22.7.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 184/1

(1)

Com a aprovação da Directiva 2002/59/CE (4), a União Europeia reforçou a sua capacidade de prevenção de situações que constituem perigos para a segurança da vida humana no mar e para a protecção do meio marinho.

(2)

Uma vez que a presente directiva diz respeito à alteração da Directiva 2002/59/CE, a maior parte das obrigações nela contidas não são aplicáveis aos Estados-Membros que não possuam costas marítimas nem portos marítimos. Por conseguinte, as únicas obrigações que são aplicáveis à Áustria, à República Checa, à Hungria, ao Luxemburgo ou à Eslováquia são as relativas aos navios que arvorem pavilhão desses Estados-Membros, sem prejuízo do dever de cooperação que os Estados-Membros têm no sentido de garantir a articulação entre os serviços de gestão do tráfego marítimo e os serviços de gestão do tráfego de outros modos de transporte, em especial os serviços de informação fluvial.

(3)

Nos termos da presente directiva, os Estados-Membros que são Estados costeiros deverão poder trocar as informações recolhidas no âmbito das funções de acompanhamento do tráfego marítimo que asseguram nas suas zonas de intervenção. O sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas SafeSeaNet (a seguir designado «SafeSeaNet»), desenvolvido pela Comissão em acordo com os Estados-Membros, compreende, por um lado, uma rede de intercâmbio de dados e, por outro, uma normalização das principais informações disponíveis sobre os navios e suas cargas (pré-avisos e notificações). Este sistema permite assim localizar na fonte e comunicar a qualquer autoridade informações exactas e actualizadas sobre os navios que navegam em águas europeias, sobre os seus movimentos e as suas cargas perigosas ou poluentes, bem como sobre acontecimentos de mar.

(4)

Neste contexto, e a fim de garantir uma exploração operacional das informações assim recolhidas, é essencial que as infra-estruturas necessárias para a recolha e intercâmbio dos dados referidas na presente directiva sejam integradas no SafeSeaNet.

(5)

Entre as informações notificadas e trocadas ao abrigo da Directiva 2002/59/CE, são de especial importância as relativas às características exactas das mercadorias perigosas ou poluentes transportadas por mar. Neste quadro, e tendo em conta os recentes acidentes marítimos, é necessário dotar as autoridades costeiras de um acesso mais fácil às informações sobre as características dos hidrocarbonetos transportados por mar, o que constitui um elemento essencial para a escolha das técnicas de combate mais adequadas, bem como assegurar-lhes, em caso de emergência, uma ligação directa com os operadores que têm melhor conhecimento dos produtos transportados.

(6)

Os equipamentos de identificação automática dos navios (AIS — Automatic Identification System), referidos na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1 de Novembro de 1974, permitem não só melhorar as possibilidades de acompanhamento desses navios como, sobretudo, melhorar a sua segurança em situações de navegação próxima. O AIS foi, para o efeito, integrado no dispositivo da Directiva 2002/59/CE. Face ao número importante de abalroamentos com navios de pesca que não foram manifestamente avistados pelos navios mercantes ou que não avistaram os navios mercantes em seu redor, é de toda a conveniência proceder a um alargamento dessa medida aos navios de pesca de comprimento superior a 15 metros. No quadro do Fundo Europeu das Pescas, pode ser prestada assistência financeira para a instalação em navios de pesca de equipamento de segurança como o AIS.

(7)

A obrigação de instalação do equipamento AIS deverá ser entendida como exigindo igualmente a manutenção do equipamento AIS a qualquer momento, excepto se regras ou normas internacionais previrem a protecção das informações sobre navegação.

(8)

É conveniente estudar as sinergias possíveis entre o AIS e os sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum da pesca, como o sistema de localização dos navios por satélite. Para este fim, a Comissão, em cooperação com os Estados-Membros, deverá estudar a viabilidade da integração do AIS com os sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum das pescas e definir as respectivas modalidades. O estudo de uma integração destes sistemas deverá ter em conta as necessidades e exigências do controlo das frotas de pesca, nomeadamente em matéria de segurança e confidencialidade dos dados transmitidos.

(9)

A Directiva 2002/59/CE estabelece que os Estados-Membros devem tomar medidas especiais em relação aos navios que possam apresentar riscos devido ao seu comportamento ou ao seu estado. Por conseguinte, parece desejável acrescentar à lista desses navios os que não estejam cobertos por seguros ou garantias financeiras satisfatórios ou os que foram assinalados pelos pilotos ou autoridades portuárias como apresentando anomalias susceptíveis de comprometer a segurança da navegação ou de constituir um risco para o ambiente.

(10)

De acordo com a Directiva 2002/59/CE, afigura-se necessário, em relação aos riscos colocados por condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis, ter em conta os perigos para a navegação decorrentes da formação de gelos. Em consequência, caso uma autoridade competente designada por um Estado-Membro considere, com base nas previsões sobre o regime de gelos fornecidas por um serviço de informação meteorológico qualificado, que as condições de navegação representam um risco grave para a segurança da vida humana ou um risco grave de poluição, convém que informe do facto os comandantes dos navios presentes na sua zona de intervenção ou que desejem entrar ou sair do porto ou portos situados na zona em questão. Neste contexto, é necessário que essa autoridade possa tomar medidas adequadas para assegurar a salvaguarda das vidas humanas no mar e a protecção do ambiente.

