(1)

Promovarea unui transport durabil este un element cheie al politicii comune a transporturilor. În acest scop, efectele negative ale transportului trebuie reduse, în special congestionarea, care împiedică mobilitatea, poluarea, care are efecte nocive asupra sănătății și mediului precum și contribuția acesteia la schimbările climatice. În plus, cerințele în materie de protecția mediului trebuie integrate în definirea și punerea în aplicare a altor politici comunitare, inclusiv politica comună în domeniul transporturilor. Obiectivele prioritare următoare, și anume cele referitoare la protecția mediului, la coeziune economică și socială și la competitivitatea UE ar trebui să fie reconciliate într-un mod echilibrat în contextul Strategiei de la Lisabona pentru creștere și ocuparea forței de muncă.

(2)

Obiectivul reducerii efectelor negative ale transportului trebuie atins astfel încât să evite crearea de obstacole excesive în calea libertății de circulație, în interesul creșterii economice solide și a funcționării corespunzătoare a pieței interne. Ar trebui, de asemenea, subliniat că principiul internalizării costurilor externe este echivalentul unui instrument de gestionare și prin urmare ar trebui să fie utilizat pentru încurajarea utilizatorilor căilor rutiere și a sectoarelor industriale conexe să exploateze și să-și extindă capacitățile respective în domeniul transportului ecologic, de exemplu prin schimbarea comportamentului la volan sau prin continuarea dezvoltării tehnologice. Este esențial să se găsească căi și modalități de reducere a daunelor cauzate de transportul rutier, mai degrabă decât să se utilizeze pur și simplu veniturile rezultate pentru a acoperi costurile corespunzătoare.

(3)

Pentru optimizarea sistemului de transport, în consecință, politica comună a transporturilor trebuie să pună în practică o serie de instrumente care să permită îmbunătățirea infrastructurii transporturilor și a tehnologiilor, precum și o gestionare mai eficientă a cererii în domeniul transporturilor. Aceasta necesită aplicarea în continuare a principiului utilizatorul plătește„și dezvoltarea principiului”poluatorul plătește în sectorul transporturilor.

(4)

Articolul 11 din Directiva 1999/62/CE ║ (4) a invitat Comisia să prezinte un model de evaluare a costurilor externe generate de folosirea infrastructurii de transport, pentru a servi ca bază pentru viitoarele calcule ale tarifelor de utilizare a infrastructurii. Acest model trebuia însoțit de o evaluare a impactului a internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport și, după caz, de noi propuneri de revizuire a acestei directive.

(5)

Pentru a trece la aplicarea unei politici durabile în domeniul transporturilor, prețurile acestora trebuie să reflecte mai fidel costurile externe rezultate în urma folosirii ▐ vehiculelor, trenurilor, avioanelor sau vapoarelor ▐. Aceasta necesită o abordare coerentă și ambițioasă în cazul tuturor modurilor de transport și luarea în considerare a particularităților acestora.

(6)

În cazul altor moduri de transport decât transporturile rutiere, s-a început deja internalizarea costurilor externe și legislația comunitară relevantă fie prevede o aplicare progresivă a unei astfel de internalizări, fie cel puțin nu o împiedică. Emisiile de CO2 ar trebui abordate prin includerea aviației în sistemul de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră (ETS). Utilizarea de energie electrică pentru trenuri este, de asemenea, inclusă în ETS, iar transportul maritim urmează să fie inclus în ETS în scurt timp. Alte costuri externe pot fi internalizate prin tarife aeroportuare, ce pot fi diferențiate pe criterii de mediu, și prin tarife de infrastructură pentru utilizarea căilor ferate în temeiul Directivei 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare (5). În plus, Comisia ar trebui să propună o reformare a primului pachet feroviar în viitorul apropiat pentru a introduce sisteme armonizate de tarifare a accesului la calea ferată în funcție de zgomot.

(7)

În conformitate cu articolul 7 din Directiva 2001/14/CE, care stabilește principiile de tarifare pentru utilizarea infrastructurii feroviare, internalizarea costurilor externe este deja posibilă. Totuși, pentru a modula de o manieră mai extinsă tarifele de acces la calea ferată și pentru a obține o internalizare deplină a costurilor externe în sectorul feroviar, o condiție preliminară este aceea ca sectorul transporturilor rutiere să aplice, de asemenea, tarife bazate pe costurile externe.

(8)

În sectorul transportului rutier se aplică deja mai multe tarife și taxe, inclusiv tarife și taxe menite să compenseze parțial costurile externe, cum ar fi CO2, un exemplu fiind accizele la combustibili.

