10.3.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 75/111

Raportor:

Raymond HENCKS

Coraportor:

Stefan BACK

1.1.

CESE susține noua abordare bazată pe evaluarea riscurilor și pe performanță, cu condiția menținerii normelor prescriptive ori de câte ori este necesar pentru a garanta siguranța. CESE consideră că efectuarea cu succes a acestei modificări la nivelul metodelor de lucru și al mentalităților necesită timp și resurse adecvate. CESE subliniază, de asemenea, faptul că tranziția trebuie să aibă loc în strânsă colaborare cu personalul și cu părțile interesate.

1.2.

CESE este de acord că Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (AESA) ar trebui să își asume o mai mare parte din responsabilitate în materie de securitate, în cooperare și în acord cu statele membre, inclusiv în ceea ce privește normele specifice referitoare la situațiile de urgență, cu condiția alocării unor resurse adecvate, care să îi permită agenției să își îndeplinească sarcinile în domeniu. În plus, CESE consideră că Regulamentul (CE) nr. 300/2008 ar trebui revizuit, având în vedere evoluțiile apărute din 2008.

1.3.

CESE atrage atenția asupra contextului în rapidă schimbare în care operează aviația civilă, generat atât de dezvoltarea tehnică accelerată, inclusiv de digitalizare, cât și de apariția unor noi modele de afaceri, de ocupare a forței de muncă și de prestare de servicii. CESE acordă o importanță majoră evaluării periodice a noului regulament la fiecare cinci ani, astfel cum se prevede în propunere. Este important ca posibilele aspecte de siguranță și de securitate ale unor astfel de evoluții să fie pe deplin evaluate în cadrul evaluării impactului, precum și ca măsurile care se impun să fie planificate și adoptate în timp util.

1.4.

CESE salută includerea serviciilor de handling la sol în cadrul domeniului de aplicare al prezentului regulament și recomandă să se ia în considerare posibilitatea introducerii unei cerințe de certificare a prestatorilor de servicii de handling la sol și a personalului cu rol esențial în materie de siguranță.

1.5.

CESE salută elaborarea standardelor de certificare pentru membrii echipajului de cabină, însă regretă faptul că Comisia nu propune un sistem de acordare de licențe pentru aceștia.

1.6.

CESE susține includerea aeronavelor fără pilot la bord în domeniul de aplicare al propunerii și subliniază importanța stabilirii unor standarde ridicate.

1.7.

CESE avertizează cu privire la complexitatea inutilă și la duplicarea cerințelor de certificare sau de control în ceea ce privește echipamentele de aerodrom, cu excepția cazurilor în care acestea sunt clar justificate de motive de siguranță.

1.8.

CESE ia notă cu satisfacție de sarcinile de supraveghere, cooperare și asistență în relația cu autoritățile naționale care sunt prevăzute în propunere și speră că acestea vor conduce la standarde din ce în ce mai ridicate, mai armonizate și mai eficiente privind siguranța, la un schimb mai bun de informații și la analize comparative optimizate, ceea ce va asigura o eficiență sporită a utilizării resurselor. În acest context, CESE ia notă de Planul European pentru Siguranță în Aviația Civilă și de Programul european de siguranță a aviației, precum și de posibilitatea ca acestea să prevadă elaborarea și implementarea unor standarde de siguranță mai ridicate și armonizate.

1.9.

CESE susține mecanismul propus de transfer voluntar de competențe de la autoritățile naționale la AESA, inclusiv normele specifice privind situațiile de urgență.

1.10.

CESE consideră că posibilitatea operatorilor europeni care își desfășoară activitatea în mai multe state membre ale UE de a opta pentru AESA în calitate de autoritate competentă trebuie să implice informarea autorității sau autorităților naționale competente. Posibilitatea ca operatorii mai sus menționați să opteze pentru AESA în calitate de autoritate competentă nu poate fi utilizată în cazul măsurilor care intră sub incidența articolelor 59 și 60.

1.11.

CESE constată importanța schimburilor de informații și subliniază faptul că informațiile obținute în scopul îmbunătățirii siguranței nu ar trebui utilizate în sistemul judiciar, cu excepția situațiilor speciale, precum abaterile intenționate. Trebuie menținută cultura echității, iar CESE își reiterează propunerea privind elaborarea și punerea în aplicare a unei Carte în acest domeniu.

