28.1.2012

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 24/125

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o «Funcionamento e aplicação dos direitos estabelecidos para os passageiros de transportes aéreos»

2012/C 24/28

Relator: Bernardo HERNÁNDEZ BATALLER

Em 1 de Junho de 2011, o Parlamento Europeu decidiu, nos termos do artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre

Funcionamento e aplicação dos direitos estabelecidos para os passageiros de transportes aéreos (parecer exploratório).

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas, Sociedade da Informação emitiu parecer em 7 de Outubro de 2011.

Na 475.a reunião plenária de 26 e 27 de Outubro de 2011 (sessão de 27 de Outubro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 157 votos a favor, 1 voto contra e 2 abstenções, o seguinte parecer:

1.   Conclusões e recomendações

1.1   O CESE considera necessária uma reforma legislativa do Regulamento n.o 261/2004 a fim de consolidar num único texto todos os direitos dos passageiros de transportes aéreos. Essa reforma deve incluir, em primeiro lugar, o acervo da jurisprudência definida pelo Tribunal de Justiça da União Europeia, em segundo lugar, tentar definir o âmbito, a concretização e identificação do que se entende por «circunstância extraordinária», qual a abrangência do direito de assistência e incluir todos os outros aspectos a que se faz referência no texto do presente parecer, a fim de garantir um elevado nível de protecção dos passageiros.

1.2   A informação aos passageiros deve ser melhorada e os seus direitos devem ser-lhes comunicados de forma clara. As zonas de embarque deviam estar abrangidas e, em todo o caso, devia aumentar-se o esforço de divulgação dos direitos dos passageiros a outros actores da sociedade civil organizada, tais como organizações de consumidores, etc.

1.3   As companhias aéreas são as responsáveis únicas e exclusivas do cumprimento das obrigações decorrentes do artigo 13.o do Regulamento n.o 261/2004 perante os passageiros. Isto significa que, por vezes, podem pedir uma indemnização a terceiros, alheios ao contrato de transporte, que tenham provocado o facto gerador de atraso ou cancelamento. Há que estabelecer mecanismos rápidos e eficazes para estas acções de reembolso.

1.4   O CESE considera que é preciso reforçar a transparência através do recurso a instrumentos eficazes de intercâmbio, incluindo as decisões de carácter administrativo e judicial, e a publicação das sanções impostas e do nível de cumprimento do Regulamento n.o 261/2004 por partes das companhias aéreas. Por outro lado, há que estabelecer procedimentos de tratamento das reclamações harmonizados, acessíveis e eficazes, com prazos definidos, cujas decisões sejam vinculativas.

1.5   No âmbito dos direitos das pessoas com mobilidade reduzida, existem problemas com a aplicação satisfatória do Regulamento n.o 1107/2006. O CESE solicita à Comissão que, em colaboração com os organismos responsáveis pelo cumprimento da legislação e com as organizações representativas das pessoas afectadas, incluindo organizações de pessoas com mobilidade reduzida, elabore orientações que clarifiquem as definições constantes deste regulamento e melhore a sua aplicação. Se essas orientações não resolverem os problemas existentes de falta de aplicação efectiva dos direitos das pessoas com mobilidade reduzida, o CESE solicita que se proceda à revisão imediata do Regulamento n.o 1107/2006.

1.6   O CESE considera que, no quadro de um processo de revisão do Regulamento n.o 261/2004, seria de precisar quais os componentes do custo final dos serviços de transporte aéreo e defini-los.

2.   Introdução

2.1   No domínio dos transportes aéreos existe uma complexidade e uma dispersão das normas reguladoras. Estas características revelam o seu impacto mais negativo quando as normas se referem ao regime de responsabilidade das companhias aéreas perante os passageiros.

2.2   Actualmente, o apogeu do transporte aéreo teve um impacto negativo na sua qualidade. Esta deterioração obedece a várias razões, apresentadas em pormenor na comunicação COM(2011) 174 final.

2.3   Além disso, o transporte de passageiros é um dos instrumentos essenciais para o desenvolvimento e prevalência dos princípios da União Europeia (UE), designadamente a livre circulação de mercadorias e a livre circulação dos cidadãos da União.