(9)

În sectorul transportului rutier, tarifele de trecere, fiind percepute pentru utilizarea infrastructurii în funcție de distanța parcursă, ║ constituie un instrument economic viabil și eficient pentru atingerea obiectivului de a evolua spre o politică de transport durabilă, deoarece acestea sunt direct legate de utilizarea infrastructurii și pot varia în funcție de distanța parcursă, performanțele ecologice ale vehiculelor, precum și timpul și locul utilizării acestora și pot fi fixate, prin urmare, la un nivel care reflectă costul poluării și congestionării generate de utilizarea reală a vehiculelor. În plus, tarifele de trecere nu creează nicio denaturare a concurenței pe piața internă, întrucât vizează toți operatorii, indiferent de statul membru de origine sau de stabilire, proporțional cu intensitatea folosirii rețelei rutiere.

(10)

Evaluarea impactului reflectă că aplicarea tarifelor de trecere calculate în funcție de costurile poluării și, pe arterele aglomerate, în funcție de costul congestionării, poate contribui la sau avea ca rezultat un transport rutier mai eficient și mai ecologic și poate contribui la strategia UE de luptă împotriva schimbărilor climatice. Aceasta ar conduce la reducerea congestionării și poluării locale prin încurajarea utilizării vehiculelor mai ecologice, având ca rezultat optimizarea abordării logistice și reducerea călătoriilor fără încărcătură la întoarcere. De asemenea, ar juca indirect un rol important în reducerea consumului de combustibili și în la combaterea schimbărilor climatice. Tarifele de trecere al căror preț integrează un element de cost legat de congestionare pentru utilizarea rutelor aglomerate pot fi eficiente numai dacă fac parte dintr-un plan de acțiune care include măsuri legate de alți utilizatori ai drumurilor cărora nu li se aplică directiva , cum ar fi sisteme similare de tarifare sau măsuri cu efect echivalent, precum restricționări ale traficului și benzi pentru vehicule cu o rată ridicată de ocupare . Deocamdată, însă, nu există dovezi suficiente care să demonstreze că aceste tarife de trecere au generat schimbări semnificative ale defalcării modale a traficului.

(11)

▐ Principiul poluatorul plătește va fi pus în aplicare prin tarife bazate pe costurile externe, ceea ce va contribui, de asemenea, la reducerea costurilor externe.

(12)

Modelul conceput de Comisie pentru calcularea costurilor externe oferă metode fiabile și o serie de valori unitare care pot constitui deja o bază pentru calcularea tarifelor de utilizare a drumurilor.

(13)

Pentru a garanta că transportatorii rutieri europeni primesc semnale clare privind prețurile, cu efect de stimulent în vederea optimizării comportamentului lor, ar trebui depuse eforturi pe termen mediu pentru a asigura convergența metodelor pe care toate sistemele europene de tarifare le utilizează la calcularea costurilor externe.

(14)

Există încă incertitudini privind costurile și beneficiile sistemelor necesare pentru aplicarea tarifelor de utilizare diferențiate pe rutele cu trafic redus. Până când incertitudinile sunt înlăturate, a abordare flexibilă la nivel comunitar pare a fi cea mai adecvată. Această abordare flexibilă ar trebui să permită statelor membre să decidă dacă să introducă sau nu tarife bazate pe costurile externe și pe ce drumuri, în funcție de caracteristicile naționale și locale ale rețelei.

(15)

Tarifele de utilizare bazate pe durată și tarifele de trecere nu trebuie aplicate simultan pe teritoriul unui stat membru, pentru a evita fragmentarea sistemelor de tarifare cu efecte negative asupra industriei transporturilor, cu excepția unor cazuri specifice când este necesară finanțarea construcției de tuneluri, poduri sau pasaje montane.

(16)

Tarifele de utilizare bazate pe durată și percepute zilnic, săptămânal, lunar sau anual nu ar trebui să discrimineze utilizatorii ocazionali, având în vedere probabilitatea ca o mare parte a acestor utilizatori să nu fie transportatori naționali. Prin urmare, trebuie stabilit un raport mai precis între tarifele zilnice, săptămânale, lunare și anuale. Din rațiuni de eficiență și corectitudine, tarifele de utilizare bazate pe intervalul de timp ar trebui considerate un instrument de tranziție pentru tarifarea infrastructurii. O eliminare treptată a sistemelor de tarifare bazate pe intervalul de timp ar trebui, prin urmare, să fie avută în vedere. Statelor membre care au frontiere externe cu țări terțe ar trebui să li se acorde posibilitatea unei derogări de la această dispoziție și să li se permită să continue aplicarea tarifării bazate pe intervalul de timp în cazul vehiculelor grele de marfă care așteaptă să le vină rândul la punctele de trecere a frontierei.

(17)

Trebuie evitate sistemele de tarifare divergente privind rețeaua transeuropeană și alte părți ale rețelei rutiere care pot fi utilizate pentru traficul internațional. Ar trebui aplicate aceleași principii de tarifare pentru întreaga rețea rutieră interurbană.

