6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/1

(1)

Em conformidade com o artigo 9.o, n.o 1, primeiro parágrafo, do Regulamento (CE) n.o 510/2006 e ao abrigo do artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento, a Comissão examinou o pedido da Itália tendo em vista a aprovação de uma alteração do caderno de especificações da denominação de origem protegida «Soprèssa Vicentina», registada nos termos do Regulamento (CE) n.o 2400/96 da Comissão (2), alterado pelo Regulamento (CE) n.o 492/2003 (3).

(2)

O pedido tem por objectivo a alteração do caderno de especificações precisando as modalidades de marcação dos suínos utilizados como matéria-prima.

(3)

A Comissão examinou a alteração em causa e concluiu que é justificada. Como a alteração é menor, na acepção do artigo 9.o do Regulamento (CE) n.o 510/2006, a Comissão pode aprová-la sem recorrer ao procedimento previsto nos artigos 5.o, 6.o e 7.o do referido regulamento,

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/7

(1)

Os limites de captura para a galeota nas zonas CIEM IIa e IV são estabelecidos no anexo IA do Regulamento (UE) n.o 53/2010.

(2)

Nos termos do ponto 6 do anexo IID do Regulamento (UE) n.o 53/2010, o total admissível de capturas (TAC) e as quotas fixados para 2010 para a galeota nessas zonas devem ser revistos pela Comissão com base no parecer do Conselho Internacional de Exploração do Mar (CIEM) e do Comité Científico, Técnico e Económico das Pescas (CCTEP).

(3)

Segundo o CCTEP, a fórmula estabelecida no ponto 6 do anexo IID do Regulamento (UE) n.o 53/2010 indicaria um TAC de 400 000 toneladas, no máximo.

(4)

A galeota é uma unidade populacional do mar do Norte partilhada com a Noruega, mas que não é actualmente objecto de gestão conjunta. As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com as consultas realizadas com a Noruega em aplicação das disposições da Acta Aprovada das Conclusões das Consultas em matéria de Pesca entre a Comissão Europeia e a Noruega de 26 de Janeiro de 2010. Assim, a parte da União Europeia no TAC que pode ser pescada nas águas da UE das zonas CIEM IIa e IV deve ser fixada em 90 % de 400 000 toneladas.

(5)

Na sequência de negociações com a Noruega, o montante concedido a este país da parte da União Europeia no TAC deve aumentar de 20 000 toneladas para 27 500 toneladas, em troca de possibilidades de pesca de outras espécies nas águas norueguesas.

(6)

O Comité Científico, Técnico e Económico das Pescas recomenda que o TAC seja aumentado em 4,23 % para cobrir as águas da UE da divisão CIEM IIIa.

(7)

O anexo IA do Regulamento (UE) n.o 53/2010 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade,

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/9

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na União Europeia, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (2).

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da actualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Por essa razão, a lista comunitária deve ser actualizada.

(3)

A Comissão deu a conhecer a todas as transportadoras aéreas envolvidas, quer directamente quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, os factos e as considerações essenciais que constituiriam a base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União Europeia ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.

(4)

A Comissão deu às transportadoras aéreas em causa a oportunidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de tecerem comentários por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão, no prazo de 10 dias úteis, e ao Comité da Segurança Aérea, instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).

(5)

As autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas em causa foram consultadas pela Comissão, bem como, em casos específicos, por alguns Estados-Membros.

(6)

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Comissão fizeram uma exposição ao Comité da Segurança Aérea sobre os projectos de assistência técnica levados a cabo nos países afectados pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O comité foi informado sobre os pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais para melhoria da capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil com vista à resolução de eventuais problemas de inobservância das normas internacionais aplicáveis.

(7)

O Comité da Segurança Aérea também foi informado sobre as medidas executórias tomadas pela AESA e pelos Estados-Membros para assegurar a aeronavegabilidade contínua e a manutenção das aeronaves matriculadas na União Europeia e operadas por transportadoras aéreas certificadas por autoridades da aviação civil de países terceiros.

(8)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(9)

De acordo com os dados das inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União Europeia, efectuadas no âmbito do programa SAFA, e das inspecções e auditorias em determinadas áreas específicas, realizadas pelas autoridades da aviação nacionais, alguns Estados-Membros adoptaram certas medidas executórias. Informaram a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre estas medidas: as autoridades competentes do Reino Unido revogaram o certificado de operador aéreo (COA) da transportadora aérea Trans Euro Air Limited em 6 de Abril de 2010 e suspenderam o COA da MK Airlines em 12 de Abril de 2010; as autoridades competentes da Espanha suspenderam o COA e a licença de exploração da transportadora aérea Baleares Link Express em 9 de Junho de 2010; as autoridades competentes da Eslováquia revogaram a licença de exploração da transportadora aérea Seagle Air em 11 de Dezembro de 2009 e a da Air Slovakia em 3 de Maio de 2010.

(10)

Com base numa análise dos resultados de inspecções SAFA realizadas em aeronaves operadas na UE pela Air Algérie, desde Janeiro de 2009, a Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da Argélia em 7 de Dezembro de 2009 e 5 de Fevereiro de 2010, a fim de dar resposta às constatações feitas nas áreas da segurança da carga a bordo, da aeronavegabilidade e das operações das aeronaves, bem como das licenças da tripulação de voo.

(11)

Na sua resposta de 15 de Março de 2010, as autoridades competentes da Argélia prestaram informações sobre as medidas adoptadas, na sequência de inspecções na plataforma de estacionamento, para corrigir as inobservâncias detectadas.

(12)

A Comissão solicitou informações complementares em 6 de Maio de 2010. As autoridades competentes prestaram informações adicionais em 27 de Maio de 2010. No seguimento de uma reunião com as autoridades competentes da Argélia, a transportadora aérea, as autoridades competentes da França e a AESA, em 9 de Junho de 2010, as autoridades competentes da Argélia comprometeram-se a facultar informações complementares antes da reunião do Comité da Segurança Aérea, incluindo uma lista das actividades de vigilância da Air Algérie por esta autoridade. As informações foram enviadas em 18 de Junho de 2010. Estas autoridades comprometeram-se igualmente a apresentar brevemente um plano de medidas correctivas pormenorizado, incluindo um calendário para a sua verificação e conclusão. Paralelamente, a pedido da transportadora aérea, as autoridades competentes da França desenvolveram uma iniciativa de sensibilização e formação no âmbito do programa SAFA da UE.

(13)

A fim de manter um controlo permanente do desempenho da transportadora aérea em matéria de segurança, a Comissão solicitou às autoridades competentes da Argélia que enviassem igualmente relatórios mensais sobre as suas actividades de vigilância nas áreas da aeronavegabilidade contínua, manutenção e operações da Air Algérie, incluindo sobre a verificação da aplicação do plano de medidas correctivas que deve ser apresentado. A Comissão incentiva as autoridades competentes da Argélia a prosseguirem os seus esforços de melhoria do cumprimento das normas de segurança aplicáveis.

