4.8.2009

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 182/50

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004, (CE) n.o 551/2004 e (CE) n.o 552/2004 a fim de melhorar o desempenho e a sustentabilidade do sistema de aviação europeu

COM(2008) 388 final — 2008/0127 (COD)

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 216/2008 no que se refere aos aeródromos, à gestão do tráfego aéreo e aos serviços de navegação aérea e que revoga a Directiva 2006/23/CE do Conselho

COM(2008) 390 final — 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Relator: Jacek KRAWCZYK

Em 4 de Setembro e 18 de Julho de 2008, respectivamente, o Conselho Europeu decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre:

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004, (CE) n.o 551/2004 e (CE) n.o 552/2004 a fim de melhorar o desempenho e a sustentabilidade do sistema de aviação europeu

COM(2008) 388 final — 2008/0127 (COD) e

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 216/2008 no que se refere aos aeródromos, à gestão do tráfego aéreo e aos serviços de navegação aérea e que revoga a Directiva 2006/23/CE do Conselho

COM(2008) 390 final — 2008/0128 (COD).

Foi incumbida da preparação dos trabalhos relativos a esta matéria a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação que emitiu parecer em 10 de Novembro de 2008, sendo relator Jacek KRAWCZYK.

Na 450.a reunião plenária de 14 e 15 de Janeiro de 2009 (sessão de 15 de Janeiro), o Comité Económico e Social Europeu aprovou, por 131 votos a favor, com 5 abstenções o presente parecer:

1.   Conclusões e recomendações

1.1   A aplicação rápida e alargada do céu único europeu, com base na proposta da Comissão, constitui um passo estratégico muito importante no sentido de uma maior integração europeia e de um reforço não só do mercado único europeu, mas também da coesão e mobilidade sociais a nível europeu.

O CESE congratula-se com a proposta da Comissão por ser uma acção importante no sentido de concretizar verdadeiramente o céu único europeu. Este pacote conhecido como Céu Único Europeu II resolve muitos dos pontos fracos identificados na aplicação do Céu Único Europeu I, em 2004.

1.2.1   A proposta legislativa do Céu Único Europeu II não deve, portanto, sofrer atrasos, e o CESE insta a UE a chegar a um acordo final até Março de 2009. A fim de realizar os objectivos do céu único europeu, é essencial que as instâncias legisladoras comunitárias (Conselho e Parlamento) não enfraqueçam as propostas da Comissão neste domínio.

1.3   Especialmente importante é todos os requisitos de segurança serem objecto de melhorias em paralelo com o aumento do tráfego.

1.4   O CESE apoia em especial:

—	as propostas relacionadas com o quadro de controlo do desempenho e com os objectivos de desempenho obrigatórios, desde que o desempenho seja avaliado com base em quatro critérios principais: segurança, capacidade, ambiente e eficácia em termos de custos;

—	o alargamento do âmbito de responsabilidade da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) de forma a incluir a segurança dos aeródromos, a gestão do tráfego aéreo (ATM) e os serviços de navegação aérea;

—	o reconhecimento da importância do factor humano na segurança aérea;

—	mais esforços no sentido de aumentar a competência do pessoal responsável pela segurança, aplicação da «Cultura Justa»;

—

a reformulação do artigo 5.o do Regulamento relativo à prestação de serviços de navegação aérea, que foi suprimido na proposta «Céu Único Europeu II», com vista a permitir a aplicação do sistema de licenças a todo o pessoal da cadeia de segurança e, em primeiro lugar, aos técnicos de manutenção dos sistemas de navegação aérea (ATSEP);

—	o estabelecimento de 2012 como data-limite para a execução dos blocos de espaço aéreo funcionais;

—	o reforço do programa SESAR e dos seus métodos de financiamento;

—	o reforço das funções da rede europeia de gestão do tráfego aéreo (REGTA);

—	uma reforma do Eurocontrol;

—	o reconhecimento das capacidades limitadas dos aeroportos;

—	uma alteração ao artigo 18.o — o CESE não se opõe à realização de um estudo, desde que o seu objectivo explícito não seja abrir à concorrência o mercado de serviços acessórios de gestão do tráfego aéreo.