(18)

Ar trebui să se permită ca tarifele de trecere calculate în funcție de distanța parcursă să includă un element de cost extern bazat pe costurile poluării atmosferice și fonice cauzate de trafic. În plus, în zonele de obicei cu trafic intens și în timpul orelor de vârf, ar trebui să se permită ca respectivele costuri ale congestionării, care sunt suportate, în general, la nivel local să fie recuperate prin intermediul tarifului bazat pe costuri externe. Ar trebui să se permită ca elementul de cost extern integrat în tarifele de trecere să fie inclus în costul infrastructurii, sub rezerva ca în momentul calculării costurilor să fie respectate anumite condiții și să se evite tarifarea necuvenită.

(19)

Pentru a reflecta mai bine costurile poluării atmosferice și fonice cauzate de trafic, precum și costurile generate de congestionare, tariful bazat pe costurile externe ar trebui să varieze în funcție de tipul drumului, tipul de vehicul și de perioade - de exemplu, perioade de vârf zilnice, săptămânale sau sezoniere, perioade în afara celor de vârf și pe timp de noapte.

(20)

Buna funcționare a pieței interne necesită un cadru comunitar, pentru a se asigura că tarifele de trecere stabilite în baza costurilor locale ale poluării atmosferice și fonice datorate traficului și a costurilor generate de congestionare sunt transparente, proporționale și nediscriminatorii. Aceasta necesită principii comune de tarifare, metode de calcul și valori unitare ale costurilor externe bazate pe metode științifice recunoscute, precum și mecanisme de notificare și raportare a sistemelor de tarifare către Comisie.

(21)

Autoritatea care stabilește nivelul tarifelor bazate pe costurile externe nu trebuie să aibă un interes direct să fixeze o valoare nejustificat de ridicată și, prin urmare, trebuie să fie independentă de organismul care colectează și gestionează veniturile provenite din tarifele de trecere. Experiența a arătat că majorarea tarifelor de trecere în zonele montane în vederea finanțării unor proiecte prioritare ale rețelei transeuropene nu este o opțiune practică dacă definirea unui coridor nu corespunde cu fluxul de trafic real . Pentru a remedia această situație, coridorul pe care poate fi autorizată o majorare ar trebui să acopere în special sectoarele rutiere în cazul cărora introducerea unei majorări ar provoca o deviere a traficului înspre proiectul prioritar în cauză .

(22)

Pentru a acorda prioritate construirii unor proiecte prioritare la nivel european, statele membre care au posibilitatea de a aplica o majorare ar trebui să folosească această opțiune anterior perceperii unui tarif bazat pe costurile externe. Pentru a se evita o impunere necuvenită a utilizatorilor, nu trebuie combinată un tarif bazat pe costurile externe cu o majorare, cu excepția cazului în care costurile externe depășesc nivelul majorării deja percepute. Într-o asemenea situație, este indicat ca valoarea majorării să fie dedusă din tariful bazat pe costurile externe.

(23)

În cazul perceperii unor tarife diferențiate pentru costurile externe, o variație a tarifului de utilizare a infrastructurii pentru reducerea congestionărilor, optimizarea utilizării infrastructurii, minimizarea degradării infrastructurii sau promovarea siguranței rutiere ar reprezenta o sarcină inutilă pentru anumite categorii de utilizatori și ar trebui, în consecință, interzisă.

(24)

Acordarea de reduceri sau diminuarea tarifelor bazate pe costurile externe nu ar trebui permise întrucât ar constitui un risc major de discriminare în raport cu anumite categorii de utilizatori.

(25)

Tarifarea costurilor externe prin intermediul tarifelor de trecere va fi mai eficace în influențarea deciziilor din domeniul transportului, dacă utilizatorii cunosc aceste costuri. Prin urmare, acestea trebuie identificate în mod corespunzător într-o declarație, factură sau un document echivalent inteligibil furnizat de operatorul tarifului de trecere. În plus, un asemenea document poate facilita facturarea costurilor externe de către transportatori în sarcina expeditorului sau oricăror alți clienți.

(26)

Utilizarea sistemelor electronice de percepere a tarifelor de trecere este esențială pentru a evita afectarea fluidității traficului și pentru a preveni efectele negative asupra mediului la nivel local cauzate de cozile la barierele punctelor de plată a tarifelor de trecere. Prin urmare, este recomandabil să se asigure că veniturile provenite din tarifele bazate pe costurile externe și pe utilizarea infrastructurii sunt colectate prin intermediul unui asemenea sistem, care este în conformitate cu cerințele Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității (6) care prevede măsuri adecvate și proporționale pentru a se asigura că preocupările de ordin tehnic, juridic, comercial, privind protecția datelor și protecția vieții private sunt luate în considerare în mod corespunzător la punerea în aplicare a sistemelor de tarifare electronice. În plus, asemenea sisteme ar trebui concepute fără bariere laterale, astfel încât să permită extinderea ulterioară și cu costuri reduse la orice axe rutiere paralele. Cu toate acestea, trebuie prevăzută o perioadă de tranziție pentru a permite luarea măsurilor de adaptare necesare.

