52000AC1177

Parecer do Comité Económico e Social sobre:

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)",

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas", e

- a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples"

(2001/C 14/04)

Em 27 de Abril de 2000, o Conselho decidiu, em conformidade com o disposto no artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre as propostas supramencionadas.

A Secção dos Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 28 de Setembro de 2000 (relator: D. Retureau; co-relatora: A. Bredima-Savopoulou).

Na 376.a reunião plenária de 19 de Outubro de 2000, o Comité Económico e Social adoptou, por 88 votos a favor e 1 abstenção, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O CES foi consultado sobre três propostas legislativas (citadas no título do presente parecer) elaboradas pela Comissão sobre determinados aspectos principais da segurança marítima do transporte de produtos petrolíferos e a prevenção da poluição acidental que pode resultar do mesmo.

1.2. Essas propostas são precedidas por uma comunicação da Comissão ao Parlamento e ao Conselho sobre a segurança do transporte de petróleo ("Comunicação sobre a segurança marítima"), que apresenta os textos propostos e delineia políticas a mais longo prazo. O Comité, que havia decidido elaborar um parecer de iniciativa sobre a segurança marítima, estudará e comentará a comunicação antes de passar à análise dos textos agora submetidos à sua apreciação.

2. Comunicação sobre a segurança marítima

2.1. As principais propostas da Comissão

2.1.1. Se bem que as medidas adoptadas a nível internacional para melhorar a segurança e reduzir os riscos de poluição acidental tenham permitido uma redução significativa dos acidentes e da poluição por hidrocarbonetos, a Comissão constata ainda assim que os elementos de segurança marítima introduzidos em meados dos anos 90 se verificaram insuficientes devido aos riscos representados pelos navios antigos (o que foi demonstrado uma vez mais pelo naufrágio do ERIKA no final de Dezembro de 1999 ao largo da costa francesa), à insuficiência do controlo da aplicação das regras internacionais, à expansão dos pavilhões de conveniência e das empresas de fachada estabelecidas em zonas offshore, à inadequação do sistema de certificação e de classificação e ainda às deficiências na aplicação das normas comunitárias actualmente em vigor por parte dos Estados-Membros.

2.1.2. A Comissão propõe uma série de acções a curto prazo (as duas propostas de directiva e o regulamento), bem como medidas a mais longo prazo, que serão objecto de propostas até ao final do ano.

2.1.3. Os principais objectivos das propostas da Comissão para as medidas a longo prazo são:

- melhorar o regime existente de indemnização pelos danos causados pelos derrames de hidrocarbonetos;

- tornar mais transparentes as informações sobre a segurança nos transportes marítimos;

- criar uma estrutura europeia para a segurança marítima;

- melhorar o controlo costeiro do tráfego marítimo nas águas europeias.

2.1.4. As considerações e a análise da Comissão podem ser resumidas da maneira seguinte.

2.1.5. A opacidade actualmente prevalecente é inaceitável. Está em fase de elaboração uma nova base de dados, a EQUASIS, para permitir um melhor controlo dos navios e facilitar as inspecções e as medidas adoptadas para corrigir as infracções.

2.1.6. A vigilância dos navios potencialmente perigosos deveria ser reforçada e contempla-se a interdição dos navios particularmente perigosos no interior da zona económica exclusiva dos Estados-Membros, embora tal coloque problemas jurídicos e técnicos, assim como problemas relacionados com os meios técnicos a empregar. O sistema costeiro de vigilância, sinalização e notificação obrigatória instaurado na Europa e aprovado pela Organização Marítima Mundial (OMI) deverá ser melhorado. De um modo mais geral, um sistema mundial de sinalização constituirá uma prioridade europeia.

2.1.7. O alargamento coloca problemas específicos a alguns países, em particular a Malta e a Chipre (4.a e 5.a frotas mundiais). O abaixamento do nível europeu de segurança que daí resultaria na ausência de medidas adequadas é considerado inaceitável.

2.1.8. É contemplada a criação de uma estrutura europeia de segurança marítima, mas tal suscita problemas complexos. A ideia de criar um corpo europeu de guardas-costeiros semelhante aos "Coast Guards" norte-americanos foi igualmente sugerida, mas seria dificultada na prática por problemas de concretização, de composição das tripulações e de competências.

2.1.9. Foi igualmente proposto aumentar a responsabilidade dos agentes do transporte marítimo. A limitação da responsabilidade dos armadores e a ausência de responsabilidade do proprietário da carga constituem um problema. A actual definição dos danos poderia ser alargada para cobrir toda a extensão real dos danos. Pondera-se a conveniência de criar um fundo europeu que permita ir além dos limites actuais. São preconizados acordos com a indústria, assim como sanções.

2.2. Observações na generalidade

2.2.1. O Comité, sem prejuízo das suas observações na especialidade, partilha da orientação geral da proposta da Comissão, que privilegia dois eixos essenciais da política da segurança marítima, a saber:

- a prevenção;

- e a adopção de medidas eficazes de aplicação das regras (inspecções, sanções).

