(1)

O Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e o Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) foram várias vezes alterados de modo substancial. Por razões de clareza, uma vez que serão introduzidas novas alterações, deve proceder-se à reformulação destes regulamentos.

(2)

A fim de proporcionar uma transição eficiente e coerente na sequência da reformulação e da revogação dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, o presente regulamento deverá ser aplicável a partir de 1 de janeiro de 2020. No entanto, é adequado manter em vigor, sem alterações até 2024, as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 e os mecanismos para as alcançar, tal como previstos nos referidos regulamentos,

(3)

O Acordo de Paris (5) estabelece, nomeadamente, uma meta a longo prazo em consonância com o objetivo de manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo de 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e de prosseguir os esforços para limitar o aumento da temperatura mundial a 1,5 °C acima desses níveis. As descobertas científicas mais recentes comunicadas pelo Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC) no seu relatório especial sobre o impacto do aquecimento global de 1,5 °C acima dos níveis pré-industriais e as respetivas trajetórias globais de emissão de gases com efeito de estufa confirmam, inequivocamente, o impacto negativo das alterações climáticas. O referido relatório especial conclui que a redução das emissões em todos os setores é crucial para limitar o aquecimento global.

(4)

A fim de contribuir para os objetivos do Acordo de Paris, tem de ser acelerada a transformação de todo o setor dos transportes rumo a emissões nulas, tendo em conta a comunicação da Comissão, de 28 de novembro de 2018, intitulada «Um Planeta Limpo para todos – Estratégia a longo prazo da UE para uma economia próspera, moderna, competitiva e com impacto neutro no clima», que apresenta uma visão das transformações económicas e sociais necessárias, com a participação de todos os setores da economia e da sociedade, para lograr a transição para emissões nulas de gases com efeito de estufa até 2050. As emissões dos poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam significativamente a nossa saúde e o ambiente também têm de ser drasticamente reduzidas sem demora. Após 2020, as emissões de veículos a motor de combustão convencionais terão de ser ainda mais reduzidas. Terão de ser implantados veículos com nível nulo ou baixo de emissões e esses veículos terão de ocupar uma quota significativa do mercado até 2030. Serão necessárias reduções suplementares das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros para além de 2030.

(5)

A comunicação da Comissão, de 31 de maio de 2017, intitulada «A Europa em movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos», e a de 8 de novembro de 2017, intitulada «Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica – Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores», salientam que as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros são um forte motor de inovação e eficiência, contribuindo para o reforço da competitividade da indústria automóvel e preparando o terreno para veículos com nível nulo ou baixo de emissões de uma forma tecnologicamente neutra.

(6)

O presente regulamento estabelece um percurso claro para as reduções das emissões de CO2 provenientes do setor do transporte rodoviário e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução, na União, de, pelo menos, 40 %, em comparação com 1990, das emissões de gases com efeito de estufa em toda a economia até 2030, tal como adotado nas conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 e formalmente aprovado na reunião do Conselho «Ambiente» de 6 de março de 2015 como contributo previsto determinado a nível nacional, da União e dos Estados-Membros no âmbito do Acordo de Paris.

(7)

O Regulamento (UE) 2018/842 do Parlamento Europeu e do Conselho (6) estabelece as obrigações dos Estados-Membros para cumprir a meta da União de redução das suas emissões de gases com efeito de estufa em 30 % em relação a 2005, em 2030, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União Europeia estabelecido pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7). O transporte rodoviário é um contribuinte importante para as emissões desses setores. Acresce que, as emissões do transporte rodoviário apresentam uma tendência crescente, e continuam a ser significativamente superiores aos níveis de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, esse aumento continuará a anular as reduções de emissões obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.

(8)

As conclusões do Conselho Europeu de 23 a 24 de outubro de 2014 realçaram a importância de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e os riscos relacionados com a dependência dos combustíveis fósseis no setor dos transportes, através de uma abordagem abrangente e tecnologicamente neutra na promoção da redução de emissões e da eficiência energética nos transportes, dos transportes elétricos e da utilização de fontes de energia renováveis nos transportes, também após 2020.