(27)

Este important ca obiectivul prezentei directive să fie atins într-un mod care să nu afecteze negativ funcționarea corectă a pieței interne. Este important să se evite pe viitor ca șoferii vehiculelor grele de marfă să fie obligați să instaleze în cabinele lor tot mai multe echipamente electronice incompatibile și costisitoare, fiind astfel expuși riscului de a face erori atunci când le utilizează. Proliferarea tehnologiilor este inacceptabilă. Astfel, interoperabilitatea sistemelor de tarifare rutieră comunitare, astfel cum este reglementată prin Directiva 2004/52/CE, ar trebui realizată într-un termen cât mai scurt. Ar trebui să se depună eforturi pentru limitarea numărului de dispozitive din vehicul la unul singur, ceea ce ar permite aplicarea diverselor niveluri de tarifare care sunt în vigoare în diversele state membre.

(28)

Comisia ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a garanta introducerea rapidă a unui sistem cu adevărat interoperabil până la sfârșitul anului 2010, în conformitate cu Directiva 2004/52/CE.

(29)

Din motive de claritate juridică, ar trebui să se specifice unde sunt permise taxele de reglementare, special concepute pentru reducerea congestionării sau pentru a combate efectele negative asupra mediului, inclusiv protecția calității aerului.

(30)

Statele membre ar trebui să poată utiliza bugetul rețelei transeuropene de transport (TEN-T) și fondurile structurale pentru îmbunătățirea infrastructurii de transport în scopul diminuării costurilor externe generale ale transporturilor și al implementării sistemelor electronice pentru colectarea tarifelor aplicabile în baza prevederilor prezentei directive.

(31)

În conformitate cu obiectivele politicii în domeniul transporturilor vizate de prezenta directivă, veniturile suplimentare generate din tarifele bazate pe costurile externe ar trebui să fie folosite cu prioritate pentru reducerea și eliminarea costurilor externe ale transportului rutier, acolo unde acest lucru este posibil. Veniturile respective pot fi utilizate și pentru promovarea mobilității durabile, în sens larg. Prin urmare, asemenea proiecte ar trebui să vizeze facilitarea stabilirii unei tarifări eficace, reducerea la sursă a poluării generate de transportul rutier, atenuarea efectelor sale, îmbunătățirea performanțelor vehiculelor rutiere în ceea ce privește consumul de energie și emisiile de dioxid de carbon, precum și îmbunătățirea infrastructurii rutiere existente sau dezvoltarea infrastructurii alternative pentru utilizatorii transporturilor. Aceasta include, de exemplu, cercetarea și dezvoltarea privind autovehicule mai puțin poluante și implementarea componentei „transporturi” a planurilor de acțiune vizate de Directiva 96/62/CE a Consiliului din 27 septembrie 1996 privind evaluarea și gestionarea (7) calității aerului înconjurător și Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental (8), care ar putea cuprinde măsuri de atenuare a poluării atmosferice și fonice datorate traficului din jurul marilor infrastructuri și din aglomerări. Alocarea acestor venituri nu exonerează statele membre de obligația prevăzută la articolul 88 alineatul (3) din tratat de a notifica Comisiei anumite măsuri naționale și nici nu aduce atingere rezultatelor unei proceduri inițiate în temeiul articolelor 87 și 88 din tratat.

(32)

Pentru a facilita interoperabilitatea dispozitivelor de plată a tarifelor de trecere, ar trebui să se încurajeze cooperarea între statele membre, în vederea introducerii unui sistem comun de tarife de trecere, sub rezerva respectării anumitor condiții. Comisia ar trebui să sprijine statele membre care doresc să coopereze în vederea introducerii unui sistem comun de tarife de trecere în ansamblul teritoriilor acestora.

(33)

O evaluare cuprinzătoare a experienței acumulate de acele statele membre care aplică tarife bazate pe costurile externe, în conformitate cu prezenta directivă, ar trebui trimisă de către Comisie în timp util Parlamentului European și Consiliului. De asemenea, această evaluare ar trebui să cuprindă o analiză cu privire la progresele înregistrate în aplicarea strategiei de combatere a schimbărilor climatice, în definirea unui element comun privind tarifarea combustibililor legat de schimbările climatice prevăzut de Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității (9), inclusiv a combustibililor folosiți de vehiculele grele de marfă. Ar trebui realizată, de asemenea, o evaluare cuprinzătoare a internalizării costurilor externe pentru toate celelalte moduri de transport, care să constituie baza viitoarelor propuneri legislative în acest domeniu. Acest lucru ar trebui să asigure introducerea unui sistem echitabil și competitiv de internalizare a costurilor externe, care să evite orice denaturări ale pieței interne, pentru toate modurile de transport

(34)

Articolul 55 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului din 11 iulie 2006 de stabilire a anumitor dispoziții generale privind Fondul European de Dezvoltare Regională, Fondul Social European și Fondul de Coeziune ║ (10), prevede că veniturile generate din tarifele suportate în mod direct de către utilizatori trebuie luate în considerare în determinarea deficitului de finanțare, în cazul unui proiect generator de venituri. Cu toate acestea, întrucât veniturile generate de tarifele bazate pe costurile externe sunt alocate unor proiecte care vizează reducerea poluării rutiere la sursă, atenuarea efectelor acesteia, îmbunătățirea performanțelor energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon ale vehiculelor, precum și îmbunătățirea infrastructurii rutiere existente sau dezvoltarea unor infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor, veniturile nu ar trebui luate în considerare la calcularea deficitului de finanțare.

