13.9.2012   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 277/110

—

salută obiectivul de a crea condițiile-cadru necesare pentru o utilizare mai eficientă a infrastructurii existente, însă constată că este nevoie de măsuri suplimentare pentru a răspunde în mod adecvat la creșterea cerințelor de capacitate. În special este nevoie de o extindere a infrastructurii aeroporturilor supraaglomerate, de o mai bună utilizare a capacităților disponibile ale aeroporturilor regionale, de crearea rapidă a unui cer unic european și de garantarea unor orare competitive, inclusiv pe timp de noapte;

—

subliniază necesitatea de a ameliora conectarea intermodală a aeroporturilor cu alte moduri de transport. Această abordare crește competitivitatea și garantează o conectare suficientă a regiunilor la rețeaua europeană și mondială de transporturi aeriene;

—

consideră că în cadrul unei abordări echilibrate trebuie optat pentru măsura cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor pentru a atinge obiectivele stabilite cu privire la reducerea zgomotului, dar estimează că dreptul de control al Comisiei Europene depășește competențele de care dispune aceasta în virtutea principiului subsidiarității. Restricțiile de operare trebuie să fie fixate de autoritățile regionale, ținându-se seama de situația de la fața locului și de specificul local. Un drept de control suplimentar acordat Comisiei Europene nu este nici necesar, nici proporțional;

—

salută obiectivul de a continua deschiderea și armonizarea accesului pe piața serviciilor de handling la sol. Aceasta intensifică concurența și contribuie în final la asigurarea unui nivel și mai ridicat de calitate a serviciilor. În vederea evitării efectelor negative asupra locurilor de muncă existente, asupra siguranței traficului aerian și capacității aeroporturilor, ar trebui să fie posibil să se țină seama în mod corespunzător de specificul local al aeroporturilor;

—

salută intenția Comisiei Europene de introducere a unor mecanisme bazate pe piață pentru a utiliza în mod optim capacitatea limitată a aeroporturilor supraaglomerate, dar insistă asupra faptului că va trebui să se garanteze că regiunile vor rămâne conectate la rețeaua de transport aerian.

Raportor

dl Roland WERNER (DE-ALDE), secretar de stat pentru transporturi în cadrul Ministerului de stat pentru economie, ocuparea forței de muncă și transporturi al landului Saxonia

Documente de referință

1.

împărtășește opinia Comisiei, conform căreia aeroporturile reprezintă o componentă indispensabilă a unei rețele de transport moderne și performante. Ele furnizează impulsuri importante pentru dezvoltarea economică, piața forței de muncă și sectorul turismului din diferitele regiuni. În același timp, ele consolidează coeziunea teritorială în interiorul Uniunii Europene;

2.

împărtășește opinia conform căreia un număr din ce în ce mai mare de cetățeni ai UE suferă din cauza zgomotului emis de aeronave în aeroporturi, în special pe timp de noapte, făcând necesară o strategie activă în domeniul gestionării zgomotului pentru reducerea efectelor nedorite;

3.

sprijină obiectivul Comisiei Europene care vizează utilizarea și dezvoltarea optimă a potențialului transportului aerian, în special a creșterii prevăzute a acestui sector;

4.

subliniază că UE ar putea încuraja investițiile în modernizarea rețelei de aeroporturi și în construcția de noi aeroporturi, în principal prin utilizarea unor instrumente financiare inovatoare, pentru a garanta o creștere economică durabilă în UE și a consolida relațiile economice cu restul lumii;

5.