2.2.1.1. No que respeita às reflexões a longo prazo, o Comité não rejeita a priori qualquer hipótese de trabalho e considera interessantes as propostas pela Comissão. No entanto, estas devem ainda ser formalizadas e precisadas e deverão ser sujeitas a um processo de consultas aprofundadas no interior das instituições e com todas as partes interessadas. O Comité entende, entretanto, que convém que as promessas não vão demasiado longe, tanto no que diz respeito às propostas a curto prazo como aos projectos de futuro, e que as soluções propostas devem ser realistas e pragmáticas para melhorar efectivamente a segurança marítima.

2.2.2. No entender do CES, outros domínios importantes nos quais se impõe a intervenção da UE são o reforço das regras multilaterais de aplicação universal e a adopção de regras e medidas comunitárias em domínios até agora não abrangidos, ou apenas parcialmente, pelas disposições da Organização Marítima Mundial (OMI)(1). O CES apela instantemente à Comissão e aos Estados-Membros que abordem estas questões, coordenando simultaneamente os seus esforços no âmbito da OMI com vista a reforçar as normas de segurança marítima e de indemnização e assegurar maior compensação para as vítimas da poluição provocada por navios, o que deveria incluir igualmente o ambiente e a biodiversidade.

2.2.3. Numa economia global, onde nove décimos das trocas internacionais de mercadorias se fazem por via marítima, o sector do transporte marítimo tornou-se um sector estratégico para o comércio internacional, do qual as empresas modernas dependem enormemente para o seu aprovisionamento e para as suas exportações. Essas empresas não podem, por conseguinte, permanecer indiferentes às condições nas quais é exercida essa actividade económica essencial e em constante expansão.

2.2.4. O número de navios perdidos todos os anos permanece constante desde há bastante tempo (se bem que as perdas em termos de tonelagem diminuam regularmente) o que demonstra as limitações das regras existentes e das medidas de segurança da navegação e deve levar a que se procure uma estratégia mais adequada para o problema da segurança.

2.2.5. As medidas adoptadas a nível internacional para aumentar a segurança e reduzir a poluição acidental provocaram, não obstante, uma diminuição considerável na incidência desse tipo de poluição. Outras medidas deverão ainda ser tomadas contra a poluição voluntária pelos navios, como por exemplo as descargas de resíduos ou o deslastre no mar, nomeadamente mediante a criação de instalações portuárias adequadas(2). O CES reconhece que as descargas das zonas urbanas e das actividades económicas baseadas em terra são responsáveis por dois terços da poluição marítima costeira e nos estuários. É igualmente necessário reduzir drasticamente este tipo de poluição. A poluição provocada pelos navios está assim longe de ser a única causa da poluição marítima; os acidentes de navegação têm, porém, um impacto muito maior nos meios de comunicação e junto do público.

2.2.6. A Convenção de Montego Bay de 1982, cujas disposições estão ainda em vigor, confere aos Estados costeiros meios acrescidos de intervenção nas águas da sua zona económica exclusiva (200 milhas marítimas para lá da linha de costa) com vista à protecção dos recursos económicos contidos nessa zona, os quais podem ser gravemente afectados pela poluição acidental ou voluntária, e esses Estados estão habilitados a tomar medidas de protecção para esse efeito. A Comunidade aderiu também à Convenção e poderia contemplar, no interesse da harmonização, adoptar legislação para o conjunto da zona económica exclusiva dos Estados-Membros nos limites das competências que lhe são atribuídas em nome da Comunidade pelo Tratado de Maastricht.

2.2.7. A segurança dos petroleiros e a prevenção da poluição são essencialmente reguladas pela Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no Mar de 1974 (Protocolo SOLAS de 1978) e pela Convenção Internacional para a prevenção da poluição por navios (MARPOL) (1973/78), assim como por diversos protocolos adicionais dos quais os Estados-Membros são signatários. Estas convenções da OMI obrigam o Estado de bandeira delas signatário a punir as infracções. A MARPOL proporciona igualmente uma base jurídica para a intervenção do Estado do porto desde que haja riscos potenciais. À Convenção MARPOL é atribuído um impacto positivo substancial na redução da poluição por hidrocarbonetos resultante de actividades marítimas, da mesma maneira que as medidas comunitárias tomadas com base na Convenção ou em complemento da mesma em matéria de poluição, de segurança e de inspecção.

2.2.8. A compensação - para a qual é definido um limite máximo - quer para as vítimas dos prejuízos causados quer os danos no ambiente derivados da poluição provocada por navios é determinada pela Convenção Internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (CLC)(3) e pela Convenção internacional que estabelece o fundo de compensação para a poluição por hidrocarbonetos (FIPOL). Uma outra fonte de compensação é o seguro obrigatório para os proprietários dos navios. Esta compensação está limitada a um montante máximo.

2.2.9. O Memorando de Entendimento de Paris(4) sobre o controlo dos navios pelo Estado do porto passou a ser de aplicação a nível comunitário com a adopção da Directiva 95/21/CE, alterada em 1998. Os Estados do porto têm, de acordo com essa directiva, obrigações precisas quanto à inspecção dos navios que fazem escala nos seus portos nos domínios da segurança, da protecção do ambiente e das condições de vida e de trabalho das tripulações, as quais, porém, são aplicadas desigualmente. Todos os navios inspeccionados no quadro do Entendimento de Paris são recenseados na base de dados SIRENAC, gerida pelo Centre Administratif des Affaires Maritimes de Saint-Malo (França).