(35)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (11).

(36)

În special, Comisia ar trebui împuternicită să adapteze anexele 0, III, IIIa și IV la progresele științifice și tehnice, și anexele I, II și IIIa la inflație. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale din Directiva 1999/62/CE, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(37)

Deoarece obiectivul prezentei directive, respectiv promovarea unei tarifări diferențiate bazate pe costurile externe, ca element care să contribuie la un transport durabil, nu poate fi realizat în mod satisfăcător ║ de către statele membre și, prin urmare, datorită importanței caracterului transfrontalier al transportului, poate fi realizat mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv,

1.

La articolul 2, punctele (b) și (ba) se înlocuiesc cu următoarele:

2.

Articolele 7, 7a și 7b se înlocuiesc cu următoarele:

„Articolul 7

(1)   Statele membre pot menține sau introduce tarife de trecere și/sau tarife de utilizare pe rețeaua rutieră transeuropeană sau pe orice sector al rețelei lor rutiere în care trec în general un număr important de transporturi internaționale de mărfuri , în conformitate cu condițiile stabilite la alineatele (2), (3) și (4) din prezentul articol și de articolele 7a-7j.

(2)   Statele membre nu vor impune pe teritoriul lor, în același timp, tarife de trecere și tarife de utilizare ▐. Cu toate acestea, un stat membru care instituie tarife de utilizare pe rețeaua lui, poate impune, de asemenea, tarife de trecere pentru utilizarea podurilor, tunelelor și pasajelor montane.

(3)   Tarifele de trecere și tarifele de utilizare se aplică fără discriminare, directă sau indirectă, pe motiv de naționalitate a transportatorului, stat membru sau țara terță de stabilire a transportatorului sau de înmatriculare a vehiculului ori de originea sau destinația operațiunii de transport.

(4)   Statele membre pot să prevadă rate reduse ale tarifelor de trecere sau ale tarifelor de utilizare sau exonerări de la plata acestora pentru vehiculele exceptate de la obligația de a instala și utiliza aparatura de înregistrare în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 din 20 decembrie 1985 privind aparatura de înregistrare în transportul rutier  (12) al Consiliului, precum și în cazurile reglementate de și sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 6 alineatul (2) literele (a) și (b) din prezenta directivă.

(5)   Până la 31 decembrie 2011, un stat membru poate decide să aplice tarife de trecere și/sau tarife de utilizare doar pentru vehiculele care au greutatea încărcată maximă admisă de minimum 12 tone. Începând cu 1 ianuarie 2012, tarifele de trecere și/sau tarifele de utilizare se aplică pentru toate vehiculele, în sensul articolului 2 litera (d), cu excepția cazului în care un stat membru consideră că o extindere la vehiculele de mai puțin de 12 tone: (13)

▐

Articolul 7a

(1)   Tarifele de utilizare sunt proporționale cu durata utilizării infrastructurii și sunt valabile pentru o zi, o săptămână, o lună sau un an. În special, nivelul tarifului lunar nu trebuie să depășească 10 % din nivelul tarifului anual, nivelul tarifului săptămânal nu trebuie să depășească 5 % din nivelul tarifului anual, iar nivelul tarifului zilnic nu trebuie să depășească 2 % din tariful nivelului anual .

▐

(2)   Tarifele de utilizare, inclusiv costurile administrative, se stabilesc de către statele membre respective, pentru toate categoriile de vehicule, la o valoare care să nu depășească tarifele maxime stabilite în anexa II.

Articolul 7b

(1)   Tariful de utilizare a infrastructurii are la bază principiul recuperării costurilor infrastructurii. Tariful mediu ponderat de utilizare a infrastructurii se raportează la costurile de construcție și la costurile de exploatare, întreținere, ▐ dezvoltare și garantare a standardelor privind siguranța ale rețelei rutiere respective. De asemenea, tariful mediu ponderat de utilizare a infrastructurii poate include o rentabilitate a capitalului sau o marjă de profit bazată pe condițiile pieței.

(2)   Tariful bazat pe costurile externe se raportează la costul poluării atmosferice și fonice datorate traficului, luate în considerare împreună sau separat. Pe sectoarele rutiere afectate de congestionare tariful bazat pe costurile externe poate include, de asemenea, costul congestionării din timpul perioadelor când acest sectoare sunt, de obicei, aglomerate.

(3)   Costurile luate în considerare se referă la rețea sau la partea de rețea pe care sunt impuse tarifele de trecere și la vehiculele care sunt supuse taxării. Statele membre pot să aleagă să recupereze numai un procent din aceste costuri.