2.4   Desde a publicação da comunicação, a Comissão tem estado a avaliar o impacto do Regulamento n.o 261/2004, a fim de alargar a protecção dos direitos dos passageiros de transportes aéreos e adaptar-se à evolução das realidades socioeconómicas.

O CESE está ciente dos múltiplos aspectos associados à aplicação do chamado Céu Único Europeu II, tema que tratou noutro parecer (1).

3.   Consulta do CESE pelo Parlamento

3.1   Por seu turno, o Parlamento Europeu, através do presidente da Comissão de Transportes e Turismo, solicitou ao presidente do CESE uma consulta tendo em vista avaliar se a aplicação das normas europeias em vigor assegura ou não a protecção adequada dos direitos dos passageiros e identificar os domínios em que se consideram necessárias novas medidas. Em termos concretos, solicita especificamente resposta às perguntas que constam da dita carta.

3.2   1.a pergunta: Quais as principais deficiências detectadas na aplicação da actual legislação? Que medidas poderão ser recomendadas para resolver essa situação? Concretamente, é necessário adoptar alguma iniciativa legislativa?

3.2.1   O sector das companhias aéreas é um sector muito liberalizado e altamente competitivo. Por isso é essencial a existência de um quadro regulamentar ao nível da UE que permita assegurar um desenvolvimento equilibrado do mercado interno, garantindo a competitividade das companhias aéreas, propiciando a coesão social e a sustentabilidade, controlando a transparência das práticas comerciais das companhias aéreas e, por fim, desenvolvendo um elevado nível dos direitos dos passageiros.

3.2.2   Na política de defesa dos consumidores, as referências essenciais são o direito à protecção da sua saúde, da sua segurança e dos seus interesses económicos, o direito a indemnização por prejuízos e o direito à informação, educação e representação. É essencial que qualquer modificação ou revisão futura do Regulamento n.o 261/2004 tenha esses direitos em conta de forma a garantir um elevado nível de protecção dos direitos dos passageiros.

3.2.3   O legislador, consciente da idiossincrasia do sector, previu o direito de indemnizar a companhia aérea quando o prejuízo causado se deva a um terceiro e aquela, enquanto responsável pela prestação do serviço, tenha tido de fazer face aos danos causados aos passageiros. Esta acção não foi até agora utilizada pelas companhias aéreas nos casos em que os terceiros são identificáveis, tais como autoridades aeroportuárias, responsáveis de navegação aérea, prestadores de serviços de assistência em terra, agências de viagens ou operadores turísticos, etc.

3.2.4   Questões diferentes são aqueles casos em que a circunstância extraordinária foi causada por motivos naturais, como os enumerados infra.

3.2.4.1   Há casos em que a responsabilidade não pode ser apurada. Nos últimos anos ocorreram uma série de factos que foram considerados circunstâncias extraordinárias – a erupção dos vulcões islandeses, os fortes nevões do início do ano de 2010 e de 2011, etc. – e que causaram um elevado número de incidentes entre as companhias aéreas da UE, com os correspondentes custos económicos e prejuízos para os passageiros.

3.2.4.2   O âmbito, a concretização e identificação do que se entende por «circunstância extraordinária» é um dos aspectos que gera conflitos de interpretação do regulamento, pois esta questão implica obrigações para as companhias aéreas como, por exemplo, o direito a assistência.

3.2.4.3   O Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) já assinalou que o legislador da UE, ao tratar a questão das circunstâncias extraordinárias, se limitou a elaborar uma lista meramente indicativa. Essa indefinição gera confusão e, essencialmente, insegurança jurídica tanto para os operadores aéreos como para os passageiros.

3.2.4.4   Por um lado, há que esclarecer o que se entende por circunstância extraordinária e, por outro lado, determinar em que medida as companhias aéreas são obrigadas a cumprir algumas das suas obrigações. Esta situação devia ser analisada e legislada na próxima alteração ao regulamento.