(9)

A fim de proporcionar aos consumidores da União energia segura, sustentável, competitiva e a preços acessíveis, a eficiência energética, enquanto contributo para moderar a procura, é uma das cinco dimensões, estreitamente interligadas e que se reforçam mutuamente, previstas na comunicação da Comissão de 25 de fevereiro de 2015, intitulada «Uma estratégia-quadro para uma União da Energia resiliente dotada de uma política em matéria de alterações climáticas virada para o futuro». A referida comunicação sublinha que, embora todos os setores económicos devam tomar medidas para aumentar a eficiência do consumo de energia, o setor dos transportes tem enorme potencial em termos de eficiência energética, que pode ser concretizado juntamente com um esforço contínuo de aperto das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, na perspetiva de 2030.

(10)

Uma avaliação dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, efetuada em 2015, concluiu que estes regulamentos foram importantes, de um modo geral coerentes e conduziram a poupanças significativas de emissões, tendo sido mais eficazes, em termos de custos, do que inicialmente previsto. Geraram também um valor acrescentado significativo para a União, que não poderia ter sido obtido, na mesma dimensão, através de medidas nacionais. No entanto, os benefícios destes regulamentos foram limitados pela crescente discrepância entre as emissões de CO2 medidas no quadro do Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC) e as emissões de CO2 de veículos testados em condições reais de utilização.

(11)

É, por conseguinte, adequado, prosseguir os objetivos dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, através do estabelecimento de novos objetivos de redução das emissões de CO2 da frota da União de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros para o período até 2030. Ao estabelecer os níveis desses objetivos, atendeu-se à sua eficácia para alcançar um contributo custo-eficaz a fim de reduzir as emissões dos setores abrangidos pelo Regulamento (UE) 2018/842 até 2030 e aos custos e às poupanças daí decorrentes para a sociedade, os fabricantes e os utilizadores de veículos, bem como as implicações diretas e indiretas desses objetivos no emprego, na competitividade e na inovação e os benefícios paralelos em termos de redução da poluição atmosférica e de segurança energética. Considerando que a quota de mercado e, por conseguinte, a contribuição total das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros é significativamente mais elevada do que a dos veículos comerciais ligeiros, considera-se apropriada uma abordagem diferenciada entre veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros.

(12)

Deverá ser assegurada uma transição socialmente aceitável e justa para a mobilidade com nível nulo de emissões. Afigura-se, por conseguinte, importante ter em conta os efeitos sociais da referida transição ao longo de toda a cadeia de valor do setor automóvel e abordar, de forma proativa, as implicações para o emprego. Por essa razão, deverão ser ponderados, à escala da União e a nível nacional e regional, programas específicos de requalificação, melhoria das competências e reafectação dos trabalhadores, bem como iniciativas no domínio do ensino e da procura de emprego levadas a cabo em comunidades e regiões afetadas negativamente, em estreito diálogo com os parceiros sociais e as autoridades competentes. No quadro dessa transição, o emprego das mulheres e a igualdade de oportunidades neste setor deverão ser reforçados.

(13)

Uma transição bem sucedida para a mobilidade com nível nulo de emissões exige uma abordagem integrada e um ambiente propício para estimular a inovação e manter a liderança tecnológica da União neste setor. Tal inclui investimentos públicos e privados em matéria de investigação e inovação, o aumento da oferta de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, a criação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento, a integração nos sistemas energéticos, bem como a produção sustentável de baterias, o fornecimento de materiais, a reutilização e a reciclagem de baterias na Europa. A transição requer uma ação coerente a nível da União, nacional, regional e local.

(14)

Como parte da execução do Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), em 2017 entrou em vigor um novo procedimento de ensaio de medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros, o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP – Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure), estabelecido no Regulamento (UE) 2017/1151 (9) da Comissão. Este procedimento de ensaio permite obter valores de emissão de CO2 e de consumo de combustível mais representativos das condições reais.