Articolul 7c

(1)   Tariful bazat pe costurile externe variază în funcție de tipul de drum și categoria de emisii EURO (anexa IIIa tabelul I) , precum și de durată, în cazurile în care tariful include costul congestionării sau costul poluării fonice datorate traficului.

(2)   Valoarea tarifului bazat pe costurile externe pentru fiecare combinație de categorie de vehicul, tip de drum și durată, este fixată în conformitate cu cerințele minime, cu formula comună și în funcție de costurile externe ║ maxime care pot fi tarifate din anexa IIIa.

(3)     Tariful bazat pe costurile externe nu se aplică vehiculelor care respectă viitoarele standarde EURO privind emisiile în mod anticipat față de datele de aplicare prevăzute în normele relevante.

(4)   Valoarea tarifului bazat pe costurile externe este stabilită de fiecare stat membru. În cazul în care un stat membru desemnează o autoritate pentru realizarea acestei sarcini, din punct de vedere juridic și financiar, autoritatea este independentă de organismul responsabil de gestionarea și colectarea totală sau parțială a tarifului. ▐

Articolul 7d

(1)   Statele membre calculează tariful de utilizare a infrastructurii folosind o metodologie bazată pe principiile de calcul de bază stabilite în anexa III.

(2)   Pentru taxele de concesiune, nivelul maxim al tarifului de utilizare a infrastructurii este echivalent cu valoarea care ar fi rezultat prin folosirea unei metodologii bazate pe principiile de calcul de bază stabilite în anexa III sau inferior acestei valori. Evaluarea unei asemenea echivalențe este calculată în raport cu o perioadă de referință suficient de lungă, adecvată naturii respectivului contract de concesiune.

(3)   Modalitățile de tarifare aplicate deja la 10 iunie 2008 sau pentru care s-au primit propuneri sau răspunsuri la invitațiile de a negocia în cadrul procedurii negociate ca urmare a unui proces de achiziții publice înainte de 10 iunie 2008, nu sunt supuse obligațiilor prevăzute la alineatul (1) și (2), atât timp cât aceste modalități rămân în vigoare și sub rezerva ca ele să nu fie modificate substanțial.

Articolul 7e

(1)   În cazuri excepționale privind infrastructura din regiunile montane și aglomerațiile urbane și după informarea prealabilă a Comisiei, tariful de utilizare a infrastructurii poate fi majorat printr-un tarif de trecere pentru anumite sectoare afectate de congestionare intensă sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului, sub rezerva ca:

Primul paragraf se aplică noilor proiecte transfrontaliere care fac obiectul unui acord între toate statele membre implicate în proiectul respectiv.

(2)   După informarea Comisiei, poate fi aplicată o majorare la un sector al drumului care corespunde unei rute alternative celei pe care se aplică majorarea menționată la alineatul (1), dacă:

(3)   Un tarif de utilizare a infrastructurii care face obiectul unei variații în conformitate cu articolul 7f poate fi majorat.

(4)   Atunci când primește informațiile solicitate de la un stat membru care intenționează să aplice o majorare, Comisia comunică aceste informații tuturor membrilor comitetului menționat la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că majorarea planificată nu satisface condițiile menționate la alineatul (1) sau că majorarea planificată va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, poate respinge sau poate cere modificarea planurilor de tarifare transmise de către statul membru în cauză, în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 9c alineatul (2).

(5)   Pe sectoarele rutiere unde sunt îndeplinite criteriile de aplicare a unei majorări în conformitate cu alineatul (1), statele membre pot percepe un tarif bazat pe costurile externe doar dacă este aplicată o majorare.

▐

Articolul 7f

(1)   Valoarea tarifelor de trecere care includ doar un tarif de utilizare a infrastructurii poate varia în funcție de standardele de emisii EURO (anexa IIIa tabelul I) , astfel încât niciun tarif de trecere să nu depășească cu mai mult de 100 % tariful de trecere perceput pentru vehicule echivalente care respectă cele mai stricte standarde de emisii.

(2)   Dacă în cazul unei verificări, un șofer nu poate prezenta documentele necesare ale vehiculului care să ateste standardele de emisii EURO, statele membre pot aplica cele mai ridicate tarife posibile , cu condiția să existe posibilitatea unei rectificări ulterioare prin care să se recupereze orice sumă plătită în plus .

(3)   Tarifele de trecere care includ doar un tarif de utilizare a infrastructurii pot varia, de asemenea, pentru atingerea diferitelor scopuri, precum reducerea congestionărilor, minimizarea daunelor provocate infrastructurii, optimizarea utilizării infrastructurii vizate sau promovarea siguranței rutiere, sub rezerva ca:

(4)   Variațiile menționate la alineatele (1) și (3) nu sunt concepute să genereze venituri suplimentare din tarife. Orice creștere neprevăzută a veniturilor este compensată printr-o modificare a structurii variației care trebuie efectuată în termen de doi ani de la sfârșitul exercițiului contabil al anului în care a fost generat venitul.

