21.10.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 389/86

1.1.

Obiectivul general al strategiei UE în domeniul aviației [astfel cum se definește în COM(2015) 599 final] – denumită în continuare „strategia” – ar trebui să constea în îmbunătățirea climatului investițional pentru a încuraja creșterea investițiilor europene în industria aviației din UE, ridicarea competitivității sectorului și a rolului acestuia în economie, promovând astfel creșterea economică globală și crearea de noi locuri de muncă.

1.2.

Comisia Europeană (Comisia) a subliniat pe bună dreptate importanța aviației pentru UE, având în vedere nevoia tot mai mare de mobilitate și de conectivitate, dar și rolul semnificativ al aviației din punctul de vedere al creșterii economice, al numărului de locuri de muncă pe care acest sector le generează, în mod direct și indirect, și al calității acestora. Valorificarea dezvoltării aviației mondiale reprezintă, în prezent, pe bună dreptate, o prioritate a actorilor de la nivelul Uniunii Europene. De asemenea, sectorul aviației din UE ar trebui să privească provocările legate de schimbările climatice ca pe niște oportunități pentru activitatea de cercetare și inovare.

1.3.

Strategia urmărește să mențină standarde ridicate de siguranță și securitate, să consolideze dimensiunea socială, să creeze locuri de muncă de înaltă calitate în sectorul aviației, să protejeze în continuare drepturile pasagerilor, dar și să abordeze constrângerile legate de capacitate, în spațiul aerian și la sol, să faciliteze dezvoltarea sectorului în Europa și pe plan internațional, să promoveze inovarea, multimodalitatea, precum și o politică privind schimbările climatice orientată spre viitor, bazată pe un consens internațional. Cu toate acestea, CESE încurajează Comisia Europeană să adopte și alte măsuri concrete pentru a preveni efectele negative asupra ocupării forței de muncă, astfel cum s-a subliniat deja în Avizul TEN/565 privind dumpingul social în sectorul european al aviației civile (1), și să creeze locuri de muncă de bună calitate.

1.4.

În scopul punerii în aplicare cu succes a acestor obiective ambițioase și cuprinzătoare, strategia trebuie să se bazeze pe o abordare „holistică” a aviației, care să cuprindă o nouă evaluare a sectorului, aprofundată și multidisciplinară. CESE susține fără rezerve o astfel de abordare holistică, necesară pentru dezvoltarea în continuare a ecosistemului aviației.

1.5.

CESE salută această inițiativă politică a Comisiei, care plasează din nou rolul complex al aviației pe ecranul radarului politic, atât în Europa, cât și pe plan internațional, și va sensibiliza autoritățile de reglementare cu privire la necesitatea unei revizuiri mai ample a cerințelor industriei aviatice, nu doar în ceea ce privește reglementarea și infrastructura, ci și din punct de vedere social, economic și din punctul de vedere al mediului. Rolurile aviației au nevoie de o recunoaștere politică mai semnificativă și de un sprijin politic mai ferm, atât la nivelul UE, cât și la nivelul statelor membre.

1.6.

CESE insistă cu fermitate ca strategia în domeniul aviației să fie pusă în aplicare pe baza unui dialog social constructiv. La nivelul UE, instituțiile UE ar trebui să consulte Comitetul de dialog social sectorial pentru aviația civilă cu privire la orice inițiativă care privește sectorul aviației. Atunci când aceste inițiative au un impact social asupra condițiilor de încadrare în muncă, CESE sugerează să se stabilească un dialog între partenerii sociali. CESE își reiterează punctele de vedere și recomandările formulate în Avizul privind dumpingul social în sectorul aviației civile europene (2).

1.7.

CESE reafirmă recomandările cu privire la strategie, formulate în avizul său recent privind politica integrată a UE în domeniul aviației (3). CESE salută faptul că, în documentul Comisiei, s-a ținut seama de o serie de propuneri formulate în avizul menționat, referitoare la piața internă și la dimensiunea internațională și la cea socială ale aviației UE. CESE își menține, de asemenea, poziția exprimată în alte avize ale sale referitoare la sectorul aviației din UE (inclusiv TEN/552 – Capacitatea aeroportuară din Uniunea Europeană, CCMI/125 – Ajutoarele de stat pentru aeroporturi și pentru companii aeriene, TEN/504 – Cerul unic european II+). CESE consideră, de asemenea, că acestea rămân la fel de relevante pentru o Uniune cu 27 de state membre ca și pentru UE-28.