3.2.4.5   Uma alternativa poderá ser a elaboração de uma lista aberta, na qual se apresentasse casos detalhados de circunstâncias extraordinárias, designadamente sempre que esses problemas tenham origem em acontecimentos que, pela sua natureza ou pela sua origem, não estão associados ao funcionamento normal da actividade do transportador aéreo, escapando ao seu controlo.

3.2.5   Tendo em conta os casos submetidos nos últimos meses ao TJUE, pode-se inferir que a legislação já precisa de ser actualizada.

3.2.5.1   O TJUE, por outro lado, através das suas decisões, esclareceu alguns aspectos pertinentes, que não deviam ser passíveis de discussão, tendo em vista a confiança dos utilizadores do sector aeronáutico e a segurança jurídica das companhias aéreas. Existem igualmente decisões esclarecedoras dos tribunais nacionais, tal como a recente decisão do Tribunal Comercial de Namur que declarou que determinadas condições gerais do contrato de transporte eram cláusulas abusivas.

3.2.6   Motivos para uma revisão do Regulamento n.o 261/2004

3.2.6.1   A comunicação da Comissão COM(2011) 174 final apresenta um diagnóstico detalhado e preciso da aplicação do presente regulamento, que representou um marco na protecção dos passageiros de transportes aéreos.

3.2.6.2   Face à evolução do sector nos últimos anos, é necessária uma revisão do regulamento. Em seguida, são apresentadas, a título indicativo, algumas melhorias que deviam ser contempladas numa futura reforma do texto em vigor:

—	Incluir as soluções constantes das decisões do TJUE no texto da futura legislação.

—	Definir o âmbito, a concretização e identificação do que se entende por «circunstância extraordinária».

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Definir, para determinados casos excepcionais, qual a abrangência do direito de assistência ou quais os seus limites, estabelecendo as formas de salvaguardar os direitos legítimos dos passageiros através de mecanismos alternativos de resolução de litígios, resolvidos por decisões vinculativas para ambas as partes pronunciadas num prazo razoável.

—	Regulamentar as situações que têm vindo a ocorrer relativamente à reprogramação de voos.

—	Regulamentar os problemas resultantes das perdas de ligações devido ao atraso do primeiro voo, que é realizado por um operador que só opera de «ponto a ponto».

—	Regulamentar a obrigação de assistência nos pontos de ligação.

—	Analisar o direito a indemnização, com previsões de actualização periódica das medidas reparadoras normalizadas e imediatas em vigor e que datam de 2004.

—	Integrar os agentes de assistência em terra, que trabalham em nome das companhias aéreas, prestando os serviços previstos no regulamento.

—	Especificar qual a autoridade competente para tratar as reclamações dos passageiros e velar pelo cumprimento do regulamento.

—	Monitorizar e publicar, a nível da UE e nos Estados-Membros, as reclamações por companhia e por tipo de incumprimento do regulamento e permitir que esta questão possa levar a auditorias em cada país às companhias aéreas que recebem o certificado de operador de aeronave.

—	Corrigir as incoerências na redacção dos pontos 1 e 2 do artigo 14.o do regulamento.

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Estabelecer a obrigação de indemnizar os passageiros afectados quando uma companhia aérea declara falência, estabelecendo o princípio da «responsabilidade solidária» para a repatriação daqueles por outras companhias aéreas com lugares vagos e prever a criação de um fundo que permita a indemnização dos passageiros com base no princípio de «quem participa no mercado paga».

—	Possibilidade de ceder o contrato de transporte a um terceiro.

—	Proibir a prática actual das companhias aéreas de anular o trajecto de regresso caso o passageiro não tenha utilizado o trajecto de ida, do mesmo bilhete.

3.3   2.a pergunta: No tocante aos passageiros, as informações e os serviços prestados são suficientes e adequados? Em caso negativo, como melhorá-los?

3.3.1   O CESE considera que a informação é um elemento essencial tanto para a tomada de decisões como para reclamar os direitos que a legislação confere aos seus beneficiários. O regulamento atribui às companhias aéreas a responsabilidade de informar.

3.3.2   Aparentemente, o direito à informação está assegurado. No entanto, as companhias nem sempre cumprem as obrigações previstas.