(14)

Os Estados-Membros verificarão, entretanto, o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes através da atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008, para assegurar que o número de inspecções da Air Algérie seja intensificado, de modo a servir de base para uma reavaliação deste caso durante a próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, que deve ter lugar em Novembro de 2010.

(15)

A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre os resultados de uma missão de assistência técnica realizada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação à República Popular do Bangladeche, no seguimento da auditoria efectuada pela ICAO, no âmbito do programa USOAP, em Maio de 2009. A auditoria USOAP da ICAO indicou um grave problema de segurança relacionado com as operações das aeronaves, a certificação e a supervisão exercida pela autoridade da aviação civil do Bangladeche (CAAB). Verificou-se, durante a missão, que a CAAB envidou esforços claros, a todos os níveis, para aplicar um plano de medidas correctivas e demonstrou o firme compromisso de solucionar os problemas de segurança evidenciados pela auditoria da ICAO. Embora regozijando-se com estes avanços encorajadores, a Comissão continuará a acompanhar de perto os progressos registados pela CAAB na aplicação do seu plano de medidas correctivas, para garantir que as deficiências de segurança actuais sejam corrigidas sem demora injustificada.

(16)

Durante a missão, a CAAB informou a equipa de que um B747-269B, com a matrícula S2-ADT, tinha sido retirado do registo do Bangladeche e que o operador Air Bangladesh já não existia. A CAAB comunicou oficialmente este facto à Comissão em 16 de Maio de 2010.

(17)

Nestas circunstâncias, e com base nos critérios comuns, considera-se que a transportadora aérea acima mencionada deve ser retirada do anexo B.

(18)

Existem provas confirmadas de deficiências graves por parte da transportadora aérea Blue Wing Airlines, certificada no Suriname, conforme o demonstra uma série de acidentes e deficiências recentes, assinalados por ocasião de inspecções na plataforma de estacionamento realizadas pelos Estados-Membros.

(19)

A Blue Wing Airlines esteve implicada num acidente em 3 de Abril de 2008, que ocasionou 19 mortos, num outro acidente em 15 de Outubro de 2009, de que resultaram vários feridos, e num último acidente em 15 de Maio de 2010, que provocou 8 mortos. O número global de acidentes registados por esta transportadora aérea nos últimos dois anos suscita graves preocupações de segurança, não tendo sido possível retirar ensinamentos dos acidentes anteriores devido à ausência de um relatório oficial sobre a investigação dos acidentes.

(20)

Além disso, existem provas confirmadas de inobservâncias graves das normas de segurança específicas estabelecidas pela Convenção de Chicago, conforme revelam as deficiências observadas pelas autoridades competentes da França numa inspecção na plataforma de estacionamento (4) realizada recentemente no âmbito do programa SAFA.

(21)

As autoridades competentes da França (DGAC) convidaram as autoridades competentes do Suriname e a Blue Wing Airlines a apresentarem as garantias necessárias sobre a segurança das operações desta transportadora. Uma vez que nem a resposta das autoridades competentes do Suriname nem a da Blue Wing Airlines permitiu identificar a causa profunda dos acidentes e das deficiências de segurança observadas em inspecções na plataforma de estacionamento e impedir a sua reincidência, a DGAC decidiu impor medidas excepcionais, proibindo todas as actividades da Blue Wing Airlines sobre o território francês a partir de 1 de Junho de 2010, e comprometeu-se a informar imediatamente a Comissão, nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(22)

A Comissão iniciou imediatamente as consultas das autoridades competentes do Suriname e da Blue Wing Airlines para decidir urgentemente, na reunião do Comité da Segurança Aérea, o alargamento à União Europeia das medidas adoptadas pela França. A Comissão e os Estados-Membros ouviram a Blue Wing Airlines, assistida pela sua autoridade competente, em 25 de Junho de 2010. As respostas das autoridades competentes do Suriname e da Blue Wing Airlines não permitiram a identificação das causas profundas dos acidentes e das deficiências de segurança observadas em inspecções na plataforma de estacionamento, nem a prevenção da sua reincidência.

(23)

Tendo em conta o anterior desempenho da transportadora aérea, que já havia sido objecto de uma proibição de operação na UE (5), (6), o número e a gravidade dos acidentes de que foi vítima esta transportadora aérea, as deficiências de segurança detectadas e a sua recorrência, e com base nos critérios comuns, considera-se que a prossecução das operações desta transportadora aérea na UE constituiria um risco grave para a segurança, que não pode ser corrigido, de forma satisfatória, pelas medidas adoptadas por um Estado-Membro, nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, pelo que a transportadora aérea Blue Wing Airlines deve ser aditada ao anexo A.

(24)

Na sequência das exposições feitas pelas autoridades competentes da Albânia na reunião do Comité da Segurança Aérea, em Março de 2010, e nos termos do disposto no Regulamento (UE) n.o 273/2010 (7), a Comissão, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes da Albânia por forma a acompanhar os resultados da inspecção geral de normalização da Albânia realizada em Janeiro de 2010. O relatório final desta inspecção, publicado em 7 de Março de 2010, revelou deficiências significativas, que deviam ser imediatamente corrigidas, em todas as áreas auditadas.

(25)

A AESA informou que a DGCA apresentara um plano de acção geral que foi considerado aceitável e aprovado em 29 de Abril de 2010. Este plano prevê uma série de medidas correctivas a aplicar progressivamente até finais de 2011, com acções imediatas para corrigir as deficiências de segurança.

(26)

Além disso, as autoridades competentes da Itália lançaram-se num vasto projecto de geminação com as autoridades competentes da Albânia, que deverá ter início em Setembro de 2010 para assistir estas autoridades na criação da sua capacidade técnica e administrativa.

(27)

As consultas das autoridades competentes da Albânia e da AESA, realizadas em 28 de Maio de 2010, com a participação das autoridades competentes da Itália, confirmaram que a aplicação deste plano de acção está em curso e em conformidade com o calendário respectivo. Foi concluída uma primeira série de medidas que representa uma mudança significativa do sistema anterior: foi instituída uma autoridade da aviação civil albanesa (ACAA) independente, que funciona desde Maio de 2010; a ACAA recentemente instituída revogou todas as derrogações anteriormente concedidas ao sector e esclareceu as empresas de que o incumprimento da legislação aplicável até 1 de Junho de 2010 as exporia a medidas executórias, nomeadamente suspensão, limitação ou revogação das aprovações respectivas. A ACAA foi convidada pelo Comité da Segurança Aérea a prestar informações sobre a recertificação das transportadoras aéreas.