1.5   A optimização da gestão do tráfego aéreo europeu mediante a execução do Céu Único Europeu II contribuirá amplamente para reduzir as emissões de CO2 do sector da aviação. Rotas mais curtas poderão poupar quase 5 milhões de toneladas de CO2 por ano. A melhoria da gestão do tráfego aéreo e das operações aeroportuárias poderá reduzir até 12 % as emissões dos voos médios ou 16 milhões de toneladas de CO2 por ano.

1.6   Embora o Céu Único Europeu II seja em geral apoiado por diversas partes interessadas, depois da sua aprovação haverá que levar a cabo novas consultas sobre os regulamentos de aplicação. As consultas devem ser realizadas a todos os níveis de aplicação da iniciativa Céu Único Europeu II (comunitário, nacional e regional) e junto dos parceiros sociais e partes interessadas sectoriais.

1.7   A aplicação do Céu Único Europeu II comportará benefícios para os cidadãos e consumidores, incluindo:

—	níveis de segurança mais elevados;

—	menor duração das viagens;

—	melhor serviço e desempenho, incluindo maior fiabilidade e previsibilidade horária com menos probabilidade de perdas de ligações para os passageiros em trânsito;

—	preços mais baixos devido a custos mais baixos para as companhias aéreas;

—	emissões de carbono mais baixas.

2.   Introdução

2.1   A adopção pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho do Regulamento (CE) n.o 549/2004 que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu (1), do Regulamento (CE) n.o 550/2004 relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu (2), do Regulamento (CE) n.o 551/2004 relativo à organização e utilização do espaço aéreo no céu único europeu (3) e do Regulamento (CE) n.o 552/2004 relativo à interoperabilidade da rede europeia de gestão do tráfego aéreo (4) (primeiro pacote da legislação relativa ao céu único europeu) permitiu criar uma base jurídica sólida para um sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM) sem descontinuidade, interoperável e seguro a nível europeu. O CESE examinou estas propostas de regulamento no seu parecer publicado em 2002 «Programa de acção/Céu único europeu (TEN/080) e Realização do céu único europeu (TEN/098)».

2.2   O aumento exponencial da procura do transporte aéreo está a colocar grande pressão na capacidade das infra-estruturas. 28 000 voos diários por 4 700 aeronaves comerciais estão a fazer os aeroportos e a gestão do tráfego aéreo chegar aos seus limites. O alargamento da UE, em conjunto com uma política activa de vizinhança, ampliou o mercado europeu de aviação para 37 países com mais de 500 milhões de cidadãos (5).

2.3   A fragmentação da gestão do tráfego aéreo impede a utilização optimizada da capacidade e cria encargos financeiros desnecessários de cerca de mil milhões de euros para a aviação (em média, as aeronaves voam mais 49 km do que necessário). A falta de eficiência dos voos foi responsável por desvios de 468 mil quilómetros em 2007 que resultaram em 2,4 mil milhões de euros de custos suplementares para o sector da aviação. Os atrasos na gestão do fluxo de tráfego aéreo equivaleram a 21,5 milhões de minutos em 2007, ou seja, 1,3 mil milhões de euros de custos adicionais desnecessários para as companhias aéreas e, consequentemente, para os seus clientes.

2.4   Em resposta ao grande número de pedidos de simplificação e aumento da eficácia do quadro regulamentar aplicável à aviação na Europa apresentados pelo sector, pelos Estados-Membros e outros interessados, o Grupo de Alto Nível para o Futuro do Quadro Regulamentar aplicável à Aviação na Europa apresentou, em Julho de 2007, um relatório com recomendações para melhorar o desempenho e a gestão do sistema europeu de aviação. O referido relatório e os relatórios da comissão de análise das prestações do Eurocontrol confirmaram a necessidade de conceber e implantar a rede europeia de gestão do tráfego aéreo (REGTA), a fim de reforçar a eficiência, segurança e sustentabilidade ambiental de toda a rede de transporte aéreo a nível comunitário.