(11)

A Directiva 2002/59/CE prevê que os Estados-Membros elaborem planos que permitam, caso a situação o exija, acolher nos seus portos ou em qualquer outra zona protegida, nas melhores condições possíveis, os navios que se encontrem em perigo, a fim de limitar as consequências dos acidentes marítimos. Porém, tendo em conta as directrizes relativas aos locais de refúgio para os navios que precisem de assistência, anexas à Resolução A.949(23) da Organização Marítima Internacional, de 13 de Dezembro de 2003 (a seguir designada «Resolução A.949(23) da OMI»), que foram aprovadas posteriormente à Directiva 2002/59/CE e que se referem aos navios que precisem de assistência quando a segurança da vida não está em perigo, mais do que a navios em perigo, essa directiva deverá ser alterada em conformidade.

(12)

Com base na Resolução A.949(23) da OMI e na sequência dos trabalhos realizados em cooperação entre a Comissão, a Agência Europeia da Segurança Marítima (a seguir designada «Agência») e os Estados-Membros, afigura-se necessário precisar as disposições essenciais que os planos para o acolhimento de navios que precisam de assistência deverão conter, a fim de assegurar uma aplicação harmonizada e eficaz desta medida e de clarificar o âmbito das obrigações que incumbem aos Estados-Membros.

(13)

A Resolução A.949(23) da OMI deve constituir a base dos planos a preparar pelos Estados-Membros para responder com eficácia aos perigos provocados por navios que precisem de assistência. Todavia, ao avaliar os riscos associados a esses perigos, os Estados-Membros podem, atendendo às suas circunstâncias especiais, ponderar outros factores, tais como o uso da água do mar para a produção de água potável e para a produção de electricidade.

(14)

Quando um navio precisa de assistência, pode ser necessário tomar uma decisão quanto ao acolhimento desse navio num local de refúgio. Para tal, é conveniente que a autoridade em causa proceda a uma avaliação prévia da situação, com base nas informações constantes do plano pertinente para o acolhimento de navios num «local de refúgio».

(15)

Os planos para o acolhimento de navios que precisam de assistência deverão descrever com precisão o processo de decisão relativo ao alerta e ao tratamento das situações em causa. As autoridades em questão e as suas atribuições deverão ser descritas claramente, bem como os meios de comunicação entre os interessados directos em causa. Os procedimentos aplicáveis deverão garantir uma tomada de decisão rápida, com base numa avaliação e em informações adequadas à disposição da autoridade competente.

(16)

Convém igualmente que os Estados-Membros, aquando da elaboração desses planos, recolham informações acerca dos potenciais locais de refúgio no litoral, para que, em caso de acidente ou incidente marítimo, a autoridade competente possa identificar clara e rapidamente as zonas mais adequadas para acolher os navios que precisam de assistência. Essas informações deverão conter, nomeadamente, uma descrição das características dos locais considerados e dos equipamentos e instalações disponíveis para facilitar o acolhimento dos navios que precisam de assistência ou o combate às consequências de um acidente ou poluição.

(17)

É importante que a lista das autoridades competentes responsáveis pela decisão de acolhimento de um navio num local de refúgio, bem como das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas, seja objecto de uma publicação adequada. Pode revelar-se igualmente útil que os participantes numa operação de assistência marítima, incluindo as companhias de assistência e reboque e as autoridades dos Estados-Membros vizinhos susceptíveis de serem afectados por uma situação de perigo no mar tenham acesso às informações pertinentes.

(18)

As medidas de acompanhamento e de organização do tráfego marítimo têm por função específica permitir aos Estados-Membros obter um real conhecimento dos navios que operam nas águas sob a sua jurisdição e, por conseguinte, prevenir os riscos potenciais, se necessário. Neste contexto, a partilha de informações permite melhorar a qualidade dos dados recolhidos e facilita o seu tratamento.

(19)

Conforme estabelecido na Directiva 2002/59/CE, os Estados-Membros e a Comissão realizaram progressos importantes em matéria de harmonização do intercâmbio de dados por via electrónica, em especial no que diz respeito ao transporte de mercadorias perigosas ou poluentes. O SafeSeaNet, desenvolvido desde 2002, deverá ser agora instituído como a rede de referência a nível comunitário.

(20)

Os progressos realizados no domínio das novas tecnologias e, nomeadamente, das suas aplicações espaciais, como os dispositivos de acompanhamento dos navios por balizas, os sistemas de imagiologia ou ainda o sistema mundial de navegação por satélite (GNSS), permitem hoje alargar a vigilância do tráfego marítimo para o largo e, desse modo, cobrir melhor as águas europeias, inclusive através dos sistemas de localização e identificação de longo alcance (LRIT). A fim de garantir a plena integração dessas ferramentas no dispositivo de acompanhamento e informação do tráfego marítimo criado pela Directiva 2002/59/CE, é necessário que estes trabalhos possam ser objecto de plena cooperação comunitária.

(21)

A fim de garantir uma exploração óptima e harmonizada a nível comunitário das informações recolhidas ao abrigo da Directiva 2002/59/CE relativa à segurança marítima, a Comissão deverá poder assegurar, se necessário, o tratamento, a utilização e a difusão desses dados junto das autoridades designadas pelos Estados-Membros.