1.12.

De asemenea, CESE ia notă de propunerea de a introduce o dispoziție referitoare la tarifele aferente serviciilor privind cerul unic, ca mijloc de finanțare a activităților AESA, deși normele fundamentale privind aceste tarife vor fi introduse în dispoziții care nu sunt încă elaborate. Totodată, nu este clar modul în care tarifele planificate vor fi corelate cu sistemul de tarife de rută, gestionat în prezent de EUROCONTROL în numele statelor care sunt părți la un acord multilateral. Ținând seama de acest fapt, CESE consideră că ar fi prematur să se legifereze cu privire la utilizarea unor tarife care nu există încă, în situația în care sunt disponibile mai multe opțiuni pentru configurarea acestora. Prin urmare, CESE recomandă ca această propunere să fie respinsă.

1.13.

Întrucât AESA urmează să stabilească normele privind certificarea și criteriile de siguranță care pot prezenta interes și pentru publicul larg, CESE sugerează ca textele de această natură să fie traduse în toate limbile oficiale ale UE. În scopul asigurării transparenței, site-ul internet al AESA ar trebui să fie disponibil și în alte limbi decât limba engleză. În acest context, CESE atrage, de asemenea, atenția asupra Cartei drepturilor fundamentale a UE, în special asupra articolului 21.

1.14.

În ceea ce privește propunerea de a simplifica formalitățile de închiriere a aeronavelor cu echipaj, CESE indică faptul că propunerea vizează în principal siguranța, în timp ce aspectele referitoare la închirierea acestor aeronave au legătură cu operațiunile comerciale, accesul pe piață și concurența. Acestea ar putea avea, de asemenea, o dimensiune socioeconomică semnificativă. Prin urmare, CESE nu recomandă modificarea în această etapă a dispozițiilor fundamentale privind închirierea aeronavelor cu echipaj și consideră că acest aspect ar trebui abordat la momentul revizuirii Regulamentului nr. 1008/2008.

1.15.

În ceea ce privește evaluarea în curs a Regulamentului (UE) nr. 996/2010, CESE subliniază importanța rețelei europene a autorităților de investigații pentru siguranța aviației civile (ENCASIA) și consideră că este esențial să fie puse la dispoziție resursele adecvate pentru această activitate importantă. De asemenea, CESE trimite la observațiile sale privind cultura echității, care figurează la punctul 1.11 de mai sus.

2.1.

Propunerea de regulament privind siguranța (1) (în continuare „propunerea”) va înlocui regulamentul din 2008 (2). Propunerea menține și/sau actualizează unele dintre dispozițiile regulamentului din 2008 și introduce măsuri noi. Ea se bazează pe standardele Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) și pe consultări publice efectuate la nivelul statelor membre și al părților interesate, inclusiv al partenerilor sociali. Propunerea are la bază un raport al Comisiei privind Programul european de siguranță a aviației (3) și diverse studii. Ea reprezintă un pas înainte în direcția punerii în aplicare a Comunicării intitulate „O strategie în domeniul aviației pentru Europa” (4).

2.2.

Propunerea introduce o abordare a normelor privind siguranța bazată pe anticipare, evaluarea riscurilor și performanță, în vederea sporirii eficienței utilizării resurselor și a optimizării orientării activității de monitorizare la toate nivelurile. Obiectivul propunerii este acela de a elimina lacunele existente în materie de siguranță și de a acorda o atenție sporită interdependențelor dintre siguranța aviației și alte domenii, precum securitatea aeriană sau protecția mediului.

2.3.

Propunerea urmărește să asigure un nivel înalt de aplicare și supraveghere pe întreg teritoriul UE, printr-o cooperare strânsă între autoritățile de la nivel european și național, care presupune schimburi de informații și o un control și o monitorizare eficiente. Propunerea actualizează regulamentul din 2008 pentru a ține seama de evoluțiile la nivel tehnic, precum aeronavele fără pilot la bord.

2.4.