2.5   Em Dezembro de 2007, a AESA enviou à Comissão um parecer sobre os aeródromos. O seu parecer sobre a gestão do tráfego aéreo e os serviços de navegação aérea, apresentado em Abril de 2008, defendeu a conclusão do processo iniciado em 2002, acrescentando os aspectos da segurança dos aeródromos, o sistema ATM e os serviços de navegação aérea (ANS) às tarefas atribuídas à AESA.

2.6   As comunicações da Comissão Europeia com o pacote «Céu Único Europeu II: melhorar o desempenho e a sustentabilidade do sistema de aviação europeu» (COM(2008) 388 final, COM(2008) 389/2 final, COM(2008) 390 final) foram publicadas em 25 de Junho de 2008.

3.   A proposta da Comissão (Céu Único Europeu II)

3.1   A fim de completar a criação do céu único europeu, é necessário adoptar medidas adicionais a nível comunitário, destinadas a melhorar o desempenho do sistema de aviação europeu em domínios fundamentais como a segurança, a capacidade, a eficiência de voo e de custos e o ambiente, no cumprimento dos objectivos supremos de segurança.

O Céu Único Europeu II é composto por quatro pilares:

O primeiro pilar refere-se a um sistema de regulamentação do desempenho:

a)

reforço do desempenho do sistema ATM através da constituição de um órgão de análise do desempenho independente que controlará e avaliará o desempenho do sistema. Desenvolverá indicadores para os diversos domínios de desempenho e proporá objectivos à escala comunitária (atraso, redução de custos, encurtamento das rotas). A Comissão aprovará os objectivos de desempenho e transmiti-los-á às autoridades supervisoras nacionais. Os objectivos aprovados serão vinculativos.

b)

integração mais facilitada da prestação de serviços mediante o apoio da Comissão à criação de blocos de espaço aéreo funcionais através do estabelecimento de prazos finais de execução (o mais tardar até 2012), do alargamento do âmbito de aplicação do espaço aéreo inferior até ao aeroporto e da supressão dos obstáculos jurídicos e institucionais nacionais.

c)

reforço da função de gestão da rede através de uma série de tarefas exercidas por diversos agentes, designadamente a concepção da rede de rotas europeias, a gestão de recursos escassos, a gestão do fluxo de tráfego e a gestão da implantação das tecnologias SESAR e da aquisição de elementos das infra-estruturas à escala europeia.

Segundo pilar — um quadro de segurança único

As competências da AESA têm evoluído progressivamente desde 2002 para abarcar os domínios da aeronavegabilidade das aeronaves, da operação das aeronaves e da concessão de licenças à tripulação. Com base nesta abordagem, a Comissão propõe alargar a competência da agência aos restantes domínios fundamentais da segurança que são os aeródromos e a gestão do tráfego aéreo e serviços de navegação aérea.

Terceiro pilar — SESAR, partes tecnológicas e operacionais do céu único europeu

A Europa deve acelerar o desenvolvimento do seu sistema para dar resposta aos desafios e sincronizar as implantações no ar e no solo. O SESAR deverá reforçar os níveis de segurança e ser capaz de gerir o triplo do tráfego com metade dos actuais custos por voo. Em 2006, o CESE elaborou parecer (TEN/232) manifestando o seu apoio total à aplicação do SESAR.

Quarto pilar — gestão da capacidade no solo

Incluirá a melhoria da utilização das infra-estruturas existentes, a melhoria do planeamento das infra-estruturas, a promoção da intermodalidade e melhoria do acesso aos aeroportos e o Observatório comunitário da capacidade dos aeroportos.

4.   Observações na especialidade

O CESE apoia plenamente o sistema de melhoria do desempenho para os prestadores de serviços de navegação aérea (art. 11.o).