(28)

A ACAA foi ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em 21 de Junho de 2010 e confirmou que a Belle Air e a Albanian Airlines foram devidamente recertificadas em Junho de 2010, em conformidade com as regras de segurança aplicáveis. Informou igualmente que o COA da Star Airways foi suspenso. Além disso, a ACAA comprometeu-se a não emitir novos COA até nova ordem.

(29)

A ACAA é instada a tomar as medidas necessárias para continuar a aplicar, de modo eficaz e oportuno, o plano de acção acordado com a AESA, com prioridade para as deficiências que suscitam preocupações de segurança se não forem prontamente corrigidas. A ACAA é convidada, designadamente, a acelerar a criação de capacidades respectiva e a assegurar a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Albânia, em conformidade com os regulamentos de segurança aplicáveis, bem como a adoptar, se necessário, medidas executórias.

(30)

A ACAA comprometeu-se a informar periodicamente sobre os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas correctivas. A Comissão, assistida pela AESA, e com o apoio dos Estados-Membros, continuará a controlar a eficácia das medidas adoptadas pela ACAA e o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas licenciadas na Albânia.

(31)

As autoridades competentes do Camboja (SSCA) prestaram informações sobre os novos progressos registados na aplicação do seu plano de medidas correctivas, estabelecido para corrigir as deficiências detectadas pela ICAO durante a auditoria realizada em 2007, no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança.

(32)

A Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), conduzida entre 26 e 29 de Outubro de 2009, confirmou alguns progressos, na medida em que a ausência de aplicação efectiva das normas da ICAO foi avaliada em 58 %, em Outubro de 2009, contra 71 % em 2007. Porém, a missão concluiu igualmente que é necessário continuar a aplicar, de forma efectiva, todas as medidas correctivas, nomeadamente no que se refere à organização do SSCA e à criação de capacidades respectiva.

(33)

O SSCA informou que o certificado de operador aéreo (COA) das restantes transportadoras aéreas licenciadas no Camboja foi suspenso ou revogado. O COA da Helicopter Cambodia, nomeadamente, caducou em 15 de Outubro de 2009 e não foi renovado; o COA da Sokha Airlines foi revogado em 27 de Outubro de 2009; os COA da Angkor Airways e da PMT Air foram revogados em 21 de Abril de 2010. Consequentemente, a ICAO retirou as significativas preocupações de segurança manifestadas relativamente às transportadoras aéreas licenciadas no Reino do Camboja (8).

(34)

O SSCA informou igualmente que a Siem Reap International Airways, cujo COA está suspenso, iniciou um processo de recertificação desde Janeiro de 2009. O SSCA declarou que a transportadora aérea beneficiou de um prazo suplementar de 4 meses para completar o processo; caso contrário, o seu COA deve ser revogado. Tendo em conta a incerteza sobre a situação da Siem Reap International Airways, e com base nos critérios comuns, considera-se que esta transportadora aérea deve permanecer no anexo A.

(35)

A Comissão toma nota das medidas executórias adoptadas pelo SSCA, bem como dos progressos na aplicação do plano de medidas correctivas das deficiências detectadas pela ICAO, e está disposta a apoiar a criação de capacidades das autoridades competentes do Reino do Camboja através de uma assistência técnica específica.

(36)

Todas as transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo estão sujeitas a uma proibição de operação na UE e constam da lista do anexo A. A Comissão recebeu informação de que as autoridades competentes da República Democrática do Congo emitiram um certificado de operador aéreo à transportadora aérea Congo Express. A Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da República Democrática do Congo para obter confirmação desta informação. As referidas autoridades não deram resposta.

(37)

Na medida em que não existem elementos de prova de qualquer alteração da capacidade das autoridades competentes da República Democrática do Congo para garantir a supervisão de transportadoras aéreas licenciadas neste Estado em conformidade com as normas de segurança aplicáveis, e com base nos critérios comuns, considera-se que a Congo Express deve ser aditada ao anexo A.

(38)

A pedido da Comissão, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) efectuou uma missão de assistência técnica à República do Gabão de 11 a 15 de Janeiro de 2010. O relatório desta missão, publicado em 6 de Abril de 2010, revela que as autoridades competentes do Gabão (ANAC) estão a envidar esforços com vista à correcção das deficiências detectadas pela ICAO na sua auditoria de Maio de 2007, realizada no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança. Porém, o relatório salienta igualmente a necessidade de continuar a promover a criação de capacidades da ANAC através de orçamento adequado e do recrutamento e formação ulteriores de inspectores qualificados, bem como a necessidade de assegurar uma sólida supervisão contínua das transportadoras aéreas licenciadas na República do Gabão. O relatório inclui um roteiro, estabelecido juntamente com a ANAC, que especifica as medidas correctivas necessárias e úteis para dar resposta às constatações feitas pela ICAO. De acordo com este roteiro, não se prevê que tais medidas estejam concluídas antes do início de 2011.

(39)

As autoridades competentes do Gabão (ANAC) pediram para ser ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de apresentarem os progressos registados até à data, o que aconteceu em 21 de Junho de 2010. A ANAC informou que o quadro legislativo está a ser revisto actualmente, com uma reforma do código da aviação civil, cuja adopção se encontra prevista até 31 de Dezembro de 2010, bem como com a criação progressiva de um conjunto abrangente de regulamentos aeronáuticos gaboneses (RAG), que entrarão progressivamente em vigor até 2011. A ANAC comunicou ulteriores progressos na criação de capacidades respectiva, com o recrutamento de novos inspectores, 7 dos quais se encontram em processo de qualificação. A ANAC comunicou igualmente progressos na supervisão das transportadoras aéreas e na execução dos regulamentos de segurança em vigor (RACAM), conforme o demonstra a suspensão do COA da SCD Aviation em 16 de Outubro de 2009, as advertências enviadas às transportadoras aéreas Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport e SN2AG e as multas aplicadas às transportadoras aéreas Allegiance e Sky Gabon. O número e a natureza de algumas das deficiências detectadas revelam que poderão ser necessárias mais medidas executórias, caso as transportadoras aéreas não dêem cumprimento às normas de segurança aplicáveis.

(40)

A Afrijet Business Services, licenciada no Gabão, pediu para ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de lhe serem levantadas as actuais restrições impostas à aeronave de tipo Falcon 900B, com a matrícula TR-AFR, tendo apresentado um pedido por escrito nesse sentido. Apresentou garantias de que as operações e a manutenção da referida aeronave são conduzidas em conformidade com as normas de segurança aplicáveis, facto confirmado pela ANAC. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que não existe motivo para restringir as operações da Afrijet Business Services, realizadas com a aeronave de tipo Falcon 900B, com a matrícula TR-AFR, e que esta aeronave deve ser acrescentada à lista de aeronaves que a transportadora aérea é autorizada a operar na UE, em conformidade com o anexo B.