2.2.10. Nos termos da lei marítima internacional, os Estados de bandeira(5) têm de respeitar obrigações precisas no que toca às inspecções, à segurança e às condições de vida e trabalho das tripulações, desde que tenham ratificado as prescrições em questão. No entanto, estas obrigações são aplicadas de maneira assaz desigual por várias razões: a proliferação dos pavilhões não conformes com as normas; o facto de muitos Estados de bandeira não aplicarem as convenções que ratificaram; a necessidade premente de reduzir cada vez mais os custos - em especial os relacionados com a mão-de-obra; e o uso de certos "segundos registos" que não ratificaram as convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Em face das limitações dos processos de decisão, dos poderes e dos recursos ao dispor da OMI para garantir que as regras são aplicadas pelos Estados de bandeira, nem sempre é possível impor sanções ou tomar medidas adequadas e suficientemente dissuasoras para prevenir as infracções das normas internacionais e outras práticas condenáveis. Tal conduziu a uma delegação cada vez maior de poderes e de responsabilidades nos Estados do porto, conforme previsto, por exemplo, no Memorando de Entendimento de Paris, nas regras da OMI e na Convenção n.o 147 da OIT.

2.3. Observações na especialidade

2.3.1. O Comité felicita-se pelas propostas apresentadas pela Comissão para melhorar as inspecções pelo Estado do porto e pelas sociedades de classificação no quadro dos regulamentos vigentes.

2.3.2. A segurança marítima depende de uma série de factores: o cumprimento das normas e das regras respeitantes às embarcações e à navegação; um controlo eficaz da observância destas disposições; a competência do pessoal de inspecção, dos pilotos e do pessoal de navegação; e as condições de vida e de trabalho dos membros da tripulação. As habilitações, a situação, os direitos e os deveres do pessoal portuário, dos capitães, dos oficiais e dos marinheiros são, portanto, factores decisivos da segurança. Muitos acidentes ocorrem em resultado de factores humanos, muitas vezes em combinação com outras causas, tais como factores técnicos e meteorológicos. Estas questões são em grande parte reguladas por convenções da OMI e da OIT; porém, as disposições dessas convenções nem sempre são aplicadas uniforme ou adequadamente pelos Estados signatários, nem, aliás, por todos os Estados-Membros, alguns dos quais não ratificaram todas as convenções. O CES exorta esses Estados-Membros a ratificar as convenções marítimas da OIT, tais como o Protocolo à Convenção n.o 147 e a Convenção n.o 180(6), e apela a que essas disposições e convenções sejam consagradas na legislação e na prática de maneira a prevenir distorções da concorrência e a não pôr em risco a segurança.

2.3.3. A não aplicação adequada das normas internacionais ou as infracções dessas normas - sobretudo das normas relativas à formação, à segurança no local de trabalho, às condições de trabalho e ao cumprimento dos requisitos operacionais - repercutem-se no desempenho das tripulações, e expõem estas, as suas embarcações e o ambiente a grandes perigos. A pressão económica inaceitável a que estão sujeitos os capitães e as tripulações que continuam a trabalhar em navios não conformes com as normas pode ter um efeito semelhante.

2.3.4. A União Europeia e os Estados Unidos concentram entre si a maioria do transporte de petróleo por via marítima. Os EUA dispõem de uma guarda costeira dotada de amplos meios e poderes ("US Coast Guards"), a qual introduziu a "Iniciativa da inspecção pelo Estado do Porto para seleccionar os navios não conformes com as normas(7)", ao passo que os Estados asiáticos, incluindo o Japão, que é o principal importador da região, adoptaram o Memorando de Tóquio, que institui um sistema de inspecções pelo Estado do Porto semelhante ao europeu. As iniciativas nestas três regiões deverão contribuir para o desenvolvimento do conjunto da regulamentação internacional, e compete aos Estados interessados desempenhar um papel catalisador e exemplar no quadro da OMI ao invés de contribuir para o fracasso do sistema multilateral através de abordagens díspares combinadas com iniciativas privadas, o que criaria uma situação incontrolável e agravaria ainda mais as disparidades e os riscos.

2.3.5. Na sua comunicação sobre uma política comum de segurança marítima (1993), a Comissão tomou em consideração, correctamente, a dimensão internacional do transporte marítimo. Essa política fora aprovada pelo Comité em anteriores pareceres e deveria continuar a inspirar a acção futura da UE. O Comité sublinhara que o problema principal consistia menos na elaboração de normas internacionais do que na garantia de que as mesmas seriam universalmente aplicadas.

2.3.6. As regras europeias de segurança marítima e de protecção do ambiente marítimo deveriam basear-se nos princípios seguintes:

- contribuir para tornar o transporte nas águas europeias tão seguro quanto possível;

- ter em consideração o facto de que essas águas devem permanecer abertas, sem discriminação, a qualquer navio que respeite as normas internacionais.