4.1.1   O CESE congratula-se vivamente com o quadro regulamentar proposto (art. 11.o do regulamento-quadro). Defende a criação de um sistema de melhoria do desempenho enquanto promotor de uma melhoria do desempenho. A fim de realizar os objectivos do céu único europeu, é essencial que as instâncias legisladoras comunitárias (Conselho e Parlamento) não enfraqueçam as propostas da Comissão neste domínio.

4.1.2   O CESE subscreve a proposta relativa a um sistema de melhoria do desempenho (artigo 11.o do regulamento-quadro), na medida em que o desempenho seja aferido em função de quatro critérios essenciais que são, por ordem de prioridade, a segurança, a capacidade, o ambiente e eficácia em termos de custos.

4.1.3   É importante que os objectivos nacionais e regionais sejam coerentes com os objectivos para toda a rede e, por isso, é essencial que a Comissão aprove os planos de desempenho nacionais e regionais. Tal exigirá igualmente um processo de consulta eficaz e eficiente ao nível europeu, nacional e regional, de forma a garantir que os objectivos dos diferentes prestadores de serviços de navegação aérea são compatíveis e complementares aos objectivos do céu único europeu.

4.1.4   O CESE considera que a ênfase deve ser colocada inicialmente na segurança, na eficiência de voo (ambiente) e de custos e na capacidade (atrasos) antes de passar para outros domínios. A fixação dos objectivos deve incluir um equilíbrio apropriado entre os diferentes domínios fundamentais de desempenho, reflectindo a diversidade de operações em toda a Europa.

4.1.5   O CESE tem para si que os objectivos de segurança só podem ser fixados e concretizados depois de os sistemas de gestão da segurança e apresentação de relatórios terem sido implantados em todos os países europeus. Os dados disponíveis estão incompletos devido aos diferentes sistemas jurídicos existentes na Europa. Há que estabelecer uma cultura justa em todos os Estados-Membros, de forma a garantir uma apresentação aberta e completa dos relatórios sobre segurança.

4.1.6   O CESE estima ser necessário um órgão de análise do desempenho verdadeiramente independente e com os recursos adequados para controlar e avaliar o desempenho do sistema e que responda directamente à Comissão Europeia e inclua disposições que possibilitem a interposição de recurso.

4.1.7   O CESE gostaria de sublinhar que o órgão de análise do desempenho e as autoridades supervisoras nacionais têm de ser independentes e separadas das organizações cujo desempenho deve ser avaliado (no que se refere à gestão, à localização e ao pessoal). Esta independência é essencial para a credibilidade do processo de análise.

4.2   A segurança e a AESA

4.2.1   O CESE aprova vivamente o alargamento do âmbito de responsabilidade da AESA de forma a incluir a segurança dos aeródromos e a gestão do tráfego aéreo (ATM), a fim de garantir uma abordagem integrada da segurança na Europa. É essencial que as instâncias legisladoras comunitárias não atrasem esse alargamento. Tal é especialmente fundamental para garantir uma execução bem sucedida do plano director SESAR, que exigirá uma integração sólida dos sistemas no ar e no solo.

4.2.2   É vital que as normas de segurança da AESA se baseiem numa avaliação de impacto regulamentar aceitável e que as instituições comunitárias garantam um financiamento público adequado, de forma que a AESA possa reunir as competências técnicas necessárias para exercer essas funções suplementares.

4.2.3   O CESE insta os Estados-Membros da UE a garantir a elaboração de um guia para reduzir as actividades regulamentares Eurocontrol sobre segurança (SRC/SRU) e transferi-las para a AESA. O Eurocontrol desempenhará um papel fundamental durante a transição para a AESA, mas quando esta tiver reunida as competências técnicas, deixará de ser necessário manter os recursos naquele organismo. Assim, haverá que estabelecer uma cláusula de caducidade para todas as actividades da SRU/SRC do Eurocontrol. Neste contexto, o CESE gostaria de fazer referência ao modelo bem sucedido utilizado para as Autoridades Comuns da Aviação (JAA) (relatório FUJA aprovado por todos os directores-gerais da aviação civil da CEAC) que também poderia ser alargado às funções da Unidade para a Regulamentação da Segurança (SRU) e da Comissão de Regulamentação da Segurança (SRC) do Eurocontrol.