(41)

Até à data, não foi comunicado à Comissão nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária e pelas autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar destas transportadoras aéreas. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).

(42)

A Comissão congratula-se com os progressos registados na aplicação do plano de medidas correctivas, que visa a eliminação das deficiências detectadas pela ICAO, bem como na criação de capacidades das autoridades competentes do Gabão, e está disposta a prestar assistência, incluindo através de uma missão no local para validar os resultados obtidos, quando existir o quadro legislativo adequado.

(43)

As autoridades competentes da Indonésia (DGCA) comunicaram os principais progressos registados para dar resposta a todas as constatações identificadas pela ICAO na sua auditoria realizada em Fevereiro de 2007 no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança. A Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), realizada em Agosto de 2009, confirmou a existência de progressos substanciais, conforme o demonstra uma redução de 20 % dos casos de não-aplicação efectiva das normas da ICAO. A DGCA comunicou à ICAO, em 19 de Março de 2010, que as restantes medidas correctivas haviam sido concluídas.

(44)

A DGCA prestou informações sobre a evolução da sua capacidade de supervisão da segurança, com um aumento significativo do orçamento respectivo em 2009 e 2010 e o recrutamento de 25 inspectores de operações de voo e de 8 inspectores de segurança da cabina, complementado por uma ampla assistência técnica da ICAO e das autoridades da aviação civil da Austrália e dos Países Baixos, que permitiram uma actualização adicional dos regulamentos de segurança da aviação civil (CASR) e um reforço da supervisão de outras transportadoras aéreas.

(45)

As autoridades competentes da Indonésia (DGCA) pediram para ser ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea, com o objectivo de levantar as actuais restrições impostas às três transportadoras aéreas seguintes: Indonesia Air Asia, Metro Batavia e Lion Air; fizeram exposições escritas e orais em 22 de Junho de 2010.

(46)

As exposições feitas pela Indonesia Air Asia e pela DGCA confirmaram que esta transportadora aérea foi recertificada em 30 de Setembro de 2009, em conformidade com os CASR, e está sujeita a uma supervisão adequada pela DGCA. A DGCA confirmou que esta transportadora aérea satisfaz plenamente as normas de segurança aplicáveis. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Indonesia Air Asia deve ser retirada do anexo A.

(47)

As exposições feitas pela Metro Batavia e pela DGCA confirmaram que esta transportadora aérea foi igualmente recertificada em 30 de Setembro de 2009, em conformidade com os CASR, e está sujeita a uma supervisão adequada pela DGCA. A DGCA confirmou que esta transportadora aérea satisfaz plenamente as normas de segurança aplicáveis. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Metro Batavia deve ser retirada do anexo A.

(48)

As exposições feitas pela Lion Air revelaram que esta transportadora aérea, que funciona actualmente com uma frota de 50 aeronaves, registou 2 acidentes e 2 incidentes graves desde 2004. Contudo, a transportadora não facultou informação suficiente sobre estes acidentes e incidentes nem sobre as respectivas causas e também não demonstrou que foram adoptadas medidas adequadas para impedir a sua reincidência, tendo em conta, nomeadamente, o desenvolvimento significativo da frota, previsto para os próximos anos. Além disso, não foi possível retirar conclusões sobre a realização de uma supervisão adequada pela DGCA na área das operações, conforme o demonstra a ausência de registo de constatações no decurso de mais de 100 inspecções de operações de voo realizadas em 2009 e 2010. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Lion Air deve permanecer no anexo A.

(49)

Até à data, não foi comunicado à Comissão nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A).

(50)

A Comissão incentiva os esforços e os progressos registados pelas autoridades competentes da Indonésia para a correcção sustentável de deficiências de segurança.

(51)

Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 273/2010 (9), a Comissão prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes das Filipinas (CAAP) sobre as medidas por estas adoptadas para reforçar a segurança da aviação nas Filipinas e melhorar o cumprimento das normas de segurança aplicáveis.

(52)

As autoridades competentes das Filipinas (CAAP) informaram que lançaram uma série de medidas, que incluem nomeadamente: uma reformulação das regras e dos regulamentos de execução em vigor, prevista até finais de 2010; criação de capacidades suplementar da CAAP através da transferência de inspectores qualificados, que trabalham actualmente para a ICAO no âmbito do projecto de assistência técnica, cuja conclusão se encontra prevista até finais de 2010, e da contratação de pessoal adicional; a reauditoria e recertificação de todas as transportadoras aéreas, incluindo as que já haviam sido certificadas pela CAAP até Março de 2010; a elaboração de planos de vigilância contínua para todas as transportadoras aéreas; e o reforço de medidas executórias em caso de deficiências de segurança detectadas.

(53)

A CAAP informou que suspendeu, em 19 de Março de 2010, o certificado de operador aéreo (COA) da Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), uma transportadora que mantivera as suas operações sem estar devidamente certificada pelas autoridades competentes das Filipinas.

(54)

A transportadora aérea Interisland Airlines Inc., que fora certificada pela CAAP em 16 de Março de 2010, registou um acidente mortal em 21 de Abril de 2010, que envolveu uma aeronave de tipo Antonov 12BP, com matrícula UP-AN216, incluída no seu COA. A CAAP, que investigou o caso após o acidente, decidiu revogar, em 23 de Abril de 2010, o COA da Interisland Airlines Inc., que por essa razão cessou completamente as suas operações. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Interisland Airlines Inc. deve ser retirada do anexo A.

(55)

A Philippine Airlines pediu para ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de comunicar progressos recentes, o que aconteceu em 22 de Junho de 2010. A transportadora aérea confirmou que foi subordinada a uma auditoria de recertificação completa pela CAAP, que todas as medidas correctivas foram devidamente encerradas e que foi emitido um novo COA em 17 de Junho de 2010. Contudo, a conclusão recente deste processo de recertificação e a apresentação tardia dos elementos de prova correspondentes não permitiram verificar a situação no local, conforme previsto.

(56)

A Cebu Pacific Airlines pediu para ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de comunicar progressos recentes, o que aconteceu em 22 de Junho de 2010. A transportadora aérea confirmou que foi subordinada a uma auditoria de recertificação completa pela CAAP e que as medidas correctivas necessárias estavam em curso, muitas das quais ainda não haviam sido encerradas, embora já tivesse sido emitido um novo COA em 7 de Junho de 2010, com especificações operacionais restritas para excluir o transporte de mercadorias perigosas e aproximações de precisão na cat. II para a frota ATR-72. Contudo, a apresentação tardia dos elementos de prova correspondentes e a existência de constatações não encerradas não permitiram verificar a situação no local, conforme previsto.