Comisia efectuează o evaluare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 privind investigarea și prevenirea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă (în continuare „regulamentul”) și a solicitat opinia CESE în acest sens (Documentul de lucru al serviciilor Comisiei privind punerea în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010). În anul 2010, CESE a emis un aviz privind propunerea referitoare la regulamentul menționat (5).

3.1.

CESE susține obiectivul propunerii, de a consolida normele în domeniul siguranței și securității în aviația civilă, și de a clarifica rolul Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA) în materie de securitate. De asemenea, CESE este de acord cu propunerea ca AESA să ofere Comisiei asistență tehnică pentru punerea în aplicare a legislației privind siguranța și să fie împuternicită să ia măsurile care se impun, cu acordul Comisiei și după consultarea statelor membre.

3.2.

CESE este de acord că AESA ar trebui să își asume mai multă responsabilitate în materie de securitate, în cooperare și în acord cu statele membre, inclusiv în ceea ce privește normele specifice referitoare la situațiile de urgență, cu condiția alocării unor resurse adecvate, care să îi permită agenției să își îndeplinească cu succes sarcinile în domeniu. CESE consideră, de asemenea, că Regulamentul (CE) nr. 300/2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile este depășit de evoluțiile înregistrate începând cu anul 2008 și că ar trebui revizuit.

3.3.

Propunerea urmărește să pregătească cadrul de reglementare al Uniunii în materie de siguranță a aviației pentru provocările care vor apărea în următorii 10-15 ani. CESE consideră că previziunile pentru o perioadă atât de îndelungată vor fi depășite de evoluțiile tehnologice și de riscurile legate de siguranță, aflate în permanentă transformare, cum ar fi apariția aeronavelor fără pilot la bord, noile forme de criminalitate cibernetică, riscul de perturbare prin laser a manevrelor de aterizare etc. Așadar, Comitetul susține propunerea de evaluare a noului regulament la fiecare cinci ani.

3.4.

CESE reafirmă (6) că siguranța constituie cheia de boltă a unei strategii durabile în domeniul aviației și că nu poate exista niciun compromis referitor la acest subiect. Prin urmare, abordarea din propunere ar trebui evaluată în raport cu aceste exigențe, în special având în vedere obiectivul Comisiei (7) de identificare și abordare a riscurilor legate de siguranță într-un mod mai rapid și mai eficient, prin introducerea unei orientări bazate pe evaluarea riscurilor și a performanțelor, menținându-se cel puțin nivelul de siguranță globală existent.

3.5.

Metoda propusă vizează o abordare mai proporțională și mai flexibilă în ceea ce privește reglementarea siguranței. Scopul este acela de a identifica și a reduce mai rapid și mai eficient riscurile la adresa siguranței, printr-o abordare bazată pe evaluarea riscurilor și pe performanță, care să asigure un nivel superior de siguranță globală. CESE salută această abordare, însă subliniază că unele norme prescriptive trebuie să rămână în vigoare pentru a garanta condiții de concurență echitabile. În plus, o tranziție atât de importantă necesită punerea la dispoziție de resurse adecvate și un proces de tranziție care să fie transparent în raport cu toate părțile interesate, inclusiv personalul, și care să ofere timpul necesar pentru schimbarea de mentalitate care se impune în vederea punerii în aplicare pe deplin a noii abordări.

3.6.

Un studiu solicitat de Comisie privind disponibilitatea, eficacitatea utilizării și evoluția resurselor umane ale autorităților din domeniul aviației, precum și privind finanțarea sistemului european de siguranță a aviației (studiul privind resursele) a demonstrat că echilibrul dintre resurse și volumul de muncă s-a deteriorat în decursul ultimilor zece ani și că există deficiențe în ceea ce privește calificarea personalului. Studiul menționează o serie de opțiuni pentru a depăși această dificultate. CESE insistă asupra necesității de a identifica o soluție în cadrul dialogului social.

3.7.