É, por conseguinte, adequado que os novos objetivos de emissões de CO2 se baseiem nas emissões de CO2 determinadas com base nesse procedimento de ensaio. Considerando, no entanto, que as emissões de CO2 baseadas no WLTP estarão disponíveis para efeitos do cumprimento de objetivos a partir de 2021, é adequado que as novas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 sejam definidas como níveis de redução estabelecidos em relação aos objetivos para 2021 calculados a partir das emissões de CO2 medidas para efeitos do procedimento de ensaio de emissões WLTP. A fim de assegurar a fiabilidade e a representatividade dos valores utilizados como ponto de partida para a definição dos objetivos de redução de emissões a aplicar em 2025 e 2030, as condições para efetuar as medições foram clarificadas no quadro da aplicação dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 (10) e (UE) 2017/1153 (11) da Comissão.

(15)

É importante que a fixação de requisitos de redução das emissões de CO2 continue a proporcionar aos fabricantes de automóveis previsibilidade e segurança de planeamento a nível da União para toda a sua frota de automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos na União.

(16)

A avaliação efetuada pela Comissão, em 2016, da Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12) assinalou a necessidade de uma maior clarificação e simplificação do referido ato legislativo, o que permitiria reforçar a sua pertinência, eficácia, eficiência e coerência. A Comissão deverá, por conseguinte, rever essa diretiva até 31 de dezembro de 2020 e apresentar uma proposta legislativa nesta matéria, se adequado. A fim de promover o recurso a veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e mais respeitadores do ambiente, a referida revisão deverá, em particular, ponderar a inclusão de veículos comerciais ligeiros e a necessidade de uma melhor conceção e maior harmonização dos requisitos da União em matéria de rotulagem, que possa fornecer aos consumidores informações comparáveis, fiáveis e de fácil utilização sobre os benefícios de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, incluindo informações sobre os poluentes atmosféricos.

(17)

Tendo em conta o período de renovação da frota de automóveis e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos para 2030, deverão ser fixados para 2025 e para 2030 níveis de redução aplicáveis às frotas de automóveis novos de passageiros e de veículos comerciais ligeiros novos da União. Essa abordagem faseada também dá um sinal claro e atempado à indústria automóvel para que esta não adie a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos com nível nulo ou baixo de emissões.

(18)

As normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 estabelecidas no presente regulamento são aplicáveis aos automóveis novos de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros novos. No que diz respeito à frota existente dos referidos veículos, incluindo os veículos usados, podem também ser tomadas, nomeadamente a nível nacional e da União, medidas adicionais destinadas a reduzir as emissões. Por exemplo, podem ser tomadas medidas para incentivar uma maior taxa de renovação da frota, a fim de substituir o mais rapidamente possível os veículos mais velhos e mais poluentes por veículos com melhor desempenho. O acesso a veículos menos dispendiosos com nível nulo ou baixo de emissões poderá estimular uma mudança de comportamento do consumidor e uma difusão mais rápida de tecnologias hipocarbónicas.

(19)

Embora a União seja um dos maiores produtores mundiais de veículos a motor e evidencie liderança tecnológica neste setor automóvel a nível mundial, a concorrência está a aumentar e este setor está a mudar rapidamente através de inovações na propulsão elétrica e ao nível da mobilidade cooperativa, conectada e automatizada. A fim de manter a sua competitividade a nível mundial e o acesso aos mercados, a União necessita de um quadro regulamentar, incluindo um incentivo específico no domínio dos veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que contribuirá para criar um grande mercado interno e apoiar o desenvolvimento tecnológico e a inovação.

(20)

Deverá ser introduzido um mecanismo de incentivo específico que facilite uma transição harmoniosa para a mobilidade com nível nulo de emissões. Esse mecanismo deverá ser concebido de modo a promover a difusão no mercado da União de veículos com nível nulo ou baixo de emissões. Deverá também ser posta em prática uma medida transitória específica de modo a que, nos Estados-Membros com uma baixa penetração no mercado de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, os consumidores possam ter acesso a esses veículos.