(57)

Permanecem por solucionar as graves preocupações de segurança notificadas pela ICAO, após a sua auditoria USOAP das Filipinas realizada em Outubro de 2009 a todos os Estados que são partes na Convenção de Chicago, e que afectam a supervisão da segurança de transportadoras licenciadas nas Filipinas (10). A CAAP informou que apresentou um plano de acção geral à ICAO para corrigir as deficiências detectadas por esta organização. Porém, não comunicou este plano de medidas correctivas nem a sua avaliação pela ICAO. De igual modo, a CAAP informou que as Filipinas não estarão em condições de solicitar uma revisão da actual classificação pela FAA dos EUA antes do último trimestre de 2010.

(58)

A Comissão reconhece os esforços envidados pelas autoridades competentes para reformar o sistema de aviação civil nas Filipinas. No entanto, na pendência da aplicação efectiva de medidas correctivas adequadas para corrigir as deficiências detectadas pela FAA dos EUA e pela ICAO, considera-se que as autoridades competentes das Filipinas continuam, na fase actual, a não conseguir aplicar nem fazer cumprir, de forma eficaz, as normas de segurança pertinentes por todas as transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, à excepção da Interisland Airlines Inc., devem permanecer no anexo A.

(59)

A Comissão continua disposta a apoiar os esforços das Filipinas, através de uma visita de avaliação em estreita cooperação com a ICAO, com a participação dos Estados-Membros e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, se possível antes do próximo Comité da Segurança Aérea, para verificar os progressos registados pela CAAP, incluindo o desempenho dos operadores em matéria de segurança.

(60)

Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 273/2010 (11), a Comissão, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e com o apoio dos Estados-Membros, realizou uma visita de avaliação da segurança à República Islâmica do Irão, entre 29 de Maio e 3 de Junho de 2010, para verificar a aplicação satisfatória das medidas anunciadas pelas autoridades competentes (CAO-IRI) e pela Iran Air.

(61)

Durante a visita, a CAO-IRI conseguiu demonstrar que dispunha de um sistema de supervisão em vigor no domínio das operações aéreas que cumpre o objectivo do Documento 8335 da ICAO - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Manual de Procedimentos para Inspecção, Certificação e Vigilância Contínua de Operações). Além disso, as autoridades corrigiram uma deficiência anteriormente detectada nos seus procedimentos de acompanhamento de auditorias mediante a adopção de um sistema tripartido de classificação das constatações, que permitiu tratar, no mais curto prazo, problemas de segurança urgentes. Por outro lado, mostraram que adoptaram medidas para resolver as preocupações de segurança suscitadas pelas transportadoras iranianas e, concretamente, a Iran Air.

(62)

Contudo, na área da aeronavegabilidade e da manutenção, foram evidentes várias deficiências na supervisão da Iran Air pela CAO-IRI, incluindo a ausência de uma análise pormenorizada dos programas de manutenção e das listas de equipamento mínimo, o que conduziu a uma impossibilidade de detectar erros cometidos pela transportadora aérea.

(63)

Além disso, a CAO-IRI não foi capaz de facultar uma lista consolidada de incidentes ocorridos em voos da Iran Air, pelo que não estava em condições de avaliar o desempenho global da transportadora aérea em matéria de segurança. Porém, a CAO-IRI conseguiu mostrar que conduziu investigações pormenorizadas de todos os incidentes significativos e que formulou recomendações.

(64)

A visita de verificação assinalou o forte compromisso assumido pela CAO-IRI de adoptar técnicas de gestão da segurança modernas e os progressos significativos registados nos últimos seis meses. A equipa salientou igualmente a abordagem aberta, cooperante e construtiva adoptada pela CAO-IRI para corrigir deficiências detectadas nos seus procedimentos.

(65)

No caso da Iran Air, o relatório aponta para deficiências significativas na gestão da aeronavegabilidade e na manutenção. Concretamente, foram cometidos erros básicos a nível dos programas de manutenção, que conduziram, no caso da frota Airbus A-320 e do avião de carga Boeing 747-200, a omissões significativas às disposições dos programas aplicáveis ao equipamento relacionado com a segurança. Por outro lado, o sistema de manutenção da frota Airbus A-320 não conseguiu garantir que os pontos diferidos foram rectificados no prazo previsto. Acresce que não estava a ser efectuada nenhuma monitorização dos dados de voo na frota Airbus A-320 e que a taxa de recolha de dados relativos às restantes frotas era muito baixa. Além disso, o relatório conclui que a companhia não está a corrigir o essencial em termos da aeronavegabilidade contínua das suas aeronaves. Este aspecto é particularmente evidente na gestão das aeronaves Airbus A320 e Boeing 727 e 747.

(66)

Porém, o relatório assinala igualmente melhorias evidentes no sistema de gestão da qualidade e nos processos de gestão da segurança da Iran Air, designadamente o recurso a auditorias de segurança em voo de linha orientado e a formação num «Alto Conselho da Segurança», presidido pelo director executivo, responsável pela coordenação e supervisão de actividades destinadas a aplicar normas de segurança sólidas nos serviços operacionais. Além disso, salienta a abordagem aberta e cooperante adoptada relativamente à correcção das deficiências de segurança detectadas e a disponibilidade da transportadora aérea para adoptar técnicas de gestão da segurança modernas.

(67)

A Iran Air fez exposições ao Comité da Segurança Aérea e apresentou pormenores sobre um plano de medidas correctivas destinado a ter em conta as observações formuladas durante a visita no local.

(68)

Os resultados das inspecções na plataforma de estacionamento conduzidas pelos Estados-Membros, no âmbito do programa SAFA, durante os últimos 14 meses mostram uma melhoria constante do desempenho; porém, os resultados referentes às aeronaves A-320 são visivelmente piores do que os respeitantes a outras aeronaves da transportadora aérea.

(69)

Tendo em conta as deficiências comprovadas relacionadas com a aeronavegabilidade contínua e a manutenção, bem como os resultados das inspecções SAFA, considera-se que, com base nos critérios comuns, todas as aeronaves de tipo A-320, Boeing B-727, B-747, série -100, Boeing B-747, série -200, e Boeing B-747-SP, incluídas no COA da transportadora aérea, não devem ser autorizadas a operar na União Europeia, devendo, consequentemente, ser inseridas no anexo B. A transportadora aérea deve poder voar na União Europeia, desde que as suas operações sejam estritamente limitadas ao seu nível actual (frequências e destinos), com as aeronaves autorizadas em conformidade com o anexo B.

(70)

A Comissão continuará a acompanhar de perto o desempenho da Iran Air. Porém, atendendo à situação actual da supervisão exercida pelas autoridades competentes do Irão, o Comité da Segurança Aérea insta a Comissão a intensificar as suas consultas destas autoridades com vista a prever soluções sustentáveis para as deficiências de segurança detectadas; a Comissão solicita à CAO-IRI o envio de relatórios mensais sobre a verificação da aplicação do plano de medidas correctivas e a prestação de informação sobre todas as actividades de supervisão da Iran Air efectuadas pela CAO-IRI na área da aeronavegabilidade contínua, da manutenção e das operações.