Un al doilea studiu, referitor la sistemele de îmbunătățire a performanțelor și la abordarea bazată pe performanță, a analizat posibilitatea de a se introduce elemente de performanță în managementul siguranței aviației (studiul privind performanța). Studiul a conchis că acest lucru este posibil, dar nu a recomandat introducerea rapidă a acestor elemente, din motive tehnice. Conform studiului, este imposibil să se cuantifice beneficiile unei abordări bazate pe performanță înainte ca aceasta să fie pusă în aplicare. În opinia CESE, concluziile acestui studiu subliniază importanța punerii în aplicare în mod prudent și coerent a noii abordări.

3.8.

În acest context, CESE atrage atenția asupra chestiunii dezvoltării societale și sociale, inclusiv asupra noilor forme de ocupare a forței de muncă și a noilor modele de afaceri, adesea legate de economia digitală și prezente inclusiv pe piața aviației, precum și asupra implicațiilor acestor evoluții din punctul de vedere al siguranței. În Comunicarea privind o strategie în domeniul aviației pentru Europa (8) și în mai multe avize ale CESE (9) se afirmă că trebuie acordată atenția cuvenită acestor aspecte. CESE consideră că trebuie, de asemenea, să se țină seama de ele atunci când se pune în aplicare propunerea, inclusiv când se evaluează impactul măsurilor de punere în aplicare.

3.9.

AESA urmează să evalueze performanța organismelor în contextul Planului European pentru Siguranță în Aviația Civilă, dar nu a stabilit, pentru moment, obiectivele de performanță pentru organismele aflate în responsabilitatea sa. Acest lucru demonstrează încă o dată importanța găsirii unei soluții rapide și eficiente la problemele legate de resurse, evocate la punctul 3.6 de mai sus.

3.10.

Normele, activitățile și procedurile incluse în Programul european de siguranță a aviației ar trebui să facă obiectul unui control, pentru a se evalua pertinența și eficacitatea acestora. Acest control ar trebui să se bazeze pe indicatori precum respectarea normelor, frecvența anumitor tipuri de evenimente care afectează siguranța, numărul de accidente și de victime și maturitatea sistemelor de management al siguranței. Acești indicatori sunt utilizați de către state pentru a stabili „nivelul acceptabil de performanță în materie de siguranță” pe teritoriul lor, în conformitate cu cerințele OACI. În cadrul propunerii, accentul este pus pe cooperarea dintre AESA și autoritățile naționale, inclusiv pe rolul AESA de administrator al noii arhive digitale de informații, menționată la articolele 61-63. CESE subliniază importanța acestei modificări în vederea îmbunătățirii sistemului de supraveghere și de aplicare a legii.

4.3.1.

CESE salută faptul că serviciile de handling la sol au fost incluse în domeniul de aplicare al prezentului regulament ca parte importantă a lanțului siguranței aviației civile.

4.3.2.

Totuși, CESE recomandă să se ia în considerare o cerință de certificare a prestatorilor de servicii de handling la sol și a personalului care prestează astfel de servicii și are un rol esențial în materie de siguranță. Cerințele esențiale incluse în anexa VII la propunere ar trebui dezvoltate și detaliate în continuare, în special în ceea ce privește standardele de pregătire și calificările.

4.3.3.

Alte chestiuni de avut în vedere includ:

4.4.1.

Referitor la cerința de certificare pentru echipamentele de aerodrom, prevăzută la articolul 31 din regulament, CESE ia notă de faptul că echipamentele de aerodrom sunt în general certificate în cadrul sistemelor pentru echipamentele electrice și al altor sisteme. Un nou sistem de certificare ar putea însemna o dublă reglementare, cu beneficii nesemnificative sau chiar fără niciun beneficiu. Prin urmare, CESE recomandă înlocuirea articolului 31 propus cu un text care să indice că AESA va răspunde în mod adecvat atunci când datele privind siguranța demonstrează că echipamentele utilizate sau destinate utilizării pe aerodromuri, care respectă noul regulament, creează un risc la adresa siguranței.

4.6.1.

CESE atrage atenția asupra extinderii măsurilor de urgență și a măsurilor derogatorii de la articolele 59 și 60 ale propunerii, comparativ cu dispozițiile actuale de la articolele 14 și 22 din Regulamentul (CE) nr. 216/2008, în special în ceea ce privește limitările timpului de zbor și alte măsuri care au un impact asupra condițiilor de muncă ale personalului.