2.3.7. Do mesmo modo que procuram corrigir ou completar o direito comunitário, as propostas da Comissão deveriam perseguir igualmente o objectivo de reforçar a posição no mercado das empresas que respeitam as normas. As empresas e as organizações que afrouxem a sua responsabilidade em relação à segurança e à protecção do ambiente deveriam ser privadas de qualquer vantagem ou benefício que poderia decorrer dessa prática.

2.3.8. 40 % do tráfego marítimo mundial e a maioria das operações de transporte de petróleo na Europa (apenas 10 % das quais se efectuam por oleodutos, por estrada ou por canal) passam pelo Canal da Mancha e pelas águas da costa da Bretanha (num total de cerca de 300000 embarcações por ano). As restantes operações de transporte de petróleo concentram-se principalmente no Mediterrâneo - um mar particularmente vulnerável, que não dispõe de zonas económicas exclusivas - provenientes sobretudo do Canal de Suez e, em menor medida, do Mar Negro. A maior parte dos acidentes com petroleiros envolveram navios que estavam abaixo das normas, que tinham mais de 18 anos(8), ou que encalharam. Os ventos e as correntes dominantes tendem a impelir a poluição daí resultante - causada quer por descargas quer por acidente - para as costas dos países do oeste da Europa.

2.3.9. Infelizmente, as catástrofes marítimas não podem ser totalmente erradicadas e as medidas propostas devem ser realistas, equilibradas e orientadas para as suas causas principais. O Comité lastima que nem todos os Estados-Membros da UE tenham ainda ratificado a Convenção internacional sobre a prevenção, o tratamento e a cooperação em matéria de poluição (OPRC, 1990), que compromete os signatários a desenvolver um sistema nacional para reagir pronta e eficazmente à poluição acidental.

2.3.10. O Comité recorda que na sua resolução de 20 de Janeiro de 2000, o Parlamento Europeu salientara a necessidade urgente de criar as condições ideais para gerir as crises provocadas pela poluição petrolífera e deplorara a insuficiência dos meios técnicos disponíveis para combater a poluição causada pelos combustíveis pesados. A esse respeito, o Comité subscreve o apelo à instauração de um regime do Estado costeiro que identifique os portos de refúgio e assegure que os mesmos estão equipados e em condições de gerir os acidentes, e que permitiria às autoridades dar uma assistência pro-activa aos navios em apuros, especialmente nas situações em que a tripulação ou o proprietário/administrador não reajam da maneira mais adequada ao problema e em que haja perigo para vidas humanas ou para o ambiente.

2.3.11. O Comité acolhe favoravelmente, como medidas de urgência numa primeira fase, as propostas legislativas da Comissão. Essas medidas deverão ser compreendidas e aplicadas em conjunção com a futura directiva-quadro sobre a responsabilidade ambiental, a qual deverá ser apresentada na sequência do Livro Branco sobre a responsabilidade ambiental, que é objecto de um parecer separado do CES. O projecto de regulamento sobre o casco duplo suscita, entretanto, questões técnicas e económicas importantes, que o Comité analisará mais adiante.

2.3.12. Uma regulamentação mais rigorosa e mais eficaz impõe-se tanto mais quanto o transporte marítimo em geral, e o transporte de petróleo em particular, decorrem actualmente num contexto de concorrência selvagem, de pressões excessivas sobre os custos dos transportes marítimos e de intensa competição entre os portos, o que penaliza cada vez mais as boas práticas em matéria de segurança dos navios e de condições de vida e de trabalho das tripulações por oposição às más práticas, que são insustentáveis do ponto de vista tanto da segurança como da lealdade da concorrência.

2.3.13. O custo do transporte de petróleo é relativamente baixo, o que beneficia as companhias petrolíferas (que contribuem de maneira importante para a desregulação) em detrimento da segurança. Esta é uma situação que nem a opinião pública nem os profissionais responsáveis da indústria podem continuar a tolerar. O custo da segurança deve ser visto como condição indispensável da competitividade. É indispensável um preço remunerador do transporte para a renovação das frotas, que nas condições actuais tendem a envelhecer. Os profissionais da indústria esforçam-se, por outro lado, por criar formas de auto-regulação, actividade indispensável mas ao mesmo tempo reveladora da inadequação das regras e dos procedimentos vigentes e da necessidade de os tornar mais eficazes e restabelecer uma concorrência sã, que permita refrear e mesmo inverter a tendência para passar do registo dos navios sob bons pavilhões para os pavilhões não conformes com as normas e desenvolver regras e métodos de inspecção eficazes, na medida do possível de alcance universal dado que se trata de uma actividade internacional.

3. Directiva sobre a segurança marítima: inspecção dos navios pelo Estado do porto

3.1. Objectivos e motivação da revisão da Directiva 95/21/CE do Conselho

3.1.1. O projecto de directiva em apreço visa o reforço efectivo das inspecções a bordo dos navios que escalem os portos comunitários e deverá ter como efeito um tratamento mais rigoroso dos navios "marcadamente não conformes com as normas".

3.1.2. A directiva prevê requisitos e procedimentos de inspecção uniformes aplicáveis a todos os navios que demandem portos europeus (tanto da UE como do Espaço Económico Europeu). As inspecções cumprem as normas internacionais em matéria de segurança marítima, prevenção da poluição e condições de vida a bordo (controlo pelo Estado do porto). O objectivo das medidas propostas é tornar mais eficazes os procedimentos de inspecção.