(21)

Estabelecer marcos de referência adequados para a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões na frota da União, assim como um mecanismo bem concebido de ajustamento dos objetivos de emissões específicas do fabricante com base na quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota do fabricante, deverá dar um sinal forte e credível para o desenvolvimento, o lançamento e a comercialização de tais veículos, sem impedir que ainda se melhore a eficiência dos motores de combustão interna convencionais.

(22)

Para determinar os créditos correspondentes aos veículos com nível nulo ou baixo de emissões, é apropriado ter em conta as diferenças de emissões de CO2 entre veículos. No que diz respeito aos automóveis de passageiros, deverá ser reconhecido o papel dos veículos com nível baixo de emissões, nomeadamente dos veículos híbridos recarregáveis, para a transição para veículos com nível nulo de emissões. O mecanismo de ajustamento deverá assegurar que um fabricante que vá além do marco de referência beneficie de um objetivo de emissões específicas mais elevado. A fim de garantir uma abordagem equilibrada, deverão ser fixados limites para o nível de ajustamento possível no âmbito desse mecanismo. Esta metodologia proporcionará incentivos que promoverão a criação atempada das infraestruturas de carregamento e de abastecimento e gerará elevados benefícios para os consumidores, a competitividade e o ambiente.

(23)

O regime jurídico a prever para o cumprimento do objetivo para a frota da União deverá assegurar que os objetivos de redução de emissões não afetem a concorrência e sejam socialmente equitativos e sustentáveis, que tenham em conta a diversidade existente entre os fabricantes de automóveis europeus e evitem distorções injustificadas da concorrência entre eles.

(24)

A fim de manter a diversidade do mercado de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros e a sua capacidade de satisfazer as diferentes necessidades dos consumidores, os objetivos de emissões específicas deverão ser definidos de acordo com a utilidade dos veículos, numa base linear. Continuar a utilizar a massa como parâmetro de utilidade é considerado coerente com o regime existente. Para refletir melhor a massa dos veículos utilizados na estrada, o parâmetro deverá ser alterado, com efeitos a partir de 2025, de massa em ordem de marcha para a massa de ensaio do veículo tal como especificado no procedimento de ensaio WLTP.

(25)

Deverá evitar-se que os objetivos para a frota da União sejam alterados devido a alterações na massa média da frota. As alterações na massa média deverão, por conseguinte, ser refletidas sem demora nos cálculos dos objetivos de emissões específicas e as adaptações do valor da massa média utilizado para este efeito deverão ter lugar de dois em dois anos, com efeitos a partir de 2025.

(26)

A fim de distribuir o esforço de redução das emissões de um modo justo e neutro do ponto de vista da concorrência que reflita a diversidade do mercado de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros, e tendo em conta a alteração em 2021 para objetivos de emissões específicas baseados no WLTP, é conveniente determinar o declive da curva de valores-limite com base nas emissões específicas de CO2 de todos os veículos novos matriculados nesse ano e ter em conta as alterações nos objetivos para a frota da União entre 2021, 2025 e 2030, de modo a assegurar um esforço de redução de emissões igual por parte de todos os fabricantes. No que diz respeito aos veículos comerciais ligeiros, deverá ser aplicada a abordagem utilizada para os fabricantes de automóveis de passageiros aos fabricantes de furgonetas derivadas de automóveis ligeiros, ao passo que para os fabricantes dos veículos abrangidos pelos segmentos mais pesados deverá ser fixado um declive fixo mais elevado para a totalidade do período de referência visado.

(27)

O presente regulamento visa alcançar os seus objetivos, nomeadamente, através da criação de incentivos para que a indústria automóvel invista em novas tecnologias. O presente regulamento promove ativamente a ecoinovação e estabelece um mecanismo que deverá ser capaz de reconhecer a evolução tecnológica futura. A experiência demonstra que as ecoinovações contribuíram favoravelmente para a boa relação custo-eficácia dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 e para a redução das emissões de CO2 no mundo real. Esta modalidade deverá, por conseguinte, ser mantida e o seu âmbito de aplicação deverá ser alargado de modo a incentivar a melhoria da eficiência dos sistemas de ar condicionado.

