20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/1

(1)

W dniu 29 stycznia 2007 r. Rada upoważniła Komisję do rozpoczęcia negocjacji z niektórymi innymi członkami Światowej Organizacji Handlu na podstawie art. XXIV ust. 6 Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu (GATT) z 1994 r. w związku z przystąpieniem do Unii Europejskiej Republiki Bułgarii i Rumunii.

(2)

Negocjacje były prowadzone przez Komisję w ramach wytycznych negocjacyjnych przyjętych przez Radę.

(3)

Negocjacje zakończono, a w dniu 15 czerwca 2010 r. parafowano Porozumienie w formie wymiany listów między Unią Europejską a Australią na podstawie art. XXIV ust. 6. oraz art. XXVIII Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu (GATT) z 1994 r. odnoszące się do zmian list koncesyjnych Republiki Bułgarii i Rumunii w związku z ich przystąpieniem do Unii Europejskiej („porozumienie”).

(4)

Porozumienie powinno zostać podpisane,

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/2

(1)

W dniu 14 listopada 2005 r. Rada upoważniła Komisję do przeprowadzenia negocjacji prowadzących do dalszej liberalizacji handlu produktami rolnymi, przetworzonymi produktami rolnymi oraz rybami i produktami rybołówstwa z niektórymi krajami śródziemnomorskimi. Negocjacje zostały pomyślnie zakończone parafowaniem porozumienia w formie wymiany listów pomiędzy Unią Europejską, z jednej strony, a Autonomią Palestyńską na Zachodnim Brzegu i w Strefie Gazy, z drugiej strony, w celu dalszej liberalizacji handlu produktami rolnymi, przetworzonymi produktami rolnymi oraz rybami i produktami rybołówstwa, zmieniającego Eurośródziemnomorski przejściowy układ stowarzyszeniowy w sprawie wymiany handlowej i współpracy między Wspólnotą Europejską, z jednej strony, a Organizacją Wyzwolenia Palestyny (OWP) na rzecz Autonomii Palestyńskiej na Zachodnim Brzegu i w Strefie Gazy, z drugiej strony (zwanego dalej „porozumieniem”).

(2)

Porozumienie powinno zostać podpisane w imieniu Unii, z zastrzeżeniem jego zawarcia w późniejszym terminie,

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/3

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 1831/2003 przewiduje udzielanie zezwoleń na stosowanie dodatków w żywieniu zwierząt oraz określa sposób uzasadniania i procedury przyznawania takich zezwoleń. W art. 10 tego rozporządzenia przewidziano ponowną ocenę dodatków dopuszczonych na podstawie dyrektywy Rady 70/524/EWG (2).

(2)

Maduramycyna amonu α, nr CAS 84878-61-5, została dopuszczona na dziesięć lat zgodnie z dyrektywą 70/524/EWG jako dodatek paszowy stosowany u kurcząt rzeźnych rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2430/1999 (3) oraz u indyków – rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2380/2001 (4). Dodatek ten został następnie wpisany do wspólnotowego rejestru dodatków paszowych jako istniejący produkt zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.

(3)

Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 w związku z art. 7 tego rozporządzenia złożony został wniosek o ponowną ocenę maduramycyny amonu α jako dodatku paszowego dla kurcząt rzeźnych, celem sklasyfikowania jej w kategorii „kokcydiostatyki i histomonostatyki”. Do wniosku dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty wymagane na mocy art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.

(4)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) stwierdził w swojej opinii z dnia 9 grudnia 2010 r., że maduramycyna amonu α w proponowanych warunkach stosowania nie ma negatywnego wpływu na zdrowie zwierząt i ludzi ani na środowisko, a jej stosowanie pozwala na skuteczne zwalczanie kokcydiozy u kurcząt rzeźnych (5). Urząd zaleca stosowanie odpowiednich środków zapewniających bezpieczeństwo użytkownika. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatku paszowego w paszy, przedłożone przez laboratorium referencyjne Unii Europejskiej ds. dodatków paszowych ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.

(5)

Ocena maduramycyny amonu α dowodzi, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie preparatu, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(6)

W związku z udzieleniem nowego zezwolenia na mocy rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 przepisy dotyczące maduramycyny amonu α zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 2430/1999 powinny zostać skreślone.

(7)

Ponieważ zmiany warunków udzielenia zezwolenia nie są powodowane kwestiami bezpieczeństwa, należy zezwolić na okres przejściowy w celu pozbycia się istniejących zapasów premiksów i mieszanek paszowych.

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/7

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 1831/2003 przewiduje udzielanie zezwoleń na stosowanie dodatków w żywieniu zwierząt oraz określa sposób uzasadniania i procedury przyznawania takich zezwoleń.

(2)

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 złożony został wniosek o zezwolenie na stosowanie preparatu enzymatycznego endo-1,4-beta-ksylanazy wytwarzanej przez Trichoderma reesei ATCC PTA 5588, subtylizyny wytwarzanej przez Bacillus subtilis ATCC 2107 i alfa-amylazy wytwarzanej przez Bacillus amyloliquefaciens ATCC 3978. Do wniosku dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty wymagane na mocy art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.

(3)

Wniosek dotyczy zezwolenia na stosowanie preparatu enzymatycznego endo-1,4-beta-ksylanazy, subtylizyny i alfa-amylazy jako dodatku paszowego dla kur niosek, celem sklasyfikowania go w kategorii „dodatki zootechniczne”.

(4)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1087/2009 (2) zezwolono na stosowanie preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy, subtylizyny i alfa-amylazy przez okres dziesięciu lat u kurcząt rzeźnych, kaczek i indyków rzeźnych.

(5)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) stwierdził w swojej opinii z dnia 7 grudnia 2010 r. (3), że preparat enzymatyczny endo-1,4-beta-ksylanazy, subtylizyny i alfa-amylazy w proponowanych warunkach stosowania nie ma negatywnego wpływu na zdrowie zwierząt i ludzi ani na środowisko, a jego stosowanie może prowadzić do poprawy parametru produkcji jaj u kur niosek. Zdaniem Urzędu nie ma potrzeby wprowadzania szczególnych wymogów dotyczących monitorowania po wprowadzeniu preparatu do obrotu. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatku paszowego w paszy, przedłożone przez laboratorium referencyjne Unii Europejskiej ds. dodatków paszowych ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.

(6)

Ocena preparatu enzymatycznego endo-1,4-beta-ksylanazy, subtylizyny i alfa-amylazy dowodzi, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie preparatu, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/10

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie swoich uwag na piśmie oraz przedstawienie ustnie swojego stanowiska Komisji, w terminie 10 dni roboczych, a także Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komisja, a w określonych przypadkach także niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.

(6)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Komisję na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy w celu zwiększenia potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego przyczyniającego się do wyeliminowania wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.

(7)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został także poinformowany o podjętych przez EASA i państwa członkowskie działaniach egzekucyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej statków powietrznych zarejestrowanych w Unii i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez urzędy lotnictwa cywilnego państw trzecich.

(8)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także wyjaśnień EASA na temat kategoryzacji ustaleń z przeprowadzanych kontroli na ziemi w ramach unijnego programu SAFA (ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) oraz zatwierdził wnioski Agencji dotyczące nowej kategoryzacji przypadków niezgodności z wymogami ICAO w zakresie znajomości języka angielskiego („English Language Proficiency” – ELP) dla pilotów, służące niezwłocznemu zapewnieniu pełnej zgodności z normami ELP. Zgodnie z tymi wnioskami nieprawidłowość kategorii 2 powinna być oznaczona w przypadku braku zgodności z ELP, gdy państwo licencji przekazało do ICAO plan działań służący przywróceniu zgodności. Ponadto należy oznaczyć nieprawidłowość kategorią 3 w przypadku braku zgodności z ELP, gdy państwo licencji nie przekazało do ICAO planu działań lub zgłosiło pełną zgodność, a w rzeczywistości nie spełnia tego wymogu. Powinno się także zapisać ogólną uwagę (kategoria G), w przypadku możliwości potwierdzenia formalnej zgodności z ELP, nawet jeśli rzeczywista komunikacja w trakcie kontroli na ziemi była bardzo utrudniona z powodu ewidentnego braku znajomości angielskiego przez pilotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdził konieczność stosowania tych wniosków w ujednolicony sposób. EASA zobowiązała się wkrótce opublikować stosowne wytyczne.