împărtășește opinia conform căreia există un dezechilibru din ce în ce mai pronunțat între capacitatea infrastructurilor aeroportuare și necesitățile în materie de călătorii și transporturi, aflate în continuă creștere. În prezent, anumite aeroporturi europene sunt deja suprasolicitate sau funcționează la limita capacității lor. Nu pot fi create capacități noi în conformitate cu cererea, mai ales în cazul nodurilor aeriene. De aceea este de așteptat ca limitările de capacitate să se accentueze în anii următori;

6.

salută obiectivul de a reduce blocajele de capacitate aflate în continuă creștere și de a crea condițiile-cadru necesare pentru o utilizare mai eficientă a infrastructurii existente. Comitetul atrage însă atenția asupra faptului că măsurile propuse în cadrul pachetului aeroportuar nu sunt suficiente pentru a atinge aceste obiective;

7.

menționează că multe aeroporturi regionale dispun de o capacitate suficientă în ceea ce privește infrastructura pentru a decongestiona în mod eficient aeroporturile care se confruntă cu blocaje, ceea ce ar contribui la îmbunătățirea conectării regiunilor;

8.

constată că este nevoie de măsuri suplimentare pentru a răspunde în mod adecvat la creșterea cerințelor de capacitate. În special este nevoie de o extindere a infrastructurii aeroporturilor supraaglomerate, de o mai bună utilizare a capacităților disponibile ale aeroporturilor regionale, de crearea rapidă a unui cer unic european și de garantarea unor orare competitive, inclusiv pe timp de noapte. În plus, micile aeroporturi regionale trebuie să fie sprijinite ferm, pentru a veni în completarea celor mari și pentru a utiliza în mod optim infrastructurile existente;

9.

subliniază necesitatea de a ameliora conectarea intermodală a aeroporturilor cu alte moduri de transport. Această abordare crește competitivitatea și garantează o conectare suficientă a regiunilor la rețeaua europeană și mondială de transporturi aeriene;

10.

consideră că alocarea mai eficientă a unor sloturi orare reprezintă o modalitate adecvată de optimizare a utilizării capacității de infrastructură a aeroporturilor supraaglomerate. Salută abordarea Comisiei Europene, care prevede în acest sens introducerea unor mecanisme bazate pe piață, garantând însă în același timp că regiunile vor rămâne conectate la rețeaua de transport aerian;

11.

aprobă propunerea de revizuire a normelor și procedurilor privind introducerea unor restricții de operare legate de zgomot. În conformitate cu Directiva 2002/49/CE din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental, obiectivul de a armoniza procedurile prin aplicarea unor principii echilibrate ar trebui să contribuie la sporirea nivelului de protecție pentru victimele zgomotului generat de traficul aerian;

12.

salută obiectivul de a continua deschiderea și armonizarea accesului pe piața serviciilor de handling la sol. Aceasta intensifică concurența și contribuie în final la asigurarea unui nivel și mai ridicat de calitate a serviciilor. În vederea evitării efectelor negative asupra locurilor de muncă existente, precum și asupra siguranței aeriene și capacității aeroporturilor, ar trebui să fie posibil să se țină seama în mod judicios de specificul local al aeroporturilor. În plus ar trebui avut în vedere ca dispozițiile să nu ducă la o inegalitate de tratament al întreprinderilor care oferă această gamă de servicii. Obiectivul Comisiei Europene de a evita denaturarea concurenței nu poate fi obținut decât cu condiția ca toate părțile implicate să fie supuse acelorași condiții;

13.

își exprimă îngrijorarea cu privire la propunerile Comisiei și propunerile conținute în „Abordarea generală” a Consiliului, care merg chiar mai departe decât acestea, de a reglementa comisioanele pentru infrastructura de handling la sol în conformitate cu Directiva privind taxele de aeroport (Directiva 2009/12/CE) sau chiar depășind prevederile acesteia. De regulă, aceste comisioane reprezintă doar un procentaj foarte mic din venitul total al aeroporturilor, mai ales în cazul aeroporturilor regionale care depășesc cu puțin pragul propus de două milioane de pasageri pe ani, reprezentând o sumă mică și în cifre absolute. Costurile administrative ar putea depăși orice potențial efect benefic, dat fiind că aeroporturile sunt deja obligate să stabilească aceste comisioane într-o manieră obiectivă și transparentă;

14.