(28)

No entanto, deverá ser assegurado um equilíbrio entre os incentivos às ecoinovações e às tecnologias que evidenciem um efeito de redução de emissões no procedimento de ensaio oficial. Como tal, é adequado manter um limite máximo para as reduções decorrentes de ecoinovação que os fabricantes podem ter em conta para efeitos de cumprimento de objetivos. A Comissão deverá ter a possibilidade de reexaminar o nível desse limite máximo, nomeadamente para ter em conta os efeitos de alterações do procedimento de ensaio oficial. É também conveniente esclarecer a forma como aquelas reduções deverão ser calculadas para efeitos do cumprimento de objetivos.

(29)

Os componentes leves sustentáveis são importantes para reduzir o consumo de energia e as emissões de CO2 dos veículos novos. O seu desenvolvimento e a sua difusão deverão contribuir para a transição para uma mobilidade com nível nulo ou com baixas emissões.

(30)

A Diretiva 2007/46/CE do Parlamento e do Conselho (13) estabeleceu um quadro harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para a homologação de todos os veículos novos por ela abrangidos. A entidade responsável pelo cumprimento do presente regulamento deverá ser a entidade responsável por todos os aspetos do processo de homologação estabelecido ao abrigo da Diretiva 2007/46/CE e por assegurar a conformidade da produção.

(31)

Para efeitos de homologação, são aplicáveis requisitos específicos aos veículos para fins especiais, definidos no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, pelo que os mesmos deverão ser excluídos do âmbito do presente regulamento.

(32)

Nos casos em que os veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões com uma massa de referência superior a 2 610 kg, ou 2 840 kg, consoante o caso, fiquem excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento apenas devido à massa do sistema de armazenamento de energia, é adequado permitir que esses veículos sejam contabilizados como abrangidos pelo âmbito de aplicação.

(33)

Não é adequado utilizar o mesmo método para determinar os objetivos de redução de emissões para os fabricantes de grandes séries e para os fabricantes de pequenas séries que sejam considerados independentes com base nos critérios estabelecidos no presente regulamento. Os referidos fabricantes de pequenas séries deverão ter a possibilidade de solicitar a aplicação de objetivos alternativos de redução de emissões baseados no potencial tecnológico de cada fabricante para reduzir as respetivas emissões específicas de CO2 e coerentes com as características dos respetivos segmentos de mercado.

(34)

Reconhecendo o impacto desproporcionado para os pequenos fabricantes que resultaria do cumprimento dos objetivos de emissões específicas determinados com base na utilidade do veículo, os elevados encargos administrativos do procedimento de derrogação e o benefício apenas marginal em termos de redução de emissões de CO2 dos veículos vendidos por esses fabricantes, os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos matriculados anualmente na União deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias. No entanto, caso um fabricante que beneficie de uma isenção requeira uma derrogação e esta lhe seja atribuída, é apropriado que o referido fabricante tenha de cumprir o objetivo da derrogação.

(35)

O procedimento relativo à concessão aos fabricantes especializados de derrogações ao objetivo de 95 g CO2/km para a frota da União assegura que o esforço de redução de emissões exigido a esses fabricantes especializados seja coerente com o dos grandes fabricantes relativamente àquele objetivo. É conveniente continuar a facultar a esses fabricantes especializados a possibilidade de beneficiarem de uma derrogação também em relação aos objetivos aplicáveis a partir de 2025 e até 2028.