3.1.3. No entanto, a directiva não foi aplicada uniformemente e tem-se por vezes verificado impossível realizar inspecções adequadas a navios susceptíveis de representar um grande risco em termos de segurança e do ambiente nas suas escalas em portos europeus:

- o limiar de 25 % de inspecções de navios distintos fixado pela directiva continua a não ser respeitado por vários Estados-Membros;

- o sistema de factor global de selecção desenvolvido no âmbito do Memorando de Paris e tornado obrigatório pela directiva não é aplicado de um modo satisfatório;

- as inspecções alargadas efectuadas em aplicação da directiva nem sempre são conduzidas com o necessário rigor; mais particularmente, os navios cujo factor global de selecção é mais elevado não são inspeccionados sistematicamente.

3.1.4. No entender da Comissão, dado que nenhuma das inspecções realizadas a bordo do navio detectou as falhas que se considera terem provocado o desastre, o naufrágio do ERIKA veio demonstrar as deficiências do regime actual de inspecção, nomeadamente: inspecções durante a construção dos navios e acompanhamento do seu estado, efectuado em conformidade com as regras definidas pelas sociedades de classificação; controlos e inspecções regulares efectuados pelas sociedades de classificação em nome de outras entidades; e controlos adicionais levados a cabo pelos Estados do porto. A Comissão propõe assim uma série de medidas para melhorar e reforçar as disposições relativas às inspecções constantes da Directiva sobre as inspecções pelo Estado do porto.

3.2. Observações do Comité

3.2.1. O Comité recorda o seu anterior parecer(9) sobre a proposta de directiva 95/21/CE (diversas vezes alterada), relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob a jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto), e em particular a sua opinião de que os critérios para a inspecção e detenção dos navios deveriam ser suficientemente rigorosos para garantir que todos os navios que operem nas águas europeias estão em conformidade com todos os aspectos das normas internacionais, sem no entanto penalizar os navios cumpridores dessas normas nem os sujeitar a inconvenientes excessivos.

3.2.2. De acordo com a OCDE, as normas de segurança da navegação terão atingido um nível crítico. 15 % dos navios são considerados não conformes com as normas.

3.2.3. O CES subscreve, por isso, tanto o teor como o conteúdo essencial das alterações propostas e dá todo o seu apoio ao apelo à transparência de modo a permitir que as autoridades comunitárias, as várias partes interessadas e o público em geral possam identificar os registos não conformes com as normas, as "empresas de um só navio" e os portos que não cumprem os requisitos, com vista a eliminar essa espécie de dumping. Maior transparência permitirá igualmente identificar os proprietários de granéis sólidos que, ao afretarem navios não conformes com as normas, pratiquem concorrência desleal, pondo assim em perigo vidas humanas, actividades e recursos económicos e o ambiente.

3.2.4. O CES acolhe a introdução de inspecções mais rigorosas dos navios "marcadamente não conformes com as normas" e o seu possível banimento dos portos da UE, embora entenda que qualquer navio que tenha sido imobilizado mais de duas vezes nos últimos 24 meses deve ser banido. O CES considera "marcadamente não conforme com as normas" qualquer navio banido nos termos do artigo 7.oA - com supressão do critério dos 15 anos de idade - que transporte passageiros ou mercadorias perigosas ou potencialmente poluentes. Esses navios deveriam ser impedidos de entrar na zona económica exclusiva europeia, devido à ameaça potencial para as vidas humanas e para os recursos económicos dessa zona, até que tenham sido efectuadas e inspeccionadas as alterações ou reparações necessárias e banidos definitivamente se não cumprirem os prazos impostos para assegurarem que estão novamente conformes com as normas.

3.2.5. A obrigação de garantia ou do seguro de responsabilidade por danos causados no ambiente deveria ser alargada a todos os navios que transportem produtos perigosos ou poluentes independentemente da tonelagem para garantir a coerência com as disposições em matéria de segurança dos navios e de prevenção da poluição. Neste contexto, os membros deveriam ratificar o acordo internacional HNS e as "orientações" da OMI relativas ao seguro de responsabilidade deveriam ser aplicadas.

3.2.6. Finalmente, o número dos inspectores deveria ser suficiente em função do número e do tipo dos navios que entrem em cada porto; conviria também, sem dúvida, prever inspectores especializados para efectuar inspecções de carácter estrutural e técnico e outras particularmente especializadas no domínio das condições de vida e de trabalho das tripulações e às normas sociais.

3.2.7. O CES está ciente das disparidades no cumprimento por cada Estado-Membro das obrigações impostas pela Directiva sobre as inspecções pelo Estado do porto e, em particular, do objectivo de inspeccionar pelo menos 25 % dos navios que demandem os seus portos. Mesmo quando o objectivo dos 25 % por Estado-Membro é cumprido, tal pode não ser suficiente só por si - por exemplo, se as inspecções se tiverem concentrado nos melhores navios, nos quais é menos provável detectar deficiências. O CES acolhe, por isso, as propostas, no quadro do Memorando de Entendimento de Paris, para remediar a situação mediante a introdução de um método revisto e mais eficaz de seleccionar os navios marcadamente não conformes com as normas, desobrigando desse modo os navios geralmente cumpridores dessas normas da necessidade de se submeterem a inspecções injustificadas. As novas disposições não devem, porém, justificar que se ponha fim aos esforços no sentido de assegurar que estão disponíveis os recursos humanos necessários. A qualidade insuficiente das inspecções efectuadas e a insuficiência de um número adequado de inspectores qualificados nos vários domínios deverão, em qualquer caso, ser motivos para que a Comissão inicie um processo de infracção contra o Estado-Membro em falta.