(22)

Neste contexto, o desenvolvimento do sistema «Equasis» demonstrou a importância da promoção de uma cultura de segurança marítima, nomeadamente junto dos operadores do sector dos transportes marítimos. A Comissão deverá poder contribuir para a difusão, nomeadamente através do referido sistema, de quaisquer informações relativas à segurança marítima.

(23)

O Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS) (5), centraliza as tarefas dos comités criados no âmbito da legislação comunitária pertinente em matéria de segurança marítima, de prevenção da poluição por navios e de protecção das condições de vida e de trabalho a bordo. Consequentemente, é conveniente substituir o comité existente pelo COSS.

(24)

Deverá igualmente ter-se em conta as alterações dos instrumentos internacionais referidos.

(25)

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (6).

(26)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar a Directiva 2002/59/CE a fim de aplicar as alterações ulteriores das convenções internacionais, dos protocolos, dos códigos e das resoluções que lhe digam respeito. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais dessa directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(27)

Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, que estabelece a Agência Europeia da Segurança Marítima (7), a Agência deve prestar a assistência necessária à Comissão e aos Estados-Membros para a aplicação da Directiva 2002/59/CE.

(28)

Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (8), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(29)

A Directiva 2002/59/CE deverá, pois, ser alterada em conformidade,

1)

No n.o 2 do artigo 2.o, o proémio passa a ter a seguinte redacção:

«A presente directiva não se aplica, salvo disposição em contrário, a:»;

2)

O artigo 3.o é alterado do seguinte modo:

3)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 6.o-A

Utilização de sistemas de identificação automática (AIS) em navios de pesca

Qualquer navio de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros que arvore pavilhão de um Estado-Membro e esteja registado na Comunidade, ou que opere nas águas interiores ou nas águas territoriais de um Estado-Membro, ou que desembarque as capturas no porto de um Estado-Membro, deve estar equipado, de acordo com o calendário estabelecido no ponto I.3 do Anexo II, com um AIS (Classe A) que satisfaça as normas de desempenho da OMI.

Os navios equipados com um AIS devem manter esse sistema operacional a qualquer momento. Em circunstâncias excepcionais, o AIS pode ser desligado sempre que o comandante o considerar necessário para a segurança do seu navio.»;

4)

O artigo 12.o passa ter a seguinte redacção:

«Artigo 12.o

Deveres do carregador

As mercadorias perigosas ou poluentes só podem ser entregues para transporte ou embarcadas num navio, seja qual for a dimensão deste, num porto de um Estado-Membro, se o comandante ou o operador tiver recebido uma declaração com as seguintes informações:

Compete ao carregador fornecer ao comandante ou ao operador a referida declaração e garantir que a carga entregue para transporte corresponde efectivamente à declarada em conformidade com o primeiro parágrafo.»;

5)

Ao n.o 1 do artigo 16.o são aditadas as seguintes alíneas:

6)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 18.o-A

Medidas em caso de riscos devidos ao estado do gelo

1.   Sempre que, tendo em conta o estado do gelo, as autoridades competentes considerem que existe um risco grave para a salvaguarda da vida humana no mar ou para a protecção das suas zonas marítimas ou costeiras ou das zonas marítimas ou costeiras de outros Estados:

2.   As medidas tomadas para efeitos do n.o 1 devem basear-se, quanto aos dados relativos ao estado dos gelos, nas previsões das condições meteorológicas e de gelo fornecidas por um serviço de informação meteorológica qualificado, reconhecido pelo Estado-Membro.»;

7)

Ao n.o 2 do artigo 19.o é aditado o seguinte parágrafo:

«Para esse efeito, devem transmitir às autoridades nacionais competentes, a pedido destas, as informações referidas no artigo 12.o»;

8)

O artigo 20.o passa ter a seguinte redacção:

«Artigo 20.o

Acolhimento de navios que precisem de assistência em locais de refúgio

1.   A aceitação ou recusa de um navio que precise de assistência num local de refúgio é objecto de uma avaliação prévia da situação, efectuada com base no plano referido no artigo 20.o-A, e de uma decisão tomada por uma autoridade competente.

2.   As autoridades referidas no n.o 1 reúnem-se periodicamente a fim de proceder ao intercâmbio de conhecimentos e experiências e de melhorar as medidas tomadas ao abrigo do presente artigo. Podem reunir-se a qualquer momento, devido a circunstâncias específicas.»;

9)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 20.o-A

Planos para o acolhimento de navios que precisem de assistência

1.   Os Estados-Membros devem elaborar planos destinados a responder aos riscos criados pelos navios que precisem de assistência nas águas sob a sua jurisdição.

2.   Os planos referidos no n.o 1 são elaborados após consulta às partes interessadas, com base nas Resoluções A.949(23) e A.950(23) da OMI, e devem incluir, no mínimo, os seguintes elementos:

3.   Os Estados-Membros publicam o nome da autoridade competente referida no n.o 1 do artigo 20.o, bem como das autoridades nomeadas para receber e tratar os alertas.

Os Estados-Membros comunicam aos Estados-Membros vizinhos, a pedido destes, as informações pertinentes relativas aos planos.