3.3.3   O texto actual não contempla a obrigação de os operadores aéreos informarem os passageiros quando a chegada ao destino final terá um atraso igual ou superior a três horas, em conformidade com o acórdão Sturgeon do TJUE.

3.3.4   Independentemente de resolver os problemas de incoerência e integrar alguma novidade, o regulamento devia ampliar igualmente as obrigações do artigo 14.o às zonas de embarque, e não apenas às zonas de registo.

3.3.5   No tocante à divulgação dos direitos dos passageiros, para além dos esforços já realizados pela Comissão, esses esforços poderiam ser alargados e partilhados com outros agentes da cadeia mediante a colaboração das autoridades aeroportuárias nacionais, as organizações de consumidores, as agências de viagem e os operadores turísticos, os centros europeus do consumidor e as autoridades responsáveis por verificar o cumprimento do regulamento.

3.4   3.a pergunta: No que se refere ao sector, talvez fosse útil avaliar a proporcionalidade de algumas das obrigações actuais, tal como a responsabilidade ilimitada em relação ao direito de assistência em circunstâncias extraordinárias alheias ao controlo da transportadora, nomeadamente grandes desastres naturais ou condições climatéricas extremas.

3.4.1   O regulamento atribui um papel exclusivo às companhias aéreas, dado que elas são as responsáveis finais da prestação do serviço e estão abrangidas por obrigações contratuais. Todavia, existem outros intervenientes que têm influência sobre as companhias aéreas e alguns deles poderiam contribuir para melhorar o serviço e outros para divulgar os direitos dos passageiros do transporte aéreo.

3.4.2   Primeiro cabe citar os gestores aeroportuários que intervêm na divulgação da informação das operações das companhias aéreas, que podem ser assessores e receptores das reclamações em caso de ausência de representantes das companhias, que podem contribuir para prestar assistência através das suas instalações em casos de força maior ou circunstâncias extraordinárias, que são responsáveis pela logística das bagagens, que podiam ser emissores de informação através dos seus meios em situações de crise, a fim de evitar aglomerações ou problemas de ordem pública nas suas instalações, etc.

3.4.3   Os responsáveis pela navegação aérea desempenham igualmente um papel preponderante. A sua actividade é significativa para o cumprimento das faixas horárias concedidas às companhias e para a gestão do tráfego, entre outros.

3.4.4   Em segundo lugar, cabe citar as agências de viagens ou operadores turísticos que podiam contribuir para a divulgação dos direitos que assistem aos passageiros e a difusão de comunicações enviadas pelas companhias aéreas, em caso de cancelamento ou reprogramação de voos.

3.4.5   Cabe destacar o papel que as empresas de assistência em terra ou de handling poderiam ter em matéria de protecção dos passageiros. O regulamento não confere nenhum papel a estas empresas e seria conveniente incluir juridicamente estas empresas no que se refere à assistência aos passageiros. O seu papel poderia ser definido no actual regulamento ou na revisão da Directiva 96/67/CE relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da UE.

3.4.5.1   Seria recomendável impor às empresas de assistência em terra, que são as que proporcionam efectivamente a assistência aos passageiros, a obrigação de prestar esse serviço. Em segundo lugar, podia-se melhorar a aplicação do regulamento ao impor às companhias a obrigação de possuir, através do agente local, planos e procedimentos de acção, em caso de interrupção do tráfego aéreo, que assegurem a prestação de assistência e o transporte alternativo por outros meios de transporte. Para isso, seria necessário dotá-las da capacidade jurídica e financeira para prestar esse serviço e convertê-las no porta-voz da companhia perante o gestor do aeroporto e as autoridades nacionais.

3.4.5.2   Esta medida aplicar-se-ia apenas aos aeroportos cujo tráfego anual fosse superior a dois milhões de passageiros. Cada transportadora devia dispor de um representante ou fazer-se representar legalmente pela sua empresa de handling. Esse assistente devia ter o poder de assumir compromissos financeiros e jurídicos em nome da companhia aérea quando for necessário para a correcta aplicação dos artigos 8.o e 9.o do regulamento.