3.2.8. Na perspectiva do alargamento dos tipos de inspecção previstos, importa contemplar medidas para reforçar a capacidade operacional dos organismos habilitados a efectuar inspecções e visitas a bordo dos navios.

3.2.9. É igualmente necessário prever medidas específicas para a adaptação do número de inspectores para essas actividades, assim como dos percursos de formação e de especialização nesse domínio, com vista a garantir uma capacidade técnica adequada e a continuidade e a homogeneidade operacionais.

4. Directiva sobre a classificação

4.1. Objectivos e motivação

4.1.1. A proposta de directiva em apreço altera a Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas.

4.1.2. As alterações propostas dizem respeito:

- ao sistema de reconhecimento das sociedades de classificação a nível comunitário, nomeadamente em matéria de controlos e sanções;

- e ao estabelecimento de requisitos mais rigorosos a respeitar pelas organizações reconhecidas.

4.2. Observações na generalidade

4.2.1. Há cerca de 60 empresas privadas a nível mundial (das quais cerca de 10 são membros da Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS)) que classificam os navios a solicitação dos proprietários - uma actividade privada levada a cabo pelas sociedades de classificação - e que atribuem certificados aos navios em nome dos Estados de bandeira, que delegaram este serviço de interesse público nas sociedades de classificação devido à sua competência técnica. As sociedades de classificação efectuam todas ou parte das inspecções técnicas da responsabilidade das autoridades do Estado no qual o navio está registado. Estas sociedades de classificação estão geralmente habilitadas a conferir ou retirar certificados que garantam a conformidade dos navios, que estão encarregadas de verificar através de inspecções realizadas quando o navio é afretado pela primeira vez e subsequentemente em períodos regulares, às normas técnicas, às regras de segurança e às regras de protecção do ambiente.

4.2.2. Os Estados de bandeira são responsáveis pela elaboração dos diferentes certificados de segurança e outros, definindo os procedimentos de inspecção a seguir e especificando quais as organizações autorizadas a efectuar as inspecções, quer com base em convenções multilaterais das quais sejam signatários quer unilateralmente. Com a excepção das normas nacionais e internacionais por cujo cumprimento estão incumbidas de velar, as sociedades de classificação aplicam as suas próprias regras ao classificarem os navios.

4.2.3. O Comité subscreve as medidas propostas, que se destinam a melhorar as inspecções efectuadas assegurando uma vigilância mais rigorosa das sociedades de classificação e dos seus desempenhos, a definição de critérios mais rigorosos para o seu reconhecimento e a transparência num sector de actividade que desempenha um papel crucial em matéria de segurança. No seu parecer sobre a comunicação da Comissão sobre a segurança marítima(10), o Comité apoiara o objectivo geral e a abordagem global da Comissão para introduzir as disposições internacionais nos instrumentos comunitários.

4.2.4. O CES é de opinião que as sociedades de classificação não devem tardar em rever o seu desempenho e em introduzir as mudanças necessárias, consultando as administrações e a indústria, com vista a garantir que estão em posição de oferecer em permanência um serviço profissional e fiável. No interesse da transparência, as sociedades de classificação deveriam ser obrigadas a fornecer toda a informação relevante a terceiros em matérias como a transferência de navios para classes diferentes, a mudança de proprietário dos navios, a extensão dos certificados e informação técnica adequada. As regras quanto à integridade e resistência dos cascos à corrosão, as inspecções e as transferências de classe de uma organização reconhecida para outra devem ser objecto de especial atenção por parte das sociedades de classificação, assim como da OMI e da Comissão.

4.2.5. As sociedades de classificação têm um elevado nível de responsabilidade ao assegurarem a segurança da navegação e do ambiente. Disso decorre que deveriam aceitar responsabilidade jurídica em caso de desempenho deficiente. O Comité apela, por isso, à introdução de responsabilidade contratual adequada das sociedades de classificação perante os seus clientes e de responsabilidade jurídica adequada perante terceiros para que possam ser responsáveis por quaisquer erros. Sempre que as sociedades de classificação ajam sob a autoridade soberana do Estado de bandeira, deve prever-se uma cláusula estipulando a responsabilidade do governo ao abrigo do regime jurídico relevante.

5. Regulamento sobre o casco duplo

5.1. Objectivos e motivação

5.1.1. A proposta de regulamento em apreço visa acelerar a substituição, iniciada em 1996, dos petroleiros de casco simples pelos petroleiros de casco duplo ou equivalente, mais seguros em caso de colisão.