(9)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zatwierdził także wniosek Agencji w sprawie ustanowienia przez państwa członkowskie funkcjonalnych powiązań z odpowiednimi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej służących zgłaszaniu trudności w zakresie komunikacji z załogami statków powietrznych spowodowanymi niedostateczną znajomością angielskiego przez pilotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego poprosił także EASA, aby na kolejnym posiedzeniu Komitetu poinformowała o wynikach SAFA w zakresie wdrażania wymogów ELP dla pilotów, a także wdrażania proponowanej kategoryzacji.

(10)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(11)

W następstwie analizy ze strony Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego informacji wynikających z kontroli na ziemi SAFA, przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych, a także z inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: dnia 26 listopada 2010 r. Cypr podjął decyzję o zawieszeniu certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wydanego przewoźnikowi lotniczemu Eurocypria Airlines ze względu na zaprzestanie działalności i brak środków finansowych pozwalających na bezpieczną eksploatację statków powietrznych; Włochy podjęły decyzję o zawieszeniu koncesji przewoźnika Livingston dnia 24 października 2010 r. oraz koncesji przewoźnika ItaliAirlines dnia 11 marca 2011 r.; Litwa podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika lotniczego Star 1 Airlines dnia 11 listopada 2010 r.; w związku z upadłością przewoźnika Blue Line i tym samym zawieszeniem jego koncesji, dnia 6 października 2010 r. Francja podjęła decyzję o zawieszeniu AOC tego przewoźnika. Ponadto dnia 16 września 2010 r. Francja podjęła decyzję o nieprzedłużaniu AOC dla przewoźnika Strategic Airlines; Grecja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika Hellas Jet w listopadzie 2010 r., zawiesiła AOC przewoźnika Athens Airways w styczniu 2011 r. oraz poddała przewoźnika Hellenic Imperial Airways rozszerzonemu nadzorowi; Szwecja podjęła decyzję dnia 31 grudnia 2010 r. o nieprzedłużaniu AOC przewoźnika Viking Airlines AB, natomiast Zjednoczone Królestwo rozszerzyło nadzór nad działalnością przewoźników lotniczych Jet2.com, Oasis i Titan Airways.

(12)

W wyniku analizy sytuacji niektórych przewoźników lotniczych, którym koncesje wydano w Portugalii, przeprowadzonej na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2010 r. (4), właściwe organy Portugalii (INAC) przekazały wyniki rozszerzonego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników Luzair i White. Jeśli chodzi o Luzair, INAC poinformował, że w wyniku zmiany floty AOC tego przewoźnika został zawieszony dnia 11 lutego 2011 r. Jeśli chodzi o White, INAC poinformował o przeprowadzeniu 29 kontroli w zakresie eksploatacji oraz 5 kontroli w zakresie zdatności do lotu, które nie wykazały istotnych uchybień. Ponadto EASA poinformowała o kontroli przewoźników lotniczych w listopadzie 2010 r., w wyniku których nie stwierdzono istotnych uchybień. W ramach ogólnej zmiany polityki spółki dwa statki powietrzne typu A320 o znakach rejestracyjnych CS-TQO i CS-TQK zostały wycofane z eksploatacji odpowiednio dnia 12 listopada 2010 r. i 22 lutego 2011 r.

(13)

W wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonej przez EASA oraz w związku ze stwierdzeniem zwiększonej liczby niemieckich przewoźników, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Niemiec (Luftfahrtbundesamt – LBA), z którymi spotkała się dnia 10 marca 2011 r.

(14)

Analiza źródeł problemu w zakresie działalności tych przewoźników lotniczych wykazała szczególne niedociągnięcia nadzoru nad tymi przewoźnikami, co bezpośrednio potwierdziła także inspekcja standaryzacyjna przeprowadzona przez EASA w dniach 26–29 maja 2009 r. w zakresie eksploatacji, która pokazała także niedostateczną liczbę wykwalifikowanego personelu zatrudnionego w LBA, co negatywnie wpływa na możliwość zapewnienia przez Niemcy ciągłego nadzoru i ogranicza możliwość zwiększenia przez LBA, w razie konieczności, poziomu nadzoru.

(15)

Szczególny przypadek przewoźnika Bin Air, któremu AOC wydano w Niemczech, omówiono na spotkaniu w dniu 10 marca, w którym przewoźnik uczestniczył i złożył wyjaśnienia dotyczące podejmowanych działań w celu usunięcia potwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA. Właściwe organy Niemiec poinformowały także Komisję o zawieszeniu AOC przewoźnika ACH Hamburg GMBH.

(16)

Niemcy potwierdziły Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że AOC przewoźnika ACH Hamburg GmbH pozostaje zawieszony i jego sytuacja zostanie ponownie zweryfikowana w maju 2011 r. Jeśli do tego czasu przewoźnik nie poczyni żadnych postępów, jego AOC zostanie cofnięty. Niemcy poinformowały także o rozszerzeniu nadzoru nad przewoźnikiem Bin Air, o wykreśleniu statku powietrznego typu Cessna C550 o znaku rejestracyjnym D-IJJJ z AOC przewoźnika Advance Air Luftfahrtgesellschaft, a także o rozszerzeniu przez LBA nadzoru nad pozostałymi przewoźnikami lotniczymi, w stosunku do których kontrole na ziemi wykazały uchybienia w zakresie bezpieczeństwa. LBA stwierdził, że wyraźnie ostrzegł tych przewoźników lotniczych, że w przypadku braku poprawy nastąpi zawieszenie ich AOC.

(17)

Jeśli chodzi o brak wykwalifikowanego personelu, Niemcy poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w 2011 r. nie nastąpi poprawa w tym zakresie. Trwa jednak ocena zasobów kadrowych LBA, która powinna zakończyć się wiosną 2011 r., a tym samym poprawa w zakresie personelu spodziewana jest począwszy od 2012 r.

(18)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego doceniają wysiłki czynione przez właściwe organy Niemiec w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u niektórych przewoźników, a także prace służące rozwiązaniu kwestii niedoborów kadrowych w LBA. Komisja podkreśla jednak, że nie naruszając uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji przez Traktat, jeśli działania te będą nieskuteczne dla poprawy poziomu bezpieczeństwa przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Niemczech, konieczne będzie podjęcie stosownych kroków w celu zapewnienia odpowiedniej kontroli stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.

(19)

W wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonej przez EASA oraz w związku ze stwierdzeniem zwiększonej liczby hiszpańskich przewoźników, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Hiszpanii (AESA), z którymi spotkała się dnia 14 marca 2011 r.

(20)

Szczególny przypadek przewoźnika Flightline, któremu AOC wydano w Hiszpanii, omówiono na spotkaniu, w którym przewoźnik uczestniczył i złożył wyjaśnienia dotyczące podejmowanych działań w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa, stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA. Ponadto przewoźnik szczegółowo przedstawił działania podjęte w związku z wypadkiem statku powietrznego typu Fairchild Metro 3 o znaku rejestracyjnym EC-ITP. Flightline wyjaśnił, że zawarł umowę handlową z firmą Air Lada, nieposiadającą certyfikatu, na eksploatację dwóch statków powietrznych typu Fairchild Metro 3 o znakach rejestracyjnych EC-GPS i EC-ITP, korzystając z pilotów udostępnionych przez Air Lada. Komisja zwróciła uwagę przewoźnikowi Flightline, że te same statki powietrzne były wcześniej eksploatowane z AOC przewoźnika Eurocontinental, innego przewoźnika posiadającego certyfikat wydany w Hiszpanii oraz że, w wyniku kontroli SAFA i poważnych incydentów związanych z bezpieczną eksploatacją tych statków powietrznych, AESA zawiesiła AOC przewoźnika Eurocontinental.

(21)

Flightline stwierdził, że przeprowadził wszelkie wymagane szkolenia przejściowe pilotów i przeprowadził kontrole jakości w zakresie eksploatacji statków powietrznych na Wyspie Man. Komisja poprosiła o dodatkowe szczegóły dotyczące planu działań naprawczych przewoźnika oraz kopie raportów z wewnętrznych audytów dotyczących eksploatacji Fairchild Metro 3. W związku z otrzymaniem informacji dnia 22 marca Komisja zaprosiła przewoźnika Flightline na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu złożenia wyjaśnień.