subliniază importanța aviației generale pentru transporturile aeriene din UE. Aceasta permite antreprenorilor care creează bunăstare și locuri de muncă să călătorească cu un maxim de flexibilitate și sporește puterea economică a regiunilor periferice și ultraperiferice, ceea ce este de o importanță majoră în ceea ce privește sloturile orare și accesibilitatea aeroporturilor;

15.

salută obiectivul de a preciza procedurile și normelor de introducere a unor restricții de operare referitoare la zgomot și de a îmbunătăți transparența procesului de conciliere a intereselor. Astfel se contribuie la omogenizarea aplicării directivei în statele membre. În plus, persoanele expuse la zgomotul produs de traficul aerian beneficiază de un nivel de protecție comparabil împotriva zgomotului. Comitetul constată însă că, în special în ceea ce privește evaluarea zgomotului și analiza raportului cost-eficacitate, propunerea de regulament nu este coerentă cu Directiva 2002/49/CE privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental și ar duce, prin urmare, la sarcini administrative considerabile și costuri aferente ridicate, care ar afecta în mod negativ gradul de acceptare a traficului aerian;

16.

se așteaptă ca transformarea într-un regulament a directivei precedente să îmbunătățească eficiența măsurilor de protecție împotriva zgomotului și să evite denaturarea concurenței în interiorul Uniunii Europene;

17.

susține poziția Comisiei Europene conform căreia trebuie optat, în cadrul unei abordări echilibrate, pentru măsura cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor pentru a atinge obiectivele cu privire la reducerea zgomotului. În acest sens trebuie însă să se țină seama în cea mai mare măsură posibil și nu doar opțional și de sănătatea și siguranța persoanelor care locuiesc în apropierea aeroporturilor. Această abordare permite statelor membre o reconciliere a repercusiunilor economice ale măsurilor de protecție împotriva zgomotului și a necesităților legitime ale persoanelor expuse zgomotului aeronavelor;

18.

aprobă, în principiu, obiectivul de a ridica valorile-limită pentru aeronavele cu o marjă mică de conformitate. Astfel se ține seama de progresul tehnologic înregistrat la dezvoltarea unor avioane mai silențioase. Comitetul atrage însă atenția asupra faptului că, în general, aeronavele pentru transportul de mărfuri îndeplinesc într-o măsură mai mică norma mai strictă de 10 EPNdB (zgomotul perceput efectiv, în decibeli) în comparație cu aeronavele pentru transportul de pasageri. Prin urmare, o posibilă interdicție a „aeronavelor cu o marjă mică de conformitate” va afecta într-o măsură mult mai mare companiile aeriene pentru transportul de mărfuri. De aceea, Comitetul recomandă o creștere mai mică a valorii-limită într-o perioadă de tranziție rezonabilă. O reducere semnificativă a nivelului de zgomot poate fi atinsă deja printr-o creștere a valorii limită la 8 EPNdB;

19.

consideră necesară existența unei instanțe independente de reclamații la nivelul statelor membre;

20.

salută faptul că se adoptă o abordare echilibrată pentru a reduce sau a limita expunerea la zgomot. Acest fapt oferă statelor membre flexibilitatea necesară pentru combaterea zgomotului. În această privință, Comitetul împărtășește opinia Comisiei Europene conform căreia restricțiile de operare trebuie utilizate doar în ultimă instanță;

21.

sprijină obiectivul de a preciza regulile de evaluare a zgomotului cauzat de traficul aerian și de a face mai transparent procesul de evaluare. Consultarea prevăzută a persoanelor afectate de zgomot contribuie la creșterea gradului de acceptare a aplicării măsurilor de reducere a zgomotului. Comitetul recomandă însă ca statelor membre să li se ofere suficientă marjă de manevră în ceea ce privește compoziția forumului pentru cooperare tehnică, prevăzut în proiectul de regulament. În cazul în care comisii asemănătoare au fost deja create la nivelul statelor membre, ar trebui să fie posibilă recunoașterea acestora, pentru a evita astfel crearea unor organe suplimentare;

22.