5.1.2. A proposta é em grande medida comparável às disposições aplicadas unilateralmente pelas autoridades norte-americanas (2005, 2010 e 2015, segundo a tonelagem) no sentido de tornar obrigatório o casco duplo nos petroleiros. De acordo com a Comissão, se a UE não seguir uma política semelhante, dar-se-á a situação, a partir de 2005, de que os navios que são proibidos nas águas americanas possam navegar em águas europeias, o que aumentará os riscos dado o envelhecimento contínuo da frota petroleira mundial. Face à iniciativa norte-americana, a OMI adoptou disposições de substituição, mas com um calendário a mais longo prazo. A medida operacional alternativa da OMI (disposição hidrostaticamente equilibrada da carga) seria abandonada. Como medida adicional para acelerar a substituição dos petroleiros de casco simples, a Comissão propõe a aplicação de taxas portuárias e de pilotagem menos favoráveis a esses navios.

5.2. Observações do CES

5.2.1. O Comité considera que a proposta da Comissão necessita de uma justificação técnica. Em seu entender, as implicações da medida devem ser seriamente tomadas em consideração. O casco duplo não é um remédio para todos os males, pois embora seja eficaz em situações de colisão ou abalroamento de fraca intensidade, não o é tanto em caso de choques mais intensos. O espaço entre os dois cascos deve ser suficiente para permitir as vistorias sem riscos para o pessoal de inspecção.

5.2.2. O regime para a eliminação progressiva dos petroleiros de casco simples foi acordado internacionalmente a nível da OMI e o CES crê que a mesma deveria proceder o mais rapidamente possível a uma revisão das disposições. Por esse motivo, o CES exorta a Comissão a coordenar a posição dos Estados-Membros no âmbito da OMI com vista a conseguir uma revisão da MARPOL que acelere de maneira realista e praticável o actual calendário de substituição previsto na regra 13G do Anexo I da convenção. O CES está ciente de que se um tal acordo não fosse possível a nível da OMI num prazo razoável, seria inevitável e necessário procurar uma solução regional para a UE.

5.2.3. O CES compreende igualmente que os petroleiros de casco simples acabarão por ser eliminados pelas forças do mercado, assim como a preferência pelos petroleiros de casco duplo ou por petroleiros de casco simples mais recentes antes do previsto pela Convenção MARPOL. Por isso, o Comité é de opinião que a proposta de aplicar taxas diferentes seria não só de influência limitada em termos práticos, mas também injusta, dado que até ao ano da sua retirada do serviço os petroleiros de casco simples serão considerados como conformes com as normas internacionais aplicáveis.

5.2.4. O Comité está convicto de que devem ser adoptados condições e procedimentos específicos no atinente aos combustíveis pesados e persistentes uma vez que as técnicas actuais para os combater são inadequadas.

5.2.5. A Comissão está consciente do impacto económico e social sobre a indústria e os diferentes Estados e propõe-se analisá-lo mais aprofundadamente. O Comité considera que a natureza e a importância da proposta são tais que deveria efectuar-se um exame prévio do seu impacto por forma a definir um calendário realista. A substituição acelerada da frota não deveria afectar a continuidade do aprovisionamento.

5.2.6. O CES apela a que a renovação da frota de petroleiros ande a par com a instalação de instrumentos de navegação de ponta a bordo, incluindo receptores de navegação por satélite(11) e um sistema de identificação de navios tão avançado quanto possível, com a previsão de níveis adequados de formação das tripulações e com o respeito das normas marítimas da OIT. Em particular, a UE deveria obrigar os seus Estados-Membros e os países candidatos a ratificar tanto os seis requisitos mais recentes adoptados pela Conferência Internacional do Trabalho nas suas reuniões sobre assuntos marítimos e todos os requisitos marítimos principais definidos pela OIT e pela OMI.

6. Conclusões

6.1. O Comité espera que, ao contrário do que sucedeu no passado, seja efectivamente introduzida uma política global de segurança marítima abrangendo todos os navios que naveguem em águas europeias ou que demandem portos europeus e permitindo prevenir eficazmente os riscos de catástrofes marítimas com as respectivas consequências graves em termos de perdas humanas e materiais e de danos causados ao ambiente e à biodiversidade pela poluição marítima e costeira.

6.2. O Comité considera que deveria dar-se plena aplicação efectiva ao conjunto do direito marítimo convencional relativo à segurança dos navios e às condições de vida e de trabalho das tripulações, que concerne aos Estados de bandeira, do porto e costeiros, e que as futuras propostas legislativas da Comissão deveriam abranger, dentro em breve, todos os Estados e todos os outros agentes implicados, assim como todos os transportes por via marítima de produtos perigosos ou potencialmente poluentes.

6.3. A aplicação do princípio do "poluidor-pagador" deveria alargar a responsabilidade não somente ao proprietário do navio, mas também ao proprietário da carga. A responsabilidade do Estado de bandeira deveria igualmente salientada em formas e procedimentos adequados no quadro do direito internacional, que deve ainda ser desenvolvido neste domínio. Além disso, os Estados costeiros deveriam ter o direito de não reconhecer certificados de navios emitidos por ou em nome de pavilhões ou sociedades de classificação não conformes com as normas, classificadas como tal através de um procedimento da OMI.

6.4. O Comité confessa-se particularmente preocupado pelo elevado e crescente número de navios registados não apenas com pavilhões de conveniência conhecidos como também com pavilhões de países em transição e de países candidatos que são imobilizados em portos europeus na sequência de inspecções.