(22)

Na spotkaniu dnia 14 marca 2011 r. AESA poinformowała Komisję o decyzji ograniczenia AOC przewoźnika Flightline zakazującej eksploatacji statków powietrznych typu Fairchild Metro 3, a także o rozpoczęciu procedury zawieszenia AOC.

(23)

Komisja poprosiła AESA o przedstawienie dodatkowych wyjaśnień na temat środków egzekwujących przestrzeganie norm bezpieczeństwa w odniesieniu do innych czterech przewoźników posiadających certyfikaty wydane w Hiszpanii, dla których, jak informuje EASA, wyniki kontroli SAFA są słabe. Dnia 28 marca 2011 r. AESA poinformowała Komisję, że w wyniku ostatnich audytów w Air Taxi and Charter International oraz Zorex stwierdzono istotne nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa i w związku z tym uruchomiono procedurę zawieszenia AOC obydwu przewoźników. Jeśli chodzi o przewoźnika Jetnova, AESA oczekiwała na odpowiedź przewoźnika odnośnie do ustaleń poczynionych przez AESA i jeśli okaże się ona nieodpowiednia, uruchomiona zostanie procedura zawieszenia AOC. W odniesieniu do przewoźników Aeronova, Tag Aviation i Alba Star AESA nadal sprawowała nadzór, jednak konkretne działania regulacyjne nie były konieczne na tym etapie. Przewoźnik Flightline przedstawił swoje stanowisko na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 5 kwietnia 2011 r. Poinformował o wprowadzeniu zmienionych procedur mających poprawić kontrolę operacyjną lotów Flightline, zwłaszcza operujących poza główną bazą przewoźnika. Flightline zmienił także instrukcję operacyjną, wprowadzając wytyczne dotyczące korzystania z lotnisk zapasowych oraz zmienił program szkoleń, aby podnieść wiedzę pilotów w zakresie procedur operacyjnych, jak również zweryfikował procedury selekcji pilotów.

(24)

Hiszpania poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w związku z nieprawidłowościami stwierdzonymi w trakcie kontroli Flightline, dnia 14 marca 2011 r. AESA uruchomiła procedurę zawieszenia AOC tego przewoźnika i wprowadziła środki zapobiegawcze na rzecz natychmiastowego usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa. AESA potwierdziła, że w związku z powyższym Flightline podjął działania w celu natychmiastowego usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, a także przedstawił plan działań naprawczych, który jest obecnie oceniany przez AESA.

(25)

W świetle działań podejmowanych przez właściwe organy Hiszpanii na rzecz usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u przewoźnika Flightline i innych przewoźników hiszpańskich, ocenia się, że na tym etapie nie są konieczne żadne dalsze kroki. Komisja podkreśla jednak, że podejmowane działania okażą się nieskuteczne dla poprawy działalności przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Hiszpanii, konieczne podjęcie stosownych kroków w celu zapewnienia odpowiedniej kontroli stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa. Tymczasem Komisja, we współpracy z EASA, nadal monitorować będzie poziom bezpieczeństwa w działalności hiszpańskich przewoźników lotniczych.

(26)

INAVIC poinformował o dalszych postępach w usuwaniu pozostałych uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas kontroli na miejscu, która miała miejsce w styczniu 2010 r. W szczególności INAVIC nadal aktualizuje angolskie przepisy w zakresie bezpieczeństwa lotniczego, aby uwzględnić ostatnie zmiany w normach ICAO, dodatkowo zwiększa swój potencjał, czyni postępy w zakresie ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych zgodnie z tymi przepisami, a także kontynuuje konsolidację swojego programu nadzoru.

(27)

Jeśli chodzi o nadzór nad przewoźnikiem TAAG Angolan Airlines, INAVIC potwierdził informacje przekazane Komisji dnia 3 marca 2011 r.: dwa statki powietrzne typu B777 eksploatowane przez TAAG uczestniczyły w dwóch poważnych incydentach w grudniu 2010 r. w Portugalii i w Angoli, skutkujących uszkodzeniami silnika. Na podstawie wstępnych wyników badania przeprowadzonego przez właściwe organy Portugalii, na tym etapie, wydaje się, że zarówno przewoźnik lotniczy, jak i właściwe organy podjęli konieczne działania, aby usunąć stwierdzone przyczyny incydentów w stosunku do producenta oraz zapobiec ich ponownemu wystąpieniu. Wznowiono połączenia, w tym do UE, w ramach rozszerzonego programu nadzoru realizowanego wraz z producentem.

(28)

INAVIC poinformował, że w trakcie procesu ponownej certyfikacji nadzór nad pewnymi przewoźnikami lotniczymi przyniósł zastrzeżenia co do bezpieczeństwa i wykazał przypadki naruszenia obowiązujących przepisów bezpieczeństwa, co poskutkowało podjęciem przez INAVIC odpowiednich działań egzekucyjnych. Stwierdzono, że sześciu przewoźników lotniczych nie spełnia wymogów angolskich regulacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA i SAL. W szczególności INAVIC przedstawił dowody potwierdzające, że upłynął termin ważności ich AOC i nie zostały one przedłużone lub zostały cofnięte. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, przewoźnicy ci powinni zostać wykreśleni z załącznika A.

(29)

INAVIC poinformował także, że AOC dwóch przewoźników lotniczych, ANGOLA AIR SERVICES oraz GIRA GLOBO, zostały zawieszone. W oczekiwaniu na potwierdzenie technicznych możliwości pomyślnego zakończenia procesu certyfikacji do dnia 15 kwietnia 2011 r., w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.

(30)

INAVIC poinformował o przeprowadzeniu ponownej certyfikacji pięciu przewoźników lotniczych zgodnie z angolskimi regulacjami w zakresie bezpieczeństwa lotniczego: SONAIR Air Services w grudniu 2010 r., AIR26 dnia 31 stycznia 2011 r., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET i HELIANG dnia 15 lutego 2011 r. Na dzień dzisiejszy nie ma jednak dowodów potwierdzających przeprowadzenie odpowiednich kontroli przed wydaniem nowych AOC, ani też potwierdzających skuteczne usunięcie istotnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO w związku z certyfikacją przewoźników lotniczych w Angoli. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.

(31)

INAVIC poinformował także o certyfikacji jednego nowego przewoźnika lotniczego: FLY540 dnia 31 stycznia 2011 r. Nie ma jednak dowodów potwierdzających przeprowadzenie odpowiednich kontroli przed wydaniem nowych AOC, ani też potwierdzających skuteczne usunięcie istotnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO w związku z certyfikacją przewoźników lotniczych w Angoli. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien zostać wpisany do załącznika A.

(32)

INAVIC przekazał również informację o czterech przewoźnikach lotniczych, których proces ponownej certyfikacji jest w toku: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO i MAVEWA. Proces ponownej certyfikacji, którego zakończenie planowano na koniec 2010 r., potrwa do dnia 15 kwietnia 2011 r. Jak stwierdził INAVIC, przewoźnicy ci zaprzestaną działalności po tym terminie, jeśli nie uzyskają certyfikatów zgodnie z angolskimi regulacjami w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. W oczekiwaniu na zakończenie procesu ponownej certyfikacji, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci oraz przewoźnicy pozostający pod nadzorem regulacyjnym INAVIC powinni nadal figurować w załączniku A.

(33)

Komisja wzywa INAVIC do zakończenia procesu ponownej certyfikacji angolskich przewoźników lotniczych z odpowiednim uwzględnieniem ewentualnych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, które mogą się pojawić w tym zakresie. Komisja zachęca także INAVIC do pełnej współpracy z ICAO w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych, w tym poprzez, w miarę możliwości i konieczności, kontrolę na miejscu ze strony ICAO („Coordinated Validation Mission” – ICVM).

(34)

W związku z najnowszym raportem na temat sytuacji w Królestwie Kambodży (5) właściwe organy Kambodży (SSCA) poinformowały, że podjęte środki egzekwujące usunięcie nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli ICAO doprowadziły do cofnięcia wszystkich certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) wydanych przewoźnikom lotniczym posiadającym koncesje wydane w Królestwie Kambodży na dzień kontroli ICAO.

(35)

W szczególności potwierdziły, że AOC przewoźnika Siem Reap International Airways zostało cofnięte dnia 10 października 2010 r. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien zostać wykreślony z załącznika A.