consideră că metoda de evaluare a zgomotului menționată în anexa I din propunerea de regulament, bazată pe metoda descrisă în documentul 29 din raportul Conferinței europene în domeniul aviației civile (metoda standard de calculare a contururilor de zgomot în jurul aeroporturilor civile), nu permite o îmbunătățire a nivelului de transparență a procesului de evaluare a zgomotului. Introducerea unei metode de evaluare suplimentare duce la o scădere a gradului de comparabilitate, de exemplu cu Directiva privind zgomotul ambiental sau cu normele naționale de calcul și la crearea unor sarcini administrative inutile. Se recomandă, prin urmare, ca la evaluarea zgomotului să se facă trimitere la Directiva privind zgomotul ambiental (Directiva 2002/49/CE);

23.

estimează că dreptul de control al Comisiei Europene, care îi permite acesteia să analizeze restricțiile de operare înainte de punerea lor în aplicare și să dispună, după caz, suspendarea acestora, depășește competențele de care dispune Comisia în virtutea principiului subsidiarității. Restricțiile de operare trebuie să fie fixate de autoritățile regionale, ținându-se seama de situația de la fața locului și de specificul local. Un drept de control suplimentar acordat Comisiei Europene nu este nici necesar, nici proporțional. În plus, această prevedere nu contribuie deloc la realizarea obiectivului regulamentului de a reduce numărul de persoane care sunt expuse zgomotului provenind de la traficul aerian;

24.

consideră că termenii de „aeronavă” și de „aeronavă cu o marjă mică de conformitate”, actualizarea valorilor-limită pentru zgomot și a procedurii de certificare precum și modificarea metodologiei și a raportului tehnic reprezintă elemente esențiale ale propunerii de regulament. În acest sens, aceste puncte nu se pretează pentru o delegare către Comisie a competenței de a adopta acte, în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

25.

împărtășește părerea Comisiei Europene conform căreia serviciilor de handling la sol le revine o funcție esențială în cadrul lanțului de transport aviatic. Existența unor servicii de handling la sol eficiente și de calitate contribuie în mod decisiv la garantarea unui sistem aviatic performant și competitiv;

26.

salută continuarea deschiderii și armonizării accesului pe piața serviciilor de handling la sol, ceea ce va permite îmbunătățirea în continuare a calității serviciilor de handling la sol oferite de aeroporturile din Uniunea Europeană. De acest lucru vor beneficia în egală măsură companiile aeriene, întreprinderile de transport și pasagerii. Pentru a evita impactul negativ asupra locurilor de muncă existente, siguranței traficului aerian și capacității aeroporturilor, ar trebui să se poată ține seama într-un mod corespunzător de specificul local al fiecărui aeroport în parte;

27.

aprobă o reglementare a transferului de personal între prestatorii de servicii la sol. Solicită, în acest context, să se verifice dacă autoritățile contractante dispun în mod direct în temeiul articolului 4, alineatul (5) din Regulamentul 1370/2007/CE, fără alte acte de transpunere la nivel național, de posibilitatea unui transfer de personal, care poate fi prevăzut de statele membre, precum și dacă pot fi definite eventuale condiții de preluare a personalului;

28.

atrage atenția asupra faptului că nu toate reglementările privind procedura de selecție au fost concretizate în mod suficient. Trebuie să se urmărească obținerea unor îmbunătățiri, în special cu privire la chestiunea fixării unui calendar al etapelor procedurale, la o dispoziție specială care să anuleze efectul suspensiv impracticabil al acțiunilor în justiție, la competența în materie de realizare a procedurii de selecție și la criteriile de atribuire;

29.