4.2.4   O CESE considera que a concretização de uma cultura justa deve ser fulcral para os objectivos do pacote, incluindo a implantação de sistemas de gestão da segurança e a comunicação de incidentes. A aplicação uniforme de uma cultura justa, como defendido pelo grupo de alto nível, é um precursor necessário da disponibilidade de estatísticas sobre segurança. Isto permitirá ao sistema de melhoria do desempenho proposto controlar de forma fiável os progressos obtidos em termos de segurança e determinar os objectivos de segurança.

4.2.5   O CESE convida o Conselho e o Parlamento a reformularem o artigo 5.o do regulamento sobre a prestação de serviços de navegação aérea, que foi suprimido na proposta «Céu Único Europeu II», com vista a permitir a aplicação do sistema de licenças a todo o pessoal da cadeia de segurança e, em primeiro lugar, aos técnicos de manutenção dos sistemas de navegação aérea (ATSEP).

4.3   Cultura justa, factores humanos e competência do pessoal

4.3.1   O CESE lamenta que a legislação proposta não inclua um quinto pilar relativo a uma cultura justa, aos factores humanos e à competência do pessoal. De facto, a gestão do tráfego aéreo e os serviços de navegação aérea vão permanecer por muito tempo na dependência de factores humanos, que estão intimamente ligados à manutenção e ao aumento do nível de segurança aérea. Convém, pois, dedicar especial atenção à competência do pessoal encarregue de assegurar este tipo de segurança.

4.4   Blocos de espaço aéreo funcionais

4.4.1   O CESE concorda vivamente com a necessidade de introduzir a data obrigatória do fim de 2012 para a execução por todos os Estados-Membros dos blocos de espaço aéreo funcionais que satisfaçam objectivos específicos de desempenho, na medida em que o primeiro pacote referente ao céu único europeu não incluía um prazo para os blocos de espaço aéreo funcionais, o que resultou na inexistência de qualquer bloco.

4.4.2   Neste contexto, é essencial que os ministros dos Transportes e da Defesa explorem plenamente o potencial dos blocos de espaço aéreo funcionais através de uma melhor coordenação civil-militar e militar-militar na gestão do tráfego aéreo e da consolidação dos serviços e das infra-estruturas ATM.

O CESE aprova a definição mais ampla de blocos de espaço aéreo funcionais e o calendário para o desenvolvimento desses blocos. O CESE considera importante que sejam tomadas medidas para eliminar os obstáculos ao nível nacional à execução dos blocos, designadamente a soberania, a responsabilidade e a plena integração do sector militar. Não obstante, seria de promover uma abordagem ascendente como um dos princípios da execução dos blocos de espaço aéreo funcionais.

4.4.3.1   Tendo em conta estas questões, o CESE manifesta-se desiludido por a Comissão não ter aplicado plenamente as recomendações do grupo de alto nível em relação a um coordenador do sistema de aviação que apoiasse o desenvolvimento dos blocos de espaço aéreo funcionais.

4.4.4   O CESE gostaria de salientar que a redução do número de prestadores de serviços na gestão do tráfego aéreo europeu é claramente necessária para se atingir os objectivos de eficiência. O número de Centros de Controlo de Área (ACC) na Europa terá de ser adaptado às necessidades operacionais, independentemente das fronteiras nacionais, para tornar o céu único europeu economicamente eficiente. O CESE salienta que, a fim de atingir os objectivos de desempenho, convirá desenvolver um sistema de cooperação reforçada entre os prestadores de serviços.

4.4.5   Graças aos desenvolvimentos tecnológicos, e também à redução do número dos prestadores de serviços e dos ACC, é de prever que haja um aumento na produtividade do sistema ATM. A inovação tecnológica (por exemplo, o trabalho remoto) e o facto de a aviação na Europa ser uma indústria em expansão vão mitigar grande parte do impacto, incluindo os factores sociais.