Ao aplicarem os procedimentos previstos nos planos para o acolhimento de navios que precisem de assistência, os Estados-Membros devem certificar-se de que as informações relevantes são colocadas à disposição das entidades que participam nas operações.

Se os Estados-Membros assim o solicitarem, as entidades que receberem informações em conformidade com o segundo e o terceiro parágrafos ficam sujeitas a uma obrigação de confidencialidade.

4.   Até … (9), os Estados-Membros informam a Comissão das medidas tomadas em aplicação do disposto no presente artigo.»;

10)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 22.o-A

SafeSeaNet

1.   Os Estados-Membros criam sistemas de gestão das informações marítimas, a nível nacional ou local, a fim de assegurar o tratamento das informações referidas na presente directiva.

2.   Os sistemas criados ao abrigo do n.o 1 devem permitir uma exploração operacional das informações recolhidas e preencher nomeadamente as condições enunciadas no artigo 14.o.

3.   A fim de garantir o efectivo intercâmbio das informações referidas na presente directiva, os Estados-Membros devem certificar-se de que os sistemas, nacionais ou locais, criados para a recolha, tratamento e conservação das referidas informações podem ser interligados com o SafeSeaNet. A Comissão deve assegurar que o SafeSeaNet esteja operacional 24 horas por dia.»;

11)

O artigo 23.o é alterado do seguinte modo:

12)

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 23.o-A

Tratamento e gestão de informações de segurança marítima

1.   A Comissão assegura, se necessário, o tratamento, a utilização e a difusão junto das autoridades designadas pelos Estados-Membros das informações recolhidas ao abrigo da presente directiva.

2.   Quando necessário, a Comissão deve contribuir para o desenvolvimento e funcionamento de sistemas de recolha e difusão de dados relativos à segurança marítima, nomeadamente através do sistema “Equasis” ou de qualquer outro sistema de carácter público equivalente.»;

13)

O artigo 28.o passa ter a seguinte redacção:

«Artigo 28.o

Comité

1.   A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), criado pelo Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (10).

2.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

14)

À Parte I do Anexo II é aditado o seguinte ponto:

«3.   Navios de pesca

Os navios de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros estão sujeitos à obrigação de instalação e utilização do equipamento prevista no artigo 6.o-A, de acordo com o seguinte calendário:

Os navios de pesca recém-construídos com comprimento de fora a fora superior a 15 metros estão sujeitos à obrigação de instalação e utilização do equipamento prevista no artigo 6.o-A a partir de … (9).».

22.7.2008   

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CE 184/11

(1)

A Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa à regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (4), foi por diversas vezes alterada de forma substancial. Devendo ser introduzidas novas alterações, é conveniente, por uma questão de clareza, proceder à sua reformulação.

(2)

Face à natureza das disposições da Directiva 94/57, afigura-se apropriado realizar a sua reformulação através de dois actos distintos, uma directiva e um regulamento.

(3)

Na sua Resolução de 8 de Junho de 1993 sobre uma política comum de segurança marítima, o Conselho estabeleceu como objectivo eliminar das águas comunitárias todos os navios que não preencham determinadas normas e deu prioridade à acção comunitária destinada a garantir a aplicação eficaz e uniforme das regras internacionais através da elaboração de normas comuns para as sociedades classificadoras.

(4)

É possível melhorar eficazmente a segurança marítima e a prevenção da poluição marinha, mediante uma aplicação rigorosa das convenções, códigos e resoluções internacionais, prosseguindo ao mesmo tempo o objectivo da livre prestação de serviços.

(5)

Assegurar a conformidade dos navios com as normas internacionais uniformes de segurança marítima e prevenção da poluição marinha é da responsabilidade dos Estados de bandeira e dos Estados do porto.

(6)

Os Estados-Membros são responsáveis pela emissão dos certificados internacionais de segurança marítima e prevenção da poluição previstos por convenções como a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1 Novembro de 1974 (SOLAS 74), a Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 5 de Abril de 1966, e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 2 de Novembro de 1973 (MARPOL), bem como pela aplicação dessas convenções.

(7)

Nos termos dessas convenções, todos os Estados-Membros podem permitir, até certo ponto, a certificação da referida conformidade por organizações reconhecidas, podendo igualmente delegar a emissão dos certificados de segurança e prevenção da poluição relevantes.

(8)

A nível mundial, grande parte das sociedades classificadoras existentes não garantem, quando actuam em nome das administrações nacionais, uma aplicação adequada das regras nem um nível suficiente de fiabilidade, já que não dispõem de estruturas fiáveis adequadas nem da experiência que lhes permita desempenharem as suas funções de forma altamente profissional.

(9)

Nos termos do Capítulo II-1, Parte A-1, Regra 3-1, da SOLAS 74, os Estados-Membros são responsáveis por assegurar que os navios que arvoram a sua bandeira sejam concebidos, construídos e mantidos no respeito dos requisitos estruturais, mecânicos e eléctricos estabelecidos por sociedades classificadoras reconhecidas pelas administrações nacionais. Por conseguinte, essas sociedades estabelecem e aplicam regras para a concepção, construção, manutenção e inspecção de navios e são responsáveis pela inspecção dos navios em nome dos Estados de bandeira e pela certificação de que esses navios satisfazem os requisitos das convenções internacionais para a emissão dos certificados relevantes. Para poderem desempenhar esta tarefa de forma satisfatória, devem ser totalmente independentes, dispor de competências técnicas altamente especializadas e fazer uma gestão rigorosa da qualidade.