(36)

EASA przekazała informacje podczas misji z pomocą techniczną przeprowadzonej w styczniu 2011 r. w celu wsparcia budowy potencjału właściwych organów w Królestwie Kambodży. EASA potwierdziła, że właściwe organy Kambodży poczyniły znaczne postępy, jeśli chodzi o usuwanie nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO. W szczególności całkowicie zmieniły przepisy lotnicze oraz procedury wewnętrzne w zakresie wstępnego i ciągłego nadzoru nad przedsiębiorstwami, co otwiera drogę dla nadzoru zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Komisja docenia istotne wysiłki podejmowane przez SSCA w celu dostosowania się do międzynarodowych norm bezpieczeństwa i uznaje znaczenie środków egzekwujących podejmowanych w tym zakresie.

(37)

Wszyscy przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane przez Demokratyczną Republikę Konga są objęci zakazem wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i figurują w załączniku A. Istnieją potwierdzone dowody, że dnia 7 stycznia 2011 r. właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga wystawiły certyfikat przewoźnika lotniczego przewoźnikowi Korongo Airlines.

(38)

Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Demokratycznej Republiki Konga w celu uzyskania wyjaśnień na temat sytuacji tego przewoźnika oraz warunków sprawowanego nad nim nadzoru. Właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga nie udzieliły odpowiedzi.

(39)

Z uwagi na fakt, że nic nie wskazuje na zmianę zdolności właściwych organów Demokratycznej Republiki Konga do zapewnienia, zgodnie ze stosownymi normami bezpieczeństwa, nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi koncesje wydane przez ten kraj, na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że przewoźnik Korongo Airlines powinien zostać wpisany do załącznika A.

(40)

Istnieją potwierdzone dowody z kontroli na ziemi SAFA (6) statków powietrznych należących do niektórych przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Gruzji wskazujące na szereg poważnych nieprawidłowości. Właściwe organy Gruzji (UTA) przekazały informacje dotyczące środków egzekwujących podjętych w odniesieniu do AOC tych przewoźników, a także innych przewoźników. Z informacji tych wynika, że następujące AOC zostały cofnięte: LTD Eurex Airline i JSC Tam Air cofnięte dnia 24 listopada 2010 r., LTD Sky Way i LTD Sakaviaservice cofnięte dnia 29 listopada 2010 r., LTD Jav Avia cofnięty dnia 18 stycznia 2011 r., LTD Carre Aviation Georgia cofnięty dnia 8 lutego 2011 r., LTD Air Batumi cofnięty dnia 17 marca 2011 r. oraz LTD Air Iberia cofnięty dnia 4 kwietnia 2011 r. AOC przewoźnika LTD Sun Way stracił ważność dnia 3 lutego 2011 r. i nie został przedłużony.

(41)

Istnieją potwierdzone dowody wypadków i incydentów po stronie kilku przewoźników lotniczych z Gruzji. Powyższe dotyczy wypadku statku powietrznego typu Ilyushin 76TD o znaku rejestracyjnym 4L-GNI eksploatowanego przez Sun Way, który miał miejsce w Karachi, w Pakistanie, dnia 28 listopada 2010 r., a także niedawnego wypadku statku powietrznego typu Canadair CL 600 o znaku rejestracyjnym 4L-GAE eksploatowanego przez Georgian Airways, który miał miejsce w Kinszasie, w Demokratycznej Republice Konga, dnia 4 kwietnia 2011 r. Istnieją także dowody potwierdzające brak zgodności z normami bezpieczeństwa w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w Gruzji, a sprowadzonych z innych krajów, których przewoźnicy lotniczy objęci zostali zakazem wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej.

(42)

Komisja, biorąc pod uwagę powyższe dowody, spotkała się z właściwymi organami Gruzji dnia 22 marca 2011 r. UTA przedstawiła dodatkowe dokumenty w dniach 22, 25, 28 i 29 marca 2011 r. Przedstawiona dokumentacja pokazuje, że z dniem 15 kwietnia 2011 r. ma zostać ustanowiona nowa niezależna Agencja Lotnictwa Cywilnego oraz że wyrejestrowano szereg statków powietrznych (7) w związku ze zmianą „Przepisów dotyczących rejestracji przez państwo gruzińskich statków powietrznych oraz wydawania im certyfikatów zdatności do lotu”, które weszły w życie dnia 1 stycznia 2011 r.

(43)

UTA przedstawiła wyjaśnienia w formie ustnej prezentacji na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 5 kwietnia 2011 r. W jej trakcie UTA potwierdziła, że pewna liczba certyfikatów przewoźnika lotniczego została cofnięta oraz że dwadzieścia dziewięć z siedemdziesięciu dziewięciu statków powietrznych zostało wykreślonych z rejestru państwa. Ponadto UTA poinformowała o działaniach naprawczych realizowanych w wyniku kontroli ICAO w ramach USOAP, przeprowadzonej w 2007 r., oraz przedstawiła program reform zakładający harmonizację przepisów lotniczych z unijnym dorobkiem prawnym wynikającym z umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. Wysiłki te wspierane są szeregiem inicjatyw, takich jak program współpracy (program twinningowy) i pomoc techniczna dla UTA w ramach programu TRACECA (korytarz transportowy Europa-Kaukaz-Azja).

(44)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjęły do wiadomości postępy poczynione przez UTA, wolę przekazywania przejrzystych informacji i wolę ścisłej współpracy w celu usunięcia rozbieżności i realizacji dalszych reform planowanych na najbliższą przyszłość. Komisja nadal będzie ściśle współpracować z właściwymi organami Gruzji w ich wysiłkach na rzecz modernizacji systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

(45)

Państwa członkowskie zapewniają intensyfikację kontroli na ziemi statków powietrznych należących do przewoźników zarejestrowanych w Gruzji służących sprawdzeniu ich rzeczywistej zgodności z właściwymi normami bezpieczeństwa, zgodnie z rozporządzeniem komisji (WE) nr 351/2008 (8), których wyniki posłużą za podstawę dla ponownej oceny tego przypadku w trakcie kolejnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(46)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 590/2010 (9) Komisja kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Indonezji w sprawie działań podejmowanych przez nie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego w Indonezji i dostosowania do obowiązujących norm bezpieczeństwa.

(47)

Właściwe organy Indonezji (DGCA) uczestniczyły w wideokonferencji z Komisją dnia 11 marca 2011 r. i poinformowały, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Indonezji, z wyjątkiem Wing Air, poddani zostali ponownej certyfikacji. DGCA poinformowały także, że jeszcze tylko 9 % floty eksploatowanej w Indonezji musi być wyposażone w wymagane przez ICAO urządzenia, że DGCA wydały dla tej floty zezwolenie na eksploatację ważne do końca 2011 r., a statki powietrzne, które nie będą do tego czasu odpowiednio wyposażone, zostaną uziemione.

(48)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmuje do wiadomości rozwój sytuacji i zachęca właściwe organy Indonezji do dalszych wysiłków na rzecz poprawy nadzoru nad podlegającymi im przewoźnikami lotniczymi.

(49)

DGCA wystąpiły o wykreślenie przewoźników cargo Cardig Air, Republic Express, Asia Link i Air Maleo, a także przedstawiły dowody potwierdzające, że przewozy realizowane przez tych przewoźników ograniczają się wyłącznie do cargo i wykluczają przewóz pasażerów, a także poinformowały o podjętych działaniach egzekwujących ograniczenie AOC tych przewoźników, tak aby wykluczały one prawo realizowania przewozów do i z Unii Europejskiej.

(50)

Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że indonezyjscy przewoźnicy Cardig Air, Republic Express, Asia Link i Air Maleo powinni zostać wykreśleni z załącznika A.

(51)

W rezultacie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE od 2008 r. przez przewoźnika Sun D’Or posiadającego certyfikat wydany w Izraelu, pokazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Izraela i dnia 16 marca 2010 r. wysłuchała przewoźnika. Konsultacje wykazały, że przewoźnik lotniczy nie został prawidłowo certyfikowany przez właściwe organy Izraela, gdyż posiadał AOC, pomimo że nie był w stanie wykazać możliwości zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych zdatnych do lotu pozostających w jego gestii (obsługa techniczna i kontrola operacyjna nie realizowane przez spółkę). Ponadto firma nie była w stanie wykazać wdrożenia odpowiednich działań zapobiegawczych i naprawczych stanowiących trwałe rozwiązania dla szeregu nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Dlatego też konsultacje nie pozwoliły stwierdzić, że przewoźnik spełnia właściwe normy bezpieczeństwa.