4.6.2.

CESE consideră că perioada de două luni fără notificarea AESA în cazul dispozițiilor de salvgardare (articolul 59 sau al măsurilor derogatorii (articolul 60 nu trebuie prelungită. În mod similar, CESE se opune extinderii la opt luni a duratei menționate la articolul 65 alineatul (4) în ceea ce privește măsurile adoptate de agenție.

4.6.3.

CESE consideră că ar trebui să existe obligația de a obține acordul personalului implicat înainte de a lua o decizie în ceea ce privește măsurile de urgență și măsurile derogatorii care au un impact asupra condițiilor de muncă ale acestuia. În cazul în care o decizie a fost adoptată fără un astfel de acord, AESA ar trebui să inițieze imediat procedura de evaluare prevăzută la articolul 59 alineatul (2) și la articolul 60 alineatul (2).

4.7.1.

CESE salută propunerea unei cooperări consolidate între autoritățile competente ale statelor membre, Comisie și AESA în privința certificării, a supravegherii și a asigurării aplicării legii. CESE susține măsuri precum crearea unei rezerve de inspectori și transferul de urgență al responsabilităților către AESA, cu condiția ca acest demers să nu afecteze condițiile de angajare și situația lucrătorilor implicați. Atât criteriile privind transferurile de urgență, cât și cerințele pentru revenirea supravegherii în sarcina statului membru trebuie clar documentate.

4.7.2.

CESE subliniază caracterul voluntar al transferului responsabilităților către AESA de către un stat membru în temeiul articolului 53, cu excepția transferului de urgență prevăzut la articolul 55, pentru a rezolva probleme urgente de siguranță. Articolul 53 alineatul (2) ultimul paragraf garantează că transferurile au loc cu respectarea legislației naționale a statului membru vizat și cu acordul acestuia. În opinia CESE, partea procedurală și alte garanții asigură faptul că un transfer funcționează în mod adecvat și cu respectarea securității juridice. Prin urmare, CESE sprijină mecanismul de transfer propus.

4.7.3.

Capacitatea statelor membre de a transfera responsabilitățile de supraveghere unui alt stat membru trebuie să aibă în continuare un caracter voluntar, statul având posibilitatea de a redobândi autoritatea delegată.

4.7.4.

CESE ia notă de introducerea posibilității operatorilor multinaționali de a selecta AESA drept autoritatea lor competentă. În conformitate cu opiniile sale privind transferul voluntar al responsabilităților, CESE poate aproba această propunere dacă există consimțământul autorității sau autorităților naționale vizate, iar măsura nu afectează negativ condițiile de angajare și situația lucrătorilor implicați.

4.8.1.

La fel ca în cazul propunerilor pentru o cooperare sporită între AESA și autoritățile aeronautice naționale, CESE susține dispozițiile consolidate privind colectarea, schimbul și analiza informațiilor. Cu toate acestea, CESE solicită să se întreprindă și alte acțiuni pentru a se garanta protecția datelor cu caracter personal, cum ar fi includerea acestui element în sistemul IT de audit sau consolidarea nivelului de anonimitate a datelor. Pentru a spori transparența, datele anonimizate ar trebui puse la dispoziția tuturor părților interesate.

4.8.2.

CESE salută, de asemenea, înființarea unei arhive digitale pentru certificate, acreditări, măsuri, decizii ale Comisiei, decizii ale statelor membre, transferuri de responsabilități, notificări, solicitări și alte informații.

4.9.1.

Deși susține includerea referinței la Programul european de siguranță a aviației, precum și la programele naționale de siguranță a aviației, CESE atrage atenția asupra provocării pe care o reprezintă asigurarea caracterului inteligibil al măsurilor și documentelor pentru lucrătorii din prima linie. Prin urmare, este esențial ca Programul european de siguranță a aviației și planurile naționale să se bazeze pe o abordare ascendentă, ori de câte ori este posibil. În caz contrar, este posibil ca textele să nu contribuie deloc la concretizarea schimbării dorite.

4.10.1.

CESE susține includerea aeronavelor fără pilot la bord în domeniul de aplicare al propunerii, dar își reiterează solicitarea privind prudența în punerea în aplicare a abordării bazate pe performanță.