3.4.5.3   As companhias aéreas são as responsáveis únicas e exclusivas do cumprimento das obrigações decorrentes do artigo 13.o do Regulamento n.o 261/2004 perante os passageiros. Isto significa que, por vezes, podem pedir uma indemnização a terceiros alheios ao contrato dos passageiros que tenham provocado o facto gerador de atraso ou cancelamento. Esta indemnização é, pois, susceptível de atenuar, se não mesmo de eliminar, o encargo financeiro suportado pelas referidas transportadoras em consequência daquelas obrigações.

3.4.5.4   Devia definir-se uma actio in rem verso que estabeleça um processo europeu que simplifique, acelere e reduza os custos de litigância transfronteiras referentes aos créditos derivados destas «acções de reembolso». Outra solução possível seria incluir este tipo de reclamações no âmbito de aplicação do Regulamento n.o 1896/2006 (2) que cria um procedimento europeu de injunção de pagamento.

3.5   4.a pergunta: No tocante à cooperação entre os organismos responsáveis pelo cumprimento da legislação, que fazer para assegurar uma interpretação e aplicação mais uniformes por parte das autoridades nacionais dos direitos dos passageiros em toda a União Europeia? Deviam as decisões do TJUE relativas ao Regulamento n.o 261/2004 ser integradas na legislação da UE?

3.5.1   A comunicação da Comissão refere várias vezes a necessidade de melhorar a cooperação entre as autoridades nacionais, a fim de assegurar uma interpretação e aplicação uniformes do regulamento.

3.5.2   O papel da Comissão é essencial enquanto orientador e incentivador. O legislador utilizou como instrumento jurídico um regulamento, que é directamente aplicável em todos os países da União por qualquer autoridade ou particular, sem que seja necessária legislação interna que a transponha para garantir a sua plena eficácia. Além disso, os particulares podem invocar o direito à acção perante os tribunais nacionais ou da UE.

3.5.3   Nenhum dos instrumentos existentes foi utilizado para melhorar, no domínio do transporte aéreo, a defesa dos consumidores e passageiros, como por exemplo o Regulamento n.o 2006/2004 relativo à cooperação entre as autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação de defesa do consumidor.

3.5.4   O Regulamento n.o 2006/2004 podia ser de enorme utilidade para os aspectos que se encontram fora do âmbito de aplicação estrito do Regulamento n.o 261/2004, em especial as matérias referidas na comunicação de más práticas comerciais ou incumprimento das condições contratuais por parte das companhias.

3.5.5   O problema da aplicabilidade do instrumento anterior reside na fragmentação das instituições dedicadas à defesa do consumidor em matéria de direitos dos passageiros de transporte aéreo nos diferentes países.

3.5.6   Em relação à última pergunta efectuada, se a jurisprudência do TJUE deve ser integrada no Regulamento n.o 261/2004, não deve haver qualquer dúvida, dado que o Tribunal garante o respeito do direito na interpretação e aplicação dos Tratados e do direito derivado. Prova da falta de clareza de determinados aspectos é a quantidade excessiva de acções originadas pelo Regulamento n.o 261/2004.

3.6   5.a pergunta: A interpretação de certas definições (como, por exemplo, das pessoas com mobilidade reduzida) ou do direito de um transportador a negar acesso a bordo por razões de segurança a uma pessoa com mobilidade reduzida levanta problemas? Por outro lado, é necessário rever quem é responsável pela prestação de serviços às pessoas com mobilidade reduzida: o aeroporto, a companhia aérea ou os serviços de assistência em terra?

3.6.1   O Regulamento n.o 1107/2006 relativo aos direitos das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo é uma referência de integração social, visando garantir às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida o direito de viajar em transporte aéreo em pé de igualdade com os demais cidadãos. Todavia, os gestores aeroportuários e as companhias não aplicam devidamente este regulamento no que se refere à assistência que deve ser prestada a essas pessoas desde o momento que entram até que saem do aeroporto, como seria desejável. Possivelmente, tal deve-se à ausência, no anexo II, de uma descrição do conjunto de serviços adequados que devem ser prestados a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Ademais, a falta de aplicação de normas de qualidade rigorosas neste domínio põe em causa a igualdade de tratamento.