(52)

W wyniku konsultacji z Komisją i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego, a także późniejszymi konsultacjami z przewoźnikiem lotniczym, właściwe organy Izraela podjęły decyzję o cofnięciu AOC dla Sun D’Or ze skutkiem od dnia 1 kwietnia 2011 r. W związku z tą decyzją wszystkie statki powietrzne zostały wpisane do AOC innego przewoźnika lotniczego z Izraela, a działalność Sun D’Or została ograniczona do sprzedaży biletów.

(53)

Właściwe organy Izraela poproszono o przedstawienie informacji na temat nadzoru nad tym przewoźnikiem na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, co nastąpiło dnia 6 kwietnia 2011 r. W trakcie prezentacji poinformowano, że Sun D’Or nie będzie poddany (ponownej) certyfikacji. Właściwe organy Izraela poinformowały także o staraniach czynionych na rzecz udoskonalenia ich potencjału nadzorczego i unowocześnienia systemu bezpieczeństwa w Izraelu.

(54)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że nie są konieczne dalsze działania.

(55)

W rezultacie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE od 2008 r. przez przewoźnika Israir posiadającego certyfikat wydany w Izraelu, pokazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Izraela i dnia 16 marca 2010 r. wysłuchała przewoźnika. Konsultacje wykazały, że przewoźnik lotniczy wdrożył szereg środków strukturalnych na rzecz zapewnienia trwałej zgodności z właściwymi normami bezpieczeństwa. Przewoźnik zmienił zarząd w celu skutecznej realizacji polityki bezpieczeństwa na podstawie systemu zarządzania bezpieczeństwem. Wycofał 3 statki powietrzne typu Airbus A-320 (znaki rejestracyjne 4X-ABH, 4X-ABD i 4X-ABF), w odniesieniu do których stwierdzano poważne zastrzeżenia w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Przewoźnik udoskonalił także szkolenia wykwalifikowanego personelu, aby zapewnić prawidłowe przeprowadzanie kontroli przed lotem. Dokonał zmiany wewnętrznych procedur operacyjnych i wprowadził nowy system zapewniania jakości wraz z systemem kontroli zapewniania jakości. Całkowicie także zmienił podręcznik operacji naziemnych oraz podręcznik obsługi technicznej, wprowadzając również nowoczesną instrukcję dla centrum kontroli operacyjnej.

(56)

Wobec powyższych zmian oraz w świetle informacji przedstawionych przez właściwe organy Izraela na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r., ocenia się, że przewoźnik jest w stanie stale udoskonalać swoją działalność. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Israir, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(57)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały Komisję o postępach w realizacji ambitnych reform sektora lotniczego podjętych w 2009 r., mających na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa. W wyniku przyjęcia nowej ustawy o lotnictwie cywilnym w lipcu 2010 r. trwają prace nad ponad 100 szczegółowymi przepisami wykonawczymi, z których większość już przyjęto. Właściwe organy czynią także postępy w budowaniu potencjału administracyjnego poprzez rekrutację dodatkowych wykwalifikowanych inspektorów, które to działania będą kontynuowane w nadchodzących miesiącach.

(58)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały o kontynuowaniu działań egzekwujących. W szczególności poinformowały o cofnięciu AOC następujących przewoźników lotniczych: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000, Zherzu Avia.

(59)

Właściwe organy Kazachstanu stwierdziły i przedstawiły dowody potwierdzające, że przewoźnicy ci nie zajmują się już lotniczym transportem zarobkowym i nie posiadają żadnej ważnej koncesji na taką działalność. Z tego też względu nie są już uważani za przewoźników lotniczych w rozumieniu art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że tych dziesięciu przewoźników powinno zostać wykreślonych z załącznika A.

(60)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały także o ponownym przeanalizowaniu przypadku przewoźnika KazAirWest, którego AOC uprzednio cofnięto, i o wydaniu mu nowego AOC. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien nadal figurować w załączniku A.

(61)

Komisja popiera ambitne reformy systemu lotnictwa cywilnego podjęte przez organy Kazachstanu i zachęca je do stanowczej kontynuacji swoich wysiłków na rzecz wdrożenia uzgodnionego z ICAO planu działań naprawczych, w pierwszym rzędzie koncentrując się na nieusuniętych poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa oraz na ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników, nad którymi sprawują nadzór. Komisja gotowa jest zorganizować w stosownym czasie, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przy wsparciu ze strony państw członkowskich, ocenę na miejscu w celu weryfikacji postępów dokonanych w realizacji planu działań.

(62)

Właściwe organy Kirgistanu poinformowały, że AOC następujących czterech przewoźników – Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) i Sky Gate International (SGD) – zostały cofnięte w 2009 i 2010 r., a ich kody ICAO zostały skasowane przez ICAO. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni zostać wykreśleni z załącznika A.

(63)

Właściwe organy Kirgistanu poinformowały także, że AOC trzech innych przewoźników lotniczych – Itek Air, Trast Aero i Asian Air – straciły ważność, jednak nie były w stanie przedstawić dowodów potwierdzających ten fakt. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wymienieni przewoźnicy powinni nadal figurować w załączniku A.

(64)

Zważywszy, że do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie, ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.

(65)

Komisja zachęca właściwe organy Kirgistanu do kontynuacji starań w celu usunięcia wszystkich niezgodności stwierdzonych w trakcie kontroli przeprowadzonej przez ICAO w kwietniu 2009 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Komisja Europejska, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego i przy wsparciu państw członkowskich, jest gotowa przeprowadzić ocenę na miejscu, gdy realizacja planu działań przedłożonego ICAO zyska odpowiedni poziom zaawansowania. Celem takiej oceny byłaby weryfikacja wdrożenia obowiązujących wymogów bezpieczeństwa przez właściwe organy oraz przedsiębiorstwa, nad którymi organy te sprawują nadzór.

(66)

Istnieją potwierdzone dowody licznych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika Air Madagascar posiadającego certyfikat wydany na Madagaskarze. Przypadki te zostały stwierdzone przez właściwy organ Francji w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA. Wyniki dotyczące statków powietrznych B-767 są zdecydowanie gorsze niż dla pozostałych statków powietrznych tego przewoźnika. Liczba nieprawidłowości z każdej kontroli SAFA, powtarzalność uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz fakt, że sytuacja ulega pogorszeniu od 2010 r., wskazują na poważne naruszenie norm bezpieczeństwa.

(67)

W lutym 2008 r. ICAO, w ramach realizacji globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem, wskazało na poważne uchybienia w zakresie możliwości wypełniania zadań związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem lotniczym przez urząd lotnictwa cywilnego Madagaskaru.

(68)

Mając na uwadze kontrole SAFA i wyniki kontroli ICAO, dnia 28 lutego 2011 r. Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru, wyrażając poważne zaniepokojenie stanem bezpieczeństwa działalności przewoźnika Air Madagaskar oraz apelując do przewoźnika i do właściwych organów, na mocy art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, o podjęcie kroków w odpowiedzi na nieprawidłowości stwierdzone przez ICAO, zmierzających do zadowalającego usunięcia wszystkich stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(69)

Dnia 16 marca 2011 r. Komisja spotkała się z władzami lotnictwa cywilnego Madagaskaru i przedstawicielami Air Madagascar w celu uzyskania gwarancji, że jedni i drudzy podjęli działania na rzecz wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA lub co najmniej odpowiednie środki służące ograniczeniu stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa. Niestety, informacje przekazane w trakcie tego spotkania nie potwierdzają przeprowadzenia kompleksowej analizy źródeł problemu i uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ani też realizacji solidnego planu działań naprawczych i zapobiegawczych przez przedsiębiorstwo oraz stosownego programu nadzoru ze strony właściwych organów. W związku z tym władze lotnictwa cywilnego Madagaskaru i przewoźnik Air Madagascar zostali poproszeni o wyjaśnienie sytuacji w trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w kwietniu 2011 r.

(70)

Air Madagascar i właściwe organy Madagaskaru złożyli ustne wyjaśnienia w trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 5 kwietnia 2011 r. Air Madagascar przedstawił dodatkowy poprawiony plan działań naprawczych i zapobiegawczych oparty na solidnej analizie źródeł problemu, ale nie przedstawił dowodów potwierdzających, że działania te przyniosły jakieś rezultaty.