4.4.6   Nos termos da regulamentação sobre o céu único europeu, os prestadores de serviços de navegação aérea estão sujeitos à obrigação de aplicação, a todos os serviços prestados, de planos de emergência para fazer face a ocorrências que resultem numa degradação significativa ou na interrupção dos seus serviços. Actualmente, todos os prestadores de serviços de navegação aérea duplicam a respectiva infra-estrutura de ACC. O CESE salienta o quão importante é para os prestadores de serviços de navegação aérea concentrarem-se em soluções mais eficazes e economicamente vantajosas, procurando em primeiro lugar opções ao nível da infra-estrutura nacional existente (outros ACC ou instalações militares) e antecipando disposições sobre o desenvolvimento de blocos de espaço aéreo funcionais para fazer face a situações de crise.

4.4.7   O CESE salienta a importância do diálogo social, quer ao nível da UE, quer dos blocos de espaço aéreo funcionais, para a gestão da transição.

4.5   Taxas de rota e projectos comuns/SESAR

4.5.1   O CESE reconhece as dificuldades existentes no que se refere ao financiamento das novas tecnologias e dos programas de incentivo. A falta de mecanismos de financiamento adequados representa um risco para o primeiro pacote de implantação do SESAR, bem como para as fases subsequentes da implantação do SESAR. Por conseguinte, o CESE gostaria de salientar a necessidade de as instituições da UE contribuírem com um financiamento para a implantação do SESAR. Isto é importante para cobrir os custos da transição para o novo sistema SESAR. O CESE apoiou determinantemente o projecto SESAR desde o início.

4.5.2   O CESE não concorda com a utilização de taxas para o pré-financiamento de projectos comuns, como proposto na alteração ao artigo 15.o do regulamento relativo à prestação de serviços que mantém o conceito do recurso às taxas de rota para «(…) assistir categorias específicas de utilizadores do espaço aéreo e/ou de prestadores de serviços de navegação aérea a melhorarem infra-estruturas de navegação aérea colectivas (…)».

4.5.3   O CESE acolhe favoravelmente os novos conceitos operacionais, descritos no plano director SESAR ATM, como complemento técnico/operacional do céu único europeu resultante da fase de definição do SESAR. Contudo, o CESE gostaria de frisar que muito há ainda a fazer na próxima fase do SESAR e no âmbito da empresa comum SESAR. Assim, o CESE congratula-se com a decisão do Conselho de dar início à fase de desenvolvimento do SESAR. O CESE salienta a importância de a próxima fase do SESAR permanecer centrada nos utilizadores e obter benefícios rápidos.

4.5.4   O CESE congratula-se com a proposta da Comissão que visa abolir a prática de subvenções cruzadas entre serviços de rota e serviços em terminais de gestão do tráfego aéreo. Todavia, lamenta que a Comissão não tenha proposto a abolição total das subvenções cruzadas entre serviços de navegação aérea. Dado que, de modo geral, as subvenções cruzadas causam distorções na concorrência, o problema não se limita apenas aos casos de subvenções cruzadas entre serviços de rota e serviços em terminais de gestão do tráfego aéreo, mas estende-se aos casos de subvenções cruzadas dentro de uma destas categorias, nomeadamente entre serviços de terminais em diferentes aeroportos.

4.6   Regulamentação do espaço aéreo e função de gestão da rede

4.6.1   O CESE subscreve inteiramente a ideia de que há necessidade de uma forte gestão e concepção europeia da rede, designadamente no respeitante à concepção das rotas, à coordenação e afectação de recursos escassos (radiofrequências e códigos dos transponders) e demais funções da rede, como definidas no plano director ATM. O CESE gostaria ainda de referir que o princípio que assegura uma separação clara entre a prestação de serviços e as actividades de regulamentação deve ser aplicado às funções de gestão da rede; As funções de prestação de serviços devem ser geridas pela indústria.