(10)

As organizações de vistoria e inspecção de navios deverão poder oferecer os seus serviços em toda a Comunidade e concorrer entre si, proporcionando simultaneamente um nível equivalente de segurança e de protecção do ambiente. As normas profissionais necessárias para as suas actividades deverão, portanto, ser estabelecidas e aplicadas de forma uniforme em toda a Comunidade.

(11)

A emissão dos certificados de segurança radioeléctrica para navios de carga poderá ser confiada a organismos privados suficientemente especializados e com pessoal qualificado.

(12)

Os Estados-Membros podem limitar o número de organizações reconhecidas por eles autorizadas em função das suas necessidades e com base em motivos objectivos e transparentes, ficando para tal sujeitos ao controlo da Comissão exercido nos termos do procedimento de comité.

(13)

A presente directiva deverá garantir a liberdade de prestação de serviços na Comunidade, e esta deverá estar habilitada a negociar com os países terceiros em que se encontram localizadas algumas das organizações reconhecidas, a fim de assegurar a igualdade de tratamento para as organizações reconhecidas localizadas na Comunidade.

(14)

É necessária uma estreita participação das administrações nacionais nas vistorias dos navios e na emissão dos respectivos certificados, de modo a garantir o pleno cumprimento das regras internacionais de segurança, mesmo que os Estados-Membros confiem a organizações reconhecidas externas à sua administração o desempenho de atribuições legais. Por conseguinte, é necessária uma estreita colaboração entre as administrações e as organizações reconhecidas por elas autorizadas, o que poderá implicar que as organizações reconhecidas tenham uma representação local no território do Estado-Membro em nome do qual desempenham funções.

(15)

A ocorrência de divergências nos regimes de responsabilidade financeira das organizações reconhecidas que actuam em nome dos Estados-Membros poderá impedir a correcta aplicação da presente directiva. A fim de contribuir para resolver este problema, é necessário chegar a nível comunitário a um certo grau de harmonização da responsabilidade decorrente de qualquer acidente marítimo originado por uma organização reconhecida, de acordo com as decisões de um órgão jurisdicional, incluindo as resoluções de conflitos por meio de processos de arbitragem.

(16)

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (5).

(17)

Em especial, deverão ser atribuídas competências à Comissão para alterar a presente directiva, a fim de incorporar as futuras alterações às convenções internacionais e aos protocolos, códigos e resoluções conexos. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(18)

Deverá, no entanto, ser facultada aos Estados-Membros a possibilidade de suspender ou retirar a autorização de uma organização reconhecida, desde que informem a Comissão e os outros Estados-Membros dessa decisão e dos seus fundamentos.

(19)

Os Estados-Membros deverão avaliar periodicamente o nível de desempenho das organizações reconhecidas que actuam em seu nome e fornecer à Comissão e a todos os outros Estados-Membros informações precisas sobre esse desempenho.

(20)

Enquanto autoridades portuárias, os Estados-Membros devem intensificar a segurança e a prevenção da poluição nas águas comunitárias através da inspecção prioritária a navios com certificados de organizações que não respeitem os critérios comuns, assegurando deste modo que os navios que arvoram bandeira de países terceiros não beneficiem de tratamento mais favorável.

(21)

Actualmente, no que respeita ao casco, às máquinas e às instalações eléctricas e de controlo, não existem normas internacionais uniformes a que os navios devam obedecer durante a fase de construção e durante a sua vida útil. Essas normas podem ser estabelecidas com base nas regras das organizações reconhecidas ou em normas equivalentes a definir pelas administrações nacionais, pelo procedimento previsto na Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços na sociedade de informação (6).

(22)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, o estabelecimento de medidas a respeitar pelos Estados-Membros nas suas relações com as organizações encarregadas da inspecção, vistoria e certificação dos navios que operam na Comunidade, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão da acção, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(23)

A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que representam alterações substantivas relativamente à Directiva 94/57/CE. A obrigação de transpor as disposições inalteradas decorre dessa directiva.

(24)

A presente directiva não deve prejudicar as obrigações dos Estados-Membros no que se refere aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas referidas na parte B do Anexo I.

(25)

Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (7), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(26)

As medidas que devem ser seguidas pelas organizações de vistoria e inspecção dos navios estão estabelecidas no Regulamento (CE) n.o …/… do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios (8),

i)

Autorizar uma organização a efectuar, total ou parcialmente, as inspecções e vistorias relacionadas com os certificados, incluindo as que se destinem a avaliar o cumprimento das regras previstas no n.o 2 do artigo 11.o e, se for o caso, a emitir ou prorrogar os respectivos certificados; ou

ii)

Confiar a uma organização a realização total ou parcial das inspecções e vistorias referidas na alínea i);

a)

As disposições constantes do Apêndice II da Resolução A.739(18) da OMI relativa às directrizes para autorização de organizações que actuam em nome de uma administração, inspirando-se no anexo, apêndices e aditamento à circular MSC 710 e à circular MEPC 307 da OMI relativas ao acordo-modelo de autorização das organizações reconhecidas que actuam em nome da administração;

b)