(71)

Komitet z zadowoleniem przyjął zachęcające działania przewoźnika przejawiające się troską o utrzymujące się poważne nieprawidłowości w zakresie ciągłej zdatności do lotu wszystkich statków powietrznych eksploatowanych przez Air Madagascar. Przewoźnik zaakceptował uchybienia dotyczące statku powietrznego typu Boeing B-767. Stwierdził, że uważa aktualnie podejmowane środki za będące w stanie ograniczyć ryzyko w zakresie bezpieczeństwa w stosunku do pozostałej floty ze względu na niższą częstotliwość lotów lub wiek tych statków powietrznych.

(72)

Komitet docenia wysiłki podejmowane przez przewoźnika na rzecz wprowadzenia trwałych rozwiązań dla uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA i wzywa właściwe organy Madagaskaru do poprawy nadzoru w celu zapewnienia bez zbędnej zwłoki skutecznej realizacji planu działań naprawczych i zapobiegawczych.

(73)

Biorąc pod uwagę liczne i powtarzające się uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych typu Boeing B-767 eksploatowanych przez Air Madagascar oraz brak możliwości realizacji do dnia dzisiejszego przez to przedsiębiorstwo odpowiedniego planu działań naprawczych i zapobiegawczych, a także brak odpowiedniego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad działalnością tego przewoźnika ze strony właściwych organów Madagaskaru, Komisja, w ślad za opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, uważa, że przewoźnik powinien mieć zakaz wykonywania przewozów do Unii Europejskiej przy użyciu statków powietrznych typu Boeing B-767. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Air Madagascar powinien zostać wpisany do załącznika B, a wykonywane przez niego przewozy powinny podlegać ograniczeniom polegającym na wykluczeniu wszystkich statków powietrznych typu Boeing B-767. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej przy użyciu innych typów statków powietrznych wpisanych do jego AOC, zgodnie z załącznikiem B.

(74)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Air Madagascar, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(75)

Istnieją potwierdzone dowody braku zdolności po stronie organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje w Mozambiku, do wdrożenia i wyegzekwowania obowiązujących norm bezpieczeństwa, jak wskazują wyniki kontroli przeprowadzonej w styczniu 2010 r. przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Kontrola ta wykazała ogromną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności do sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez urząd lotnictwa cywilnego w Mozambiku. Na dzień sporządzenia raportu końcowego ICAO nie wdrożono skutecznie ponad 77 % norm ICAO. W niektórych krytycznych obszarach, takich jak zapewnienie wykwalifikowanego personelu technicznego, ponad 98 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych. Jeśli chodzi o rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa, ponad 93 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych.

(76)

Zgodnie z wynikami kontroli USOAP w Mozambiku, ICAO podała do wiadomości wszystkich państw będących stronami konwencji chicagowskiej poważne zastrzeżenia co do możliwości wypełniania zadań związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane w Mozambiku (10), zgodnie z którymi obowiązujące w Mozambiku procedury certyfikacji służące wydawaniu certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) nie uwzględniają wszystkich obowiązujących przepisów załącznika 6 ICAO. W szczególności 15 przewoźników w Mozambiku, w tym przewoźnicy międzynarodowi, nadal działa na podstawie certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) wydanych zgodnie z poprzednimi regulacjami, które zostały uchylone. Właściwe organy Mozambiku (IACM) nie oceniły wszystkich szczegółowych pozycji związanych z procesem certyfikacji przed wydaniem AOC i nie mogą zagwarantować, że 15 posiadaczy AOC spełnia wymogi przepisów załącznika 6 oraz regulacji krajowych przed wykonaniem lotu międzynarodowego. Ponadto IACM nie przeprowadzały kontroli w ramach nadzoru nad przewoźnikami przez ponad dwa lata.

(77)

Istnieją dowody braku wystarczających możliwości po stronie właściwych organów Mozambiku skutecznego usunięcia przypadków niezgodności stwierdzonych przez ICAO, co potwierdza fakt niezaakceptowania przez ICAO znacznej części planów działań naprawczych zaproponowanych przez te organy w celu usunięcia poważnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO. W szczególności dotyczy to przypadku istotnej nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonej przez ICAO, które pozostaje nierozwiązana. Ponadto właściwe organy Mozambiku poinformowały o opóźnieniach w realizacji planu działań naprawczych.

(78)

W związku z wynikami kontroli ICAO w ramach USOAP, Komisja rozpoczęła w marcu 2010 r. konsultacje z właściwymi organami Mozambiku (IACM), wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane w tym państwie, prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy mających na celu usunięcie nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO.

(79)

IACM przedłożył dokumentację między kwietniem 2010 r. a kwietniem 2011 r. oraz udzielił wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r. IACM stwierdził, że w związku z przedłożeniem powyższego planu działań naprawczych podjęto pierwsze kroki na rzecz jego realizacji. Poinformowały w szczególności o będącej w toku reformie IACM mającej na celu zwiększenie jego niezależności i potencjału w zakresie nadzoru, a w oczekiwaniu na zatrudnienie wykwalifikowanych inspektorów IACM zawarł umowy z konsultantami zewnętrznymi, którzy będą uczestniczyć w działaniach nadzorczych. Jednak zdaniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego IACM nie przedstawił dowodów potwierdzających, że IACM posiada wystarczające zasoby, aby zapewnić nadzór nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Mozambiku. Właściwe organy Mozambiku poinformowały, że 13 przewoźników lotniczych posiada certyfikaty wydane w Mozambiku i że były one w stanie, przy pomocy konsultantów zewnętrznych, przeprowadzić ponowną certyfikację 8 z nich w 2010 r., zgodnie z przepisami o lotnictwie cywilnym Mozambiku, w tym trzech przewoźników wykonujących loty międzynarodowe – Mozambique Airlines, Mozambique Express i Trans Airways. Jednak zdaniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego nie były one w stanie przedstawić dowodów potwierdzających, że przewoźnicy ci podlegają stałemu nadzorowi zgodnie z obowiązującymi normami bezpieczeństwa. IACM potwierdził także, że 5 przewoźników, którzy deklarują wykonywanie wyłącznie lotów krajowych, nadal działa na podstawie AOC, które zostały im wydane na podstawie poprzednio obowiązujących przepisów, obecnie uchylonych. IACM nie przedstawił jednak tych certyfikatów. Ponadto kwestia poważnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, wskazana przez ICAO, pozostaje na dzień dzisiejszy otwarta.

(80)

Mozambique Airlines (LAM) przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r. LAM potwierdził, że dnia 6 kwietnia 2010 r. zakończył proces ponownej certyfikacji zgodnie z przepisami o lotnictwie cywilnym Mozambiku. AOC, którego termin ważności upłynął 5 kwietnia, zostało przedłużone dnia 6 kwietnia 2011 r. przez IACM, który wprowadził ograniczenie wyłączające podejścia przy ograniczonej widzialności w kategorii III, gdyż przewoźnik nie posiadał zezwoleń na wykonywanie takich podejść. Mozambique Airlines (MEX) przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r. MEX potwierdził, że w kwietniu 2010 r. przeszedł proces ponownej certyfikacji zgodnie z przepisami o lotnictwie cywilnym Mozambiku, chociaż cztery statki powietrzne typu Embraer 120 są eksploatowane bez wyposażenia w E-GPWS (TAWS).

(81)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego doceniają wysiłki podejmowane na rzecz zreformowania systemu lotnictwa cywilnego w Mozambiku oraz działania służące usunięciu uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO. Tym niemniej, w oparciu o wspólne kryteria, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu usunięcie stwierdzonych przez ICAO uchybień w zakresie bezpieczeństwa, a zwłaszcza poważnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, ocenia się, że właściwe organy Mozambiku nie są obecnie w stanie wdrożyć ani wyegzekwować zachowania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez wszystkich przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nie kontroli regulacyjnej. W związku z powyższym wszyscy przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane w Mozambiku powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i powinni zostać ujęci w załączniku A.

(82)

Właściwe organy Portugalii poinformowały, że zgodziły się udzielić pomocy technicznej właściwym organom Mozambiku i już taką pomoc świadczą. Pomoc ta będzie w szczególności obejmować szkolenia wykwalifikowanego personelu oraz procedury w zakresie sprawowania nadzoru.