(71)

Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela Iran Air através da atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.

(72)

As autoridades competentes da Federação da Rússia informaram o Comité da Segurança Aérea, durante a sua reunião de 22 de Junho de 2010, que haviam adoptado uma série de medidas destinadas a reforçar a supervisão de certas transportadoras aéreas, na sequência de informações recebidas pela Comissão, em 6 de Maio, relativas a um número crescente de constatações feitas durante as inspecções na plataforma de estacionamento com um impacto na segurança.

(73)

Informaram, nomeadamente, que no seguimento da sua decisão, a partir de 18 de Maio de 2010, a transportadora aérea YAK Service não foi autorizada a operar no espaço aéreo de Estados da CEAC. Porém, se esta decisão não for executada, a Comissão reserva-se o direito de adoptar medidas adequadas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, relativamente a esta transportadora aérea.

(74)

À semelhança do que aconteceu em actualizações anteriores do Regulamento (CE) n.o 474/2006, as autoridades competentes da Federação da Rússia informaram igualmente o Comité da Segurança Aérea que, enquanto parte de um processo de vigilância contínua da aeronavegabilidade de aeronaves constantes do seu registo, alteraram a sua decisão de 25 de Abril de 2008, proibindo de operar na União Europeia aeronaves incluídas no COA de 13 transportadoras aéreas russas. Estas aeronaves não estavam equipadas para realizar voos internacionais de acordo com as normas da ICAO (ausência de equipamento TAWS/E-GPWS) e/ou o seu certificado de aeronavegabilidade tinha caducado e/ou não tinha sido renovado. Neste contexto, o Comité da Segurança Aérea recebeu uma lista de todas as aeronaves que operam com COA na Rússia, juntamente com o equipamento respectivo. Com base nesta informação, as aeronaves a seguir mencionadas ficam proibidas de operar dentro da União Europeia, e com destino e partida desta, na medida em que não dispõem do equipamento exigido pelo anexo 6 da ICAO:

(75)

A fim de reforçar a cooperação com a Comissão e os Estados-Membros, o Comité da Segurança Aérea solicitou às autoridades competentes da Federação da Rússia que designassem um ponto de contacto para todas as comunicações com os membros do Comité da Segurança Aérea sobre questões relacionadas com os resultados das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas em transportadoras aéreas russas, nos aeroportos da UE, e das efectuadas em transportadoras aéreas da UE, nos aeroportos na Federação da Rússia, bem como que cooperassem para um aumento da transparência mediante o recurso ao intercâmbio de dados de segurança.

(76)

Além disso, no âmbito da cooperação reforçada e a fim de garantir a segurança jurídica e a execução adequada de medidas adoptadas para excluir transportadoras aéreas e aeronaves que não cumprem as normas de segurança pertinentes, foi acordado que as autoridades competentes da Federação da Rússia analisem juntamente com a Comissão e os Estados-Membros, antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, a decisão conjunta da Comissão Europeia e destas autoridades de 24 de Abril de 2008. O Comité da Segurança Aérea concordou em avaliar os progressos registados na sua próxima reunião e, se for caso disso, em solicitar à Comissão que apresente as medidas necessárias no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(77)

Os Estados-Membros continuarão, entretanto, a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes através da atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008, para assegurar que o número de inspecções de transportadoras aéreas russas seja intensificado de modo a constituir a base para uma reavaliação do seu desempenho durante a próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, que deve ter lugar em Novembro de 2010.

(78)

Até à data, não obstante os pedidos específicos apresentados pela Comissão, não lhe foi comunicado nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista UE actualizada em 30 de Março de 2010 e pelas autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar destas transportadoras aéreas. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).

(79)

As medidas previstas no presente regulamento estão conformes com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

1.

O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.

2.

O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/31

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/33

(1)

Os preços representativos e os direitos de importação adicionais de açúcar branco, de açúcar bruto e de determinados xaropes foram fixados para a campanha de 2009/10 pelo Regulamento (CE) n.o 877/2009 da Comissão (3). Estes preços e direitos foram alterados pelo Regulamento (UE) n.o 577/2010 da Comissão (4).

(2)

Os dados de que a Comissão dispõe actualmente levam a alterar os referidos montantes, em conformidade com as regras e condições previstas pelo Regulamento (CE) n.o 951/2006,

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/35

(1)

A União Europeia procedeu já à eliminação progressiva da produção e do consumo de clorofluorocarbonetos, outros clorofluorocarbonetos totalmente halogenados, halons, tetracloreto de carbono, 1,1,1-tricloroetano, hidrobromofluorocarbonetos e bromoclorometano para a maior parte das utilizações. A Comissão deve determinar as utilizações laboratoriais e analíticas essenciais destas substâncias regulamentadas, as quantidades que podem ser utilizadas e as empresas que podem utilizá-las.

(2)

A Decisão XIX/18 das Partes no Protocolo de Montreal autoriza a produção e o consumo que sejam necessários para as utilizações laboratoriais e analíticas essenciais das substâncias regulamentadas constantes dos anexos A, B e C (substâncias dos grupos II e III) do Protocolo de Montreal, em conformidade com o anexo IV do relatório da Sétima Conferência das Partes, nas condições especificadas no anexo II do relatório da Sexta Conferência das Partes e nas Decisões VI/9, VII/11, XI/15, XV/5, XVI/16 e XXI/16 das Partes no Protocolo de Montreal.

(3)

A Decisão XVII/10 das Partes no Protocolo de Montreal autoriza a produção e o consumo do brometo de metilo, constante do anexo E do Protocolo de Montreal, que sejam necessários para as utilizações laboratoriais e analíticas críticas de brometo de metilo.

(4)

O Protocolo de Montreal prevê a reapreciação periódica da isenção aplicável a nível mundial às utilizações laboratoriais e analíticas, cuja última prorrogação, até 31 de Dezembro de 2014, foi efectuada pela Decisão XXI/6.

(5)

Nos termos da Decisão VI/25, uma utilização só pode ser considerada essencial se não existirem alternativas técnica e economicamente viáveis nem substitutos aceitáveis do ponto de vista do ambiente e da saúde. Há que estabelecer um anexo que enumere as utilizações para as quais as Partes no Protocolo de Montreal consideram existirem alternativas. Esse anexo deve abranger também a lista positiva das utilizações essenciais permitidas de brometo de metilo, acordadas pelas referidas partes na Decisão XVIII/15.

(6)

A Comissão publicou um aviso às empresas que pretendessem importar ou exportar substâncias regulamentadas que empobrecem a camada de ozono para ou a partir da União Europeia em 2010 e às empresas que pretendessem solicitar uma quota para essas substâncias para utilizações laboratoriais ou analíticas em 2010 (2), tendo recebido as declarações de 2009 de utilizações laboratoriais e analíticas essenciais pretendidas de substâncias regulamentadas.