As seguintes disposições relativas à responsabilidade financeira:

c)

Disposições que prevejam auditorias periódicas, a efectuar pela administração ou por um organismo externo imparcial por ela designado, relativamente às tarefas que as organizações desempenham em seu nome, tal como referido no n.o 1 do artigo 9.o;

d)

A possibilidade de inspecções aleatórias e aprofundadas dos navios;

e)

Disposições que prevejam a comunicação das informações fundamentais sobre os navios classificados pelas organizações, e as mudanças, suspensões e desclassificações.

a)

Incorporar, para efeitos da presente directiva, as futuras alterações às convenções internacionais e aos protocolos, códigos e resoluções conexos referidos na alínea d) do artigo 2.o, no n.o 1 do artigo 3.o e no n.o 2 do artigo 5.o que tenham entrado em vigor;

b)

Modificar os montantes especificados nas alíneas b) ii) e b) iii) do n.o 2 do artigo 5.o.

22.7.2008   

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CE 184/23

(1)

Importa garantir um elevado nível geral de segurança no transporte marítimo na Europa e não poupar esforços para reduzir o número de acidentes e incidentes marítimos.

(2)

A pronta realização de uma investigação técnica aos acidentes marítimos reforça a segurança marítima, uma vez que contribui para prevenir a recorrência de tais acidentes, cujas consequências são a perda de vidas humanas e de navios e a poluição do meio marinho.

(3)

Na sua Resolução de 21 de Abril de 2004 sobre o reforço da segurança marítima (4), o Parlamento Europeu instou a Comissão a apresentar uma proposta de directiva relativa à investigação dos acidentes com navios.

(4)

O artigo 2.o da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 10 de Dezembro de 1982 (a seguir designada «UNCLOS») estabelece o direito de os Estados costeiros investigarem as causas de qualquer acidente marítimo no seu mar territorial que possa pôr em risco vidas humanas ou o ambiente, envolva a intervenção dos seus serviços de busca e salvamento ou afecte aqueles Estados de outro modo.

(5)

O artigo 94.o da UNCLOS estabelece que os Estados do pavilhão devem ordenar a abertura de um inquérito, efectuado por ou perante pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a certos acidentes ou incidentes de navegação no alto mar.

(6)

A regra I/21 da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1 de Novembro de 1974 (a seguir designada «SOLAS 74»), a Convenção Internacional das Linhas de Carga de 5 de Abril de 1966 e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios de 2 de Novembro de 1973 estabelecem os deveres dos Estados do pavilhão na realização de investigações relativas aos acidentes e na comunicação dos resultados pertinentes à Organização Marítima Internacional (OMI).

(7)

O Código de Aplicação dos Instrumentos Obrigatórios da OMI, anexo à Resolução A.973(24) da Assembleia da OMI, de 1 de Dezembro de 2005, relembra o dever que impende sobre os Estados do pavilhão de assegurarem que as investigações de segurança marítima sejam efectuadas por investigadores devidamente qualificados e competentes nas matérias relacionadas com acidentes e incidentes marítimos. Esse Código prevê ainda que os Estados do pavilhão estejam preparados para providenciar para o efeito investigadores qualificados, independentemente do local do acidente ou incidente.

(8)

Deverá ser tido em conta o Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos, anexo à Resolução A.849(20) da Assembleia da OMI, de 27 de Novembro de 1997, (a seguir designado «Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI») que prevê a aplicação de uma metodologia comum para a investigação dos acidentes e incidentes marítimos e a cooperação entre os Estados na identificação dos factores que para eles contribuem. Deverão igualmente ser tidas em conta a Resolução A.861(20) da Assembleia da OMI, de 27 de Novembro de 1997, e a Resolução MSC.163(78) do Comité de Segurança Marítima da OMI, de 17 de Maio de 2004, que dão uma definição de aparelhos de registo dos dados de viagem.

(9)

No âmbito das investigações de segurança a acidentes ou incidentes marítimos, os Estados-Membros deverão ter em conta as «Orientações relativas ao tratamento equitativo dos marítimos em caso de acidentes no mar» anexas à Resolução A.987 (24) da Assembleia da OMI e do Conselho de Administração da Organização Internacional do Trabalho, de 1 de Dezembro de 2005, ou quaisquer outras recomendações ou instrumentos relacionados com o factor humano aprovados pelas organizações internacionais na medida em que forem aplicáveis às investigações técnicas de segurança.

(10)

A Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade (5), prevê que os Estados-Membros estabeleçam, no âmbito dos respectivos ordenamentos jurídicos, um quadro jurídico que lhes permita, bem como a qualquer outro Estado-Membro legitimamente interessado, participar, cooperar ou, quando previsto no Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI, investigar um acidente ou incidente marítimo em que esteja envolvido um ferry ro-ro ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade.

(11)

A Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (6), estabelece que os Estados-Membros devem dar cumprimento ao Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI e providenciar para que os resultados das investigações sejam publicados o mais depressa possível após a sua conclusão.

(12)

A realização das investigações de segurança a acidentes e incidentes com navios de mar, ou outros navios que se encontrem em portos ou outras zonas marítimas restritas, de uma forma imparcial reveste-se de importância fundamental para apurar as circunstâncias e causas dos acidentes ou incidentes. Essas investigações deverão, por conseguinte, ser efectuadas por inspectores qualificados, ou sob a responsabilidade de uma entidade independente, por forma a evitar conflitos de interesse.