(83)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają Mozambik do dalszej pełnej współpracy z ICAO w celu zatwierdzenia odpowiedniego planu działań naprawczych służącego usunięciu uchybień stwierdzonych przez tę organizację, a także w celu zatwierdzenia postępów w realizacji tego planu poprzez kontrolę ICVM w odpowiednim czasie. Komisja Europejska, przy współpracy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz państw członkowskich, jest gotowa rozważyć udzielenie pomocy technicznej, jeśli takowa okaże się konieczna.

(84)

Komisja, w ślad za opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, będzie gotowa dokonać ponownej oceny sytuacji na podstawie dowodów potwierdzających, że realizacja planu działań przedłożonego ICAO jest odpowiednio zaawansowana.

(85)

W związku z wizytą Komisji w Federacji Rosyjskiej w grudniu 2010 r. właściwe organy Federacji Rosyjskiej przedstawiły informacje dotyczące AOC niektórych rosyjskich przewoźników, w odniesieniu do których kontrole na ziemi SAFA skutkowały szeregiem poważnych nieprawidłowości na kontrolę. Ponadto w trakcie konsultacji z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej dnia 8 marca zobowiązały się one przedłożyć Komisji następujące informacje: a) wyniki swojej działalności nadzorczej sprawowanej w odniesieniu do określonych przewoźników lotniczych z Rosji; b) informacje na temat działań naprawczych realizowanych przez tych przewoźników lotniczych w celu rozwiązania problemów zgłoszonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA; oraz c) wykaz AOC niektórych przewoźników rosyjskich latających do UE.

(86)

Na podstawie informacji przekazanych przez właściwe organy Federacji Rosyjskiej, następujące statki powietrzne wpisane do AOC niektórych przewoźników nie spełniają aktualnie norm ICAO i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wzywa Komisję do wystąpienia do właściwych organów Federacji Rosyjskiej w celu wyjaśnienia sytuacji tych statków powietrznych w zakresie wykonywanych przez nie operacji międzynarodowych.

(87)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmują do wiadomości dokumenty przekazane przez właściwe organy Federacji Rosyjskiej i będą dążyć do zapewnienia trwałego usunięcia stwierdzonych niezgodności z normami bezpieczeństwa poprzez dalsze konsultacje techniczne z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej.

(88)

Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania.

(89)

Przewoźnik lotniczy Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, przekazując wcześniej materiały na piśmie. Poinformował, że w związku z planami modernizacji floty statki powietrzne typu DC-9 51 nie są już eksploatowane. Przewoźnik poinformował także, że został poddany ponownej certyfikacji przez ukraińskie władze lotnictwa cywilnego (UKR SAA) w styczniu 2011 r. i otrzymał AOC ważny na 2 lata.

(90)

UMAir przedstawił także dokumentację mającą na celu potwierdzenie, że wszystkie działania naprawcze wynikające z kontroli UE w maju i październiku 2009 r. zostały wykonane. Ponadto przedstawił dokumentację dotyczącą weryfikacji stanu realizacji działań naprawczych służących usunięciu nieprawidłowości stwierdzonych przez UKR SAA w trakcie działań nadzorczych. Przewoźnik przedstawił również raport z badania poważnego incydentu, który miał miejsce w Bejrucie dnia 21 września 2010 r. Z raportu wynika, że awaryjne lądowanie statku powietrznego typu DC-9-51 o znaku rejestracyjnym UR-CBY tuż po starcie spowodowane było zatrzymaniem się pracy silnika, najprawdopodobniej będącym skutkiem zderzenia z ptakiem. Raport stwierdza także, że jedna z krytycznych procedur na wypadek awarii silnika nie została włączona do instrukcji operacyjnej UMAir.

(91)

Biorąc pod uwagę, że raport z kontroli na ziemi przeprowadzonej w UE (11) dnia 28 lutego 2011 r. w statku powietrznym o znaku rejestracyjnym UR-CHN, eksploatowanym przez tego przewoźnika, ujawnił poważne uchybienia, Komisja poprosiła przewoźnika o dodatkowe informacje. W odpowiedzi przewoźnik przedstawił dokumentację dotyczącą specyfikacji eksploatacyjnej oraz certyfikat zdatności do lotu dla statku powietrznego typu MD-83 o znaku rejestracyjnym UR-CHN potwierdzające, że jest on wyposażony w wymagane przez ICAO urządzenia..

(92)

Przewoźnika zaproszono na spotkanie techniczne dnia 25 marca 2011 r., aby wyjaśnił otwarte kwestie. W trakcie spotkania i po spotkaniu przewoźnik przekazał szczegóły dotyczące wyników audytów wewnętrznych, inspekcji i kontroli na ziemi oraz podejmowanych odpowiednich działań naprawczych, a także poinformował, że jego obecna instrukcja operacyjna zawiera wszystkie niezbędne procedury normalne, nienormalne i awaryjne i przewiduje regularne szkolenia na symulatorach.

(93)

UKR SAA wystąpił o możliwość złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, co nastąpiło dnia 6 kwietnia 2011 r., gdzie przedstawił proces kontroli i weryfikacji, a także proces informowania o realizacji działań naprawczych przez przewoźników podlegających jego nadzorowi, w tym UMAir. UKR SAA potwierdził, że UMAir usunął wszystkie nieprawidłowości stwierdzone w trakcie kontroli UE w maju i październiku 2009 r. UKR SAA poinformował także, że nadal przejmuje na siebie obowiązki państwa rejestru i państwa przewoźnika w odniesieniu do działalności UMAIR związanej z leasingiem z załogą.

(94)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął postępy UMAir w procesie wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa oraz zawieszenie eksploatacji statków powietrznych typu DC-9 51, a także informacje przekazane przez UKR SAA, i uznał, że działalność tego przewoźnika nie powinna już podlegać żadnym ograniczeniom. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) powinien zostać wykreślony z załącznika B.

(95)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez UMAir, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(96)

Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 22 listopada 2010 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(97)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1.

Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.

2.

Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/35

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/37

(1)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 616/2007 (3) otworzyło kontyngenty taryfowe na przywóz produktów sektora mięsa drobiowego pochodzących z Brazylii, Tajlandii i pozostałych państw trzecich.

(2)

Wnioski o pozwolenia na przywóz złożone w ciągu pierwszych siedmiu dni kwietnia 2011 r. w przypadku grup 1, 2, 4, 6, 7 i 8 w odniesieniu do podokresu od dnia 1 lipca do dnia 30 września 2011 r. oraz w przypadku grupy 3 w odniesieniu do okresu od dnia 1 lipca 2011 r. do dnia 30 czerwca 2012 r. dotyczą w przypadku niektórych kontyngentów ilości większych niż ilości dostępne. Należy zatem określić, na jakie ilości pozwolenia na przywóz mogą być wydawane, poprzez ustalenie współczynnika przydziału, jaki należy zastosować do ilości, w odniesieniu do których złożono wnioski,

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/39

(1)

Ilości objęte wnioskami o pozwolenia na przywóz, przedłożonymi właściwym organom od dnia 1 do dnia 7 kwietnia 2011 r. zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 891/2009, przekraczają ilość dostępną pod numerem porządkowym 09.4380.

(2)

W takiej sytuacji współczynnik przydziału dla pozwoleń, które mają zostać wydane w odniesieniu do numeru porządkowego 09.4380, należy ustalić zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1301/2006. Składanie kolejnych wniosków o pozwolenia w odniesieniu do tego numeru porządkowego należy zawiesić do końca roku gospodarczego, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 891/2009,

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/41

(1)

Rozporządzenia Komisji (WE) nr 451/2000 (2) i (WE) nr 1490/2002 (3) określają szczegółowe zasady realizacji drugiego i trzeciego etapu programu prac, o którym mowa w art. 8 ust. 2 dyrektywy 91/414/EWG, oraz wykaz substancji czynnych, które mają zostać poddane ocenie w celu ich ewentualnego włączenia do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG. Wykaz ten obejmuje karbetamid.