(7)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 25.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1005/2009,

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/39

(1)

A Directiva 2001/95/CE prevê que as normas europeias sejam elaboradas pelos organismos europeus de normalização. Estas normas devem garantir que os produtos cumprem a obrigação geral de segurança imposta pela directiva.

(2)

Nos termos da Directiva 2001/95/CE, presume-se que um produto é seguro, no que diz respeito aos riscos e às categorias de riscos abrangidos pelas normas nacionais, quando cumpre as normas nacionais não obrigatórias que transponham normas europeias.

(3)

Em 2006, a Comissão Europeia encomendou um estudo (2) para avaliar a segurança de diversos artigos de puericultura geralmente utilizados nos cuidados de bebés e crianças, dos 0 aos 5 anos de idade. O estudo foi realizado em colaboração com autoridades nacionais, organismos nacionais de normalização, associações de consumidores, organizações de segurança dos produtos, operadores económicos e laboratórios de ensaios.

(4)

Para estes produtos, o estudo compilou estatísticas relativas a acidentes e ferimentos na União e a nível mundial e realizou uma avaliação completa dos riscos, baseada na identificação dos principais perigos e na avaliação dos cenários de exposição.

(5)

Cinco tipos de produtos avaliados pelo estudo, geralmente utilizados no contexto do sono de recém-nascidos e crianças jovens, foram escolhidos para serem novamente analisados. Trata-se de colchões de berço, protecções almofadadas de berço, camas de bebé suspensas, edredões para criança e sacos de dormir para criança.

(6)

Os recém-nascidos dormem todos os dias, em média, pelo menos 16 horas, e as crianças dos 3 aos 5 anos de idade dormem ainda entre 11 e 13 horas por dia. Durante os primeiros cinco anos de vida, os bebés e as crianças mais novas passam, pelo menos, metade do dia ou mais, incluindo os períodos de vigília, num ambiente de sono. Os produtos utilizados no ambiente de sono têm de ser seguros, uma vez que é nesse ambiente que os bebés e as crianças mais novas permanecem mais tempo, geralmente sem vigilância, durante o dia e a noite.

(7)

Segundo a base de dados europeia de acidentes IDB, registaram-se 17 000 acidentes em berços na União Europeia, entre 2005 e 2007, que envolveram crianças dos 0 aos 4 anos de idade (3). De acordo com a Comissão de Segurança dos Produtos de Consumo (CPSC) dos EUA, todos os anos morrem mais bebés devido a acidentes com berços e produtos relacionados do que com qualquer outro artigo de puericultura (4).

(8)

Alguns modelos de protecções almofadadas de berço e de sacos de dormir para criança foram notificados através do Sistema de Alerta Rápido RAPEX, por apresentarem riscos de sufocação e asfixia, tendo sido consequentemente retirados ou recolhidos do mercado. Em 1992, a Comissão Francesa de Segurança dos Consumidores recomendou que fossem adoptadas medidas para informar os consumidores e melhorar a segurança dos edredões para criança, devido aos riscos de inflamabilidade, sobreaquecimento e sufocação (5). Em 2002, 2007 e 2008, a CPSC dos EUA ordenou a recolha de alguns modelos de colchões de berço devido ao perigo de entalão e a alegações infundamentadas (6).

(9)

As protecções almofadadas, os colchões de berço e os edredões para criança podem aumentar a incidência da síndrome de morte súbita do lactente (SMSL) devido ao risco de sobreaquecimento e asfixia (7).

(10)

Simultaneamente, os trabalhos de investigação apontam para o facto de os sacos de dormir para criança poderem ter um efeito positivo em termos de SMSL (8), uma vez que reduzem a probabilidade de as crianças se virarem e ficarem numa posição de decúbito ventral e evitam que a roupa da cama lhes cubra a face e a cabeça durante o sono. Se a sua utilização for incentivada por estes motivos, é necessário garantir a sua segurança relativamente a outros riscos como a asfixia com peças pequenas ou o entalão.

(11)

Não existem normas europeias para os cinco tipos de produtos acima mencionados. Por conseguinte, é necessário determinar requisitos específicos, nos termos do artigo 4.o, n.o 1, alínea a), da Directiva 2001/95/CE, a fim de solicitar aos organismos de normalização a criação de normas destinadas a reduzir os riscos associados à utilização desses produtos.

(12)

Estas normas devem ser desenvolvidas em conformidade com o procedimento previsto na Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da Sociedade da Informação (9). A referência da norma adoptada deve ser publicada no Jornal Oficial da União Europeia, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 2, da Directiva 2001/95/CE.

(13)

Quando as normas pertinentes estiverem disponíveis, e desde que a Comissão decida publicar a sua referência no Jornal Oficial, segundo o procedimento previsto no artigo 4.o, n.o 2, da Directiva 2001/95/CE, os colchões de berço, protecções almofadadas de berço, camas de bebé suspensas, edredões e sacos de dormir para criança, fabricados em conformidade com tais normas, devem ser considerados como cumprindo o requisito geral de segurança previsto na Directiva 2001/95/CE, no que se refere aos requisitos de segurança abrangidos pelas normas.

(14)

A presente decisão está em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo artigo 15.o da Directiva 2001/95/CE,

—

«colchão de berço», o produto sobre o qual são colocados os recém-nascidos e as crianças que dormem num berço. Mede habitualmente 60 x 120 cm ou 70 x 140 cm, variando a sua espessura entre 6 e 15 cm. Pode também ser desdobrável.

—

«protecção almofadada de berço», o acessório acolchoado que é atado à parte interna do berço, geralmente destinado a aumentar o conforto da criança. Pode cobrir, pelo menos, um dos lados do berço.

—

«cama de bebé suspensa», os berços ou alcovas, frequentemente constituídos por uma superfície não rígida ou plana, suspensos, por cordões, cintas ou faixas, de um ou dois pontos de fixação. É geralmente utilizada para colocar bebés que ainda não se ajoelham ou sentam sozinhos.

—

«edredão de criança», um saco de tecido com um enchimento maleável que é utilizado no berço para tornar o sono mais confortável e evitar a hipotermia.

—

«saco de dormir para criança», os sacos forrados ou almofadados com tecidos quentes, do comprimento do corpo, dentro dos quais é colocada a criança. Destina-se a evitar a hipotermia e a sufocação durante o sono ou repouso no berço.