(13)

Em conformidade com a sua legislação no que respeita aos poderes das autoridades responsáveis pela investigação judicial e em cooperação com estas autoridades, os Estados-Membros deverão assegurar que os responsáveis pelos inquéritos técnicos possam desempenhar a sua missão nas melhores condições possíveis.

(14)

Os Estados-Membros deverão garantir que os seus ordenamentos jurídicos lhes permitam, bem como a qualquer outro Estado-Membro legitimamente interessado, participar, cooperar ou investigar acidentes com base nas disposições do Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI.

(15)

Sob reserva de acordo mútuo, um Estado-Membro pode delegar noutro Estado-Membro a condução de uma investigação relativa a um acidente ou incidente marítimo (a seguir denominada «investigação de segurança») ou tarefas específicas da mesma.

(16)

Os Estados-Membros deverão diligenciar no sentido de evitar a cobrança de encargos pela prestação de assistência solicitada no âmbito de investigações de segurança que envolvam dois ou mais Estados-Membros. Em casos que impliquem a assistência de um Estado-Membro que não participe na investigação de segurança, os Estados-Membros deverão determinar o reembolso dos custos incorridos.

(17)

Nos termos da regra V/20 da SOLAS 74, os navios de passageiros e os outros navios de arqueação bruta igual ou superior a 3 000 toneladas, construídos em ou após 1 de Julho de 2002, devem transportar aparelhos de registo dos dados da viagem para assistência em investigações a acidentes. Dada a sua importância para a definição de uma política de prevenção de acidentes com navios, deverá exigir-se sistematicamente a presença deste equipamento a bordo dos navios que escalem portos da Comunidade em viagens nacionais ou internacionais.

(18)

Os dados fornecidos pelos sistemas de registo dos dados da viagem, e por outros dispositivos electrónicos, podem ser utilizados retrospectivamente, para investigar as causas de um acidente ou incidente marítimo, ou preventivamente, para se ganhar experiência quanto às circunstâncias que podem dar origem a tais ocorrências. Os Estados-Membros deverão assegurar que esses dados, quando disponíveis, sejam correctamente utilizados para ambos os fins.

(19)

O Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (7) prevê que a Agência Europeia de Segurança Marítima (a seguir designada «Agência») colabore com os Estados-Membros no desenvolvimento de soluções técnicas e lhes preste assistência técnica na aplicação da legislação comunitária. Em matéria de investigação de acidentes, é função específica da Agência facilitar a cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão na concepção de uma metodologia comum, tomando na devida conta os diferentes sistemas jurídicos dos Estados-Membros, para a investigação de acidentes marítimos, segundo os princípios acordados a nível internacional.

(20)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1406/2002, a Agência facilita a cooperação na prestação do apoio dado pelos Estados-Membros nas actividades e na análise dos relatórios existentes de investigação a acidentes.

(21)

As recomendações de segurança decorrentes de uma investigação deverão ser devidamente tidas em conta pelos Estados-Membros.

(22)

Como o objectivo da investigação técnica de segurança é prevenir acidentes ou incidentes marítimos, as conclusões e as recomendações de segurança não deverão servir em caso algum para apurar responsabilidade ou imputar culpa.

(23)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, reforçar a segurança marítima na Comunidade e assim reduzir o risco de acidentes marítimos futuros, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão ou aos efeitos da acção, ser melhor alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(24)

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (8).

(25)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar a presente directiva a fim de aplicar as alterações ulteriores das convenções internacionais, protocolos, códigos e resoluções que lhe digam respeito, e para aprovar ou alterar a metodologia comum de investigação de acidentes ou incidentes marítimos. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(26)

Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (9), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los,

a)

Facilitando a realização expedita de investigações de segurança e análises adequadas em caso de acidentes ou incidentes marítimos a fim de apurar as respectivas causas, e

b)

Assegurando a elaboração atempada e rigorosa dos relatórios das investigações e a proposição de medidas correctivas.

a)

Envolvam navios que arvorem pavilhão dos Estados-Membros;

b)

Ocorram no mar territorial ou nas águas interiores conforme definidos na UNCLOS; ou

c)

Impliquem outros interesses legítimos dos Estados-Membros.

a)

Navios de guerra ou de transporte de tropas e outros navios propriedade de um Estado-Membro ou por ele explorados e utilizados exclusivamente em serviços estatais de natureza não comercial;

b)

Navios sem propulsão mecânica, navios de madeira de construção primitiva e embarcações de recreio que não se dediquem ao comércio, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais;

c)

Embarcações fluviais que operem em vias navegáveis interiores;

d)

Navios de pesca de comprimento inferior a 15 metros;

e)

Instalações fixas de perfuração ao largo.