(5)   Dacă un tarif de trecere include un tarif bazat pe costurile externe, alineatele (1) și (3) nu se aplică componentei tarifului care corespunde tarifului de utilizare a infrastructurii.

Articolul 7g

(1)   Cu cel puțin șase luni înainte de aplicarea unui nou sistem de tarifare a utilizării infrastructurii, statele membre transmit Comisiei:

(2)   În termen de șase luni de la primirea tuturor informațiilor necesare, în conformitate cu alineatul (1), Comisia emite un aviz cu privire la respectarea obligațiilor menționate la articolul 7d. Avizele Comisiei se pun la dispoziția comitetului menționat la articolul 9c și la dispoziția Parlamentului European .

(3)   Cu cel puțin șase luni înainte de aplicarea unui nou sistem de tarifare bazat pe costurile externe, statele membre transmit Comisiei:

(4)   În termen de șase luni de la primirea informațiilor în conformitate cu alineatul (3), Comisia poate cere statelor membre vizate să își adapteze tariful bazat pe costurile externe propus, dacă aceasta consideră că nu sunt respectate obligațiile menționate la articolele 7b, 7c, 7i sau 9 alineatul (2). Decizia Comisiei se pune la dispoziția Comitetului menționat la articolul 9c și la dispoziția Parlamentului European .

Article 7h

(1)   Statele membre nu diminuează și nu acordă reduceri niciunui utilizator în ceea ce privește elementul de tarifare a costurilor externe al unui tarif de trecere.

(2)   Statele membre pot diminua tariful de trecere sau acorda reduceri la prețul tarifului privind infrastructura, cu condiția ca:

(3)   Sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 7f alineatul (3) litera (b) și la articolul 7f alineatul (4), în cazuri excepționale privind proiecte specifice de interes european ridicat în domeniul transportului de marfă , nivelurile tarifelor de trecere pot fi supuse altor forme de variație pentru a asigura viabilitatea comercială a acestor proiecte, în cazul în care ele sunt expuse concurenței directe cu alte moduri de transport de vehicule. Structura de tarifare rezultată este liniară, proporțională, publică, accesibilă pentru toți utilizatorii în condiții de egalitate și nu conduce la costuri suplimentare transmise altor utilizatori sub forma unor tarife mai mari. Comisia verifică respectarea acestor condiții anterior punerii în aplicare a structurii de tarifare în cauză.

Articolul 7i

(1)   Aplicarea, colectarea și monitorizarea plății tarifelor de trecere și de utilizare a infrastructurii se fac astfel încât să afecteze cât mai puțin fluiditatea traficului și să se evite orice controale și verificări obligatorii exercitate la frontierele interne ale Comunității. În acest scop, statele membre cooperează pentru a stabili metode care să permită transportatorilor rutieri să plătească tarifele de utilizare 24 de ore din 24, cel puțin la punctele de vânzare importante, utilizând toate mijloacele obișnuite de plată, în interiorul și exteriorul statelor membre în care se aplică acestea. Statele membre pun la dispoziție facilitățile adecvate la punctele de plată a tarifelor de trecere și de utilizare a infrastructurii, astfel încât să se mențină standardele normale de siguranță rutieră.

(2)   Modalitățile de colectare a tarifelor de trecere și a tarifelor de utilizare nu îi dezavantajează în mod nejustificat, din punct de vedere financiar sau din alt punct de vedere, pe utilizatorii ocazionali ai rețelei rutiere față de cei care folosesc modalități alternative de plată . În special, în cazul în care un stat membru percepe tarife de trecere sau tarife de utilizare exclusiv prin intermediul unui sistem care necesită folosirea unei unități aflate la bordul vehiculului, statul membru asigură că unitățile de bord adecvate, conform cu cerințele Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului  (14), pot fi obținute de toți utilizatorii în condiții administrative și financiare rezonabile.

(3)   În cazul în care un stat membru percepe un tarif de trecere în cazul unui vehicul, cuantumul total al tarifului respectiv, cuantumul tarifului pentru utilizarea infrastructurii și cuantumul tarifului bazat pe costurile externe sunt indicate într-un document care este furnizat transportatorului , folosind, dacă este posibil, mijloace electronice .

(4)   Un tarif bazat pe costurile externe este perceput și colectat prin intermediul unui sistem electronic care respectă cerințele de la articolul 2 alineatul (1) din Directiva 2004/52/CE. De asemenea, statele membre cooperează pentru a se asigura că folosesc sisteme electronice interoperabile, care să poată fi folosite pe teritoriul fiecăruia, cu mențiunea că, dacă este necesar, nivelurile tarifelor pot fi ajustate.