(36)

Na determinação das emissões médias específicas de CO2 de todos os automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União pelos quais os fabricantes são responsáveis, deverão ser tidos em conta todos os automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros, independentemente da sua massa ou outras características, consoante o caso. Apesar de o Regulamento (CE) n.o 715/2007 não abranger os automóveis de passageiros nem os veículos comerciais ligeiros com uma massa de referência superior a 2 610 kg e aos quais a homologação não seja alargada ao abrigo do artigo 2.o, n.o 2, do mesmo regulamento, as emissões relativas a esses veículos deverão ser medidas de acordo com os mesmos processos de medição especificados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007, nomeadamente os procedimentos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 692/2008 (14) da Comissão e no Regulamento (UE) 2017/1151, e os procedimentos de correlação adotados com base nos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, nomeadamente os Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153. Os valores resultantes das emissões de CO2 deverão ser inscritos no certificado de conformidade do veículo, a fim de permitir a sua inclusão no regime de vigilância.

(37)

As emissões específicas de CO2 dos veículos comerciais ligeiros completados deverão ser atribuídas ao fabricante do veículo de base.

(38)

Deverá ser tida em conta a situação específica dos fabricantes de veículos comerciais ligeiros que produzem veículos incompletos homologados em várias fases. Embora esses fabricantes sejam responsáveis pelo cumprimento dos objetivos de emissões de CO2, deverão ter a possibilidade de prever com certeza razoável as emissões de CO2 dos veículos completados. A Comissão deverá assegurar que essas necessidades sejam devidamente refletidas nas medidas de execução adotadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

(39)

A fim de proporcionar a necessária flexibilidade com vista a atingir os seus objetivos ao abrigo do presente regulamento, os fabricantes poderão decidir constituir um agrupamento, de forma aberta, transparente e não discriminatória. Os acordos de criação de agrupamentos não deverão ter duração superior a cinco anos, mas deverão poder, no entanto, ser renovados. Caso os fabricantes formem um agrupamento, deverá considerar-se que atingiram os objetivos estabelecidos no presente regulamento se as emissões médias do agrupamento, no seu conjunto, não ultrapassarem o objetivo de emissões específicas desse agrupamento.

(40)

A possibilidade de os fabricantes formarem agrupamentos revelou-se uma forma eficiente em termos de custos de conseguirem cumprir os objetivos de emissões de CO2, facilitando, em particular, o cumprimento pelos fabricantes que produzem uma gama reduzida de veículos. A fim de melhorar a neutralidade concorrencial, a Comissão deverá dispor de poderes para clarificar as condições em que os fabricantes independentes podem formar agrupamentos, a fim de poderem ser equiparados a empresas ligadas.

(41)

É necessário um sólido mecanismo de controlo da conformidade para assegurar que os objetivos estabelecidos no presente regulamento sejam atingidos.

(42)

Para alcançar as reduções de emissões de CO2 exigidas nos termos do presente regulamento, é também essencial que as emissões dos veículos em circulação sejam conformes com os valores de CO2 determinados na homologação. Por conseguinte, deverá ser possível à Comissão, no cálculo das emissões de CO2 médias específicas de um fabricante, tomar em consideração eventuais não conformidades sistemáticas detetadas pelas autoridades de homologação nas emissões de CO2 de veículos em circulação.

(43)

A Comissão deverá dispor de poderes para estabelecer e pôr em prática um procedimento de verificação da correspondência entre as emissões de CO2 dos veículos em circulação, tal como determinado nos termos do WLTP, e os valores referentes às emissões de CO2 registados nos certificados de conformidade. No âmbito do desenvolvimento deste procedimento, deverá ser dada especial atenção à identificação de métodos, incluindo a utilização de dados provenientes dos dispositivos a bordo de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia, para identificar estratégias através das quais seja artificialmente melhorado o desempenho de um veículo em termos de emissões de CO2 no procedimento de ensaio de homologação. Caso sejam detetados desvios ou estratégias que melhorem artificialmente o desempenho de um veículo em termos de emissões de CO2 no decurso de tais verificações, essas conclusões deverão ser consideradas suficientes para suspeitar da existência de um risco grave de incumprimento dos requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (15) e no Regulamento (CE) n.o 715/2007, devendo os Estados-Membros, nessa base, tomar as medidas necessárias ao abrigo doo capítulo XI do Regulamento (UE) 2018/858.