6.5. Por conseguinte, deveria dar-se particular atenção à segurança da navegação durante as negociações para a adesão e aos isenções concedidas aos navios registados em "segundos registos" dos EUA e dos Estados-Membros do EEE; os Estados de bandeira e do porto europeus deveriam cumprir todas as suas obrigações de acordo com os instrumentos internacionais adoptados pelas Nações Unidas, pela OMI e pela OIT.

6.6. A opinião pública e os profissionais do mar e do turismo têm direito à informação e à transparência sobre as medidas de segurança preventivas adoptadas e, em caso de catástrofe, sobre os perigos associados aos produtos derramados no mar e nas costas em caso de poluição, sobre os riscos imediatos e a longo prazo que os mesmos possam representar para a saúde, para a alimentação, para o ambiente e para a biodiversidade. A questão da indemnização deve ser objecto de um reexame que tenha em conta a totalidade dos danos causados, incluindo os danos a longo prazo, e a reparação.

6.7. Devem fazer parte da política de prevenção dispositivos técnicos e jurídicos que permitam a identificação e o acompanhamento dos navios que operem em águas europeias, sanções dissuasoras da poluição voluntária (desgaseificação) e a exclusão do EEE de navios não conformes.

6.8. Uma política de segurança marítima ambiciosa, cujas propostas actuais não constituem senão uma amostra, deve sanificar o sector do transporte marítimo e fazer com que a segurança seja rentável, não apenas para os profissionais do mar, mas igualmente para os estaleiros navais e para os fabricantes de equipamentos, em termos de actividade e de empregos qualificados. A bordo dos navios, as condições de trabalho e de emprego devem ser tais que permitam a máxima segurança da navegação. Os inspectores qualificados devem ser em número suficiente para assegurar as inspecções a bordo, tanto do ponto de vista das estruturas do navio e dos seus equipamentos de segurança e instrumentos modernos de navegação como das condições de vida e de trabalho das tripulações.

6.9. É evidente que a adopção de uma regulamentação reforçada exige um verdadeiro compromisso político por parte dos Estados-Membros e a disponibilização dos meios adequados, de modo a permitir a sua aplicação efectiva o mais rapidamente possível.

Bruxelas, 19 de Outubro de 2000.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) A Organização Marítima Mundial (OMI) é um organismo especializado das Nações Unidas, com sede em Londres, que conta com a participação de 157 países.

(2) A adopção da "Proposta de directiva do Conselho relativa às instalações portuárias de recepção dos resíduos dos navios e dos resíduos da carga" (JO C 271 de 31.8.1998, p. 79; parecer do CES: JO C 138 de 18.5.1999, p. 12) deverá facilitar a redução desse tipo de poluição.

(3) Convenção internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (CLC); Convenção internacional que estabelece o fundo de compensação para a poluição por hidrocarbonetos (Convenção FIPOL).

(4) Frequentemente designado apenas por "Memorando de Paris" ou "Memorando de Entendimento".

(5) As tentativas de criar uma bandeira de registo europeu fracassaram devido a desacordos entre os Estados-Membros.

(6) Em 13 de Dezembro de 1999, o Conselho adoptou a Directiva 1999/95/CE relativa à aplicação das disposições relativas ao período de trabalho dos marítimos a bordo dos navios que utilizam os portos da Comunidade. O artigo 10.o da directiva dispõe que os Estados-Membros deverão pôr em vigor as disposições da directiva até 30 de Junho de 2002 o mais tardar. A aplicação adequada da directiva depende da ratificação da Convenção n.o 180 da OIT relativa à duração do trabalho dos marítimos e à lotação dos navios de 1996 e do protocolo de 1996 à Convenção relativa às normas mínimas a observar nos navios mercantes de 1976 (Convenção n.o 147 da OIT).

De modo a garantir que as duas convenções entrarão em vigor ao mesmo tempo, e sobretudo para contribuir para a entrada em vigor da Directiva 1999/95/CE simultaneamente em todos os Estados-Membros, a Comissão enviou também uma recomendação aos Estados-Membros apelando à ratificação da Convenção n.o 180 e do protocolo à Convenção de 1976.

Nos termos do artigo 4.o da Convenção n.o 147, apenas os países que tenham ratificado a Convenção n.o 147, conforme alterada pelo protocolo de 1996, poderão realizar inspecções das horas de trabalho e dos períodos de descanso a bordo dos navios que demandem os seus portos.

Convém, portanto, que, à luz do prazo de 30 de Junho de 2002 para a transposição da Directiva 1999/95/CE para as legislações nacionais, cada Estado-Membro ratifique atempadamente as duas convenções da OIT por forma a evitar incongruências com as disposições da Convenção n.o 147.

(7) No original, 'Port State Control Initiative to Target Substandard Ships'.

(8) Institute of London Underwriters, Statistics for Ships Lost 1989-1998.

(9) JO C 393 de 31.12.1994, p. 50.

(10) JO C 34 de 2.2.1994, p. 14.

(11) Comunicação da Comissão "Galileu - Envolvimento da Europa numa nova geração de serviços de navegação por satélite".