4.10.2.

Prin urmare, trebuie elaborate reglementări cuprinzătoare care să garanteze un nivel adecvat de siguranță. CESE consideră că asigurarea compatibilității între aceste noi activități de aviație care implică drone și traficul aerian general este o provocare, iar reglementarea în acest domeniu este esențială. Gestionarea traficului aerian este deja un domeniu complex, în care controlorii de trafic aerian au responsabilități importante, CESE solicitând ca acestor lucrători să nu li se atribuie responsabilități nejustificate, pentru a se adapta la o situație în care sunt operate aeronave fără pilot la bord. Trebuie instituită o abordare coerentă față de acordarea de licențe pentru operarea și deținerea de drone, inclusiv în ceea ce privește înregistrarea. Obligația de a obține o licență – în funcție de caracteristicile dronei – ar conduce la sensibilizare, ar necesita cunoașterea reglementărilor și restricțiilor aplicabile și ar contribui la dezvoltarea competențelor necesare.

4.11.1.

CESE este preocupat cu precădere de securitatea cibernetică. În pofida digitalizării, factorul uman va rămâne esențial pentru verificarea datelor și protejarea acestora împotriva intervențiilor ilicite. Disponibilitatea datelor relevante la bord îmbunătățește siguranța, dar CESE subliniază faptul că echipajul de cabină trebuie să controleze în continuare aeronava. În mod similar, trebuie dezvoltat un sistem solid de protecție împotriva amenințărilor cibernetice în cazul dronelor.

4.12.1.

Unul dintre avantajele principale ale sistemului bazat pe conformitate îl constituie garantarea unui tratament egal al operatorilor. CESE consideră că tranziția către un sistem bazat pe evaluarea riscurilor și performanțe trebuie să înlesnească adaptarea la o nouă cultură și să susțină încrederea în sistemul de siguranță și în capacitatea acestuia de a asigura îmbunătățirea continuă a nivelurilor de siguranță într-un sistem bazat pe performanță. Acest lucru necesită ajustări și adaptări la toate nivelurile. Detaliind observațiile generale de la punctele 3.4 și 3.5 de mai sus, CESE consideră că următoarele elemente sunt esențiale pentru o tranziție de succes:

4.12.2.

CESE consideră că o tranziție treptată la un nou sistem și o nouă mentalitate va necesita timp. Pentru moment, nu este cert dacă siguranța va fi vreodată complet acoperită de reglementarea bazată pe performanță.

4.13.1.

La fel ca în avizele sale anterioare (10), CESE susține în continuare că o cultură a echității trebuie să se manifeste în întregul sector al aviației. CESE se îndoiește că propunerea examinată sau orice alt act legislativ existent al UE sunt suficiente pentru a asigura respectarea unei culturi a echității. Numeroase măsuri vor trebui adoptate în statele membre pentru a promova cultura echității și a menține o delimitare clară și previzibilă între raportarea legată de siguranță și sistemul judiciar. Prin urmare, CESE își reiterează propunerea privind o cartă sau un cod de conduită în sprijinul bunelor practici.

4.14.1.

CESE consideră că actualul sistem de amenzi și penalități cu titlu cominatoriu s-a dovedit a fi ineficient. Formularea de la articolul 72 alineatul (1), care prevede că „Comisia poate să impună unei persoane fizice sau juridice […] o amendă” ar trebui înlocuită cu formularea „Comisia impune […]…”. Trebuie reamintit faptul că articolul 72 alineatul (3) oferă în continuare o marjă de discreție. Atunci când analizează oportunitatea impunerii unei penalități, Comisia trebuie să coopereze cu autoritățile naționale relevante pentru a asigura o abordare consecventă cu aplicarea legii la nivel național.

4.16.1.

Implicarea părților interesate este și trebuie să rămână o caracteristică esențială a activității AESA. Prin urmare, recomandăm ca formularea „ori de câte ori este necesar” să fie eliminată de la articolul 104 alineatul (1) litera (b), pentru a se evita deciziile arbitrare cu privire la eventuala implicare a părților interesate în activitățile agenției.