(44)

As emissões específicas de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos são medidas de forma harmonizada na União, de acordo com o procedimento de ensaio WLTP. A fim de minimizar os encargos administrativos decorrentes do presente regulamento, o cumprimento deverá ser aferido em função dos dados relativos à matrícula de automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos na União recolhidos pelos Estados-Membros e comunicados à Comissão. Para assegurar a coerência dos dados utilizados na avaliação do cumprimento, as regras para a recolha e comunicação desses dados deverão ser harmonizadas tanto quanto possível. Por conseguinte, a responsabilidade das autoridades competentes no fornecimento de dados corretos e completos e a necessidade de uma cooperação efetiva entre essas autoridades e a Comissão relativamente à qualidade dos dados deverão ser claramente definidas.

(45)

O cumprimento pelos fabricantes dos objetivos estabelecidos pelo presente regulamento deverá ser avaliado a nível da União. Os fabricantes cujas emissões médias específicas de CO2 sejam superiores às permitidas pelo presente regulamento deverão pagar uma taxa sobre as emissões excedentárias relativamente a cada ano civil. Os montantes da taxa sobre as emissões excedentárias deverão ser considerados receitas do orçamento geral da União. A Comissão deverá, na sua revisão de 2023, avaliar a possibilidade de atribuir esses montantes da taxa sobre as emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa relevante que vise assegurar uma transição justa para a mobilidade com nível nulo de emissões e apoiar a requalificação, a melhoria das competências e o desenvolvimento de outras competências dos trabalhadores do setor automóvel.

(46)

As medidas nacionais que os Estados-Membros possam manter ou introduzir nos termos do artigo 193.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) não poderão, atendendo ao objetivo e aos procedimentos estabelecidos no presente regulamento, impor sanções adicionais ou mais graves aos fabricantes que não cumpram os objetivos a que estão obrigados por força do presente regulamento.

(47)

O presente regulamento deverá ser aplicável sem prejuízo da plena aplicação das regras de concorrência da União.

(48)

A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento de redução das emissões de CO2 efetivamente emitidas está fortemente dependente da representatividade das condições reais de utilização no procedimento de ensaio oficial. De acordo com o parecer científico 1/2016 do Mecanismo de Aconselhamento Científico (MCA), intitulado «Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing» (Reduzir o hiato entre as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros em condições reais de utilização e em ensaios laboratoriais) e a recomendação do Parlamento Europeu, de 4 de abril de 2017, ao Conselho e à Comissão na sequência do seu inquérito deste sobre a medição das emissões no setor automóvel (16), deverá ser posto em prática um mecanismo de avaliação da representatividade das condições reais de utilização em relação às emissões de CO2 dos veículos e dos valores de consumo de energia determinados de acordo com o procedimento de ensaio WLTP. A forma mais fiável de garantir a representatividade das condições reais de utilização em relação aos valores de homologação consiste na utilização de dados provenientes dos dispositivos a bordo de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia. A Comissão deverá, por conseguinte, dispor de poderes para desenvolver os procedimentos necessários para a recolha e o tratamento dos dados relativos ao consumo de combustível e energia necessários para a realização dessas avaliações e para assegurar a disponibilidade desses dados ao público, proporcionando simultaneamente a proteção de todos os dados pessoais. Além disso, a fim de assegurar a disponibilidade de dados relativos ao consumo de combustível e de energia de veículos elétricos a bateria e de veículos com motopropulsores alimentados por combustíveis gasosos, incluindo o hidrogénio, os trabalhos de normalização relativos aos dispositivos a bordo de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia para esses veículos deverão ser prosseguidos sem demora, no âmbito da aplicação do Regulamento (UE) 2017/1151.