(2)

Zgodnie z art. 11e rozporządzenia (WE) nr 1490/2002 powiadamiający wycofał swoje poparcie dla włączenia tej substancji czynnej do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania projektu sprawozdania z oceny. W rezultacie przyjęto decyzję Komisji 2008/934/WE z dnia 5 grudnia 2008 r. dotyczącą niewłączenia niektórych substancji czynnych do załącznika I do dyrektywy Rady 91/414/EWG oraz cofnięcia zezwoleń na środki ochrony roślin zawierające te substancje (4), stanowiącą o niewłączeniu karbetamidu.

(3)

Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 91/414/EWG pierwotny powiadamiający (zwany dalej „wnioskodawcą”) złożył nowy wniosek o zastosowanie procedury przyspieszonej przewidzianej w art. 14-19 rozporządzenia Komisji (WE) nr 33/2008 z dnia 17 stycznia 2008 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania dyrektywy Rady 91/414/EWG w odniesieniu do zwykłej i przyspieszonej procedury oceny substancji czynnych objętych programem prac, o którym mowa w art. 8 ust. 2 tej dyrektywy, ale niewłączonych do załącznika I do tej dyrektywy (5).

(4)

Wniosek przedłożono Francji, państwu członkowskiemu, które zostało wyznaczone do pełnienia roli sprawozdawcy rozporządzeniem (WE) nr 1490/2002. Termin dotyczący procedury przyspieszonej został dotrzymany. Specyfikacja substancji czynnej i jej przewidywane zastosowania są takie same jak w przedmiocie decyzji 2008/934/WE. Wniosek ten spełnia również pozostałe wymogi materialne i proceduralne określone w art. 15 rozporządzenia (WE) nr 33/2008.

(5)

Francja oceniła dodatkowe dane przekazane przez wnioskodawcę i sporządziła dodatkowe sprawozdanie. Przekazała je Europejskiemu Urzędowi ds. Bezpieczeństwa Żywności (dalej zwanemu „Urzędem”) oraz Komisji w dniu 12 lutego 2010 r. Urząd przedstawił dodatkowe sprawozdanie pozostałym państwom członkowskim i wnioskodawcy w celu umożliwienia im zgłoszenia uwag, a otrzymane uwagi przesłał Komisji. Zgodnie z art. 20 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 33/2008, na wniosek Komisji, Urząd przedstawił Komisji wnioski dotyczące karbetamidu w dniu 22 listopada 2010 r. (6). Projekt sprawozdania z oceny, dodatkowe sprawozdanie oraz stanowisko Urzędu zostały zweryfikowane przez państwa członkowskie oraz Komisję w ramach Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt i sfinalizowane w dniu 11 marca 2011 r. w formie sprawozdania z przeglądu dotyczącego karbetamidu, opracowanego przez Komisję.

(6)

Jak wykazały różnorodne badania, można oczekiwać, że środki ochrony roślin zawierające karbetamid zasadniczo spełniają wymogi ustanowione w art. 5 ust. 1 lit. a) i b) dyrektywy 91/414/EWG, w szczególności w odniesieniu do zastosowań, które zostały zbadane przez Komisję i wyszczególnione w jej sprawozdaniu z przeglądu. Należy zatem włączyć karbetamid do załącznika I w celu zapewnienia we wszystkich państwach członkowskich możliwości udzielania zezwoleń na środki ochrony roślin zawierające tę substancję czynną zgodnie z przepisami wymienionej dyrektywy.

(7)

Należy przewidzieć rozsądnie długi termin na włączenie substancji czynnej do załącznika I w celu umożliwienia państwom członkowskim i zainteresowanym stronom przygotowania się do spełnienia nowych wymogów wynikających z tego faktu.

(8)

Nie naruszając określonych w dyrektywie 91/414/EWG zobowiązań wynikających z włączenia substancji czynnej do załącznika I, państwom członkowskim należy dać sześć miesięcy, licząc od daty włączenia, na dokonanie przeglądu istniejących zezwoleń dotyczących środków ochrony roślin zawierających karbetamid w celu spełnienia wymogów ustanowionych w dyrektywie 91/414/EWG, w szczególności jej art. 13, oraz stosownych warunków określonych w załączniku I. Państwa członkowskie powinny odpowiednio zmienić, zastąpić lub wycofać istniejące zezwolenia zgodnie z przepisami dyrektywy 91/414/EWG. W drodze odstępstwa od powyższego terminu należy przyznać więcej czasu na przedłożenie i ocenę pełnej dokumentacji wyszczególnionej w załączniku III dla każdego środka ochrony roślin i każdego zamierzonego zastosowania, zgodnie z jednolitymi zasadami ustanowionymi w dyrektywie 91/414/EWG.

(9)

Doświadczenie zdobyte przy okazji wcześniejszych przypadków włączania substancji czynnych, ocenionych w ramach rozporządzenia Komisji (EWG) nr 3600/92 z dnia 11 grudnia 1992 r. ustanawiającego szczegółowe zasady realizacji pierwszego etapu programu prac określonego w art. 8 ust. 2 dyrektywy Rady 91/414/EWG dotyczącej wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin (7), do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG pokazuje, że mogą pojawić się trudności z interpretacją spoczywających na posiadaczach dotychczasowych zezwoleń obowiązków w zakresie dostępu do danych. W celu uniknięcia dalszych trudności wydaje się zatem konieczne wyjaśnienie obowiązków państw członkowskich, a w szczególności obowiązku sprawdzenia, czy posiadacz zezwolenia ma dostęp do dokumentacji zgodnie z wymogami określonymi w załączniku II do wymienionej dyrektywy. Wyjaśnienie to nie nakłada jednak na państwa członkowskie ani na posiadaczy zezwoleń żadnych nowych obowiązków w porównaniu z tymi, które nakłada się w przyjętych dotąd dyrektywach zmieniających załącznik I.

(10)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 91/414/EWG.

(11)

Decyzja 2008/934/WE przewiduje niewłączenie karbetamidu i cofnięcie zezwoleń na środki ochrony roślin zawierające tę substancję do dnia 31 grudnia 2011 r. Konieczne jest zatem skreślenie wiersza dotyczącego karbetamidu w załączniku do tej decyzji.

(12)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję 2008/934/WE.

(13)

Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

a)

w przypadku środka zawierającego karbetamid jako jedyną substancję czynną, w razie potrzeby zmieniają lub wycofują zezwolenie najpóźniej do dnia 31 maja 2015 r.; lub

b)

w przypadku środka zawierającego karbetamid jako jedną z kilku substancji czynnych, w razie potrzeby zmieniają lub wycofują zezwolenie do dnia 31 maja 2015 r. lub w terminie określonym dla takiej zmiany lub wycofania we właściwej dyrektywie lub dyrektywach włączających odpowiednią substancję lub substancje do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG, w zależności od tego, która z tych dwóch dat jest późniejsza.

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/45

(1)

Europejski Fundusz Dostosowania do Globalizacji (EFG) ustanowiono w celu zapewnienia dodatkowego wsparcia pracownikom zwolnionym w wyniku istotnych zmian w strukturze światowego handlu spowodowanych globalizacją oraz udzielenia im pomocy umożliwiającej powrót na rynek pracy.

(2)

Zakres zastosowania EFG został rozszerzony w odniesieniu do wniosków przedłożonych po dniu 1 maja 2009 r. i obejmuje również pomoc dla pracowników, których zwolnienie było bezpośrednim skutkiem światowego kryzysu finansowego i gospodarczego.

(3)

Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 17 maja 2006 r. dopuszcza możliwość uruchomienia EFG w granicach rocznego pułapu wynoszącego 500 mln EUR.

(4)

W dniu 27 kwietnia 2010 r. Polska przedłożyła wniosek o uruchomienie środków z EFG w związku ze zwolnieniami w trzech przedsiębiorstwach prowadzących działalność w dziale 28 według klasyfikacji NACE Rev. 2 (produkcja maszyn i urządzeń) w Podkarpackiem (PL32) według klasyfikacji NUTS II i uzupełniła go dodatkowymi informacjami do dnia 4 sierpnia 2010 r. Wniosek ten spełnia wymogi art. 10 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006 dotyczące określenia wkładu finansowego. Komisja wnioskuje zatem o uruchomienie środków w wysokości 453 570 EUR.

(5)

Należy zatem uruchomić środki z EFG, aby zapewnić wkład finansowy w związku z wnioskiem złożonym przez Polskę,

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/46

1.

Strona 8, art. 1 pkt 2:

2.

Strona 8, art. 1 pkt 9:

20.4.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 104/46