3.6.2   No entanto, o regulamento carece de uma definição suficientemente clara do que se entende por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, já que a sua intenção é prestar ampla assistência aos grupos afectados que necessitam de assistência especial.

3.6.3   Face a eventuais dificuldades de introduzir uma definição de pessoa com deficiência e com mobilidade reduzida, seria recomendável que a Comissão, em colaboração com os responsáveis por verificar o cumprimento deste regulamento e com as organizações representantes das pessoas afectadas, incluindo as organizações representativas das pessoas com deficiência, elaborasse orientações ou directrizes para a interpretação e definição. Há que estabelecer normas europeias para assegurar a clareza e a integridade dos controlos de segurança aplicáveis aos passageiros aéreos que utilizam equipamento de mobilidade ou dispositivos médicos e respeitar a dignidade pessoal dos passageiros em questão.

3.6.3.1   Estas orientações deviam tratar aspectos como a qualidade do serviço e informação dos serviços de assistência em terra e procurar uma coerência entre o Regulamento n.o 261/2004 e o Regulamento n.o 1107/2006. Seja como for, se essas orientações não resultarem na aplicação eficaz dos direitos das pessoas com mobilidade reduzida, o CESE defende que se proceda à revisão imediata do Regulamento n.o 1107/2006.

3.6.4   O regulamento determina que não se pode negar o embarque invocando a deficiência ou a mobilidade reduzida de um passageiro, mas no artigo seguinte, o artigo 4.o, introduz-se a excepção ao princípio em função dos requisitos de segurança e dimensões da aeronave ou ao facto de as suas portas impossibilitarem o embarque ou transporte da pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.

3.6.5   A questão anterior não é imparcial nem neutra, dado que são os operadores aéreos, com base na sua análise de risco, que propõem as suas normas de segurança operacional, que são em geral aprovadas pela autoridade aeronáutica competente. Consequentemente, o princípio da não discriminação está sujeito a critérios parciais. As companhias aéreas devem ser obrigadas a explicar o motivo de recusa de embarque a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, incluindo as suas orientações internas na matéria e com base em provas concretas. Estas provas deverão ser examinadas em detalhe pela autoridade aeronáutica competente, de acordo com o princípio de que cabe à companhia aérea demonstrar o risco concreto para a segurança e não às pessoas com deficiência demonstrar o contrário.

3.6.6   Em relação a esta matéria seria necessário, pelo menos, uma política de transparência sobre as possibilidades de acesso às aeronaves mediante informação clara e transparente no momento da aquisição do bilhete.

3.6.7   Uma das questões mais controversas é a da indemnização por equipamentos de mobilidade, em caso de deterioração ou extravio, que é insuficiente, mercê da Convenção de Montreal, para reparar os danos à pessoa com mobilidade reduzida, já sem falar dos danos morais eventualmente causados ao deixar a pessoa incapacitada sem autonomia. Por conseguinte, as políticas das companhias aéreas e, em última análise, uma revisão da legislação devem garantir níveis de compensação suficientes.

3.7   6.a pergunta: No âmbito dos direitos dos passageiros, é necessário um sistema mais transparente de cobrança de um bilhete, incluindo a questão das taxas que são adicionadas?

3.7.1   O Regulamento n.o 1008/2008 relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na UE determina quais as informações a dar sobre o preço final aos utilizadores dos serviços aéreos.

3.7.2   Esta pretensão do legislador da UE não deu os frutos devidos, o que provocou a correspondente frustração entre os passageiros que não podem comparar os preços dos serviços.

3.7.3   Actualmente, os passageiros do transporte aéreo enfrentam uma série de práticas comerciais que tornam incompreensível, muitas vezes, todos os elementos que compõem o custo final dos serviços aéreos.

3.7.4   No referido regulamento, estabelece-se o princípio de que as companhias aéreas fixarão livremente as tarifas e os fretes. Este princípio é inquestionável, mas não deve impedir que se ofereça uma informação comparável.