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/49

—

a frase «A fim de permitir a utilização destas técnicas, será conveniente respeitar os seguintes requisitos:» é substituída pela frase «Assim, devem ser respeitadas as seguintes exigências:»;

—

na alínea a), as palavras «O papel deve ser branco, sem linhas, de formato A4. O texto» são substituídas pelas palavras «O texto, em formato A4, deve ser facilmente legível e»;

—

na alínea b), as palavras «As páginas do articulado e, caso existam, dos anexos devem ser agrupadas» são substituídas pelas palavras «Os documentos apresentados devem ser agrupados»;

—

na alínea c), o elemento de frase «(como, por exemplo, Times New Roman, Courier ou Arial) em, pelo menos, corpo 12 no texto e corpo 10 nas notas de pé de página, a 1,5 de entrelinha, com margens esquerda e direita, e alto e pé de página de, pelo menos, 2,5 cm.» é substituído pelo elemento de frase «com entrelinhas e margens suficientes para permitir que uma versão digitalizada seja legível».

—

no primeiro período, as palavras «, que será preparada pela Secretaria» são suprimidas;

—

o segundo período passa a ter a seguinte redacção:

«Dado que a comunicação deve ser publicada no Jornal Oficial da União Europeia em todas as línguas oficiais, pede-se que esse resumo não exceda duas páginas e que seja elaborado segundo o modelo disponibilizado em linha no sítio Internet do Tribunal de Justiça da União Europeia.»;

—

no terceiro período, o endereço «CFI.Registry@curia.europa.eu» é substituído por: «GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu».

—

no primeiro período, as palavras «no Jornal Oficial» são suprimidas;

—

o segundo período passa a ter a seguinte redacção:

«Dado que a comunicação deve ser publicada no Jornal Oficial da União Europeia em todas as línguas oficiais, pede-se que esse resumo não exceda duas páginas e que seja elaborado segundo o modelo disponibilizado em linha no sítio Internet do Tribunal de Justiça da União Europeia.»;

—

no terceiro período, o endereço «CFI.Registry@curia.europa.eu» é substituído por: «GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu».

—

na alínea a), os termos «do Tribunal de Justiça» são suprimidos;

—

na alínea h), o elemento de frase «descrição sucinta dos mesmos [ponto 51, alínea b), das Instruções Práticas] e» é acrescentado depois da palavra «com».

—

no primeiro parágrafo, as palavras «da União Europeia» são acrescentadas a seguir às palavras «Tribunal de Justiça»;

—

no segundo parágrafo, o endereço «CFI.Registry@curia.europa.eu» é substituído por: «GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu» e as palavras «de l’Union européenne» são acrescentadas, no endereço, a seguir às palavras «Greffe du Tribunal».

6.7.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 170/53

—

no n.o 1, as palavras «ao público» são suprimidas;

—

o segundo parágrafo do n.o 1 passa a segundo período do n.o 1;

—

no terceiro parágrafo do n.o 1, parágrafo que passa a n.o 2, as palavras «dos parágrafos anteriores» são substituídas pelas palavras «do número anterior» e as palavras «ao público» são suprimidas;

—

a redacção do n.o 2, que passa a n.o 3, é alterada do seguinte modo:

—

depois do n.o 2, que passa a n.o 3, é aditado o seguinte número:

—

no n.o 3, que passa a n.o 5, as palavras «Quando a Secretaria estiver fechada,» são substituídas pelas palavras «Fora do horário de abertura da Secretaria,».

—

no n.o 2, os termos «; são» são substituídos pelos termos «. São» e as palavras «a data da inscrição» são substituídas pelas palavras «as datas de entrada e de inscrição»;

—

no n.o 6, as palavras «n.o 3» são substituídas pelas palavras «n.o 5» e as palavras «do Estatuto do Tribunal de Justiça» são substituídas pelas palavras «do Protocolo» relativo ao Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia (a seguir “Estatuto”).

—

no n.o 1, primeiro parágrafo, é aditado o período seguinte: «Nos recursos de decisões do Tribunal da Função Pública da União Europeia, esse número é seguido de uma menção específica.»;

—

a redacção do segundo parágrafo do n.o 1, parágrafo que passa a n.o 2, é alterada do seguinte modo:

—

o n.o 2 passa a n.o 3.

—

no n.o 1, primeira frase, as palavras «e dos actos» são suprimidas;

—

o segundo parágrafo do n.o 1 passa a n.o 2;

—

o n.o 2 passa a n.o 3;

—

no n.o 3, que passa a n.o 4:

—

a numeração dos n.os 4 a 7 é adaptada e estes números passam, respectivamente, a n.os 5 a 8;

—

a redacção do n.o 6, que passou a n.o 7, é alterada do seguinte modo:

—

no n.o 2, primeiro parágrafo, primeira frase, a seguir à palavra «interveniente», é aditado o seguinte: «ou, em caso de apensação de processos, em conformidade com o artigo 50.o, n.o 2, do Regulamento de Processo, em relação a outra parte num processo apenso.»;

—

no n.o 2, segundo parágrafo, o período que começa por «todos os actos processuais» é substituído pelo seguinte: «todos os actos processuais serão então comunicados na íntegra ao interveniente ou, em caso de apensação de processos, os autos poderão ser consultados na íntegra pela outra parte num processo apenso.»;

—

a redacção do n.o 3 passa a ser a seguinte:

—

no n.o 1, primeiro parágrafo, as palavras «do Tribunal de Justiça» são suprimidas;

—

no n.o 3, primeiro parágrafo, são acrescentadas as palavras «, por um lado,» depois das palavras «Sem prejuízo» e o elemento «e, por outro, da decisão que determina as condições nas quais um acto processual enviado à Secretaria por via electrónica é considerado o original desse acto, referida no artigo 43.o, n.o 7, do mesmo regulamento,» é inserido entre «comunicação» e «, o secretário».

—

no n.o 1, primeiro parágrafo, as palavras «a indicação» são substituídas pelas palavras «os números»;

—

o segundo parágrafo do n.o 1 passa a n.o 2;

—

no n.o 2, que passa a n.o 3, o elemento «o nome dos juízes, do advogado-geral e do secretário presentes, o nome e a qualidade dos agentes, advogados ou mandatários das partes presentes, o nome, a qualidade e o domicílio» é substituído pelo elemento «o nome dos juízes e do secretário presentes, o nome e a qualidade dos representantes das partes presentes, o nome, a qualidade e o domicílio, se for caso disso,»;

—

o n.o 3 passa a n.o 4.

—

o segundo e terceiro parágrafos do n.o 1 passam, respectivamente, a n.os 2 e 3;

—

no n.o 2, que passa a n.o 4, as palavras «ou em caso de reapreciação» são acrescentadas depois das palavras «nos recursos de decisões do Tribunal Geral».

—

o título «Publicações» é substituído pelo título «Publicações e exibição de documentos na Internet»;

—

o número seguinte é acrescentado depois do título:

—

os n.os 1, 2 e 3 passam, respectivamente, a n.os 2, 3 e 4;

—

o n.o 3, que passou a n.o 4, é substituído pelo texto seguinte:

—

o n.o 4 é suprimido.