(5)     Imediat ce se asigură din punct de vedere tehnic operabilitatea serviciilor de colectare a tarifelor de trecere bazate pe sistemul de poziționare a sateliților Galileo, tarifele bazate pe costurile externe sunt percepute și colectate de un sistem european interoperabil de tarifare rutieră electronică în conformitate cu Directiva 2004/52/CE.

Articolul 7j

Prezenta directivă nu afectează libertatea statelor membre care introduc un sistem de tarife de trecere și/sau tarife de utilizare a infrastructurii de a oferi o compensație adecvată pentru aceste tarife, fără a aduce atingere articolelor 87 și 88 din tratat , chiar dacă suma rezultată percepută ar scădea sub valorile minime stabilite în anexa I .

3.

La capitolul III, se inserează următorul articol ║:

„Articolul 8b

(1)   Două sau mai multe state membre pot coopera pentru introducerea unui sistem comun de tarife de trecere aplicabile în ansamblul teritoriilor acestora. În acest caz, statele membre respective asigură implicarea Comisiei în cadrul acestei forme de cooperare, funcționarea ulterioară a sistemului și în posibilele modificări ale acestuia.

(2)   Sistemul comun de tarifare face obiectul condițiilor stabilite la articolele 7 și 7j și este deschis altor state membre.”

4.

La articolul 9, alineatele (1a) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:

„(1a)   Prezenta directivă nu împiedică aplicarea nediscriminatorie de către statele membre a taxelor de reglementare destinate special pentru reducerea congestionării sau pentru a combate efectele negative asupra mediului, inclusiv calitatea inferioară a aerului, datorate traficului pe orice cale rutieră, în special în zonele urbane, inclusiv pe drumurile care fac parte din rețeaua transeuropeană și care traversează o zonă urbană .

(2)   Un stat membru care percepe un tarif bazat pe costurile externe se va asigura că veniturile generate din aplicarea tarifului sunt alocate în mod prioritar pentru reducerea și, dacă este posibil, eliminarea costurilor externe derivate din transportul rutier . Veniturile pot fi folosite, de asemenea, pentru măsuri care vizează facilitarea unei tarifări eficiente, reducerea la sursă a poluării datorate transportului, atenuarea efectelor acesteia, îmbunătățirea performanțelor energetice și a celor privind emisiile de dioxid de carbon ale vehiculelor de transport rutier , precum și construirea sau îmbunătățirea infrastructurilor rutiere sau construirea de infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor.

Statul membru în care este percepută un tarif de utilizare a infrastructurii decide destinația veniturilor generate prin aplicarea respectivului tarif. Pentru a permite rețelei de drumuri să se dezvolte în mod unitar, veniturile provenite din aplicarea tarifelor sunt folosite , în primul rând, în beneficiul sectorului de transport rutier și pentru optimizarea sistemului de transport rutier .

Începând din 2011, cel puțin 15 % din veniturile generate de tarifele bazate pe costurile externe și de tarifele de utilizare a infrastructurii în fiecare stat membru sunt alocate sprijinirii financiare a proiectelor TEN-T pentru îmbunătățirea durabilității transportului. Acest procentaj este majorat cu timpul. ”

5.

Articolele 9b și 9c se înlocuiesc cu următorul text:

„Articolul 9b

Comisia facilitează dialogul și schimbul de know-how tehnic între statele membre legat de punerea în aplicare a prezentei directive și, în special, a anexelor. Comisia adaptează anexele 0, III, IIIa și IV în funcție de progresele științifice și tehnice, iar anexele I, II și IIIa în funcție de evoluția inflației. Măsurile destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 9c alineatul (3).

Articolul 9c

(1)   Comisia este asistată de un comitet.

(2)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 3 și 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului  (15), având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

(3)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

6.

Articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 11

(1)   Până la 31 decembrie 2012 și la fiecare patru ani de acum încolo, statele membre care percep un tarif bazat pe costurile externe și/sau un tarif de utilizare a infrastructurii elaborează un raport privind tarifele percepute pe teritoriul acestora care este transmis Comisiei. Raportul cuprinde informații privind următoarele:

(2)     Până la 31 decembrie 2010, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind disponibilitatea locurilor de parcare sigure și păzite în rețeaua rutieră transeuropeană.

După consultarea partenerilor sociali relevanți, acest raport prezintă propuneri privind:

(3)   Până la 31 decembrie 2013, Comisia va prezenta un raport Parlamentului European și Consiliului privind punerea în aplicare și efectele prezentei directive, în special privind eficacitatea prevederilor legate de recuperarea costurilor generate de congestionare și de poluarea rezultată în urma traficului, precum și privind includerea vehiculelor între 3,5 și 12 tone. De asemenea, raportul evaluează următoarele:

Raportul este însoțit de o evaluare a progreselor privind internalizarea costurilor externe pentru toate modurile de transport și de o propunere adresată Parlamentul European și Consiliului de continuare a revizuirii prezentei directive. ”

7.

Anexa III se modifică după cum urmează:

8.

După anexa III, textul prevăzut de anexa la prezenta directivă se inserează ca anexa IIIa.