împărtășește opinia Comisiei Europene, conform căreia aeroporturile joacă un rol decisiv în activitatea de coordonare a serviciilor de handling la sol. Cu toate acestea, Comitetul constată că, pentru a îndeplini această funcție, aeroporturile trebuie să se poată sprijini pe cadrul juridic necesar în acest sens la nivelul statelor membre. În plus, aceste sarcini generează costuri suplimentare, care nu pot fi recuperate decât cu greu pe piață;

30.

subliniază că deschiderea în continuare a pieței nu trebuie să aibă un efect nefast asupra siguranței traficului aerian. Pentru a garanta nivelul ridicat de securitate în toate aeroporturile Uniunii Europene, este necesar ca personalul să beneficieze de o formare suficientă;

31.

consideră importantă stabilirea duratei formării astfel încât să se garanteze un nivel de calitate corespunzător al serviciilor de handling la sol. Ținând seama de faptul că serviciile de handling la sol urmează să primească o autorizație recunoscută în toate statele membre, Comitetul recomandă ca formarea să fie astfel definită încât să fie create standarde de calificare comparabile. Trebuie ținut seama, în acest context, de eficiența din punct de vedere al costurilor și de promovarea ocupării forței de muncă;

32.

constată că subcontractarea este exclusiv rezervată furnizorilor terți. Operatorii de aeroport și utilizatorii aeroportului nu ar trebui să dispună de această posibilitate. Din punctul de vedere al Comitetului, aceasta reprezintă o discriminare de natură să provoace denaturări ale concurenței, ceea ce se află în contradicție cu obiectivul de consolidare a competitivității prevăzut de proiectul de regulament. Subcontractarea ar trebui să fie permisă tuturor furnizorilor de servicii de handling la sol, cu respectarea unor reguli clar definite;

33.

consideră că revizuirea regulamentului contribuie în mod considerabil la utilizarea și mai eficientă a capacității limitate de infrastructură. În condițiile creșterii prevăzute a traficului aerian și a extinderii infrastructurii aeroportuare, care nu crește în aceeași măsură, companiile aeriene se confruntă din ce în ce mai des cu dificultăți în efortul lor de a satisface cererea de servicii de transport. Această situație constituie un obstacol pentru dezvoltarea economică a transportului aerian și, prin urmare, și pentru regiuni;

34.

consideră că în acele cazuri în care autoritățile independente de supraveghere au fost însărcinate cu stabilirea nivelului de comisioane pentru utilizarea infrastructurii centralizate, organismul de administrare a infrastructurii centralizate ar trebui să dispună de dreptul de a încasa comisioanele la nivelul propus inițial, până în momentul în care autoritatea independentă de supraveghere ia decizia finală în acest sens. Astfel s-ar reduce stimulentul de a depune contestații împotriva deciziilor de stabilire a nivelului de comisioane;

35.

salută, în principiu, introducerea unor mecanisme bazate pe piață pentru a gestiona atribuirea sloturilor aeroportuare. Astfel se garantează că vor beneficia de sloturi orare acele companii aeriene care sunt capabile să obțină cele mai mari avantaje economice de pe urma acestora. Trebuie garantat faptul că regiunile vor rămâne în continuare conectate la rețeaua de transport aerian;

36.

atrage atenția asupra faptului că nu sunt abordate toate consecințele ce decurg din comerțul cu sloturi orare. Astfel, Comisia Europeană nu menționează efectele acestui comerț cu sloturi orare asupra aeroporturilor regionale și, astfel, asupra conectivității regionale;

37.

consideră că este posibil ca anumite companii aeriene să utilizeze sloturile lor orare pe care le dețin la nodurile aeriene supraaglomerate cu prioritate pentru zborurile pe distanțe lungi. Aceasta ar dăuna conectării aeroporturilor regionale cu nodurile aeriene. Prin urmare, Comitetul solicită luarea unor măsuri corespunzătoare pentru a garanta conectarea regiunilor la rețeaua mondială a transporturilor aeriene;

38.

salută intenția de a consolida independența coordonatorilor de sloturi. Proiectul de regulament permite în viitor companiilor aeriene transferul sloturilor orare, inclusiv în schimbul unei compensații monetare. Transferul este condiționat de autorizarea coordonatorului de sloturi și trebuie confirmat de acesta. De aceea, Comitetul consideră că este cu atât mai important ca decizia coordonatorului de sloturi să poată fi luată în mod independent și obiectiv;

39.