3.7.5   Um parecer do CESE intitulado Que informação para os consumidores  (3) enumerava uma série de parâmetros sobre as características que deviam ter as informações ao consumidor e passageiro: fiável, actual, imparcial, exacta, pertinente, sucinta, compreensível, clara, legível e acessível. É extremamente importante conhecer, dentro da liberdade da política comercial de cada uma das companhias aéreas, quais são os aspectos ou elementos que compõem o preço: os impostos, as taxas aeroportuárias e os demais encargos ou direitos que resultam no preço final.

3.7.6   Em conclusão, o legislador devia precisar quais são os componentes incluídos no custo final dos serviços de transporte aéreo e defini-los (4). E como último aspecto de reflexão, actualmente adquirem-se contratos de transporte bastante tempo antes da data efectiva da viagem. Os operadores deviam ser obrigados a respeitar esses preços durante, pelo menos, três meses.

3.7.7   Como assinalado na comunicação COM(2011) 174 final, existe uma falta de transparência em relação à informação a dar aos consumidores, tais como a publicação dos dados relativos, por exemplo, à pontualidade, ao número de voos afectados por problemas e as medidas aplicadas de protecção dos passageiros, as resoluções estabelecidas pelos organismos responsáveis pelo cumprimento do regulamento, bem como as sanções impostas às companhias aéreas pelo seu incumprimento.

3.8   Para uma melhor aplicação dos procedimentos extrajudiciais de resolução de litígios

3.8.1   O sistema de reclamações extrajudicial junto dos organismos responsáveis pelo cumprimento da legislação devia fundar-se em normas uniformes, eficazes e rápidas, com base nos princípios reconhecidos para as reclamações extrajudiciais de consumo, e mediante um impresso – multilingue – normalizado comum, conforme à «metodologia harmonizada» aprovada na recomendação da Comissão de 12.5.2010. As decisões deviam ser sempre estabelecidas num prazo razoável e ser vinculativas para as partes.

3.8.2   Os prazos do procedimento devem ser fixados de forma uniforme, pelo menos nos seguintes casos:

—	no tocante à resposta que a companhia aérea deve dar às reclamações dos consumidores, máximo de um mês.

—	no tocante aos organismos responsáveis pelo cumprimento do Regulamento n.o 261/2004, dois meses para resolver as reclamações efectuadas pelos consumidores juntos das companhias.

—	no que respeita à publicação pelos organismos responsáveis pelo cumprimento da legislação das sanções impostas às companhias aéreas, dois meses desde a sua determinação.

3.8.3   A Comissão devia ser notificada por todos os organismos responsáveis pelo cumprimento da legislação e pelos tribunais dos diferentes Estados-Membros de todas as resoluções tomadas em aplicação do Regulamento n.o 261/2004, como acontece para a aplicação do Regulamento n.o 1/2003, ficando a Comissão encarregue da sua divulgação.

3.8.4   No que toca aos conflitos colectivos que resultam geralmente de problemas na prestação de serviços de transporte aéreo, é necessário uma acção colectiva através de associações de defesa dos direitos dos consumidores. O CESE reitera novamente a necessidade de regulamentar ao nível da UE este tipo de acções judiciais, bem como de criar um fundo de indemnização que financie os custos associados a este tipo de processos assumidos pelas organizações de consumidores, na medida em que os passageiros do transporte aéreo são um dos grupos mais necessitados deste tipo de protecção.

3.8.5   As indemnizações sancionatórias civis podem revelar-se elementos dissuasores, proporcionais e eficazes, acumulando-as às indemnizações por danos e prejuízos sofridos por um grupo de passageiros devido ao incumprimento da legislação de defesa do consumidor, como já assinalado pelo CESE em pareceres anteriores.

3.8.6   Qualquer revisão do referido Regulamento n.o 261/2004 deve ser realizada de forma a manter a coerência necessária com outras normas já existentes em matéria de defesa dos consumidores, tais como a directiva relativa às viagens organizadas e a directiva relativa a práticas comerciais desleais.

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(1)  JO C 376, de 22.12.2011, p. 38

(2)  JO L 399 de 30.12.2006, p. 1.

(3)  JO C 44 de 11.2.2011, p. 62.

(4)  JO C 128 de 18.5.2010, p. 142.

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