1)

«Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI» é o Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos anexo à Resolução A.849(20) da Assembleia da OMI, de 27 de Novembro de 1997, na versão actualizada;

2)

Os termos a seguir enumerados têm a definição que lhes é dada no Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI:

3)

Os termos «ferry ro-ro» e «embarcação de passageiros de alta velocidade» têm a definição que lhes é dada no artigo 2.o da Directiva 1999/35/CE;

4)

«Aparelho de registo dos dados de viagem» (a seguir designado «VDR») tem a definição que lhe é dada na Resolução A.861(20) da Assembleia da OMI e na Resolução MSC.163(78) do Comité de Segurança Marítima da OMI;

5)

«Recomendação de segurança» é qualquer proposta feita:

a)

Sejam independentes de qualquer investigação paralela, do foro penal ou outro, destinada a apurar responsabilidade ou a imputar culpa; e

b)

Não sejam indevidamente impedidas, suspensas ou adiadas por motivo dessa investigação.

a)

A cooperação e a assistência mútua nas investigações de segurança conduzidas por outros Estados-Membros ou a delegação noutro Estado-Membro da condução de tais investigações nos termos do artigo 7.o; e

b)

A coordenação das actividades dos respectivos órgãos de investigação, na medida do necessário à consecução dos objectivos da presente directiva.

a)

Que envolva um navio do seu pavilhão, qualquer que seja o local do acidente;

b)

No seu mar territorial ou nas suas águas interiores, conforme definidos na UNCLOS, qualquer que seja o pavilhão do navio ou navios envolvidos no acidente; ou

c)

Que implique um interesse legítimo do Estado-Membro, qualquer que seja o local do acidente e o pavilhão do navio ou navios envolvidos.

a)

Aceder livremente a qualquer zona relevante ou local de acidente, bem como a qualquer navio, casco ou estrutura, incluindo a carga, o equipamento e os destroços;

b)

Proceder à imediata listagem dos elementos de prova e à busca e remoção controladas do casco, destroços e outros componentes ou matérias para perícia ou análise;

c)

Requisitar a perícia ou análise dos elementos referidos na alínea b) e ter livre acesso aos respectivos resultados;

d)

Aceder livremente, reproduzir e utilizar quaisquer informações e dados registados pertinentes, incluindo os dados dos VDR, respeitantes ao navio, à viagem, à carga, aos tripulantes e quaisquer outras pessoas, a objectos, condições e circunstâncias;

e)

Aceder livremente aos resultados dos exames aos corpos das vítimas ou das análises efectuadas a amostras deles retiradas;

f)

Requisitar e ter livre acesso aos resultados dos exames efectuados a pessoas envolvidas no serviço do navio ou a outras pessoas de interesse para o caso, ou das análises de amostras retiradas a essas pessoas;

g)

Ouvir testemunhas sem a presença de pessoas cujos interesses possam ser considerados passíveis de dificultar a investigação;

h)

Obter os registos das vistorias e outras informações pertinentes na posse do Estado do pavilhão, dos armadores, das sociedades de classificação ou de qualquer outra parte com interesse no caso, sempre que essas partes ou os seus representantes estejam estabelecidos no Estado-Membro;

i)

Requisitar a assistência das autoridades competentes nos respectivos Estados, bem como dos inspectores ao serviço do Estado do pavilhão ou do Estado do porto, oficiais da guarda costeira, operadores dos serviços de tráfego marítimo, equipas de busca e salvamento, pilotos e outro pessoal portuário ou marítimo.

a)

Os depoimentos das testemunhas e outras declarações, relatos e notas recolhidos ou obtidos pelo órgão de investigação no decurso da investigação de segurança;

b)

Os registos que revelem a identidade das pessoas que forneceram provas no contexto da investigação de segurança;

c)

Os dados médicos e os dados pessoais das pessoas envolvidas no acidente ou incidente.

a)

A permitir aos órgãos de investigação a partilha de instalações, meios e equipamento, para a perícia dos destroços e do equipamento do navio e de outros objectos de interesse para a investigação de segurança, incluindo a extracção e a análise dos dados dos VDR e de outros dispositivos electrónicos;

b)

À prestação mútua da assistência técnica ou pericial necessária à execução de tarefas específicas;

c)

À obtenção e intercâmbio de informações de interesse para a análise dos dados relativos aos acidentes e à formulação de recomendações de segurança ao nível comunitário;

d)

À definição de princípios comuns para o seguimento a dar às recomendações de segurança e para a adaptação dos métodos de investigação à evolução técnica e científica;

e)

Ao estabelecimento de regras de confidencialidade para o intercâmbio, de acordo com as regras nacionais, dos depoimentos de testemunhas e do tratamento de dados e de outros elementos referidos no artigo 9.o, inclusive nas relações com países terceiros;

f)

À organização, quando necessário, de acções de formação para os investigadores;

g)

À promoção da cooperação com os órgãos de investigação de países terceiros e com as organizações internacionais de investigação de acidentes marítimos nos domínios abrangidos pela presente directiva;

h)

À prestação de quaisquer informações pertinentes aos órgãos de investigação.

a)

Salvaguardar toda a informação contida em cartas marítimas, diários de bordo e registos electrónicos e magnéticos, nomeadamente registos vídeo, incluindo os dados dos VDR e de outros dispositivos electrónicos relativos ao período que antecedeu, em que se passou e que se seguiu ao acidente;

b)

Prevenir o apagamento por sobreposição ou outra alteração dessa informação;

c)

Proteger de interferências qualquer outro equipamento que se possa razoavelmente considerar pertinente para a investigação de segurança ao acidente;

d)

Recolher e resguardar sem demora os elementos de prova para os fins da investigação de segurança.