consideră că o alocare gratuită de sloturi orare, cu singurul scop de a le vinde ulterior, nu se justifică. Companiile aeriene ar trebui să primească autorizarea de a oferi spre vânzare sloturi orare mai ales atunci când vor putea dovedi că acest slot orar a fost utilizat în mod regulat în trecut;

40.

consideră că modificarea regulii privind utilizare minimă a sloturilor orare este acceptabilă. Această măsură sporește presiunea pentru a utiliza mai bine sloturile orare alocate. În același timp trebuie să existe garanții privind luarea în considerare a unor evenimente excepționale (de exemplu greve sau prezența unor nori de cenușă vulcanică). Este de așteptat ca, în viitor, mai multe sloturi să fie returnate în rezerva de sloturi sau vândute altor companii aeriene. Acest fapt va facilita accesul altor companii aeriene la aeroporturile supraaglomerate;

41.

salută posibilitatea acordată aeroporturilor de a influența, prin intermediul sistemului de tarife de aeroport, returnarea cât mai timpurie a sloturilor rezervate și a celor neutilizate. Astfel se garantează că sloturile nu ajung să fie blocate, ci pot fi utilizate de alte companii aeriene.

42.

recunoaște necesitatea definirii unor „norme locale”, pentru a garanta că cadrul de reglementare oferă suficientă flexibilitate acelor regiuni și aeroporturi în care trebuie să se țină seama de circumstanțe specifice. În asemenea circumstanțe este nevoie de aportul nivelului regional pentru a asigura o utilizare optimă și eficientă a capacității aeroporturilor individuale;

43.

consideră că propunerea de a acorda Comisiei Europene dreptul de a desemna „aeroporturi parte din rețea”, prin care aceasta poate solicita statelor membre un tratament distinct și separat al aeroporturilor individuale, depășește competențele sale, în virtutea principiului subsidiarității.

44.

este preocupat de introducerea de către Comisia Europeană a conceptului de „administrator al rețelei” și, în special, de propunerea de acordare a unor competențe semnificative și cu multiple consecințe acestei entități, în absența unei definiții clare a modului în care este condusă aceasta;

1.

Aeronavele pentru transportul de mărfuri îndeplinesc într-o măsură mai mică valoarea-limită de 10 EPNdB propusă în propunerea de regulament. Prin urmare, companiile aeriene pentru transportul de mărfuri vor fi afectate într-o măsură mult mai mare de o potențială interdicție a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate.

2.

Prevederea unei perioade de tranziție rezonabile le va permite companiilor aeriene să-și planifice și să-și modernizeze, după caz, flotele de aeronave, în conformitate cu condițiile economice.

1.

Ca și până acum, se recomandă ca deciziile privind restricțiile de operare să poată fi luate numai de către statele membre. Consiliul s-a exprimat deja în acest sens și a suprimat articolul respectiv din propunerea Comisiei. În plus, propunerea de eliminare a acestui punct este conformă cu punctul 23 din prezentul aviz.

2.

Astfel cum este formulat în prezent, articolul 10 ar putea pune în discuție acordurile regionale de mediere. Aceste acorduri între aeroporturi, regiunea și cetățenii respectivi sunt deseori încheiate după ani de negocieri dificile și epuizante. Bundesrat-ul Germaniei, Bundesrat-ul Austriei, Senatul francez și Prima Cameră olandeză au ajuns la concluzia că dreptul de control al Comisiei prevăzut la articolul 10 încalcă principiul subsidiarității al Uniunii Europene.

1.

Interdicția de subcontractare pentru aeroporturi și utilizatorii aeroporturilor reprezintă o discriminare față de ceilalți furnizori de servicii de handling la sol și duce la denaturarea concurenței, contravenind obiectivului de consolidare a competitivității prevăzut de proiectul de regulament.

2.

Cerințele privind calitatea și fiabilitatea serviciilor trebuie îndeplinite de subcontractanți în aceeași măsură în care sunt impuse și entităților contractante. În plus, aeroporturile trebuie să dispună de dreptul de a limita numărul de subcontractanți în cazul în care spațiul disponibil este insuficient.