4.6.2   É essencial que, ao nível europeu, estas funções sejam exercidas independentemente dos interesses individuais específicos dos prestadores de serviços de navegação aérea. Em particular, a ausência de uma abordagem pan-europeia levou ao estabelecimento não optimizado de rotas, o que resulta num consumo desnecessário de combustível e causa danos ambientais que poderiam ser evitados.

4.6.3   O CESE tem dúvidas quanto à necessidade de adoptar regras de execução que incluem a coerência entre planos de voo e faixas horárias aeroportuárias e a coordenação necessária com regiões adjacentes. Se o objectivo da Comissão é pôr cobro aos abusos das regras aplicáveis às faixas horárias, com o que, aliás, o CESE concorda, então o quadro regulamentar em vigor pode servir esse propósito.

4.7   Reforma do Eurocontrol

4.7.1   O CESE gostaria de salientar a importância de se proceder a uma reforma do Eurocontrol em linha com o texto da Comissão (ou seja, «a reforma interna da organização deverá permitir ajustar as estruturas de governação ao céu único europeu, a fim de i) dar cumprimento aos requisitos aplicáveis às tarefas da rede e ii) reforçar a participação do sector de acordo com a política comum dos transportes»).

4.7.2   O CESE considera que o Eurocontrol poderia continuar a contribuir com o seu trabalho para a UE, embora seja necessária uma maior transparência sobre o seu papel e o modo como deve ser financiado. As tarefas governamentais devem ser financiadas através do erário público. Sobretudo a investigação de longo termo (para além de 2020) deveria ser financiada na totalidade através do erário público mais do que através de taxas de rota.

4.7.3   O CESE considera que, sempre que possível, os serviços prestados pelo Eurocontrol (por exemplo, centro experimental, instituto dos serviços de navegação aérea) deveriam entrar em concorrência com os de outros prestadores de serviços e reger-se pelos princípios de mercado, sem beneficiarem de subvenções do orçamento geral do Eurocontrol ou das taxas de rota ATM.

4.8   A falta de capacidade dos aeroportos é reconhecida como um risco para a consecução dos futuros objectivos de desempenho. O CESE congratula-se com o reconhecimento da importância da capacidade dos aeroportos, que é um dos quatro pilares do Céu Único Europeu II, e reconhece a necessidade de alinhar a capacidade dos aeroportos com a capacidade do sistema de gestão do tráfego aéreo.

4.9   Serviços acessórios de gestão do tráfego aéreo

4.9.1   Não há dúvida quanto à necessidade de prestação de serviços acessórios de gestão do tráfego aéreo, mas importa ter noção dos custos que estes serviços actualmente envolvem. Por exemplo, os custos anuais das informações meteorológicas para as rotas elevam-se aproximadamente a nada menos de 300 milhões de euros.

4.9.2   O CESE solicita uma alteração do artigo 18.o-A que implica, após decorrido um determinado prazo, uma reestruturação do sector e a abertura de alguns serviços às leis do mercado. O CESE não é contra a realização de um estudo, desde que este não se destine explicitamente à abertura desses serviços à concorrência. Lembra ainda que o domínio da gestão do tráfego aéreo tem por objectivo primordial assegurar a segurança aérea.

O sentido de urgência manifestado pelos principais actores cria um ambiente favorável à mudança.

4.10.1   Seria, portanto, de toda a conveniência que a Comissão apresentasse sem demora um roteiro das medidas a tomar após a aprovação do Céu Único Europeu II.

4.10.2   A equipa de gestão do projecto deveria integrar também peritos com experiência na gestão de mudanças. O Céu Único Europeu II implica igualmente um processo de mudança de mentalidades e cultura. Se for bem-sucedido, o Céu Único Europeu II criará soluções sustentáveis de tráfego aéreo para as gerações futuras.

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(1)  JO L 96 de 31.3.2004, p. 1.

(2)  JO L 96 de 31.3.2004, p. 10.

(3)  JO L 96 de 31.3.2004, p. 20.

(4)  JO L 96 de 31.3.2004, p. 26.

(5)  Vários países vizinhos decidiram entrar no espaço de aviação comum europeu como forma de impulsionar o crescimento e o emprego.

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