(49)

A Comissão deverá, além disso, avaliar de que modo os dados relativos ao consumo de combustível e de energia podem ajudar a garantir que as emissões de CO2 provenientes dos veículos, determinadas de acordo com o procedimento de ensaio WLTP, continuam a ser representativas das emissões em condições reais de utilização ao longo do tempo para todos os fabricantes e, mais precisamente, de que modo esses dados podem ser utilizados para monitorizar a disparidade entre as emissões de CO2 em laboratório e em condições reais de utilização e, se necessário, para evitar que essa diferença aumente.

(50)

É importante avaliar as emissões ao longo de todo o ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros a nível da União. Para o efeito, a Comissão deverá, o mais tardar até 2023, avaliar a possibilidade de desenvolver uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida desses veículos colocados no mercado da União. A Comissão deverá adotar medidas de acompanhamento, incluindo, se necessário, propostas legislativas.

(51)

Em 2024, terá lugar a revisão dos progressos alcançados ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/842 e da Diretiva 2003/87/CE. É, por conseguinte, conveniente avaliar de forma abrangente a eficácia do presente regulamento em 2023, a fim de permitir uma avaliação coordenada e coerente das medidas executadas ao abrigo desses instrumentos. No contexto da revisão de 2023, a Comissão deverá também identificar um percurso claro com vista a reduções suplementares de emissões de CO2 para os automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros depois de 2030, a fim de contribuir significativamente para alcançar a meta a longo prazo do Acordo de Paris. Se for caso disso, o relatório sobre essa revisão deverá ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.

(52)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão relacionadas com a especificação das condições pormenorizadas que se aplicam aos acordos de agrupamento, a adoção de regras pormenorizadas relativas aos procedimentos de vigilância e comunicação de dados sobre as emissões médias e a aplicação dos anexos II e III, a adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos para comunicar os desvios identificados em resultado das verificações das emissões de CO2 dos veículos em circulação e para ter em conta esses desvios no cálculo das emissões médias específicas de CO2 de um fabricante, a determinação dos métodos para cobrar taxas sobre emissões excedentárias, a publicação do desempenho dos fabricantes, a adoção de disposições pormenorizadas relativas ao procedimento de aprovação das tecnologias inovadoras ou dos pacotes tecnológicos inovadores, a adoção de procedimentos pormenorizados de recolha e tratamento dos dados relativos aos parâmetros das emissões de CO2 em condições reais de utilização e ao consumo de combustível ou de energia em condições reais de utilização de veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros, a determinação dos procedimentos para a verificação (i) de que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível registados nos certificados de conformidade correspondem às emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos em circulação, e (ii) da presença de quaisquer estratégias a bordo ou relacionadas com os veículos incluídos na amostra que melhorem artificialmente o desempenho do veículo nos ensaios realizados para efeitos de homologação, e a determinação dos parâmetros de correlação necessários para refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar para a medição das emissões específicas de CO2. As referidas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (17).

(53)

A fim de alterar ou complementar, consoante o caso, os elementos não essenciais das disposições do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração dos requisitos relativos aos dados e os parâmetros de dados previstos nos anexos II e III do presente regulamento, ao estabelecimento de regras relativas à interpretação dos critérios de elegibilidade para derrogações para determinados fabricantes, ao conteúdo dos pedidos de derrogação, ao conteúdo e à avaliação dos programas para a redução de emissões específicas de CO2, à alteração do anexo I, parte A, do presente regulamento para efeitos da determinação das fórmulas de cálculo dos objetivos da derrogação para fabricantes especializados, à adaptação do limite para as contribuições totais das tecnologias inovadoras que reduzem as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante a partir de 2025 em diante, ao estabelecimento dos princípios orientadores e dos critérios para a definição dos procedimentos de realização das verificações, ao estabelecimento das medidas de adaptação dos valores de M0 e TM0, e à adaptação das fórmulas de cálculo dos objetivos de emissões específicas para refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (18). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(54)

Os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 deverão ser revogados com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2020.

(55)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, o estabelecimento de requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos,