowo-lotniczych.

(14)

Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (przekształcenie) (5) przewoźnicy lotniczy muszą podawać do publicznej wiadomości swoje taryfy jako kwoty łączne zawierające wszelkie należne podatki, dopłaty, opłaty i należności, które są niemożliwe do uniknięcia i możliwe do przewidzenia. Wykazy KSR powinny podawać informacje o taryfach zawierających te same kategorie cen, tak aby biura podróży mogły przekazywać te informacje swoim klientom.

(15)

Główny wykaz KSR powinien w przyszłości obejmować — obok produktów transportu lotniczego — informacje o przewozach autobusowych związanych z produktami transportu lotniczego lub kolejowego.

(16)

Należy w przyszłości dążyć do tego, by KSR dostarczał łatwo zrozumiałych informacji o emisjach CO2 i zużyciu paliwa podczas lotu. Informacje te mogłyby być podawane za pomocą danych o średnim zużyciu paliwa na osobę w l/100 km i o średniej emisji CO2 na osobę w g/km oraz mogłyby być zestawione z danymi o najlepszych alternatywnych połączeniach kolejowych/autobusowych w odniesieniu do podróży nie dłuższych niż pięć godzin.

(17)

W odniesieniu do usług KSR wspólnotowi przewoźnicy lotniczy i przewoźnicy lotniczy z krajów trzecich powinni być traktowani w sposób równoważny.

(18)

W celu zapewnienia prawidłowego stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna otrzymać odpowiednie uprawnienia wykonawcze, w tym możliwość prowadzenia dochodzeń w sprawie naruszeń, zarówno z własnej inicjatywy, jak i na podstawie skargi, możliwość nakazania zainteresowanym przedsiębiorstwom zaprzestania naruszeń oraz nakładania grzywien.

(19)

Komisja powinna regularnie kontrolować stosowanie niniejszego rozporządzenia, a zwłaszcza jego skuteczność w zapobieganiu stosowania praktyk antykonkurencyjnych i dyskryminacyjnych na rynku dystrybucji usług podróży za pośrednictwem KSR, w szczególności ze względu na istnienie przewoźników mających bliskie powiązania ze sprzedawcami systemu.

(20)

Niniejsze rozporządzenie nie narusza stosowania art. 81 i 82 Traktatu. Niniejsze rozporządzenie uzupełnia ogólne zasady konkurencji, które w pełni stosują się do nadużyć konkurencji, takich jak nieprzestrzeganie zakazu zawierania porozumień ograniczających konkurencję lub nadużywanie pozycji dominującej.

(21)

Ochrona osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych jest uregulowana dyrektywą 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (6). Przepisy niniejszego rozporządzenia doprecyzowują i uzupełniają dyrektywę 95/46/WE w odniesieniu do działalności KSR.

(22)

Rozporządzenie (EWG) nr 2299/89 powinno zostać uchylone,

1)

„produkt transportowy” oznacza przewóz pasażera między dwoma portami lotniczymi lub stacjami kolejowymi;

2)

„regularny przewóz lotniczy” oznacza serię lotów posiadających wszystkie wymienione cechy:

3)

„taryfy” oznaczają ceny płacone przez pasażerów przewoźnikom lotniczym, przewoźnikom kolejowym, ich agentom lub innym sprzedawcom biletów za przewóz tych pasażerów w ramach usług transportowych oraz wszystkie warunki, na których ceny te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi dodatkowe;

4)

„komputerowy system rezerwacji” lub „KSR” oznacza system komputerowy zawierający, między innymi, informacje o rozkładach, dostępności i taryfach więcej niż jednego przewoźnika lotniczego, wraz z urządzeniami do dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów lub bez takich urządzeń, w zakresie, w którym niektóre lub wszystkie te usługi są udostępniane abonentom;

5)

„sprzedawca systemu” oznacza każdą jednostkę i jej podmioty powiązane, odpowiedzialną(-e) za eksploatację lub wprowadzanie do obrotu KSR;

6)

„urządzenia dystrybucyjne” oznaczają urządzenia dostarczane przez sprzedawcę systemu, służące do przekazywaniu informacji o rozkładach przewoźników lotniczych lub kolejowych, dostępności, taryfach i usługach pokrewnych oraz dokonywaniu rezerwacji lub wystawianiu biletów, a także realizacji innych usług związanych;

7)

„przewoźnik macierzysty” oznacza każdego przewoźnika lotniczego lub kolejowego, który bezpośrednio lub pośrednio, samodzielnie lub wspólnie z innymi kontroluje sprzedawcę systemu lub posiada udział kapitałowy wraz z uprawnieniami lub posiadaniem przedstawicieli w zarządzie, radzie nadzorczej bądź w jakimkolwiek innym organie zarządzającym sprzedawcy systemu, jak również każdego przewoźnika lotniczego lub kolejowego, nad którym sprawuje kontrolę;

8)

„udział kapitałowy wraz uprawnieniami lub posiadaniem przedstawicieli w zarządzie, radzie nadzorczej bądź w jakimkolwiek innym organie zarządzającym sprzedawcy systemu” oznacza inwestycję, z którą wiążą się uprawnienia lub posiadanie przedstawicieli w zarządzie, radzie nadzorczej bądź w jakimkolwiek innym organie zarządzającym sprzedawcy systemu i która daje możliwość wywierania, samodzielnie lub wspólnie z innymi, decydującego wpływu na prowadzenie działalności przez sprzedawcę systemu;

9)

„kontrola” oznacza związek ustanowiony na mocy praw, umów lub wszelkich innych środków, które oddzielnie albo wspólnie i z uwzględnieniem poszanowania danego stanu faktycznego lub prawnego dają możliwość wywierania decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przez:

10)

„przewoźnik uczestniczący” oznacza przewoźnika lotniczego lub kolejowego, który zawarł ze sprzedawcą systemu umowę w celu dystrybucji produktów transportowych poprzez KSR;

11)

„abonent” oznacza osobę lub przedsiębiorstwo, inną(-e) niż przewoźnik uczestniczący, wykorzystującą(-e) KSR zgodnie z umową zawartą ze sprzedawcą systemu w celu dokonywania w imieniu klienta rezerwacji produktów transportu lotniczego lub produktów związanych;

12)

„główny wykaz” oznacza wyczerpujący obiektywny wykaz danych dotyczących usług transportowych pomiędzy parami miast, w określonym przedziale czasowym;

13)

„bilet” oznacza ważny dokument uprawniający do przewozu albo jego równoważnik w formie niepapierowej, wystawiony lub zatwierdzony przez przewoźnika lotniczego, przewoźnika kolejowego lub upoważnionego agenta;

14)

„produkt wiązany” oznacza uprzednio przygotowane i oferowane do sprzedaży za łączną cenę połączenie transportu z innymi usługami, które nie stanowią usług dodatkowych wobec transportu;

15)

„opłata za rezerwację” oznacza cenę płaconą przez przewoźników lotniczych sprzedawcom systemu za usługi świadczone w ramach KSR.

a)

nie włącza do umowy z przewoźnikiem uczestniczącym nieuczciwych lub nieuzasadnionych warunków ani nie wymaga przyjęcia warunków dodatkowych, które ze względu na swój charakter lub zwyczaje handlowe nie mają związku z uczestniczeniem w jego KSR;

b)

nie uzależnia uczestniczenia w jego KSR od tego, że przewoźnik uczestniczący nie może być jednocześnie uczestnikiem innego systemu, ani nie ogranicza jego swobody korzystania z innego systemu rezerwacji, takiego jak jego własny internetowy system rezerwacji i centrum obsługi telefonicznej.

4.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 35/56

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen) (2) określa warunki, kryteria i szczegółowe zasady regulujące kontrole na przejściach granicznych i nadzór graniczny, w tym kontrole w systemie informacyjnym Schengen.

(2)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 767/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wizowego systemu informacyjnego (VIS) oraz wymiany danych między państwami członkowskimi na temat wiz krótkoterminowych (rozporządzenie VIS) (3) ma na celu poprawę realizacji wspólnej polityki wizowej. Przewiduje ono również, że cele VIS obejmują usprawnienie zarówno kontroli na przejściach na granicach zewnętrznych, jak i zwalczania nadużyć.

(3)

Rozporządzenie (WE) nr 767/2008 określa kryteria wyszukiwania i warunki dostępu właściwych organów — w celu przeprowadzenia odpraw w przejściach granicznych na granicach zewnętrznych — do danych w celu sprawdzenia tożsamości posiadacza wizy, autentyczności wizy lub w celu sprawdzenia, czy spełniono warunki wjazdu, jak również zidentyfikowania każdej osoby, która może nie spełniać lub przestała spełniać warunki wjazdu, pobytu lub zamieszkania na terytorium państw członkowskich.

(4)

Ponieważ jedynie sprawdzanie odcisków palców może dać pewność, że osoba zamierzająca wjechać do strefy Schengen jest osobą, której została wydana wiza, należy ustanowić przepis dotyczący stosowania VIS na granicach zewnętrznych.

(5)

W celu weryfikacji, czy spełnione są warunki wjazdu dla obywateli krajów trzecich określone w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 562/2006 oraz w celu odpowiedniego wypełniania powierzonych zadań straż graniczna powinna wykorzystywać wszelkie niezbędne dostępne informacje, w tym dane, które mogą być przeglądane w VIS.

(6)

Aby zapobiec omijaniu przejść granicznych, na których stosowany jest VIS, oraz zagwarantować pełną efektywność VIS, szczególnie niezbędne jest zharmonizowane korzystanie z tego systemu w trakcie kontroli wjazdowej na granicach zewnętrznych.

(7)

Ponieważ w przypadku kolejnych wniosków wizowych dane biometryczne należy ponownie wykorzystać i kopiować z pierwszego wniosku znajdującego się w VIS, stosowanie VIS podczas kontroli wjazdowej na granicach zewnętrznych powinno być obowiązkowe.

(8)

Stosowanie VIS powinno prowadzić do systematycznych sprawdzeń w VIS za pomocą numeru naklejki wizowej, łącznie z weryfikacją odcisków palców. Biorąc jednak pod uwagę ewentualny wpływ takich sprawdzeń na czas oczekiwania w przejściach granicznych, w okresie przejściowym, w drodze odstępstwa, powinno być możliwe, w ściśle określonych okolicznościach, przeglądanie w VIS bez systematycznej weryfikacji odcisków palców. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby odstępstwo to było stosowane jedynie wtedy, gdy są spełnione warunki do stosowania takiego odstępstwa, a czas trwania i częstotliwość jego stosowania ograniczone są do niezbędnego minimum na poszczególnych przejściach granicznych.

(9)

Rozporządzenie (WE) nr 562/2006 powinno zatem zostać odpowiednio zmienione.

(10)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zasad mających zastosowanie do korzystania z VIS na granicach zewnętrznych, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(11)

Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i pozostaje zgodne z zasadami uznanymi w art. 6 ust. 2 Traktatu o Unii Europejskiej oraz odzwierciedlonymi w Europejskiej konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, jak również w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej.

(12)

W odniesieniu do Islandii i Norwegii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen, w rozumieniu umowy zawartej przez Radę Unii Europejskiej i Republikę Islandii oraz Królestwo Norwegii, dotyczącej włączenia tych dwóch państw we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (4), który należy do dziedziny, o której mowa w art. 1 pkt A decyzji Rady 1999/437/WE z dnia 17 maja 1999 r. w sprawie niektórych warunków stosowania tej umowy (5).

(13)

W odniesieniu do Szwajcarii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu umowy zawartej między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwinięcie przepisów dorobku Schengen (6), należące do dziedziny, o której mowa w art. 1 pkt A decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2008/146/WE (7).

(14)

W odniesieniu do Liechtensteinu niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Protokołu między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską, Konfederacją Szwajcarską a Księstwem Liechtensteinu w sprawie przystąpienia Księstwa Liechtensteinu do umowy zawartej między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwinięcie przepisów dorobku Schengen (8), należące do dziedziny, o której mowa w art. 1 pkt A decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2008/261/WE (9).

(15)

Zgodnie z art. 1 i 2 protokołu w sprawie stanowiska Danii, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Dania nie bierze udziału w przyjęciu niniejszego rozporządzenia, nie jest nim związana i nie ma ono do niej zastosowania. Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie dorobku Schengen na mocy postanowień części trzeciej tytuł IV Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, zgodnie z art. 5 wspomnianego protokołu Dania, w terminie sześciu miesięcy po przyjęciu niniejszego rozporządzenia, powinna zdecydować, czy dokona jego transpozycji do prawa krajowego.

(16)

Niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów prawnego dorobku Schengen, które nie mają zastosowania do Zjednoczonego Królestwa zgodnie z decyzją Rady 2000/365/WE z dnia 29 maja 2000 r. dotyczącą wniosku Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej o zastosowanie wobec niego niektórych przepisów dorobku Schengen (10). Zjednoczone Królestwo nie bierze zatem udziału w przyjęciu niniejszego rozporządzenia, nie jest nim związane i nie ma ono do niego zastosowania.

(17)

Niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie postanowień dorobku Schengen, w którym Irlandia nie uczestniczy zgodnie z decyzją Rady 2002/192/WE z dnia 28 lutego 2002 r. dotyczącą wniosku Irlandii o zastosowanie wobec niej niektórych przepisów dorobku Schengen (11). Irlandia nie bierze zatem udziału w przyjęciu niniejszego rozporządzenia, nie jest nim związana i nie ma ono do niej zastosowania.

(18)

W odniesieniu do Cypru niniejsze rozporządzenie stanowi akt rozwijający dorobek Schengen lub w inny sposób powiązany z tym dorobkiem w rozumieniu art. 3 ust. 2 Aktu przystąpienia z 2003 r.

(19)

Niniejsze rozporządzenie stanowi akt rozwijający dorobek Schengen lub w inny sposób powiązany z tym dorobkiem w rozumieniu art. 4 ust. 2 Aktu przystąpienia z 2005 r.,

1)

po lit. a) dodaje się litery w brzmieniu:

2)

na końcu lit. c) ppkt (i) dodaje się zdanie w brzmieniu:

„taka weryfikacja może obejmować sprawdzenie w VIS zgodnie z art. 18 rozporządzenia (WE) nr 767/2008;”;

3)

dodaje się lit. d) w brzmieniu:

4.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 35/s3