1.8.

Comisia a elaborat o serie de inițiative importante de reglementare în domeniul aviației europene, printre care se numără revizuirea orientărilor privind ajutoarele de stat pentru companiile aeriene și aeroporturi, introducerea unui pachet de măsuri privind aeroporturile, adoptarea unor texte legislative care să încurajeze progresele pe calea realizării Cerului unic european, revizuirea regulamentului privind protecția împotriva subvenționării și practicilor tarifare neloiale și multe altele. În scopul garantării unei implementări integrale a strategiei de către statele membre, se impune de urgență punerea în aplicare a tuturor acestor politici și reglementări. La fel de urgente sunt continuarea desfășurării proiectului de inovare Single European Sky ATM Research (SESAR – Programul de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european), elaborat de UE, care a înregistrat un succes semnificativ, și punerea în aplicare în continuare a întreprinderii comune Clean Sky (Programul de cercetare consacrat dezvoltării de tehnologii care să permită creșterea semnificativă a performanțelor ecologice ale transportului aerian). Finanțarea necesară și bine direcționată la nivelul UE ar trebui să fie completată de finanțarea privată și să determine evoluții intersectoriale orizontale.

1.9.

În domeniul companiilor aeriene, al aeroporturilor și al furnizorilor de control al traficului aerian (ATC), strategia trebuie să ofere orientări clare cu privire la modalitatea de a asigura liberalizarea viitoare, garantând, în același timp, și condiții de concurență echitabile (concurență loială). Consolidarea sectorului poate fi promovată numai prin asigurarea unui nivel ridicat de conectivitate fiabilă în toate statele membre.

1.10.

Chestiunea referitoare la concurența loială include, de asemenea, respectarea drepturilor lucrătorilor. În cadrul negocierilor cu țările terțe, trebuie incluse dispoziții similare cu cele de la articolul 17a din Acordul UE-SUA privind transportul aerian. Este esențial să se asigure corectitudinea și reciprocitatea și cel mai înalt grad de siguranță, securitate și standarde sociale, cu caracter executoriu. Orice acorduri în materie de politică externă a UE în domeniul aviației ar trebui să urmărească garantarea respectării principiilor OIM, precum și a faptului că se va conveni asupra unor mijloace reciproc acceptabile de a asigura conformitatea (4).

1.11.

La punerea în aplicare a strategiei, trebuie acordată mai multă atenție rolului statelor membre, dar și al altor părți implicate în lanțul valoric al sectorului aviației, cum ar fi producătorii de aeronave, motoare și componente ale acestora. Aviația UE trebuie să poată beneficia de digitalizare. Ea trebuie să se angajeze pe deplin și în mod activ în cea de a patra revoluție industrială. Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) are un rol și o capacitate de o importanță strategică în menținerea competitivității sectorului construcției aeronautice civile a UE pe piața mondială a aviației civile.

1.12.

Aviația UE necesită mai multă claritate cu privire la modul în care dispozițiile privind proprietatea și controlul pot fi gestionate cu mai multă flexibilitate, pe baza reciprocității, garantându-se, în același timp, punerea în aplicare și respectarea în întreaga UE și faptul că controlul companiilor aeriene continuă să fie conform cu dreptul Uniunii. În cadrul UE, resortisanții UE au posibilitatea unică în lume de a investi în companiile aeriene europene fără restricții în ceea ce privește procentul de capital achiziționat sau gradul și nivelul de control asupra companiilor aeriene respective. Întrebarea este de ce nu investesc.

1.13.

CESE recunoaște faptul că Comisia Europeană trebuie să procedeze cu prudență atunci când solicită sprijin pentru propunerile sale din partea statelor membre și a altor părți interesate. Totodată, însă, Comisia trebuie să dea dovadă de autoritate politică. Sarcinile care revin AESA și Eurocontrol ar trebui definite în așa fel încât cele două organizații să se completeze reciproc, evitându-se suprapunerile.

1.14.

CESE reafirmă că este pregătit să sprijine pe deplin Comisia în eforturile sale de a conduce dezbaterea politică cu privire la cea mai bună modalitate de a asigura competitivitatea internațională a aviației europene, precum și de a elabora și de a pune în aplicare cadrul legislativ și de reglementare necesar. Dezbaterea pe tema „Brexit” a reprezentat un imbold pentru CESE de a depune și mai multe eforturi pentru a contribui la o mai mare integrare a aviației din UE, de care avem nevoie mai mult ca oricând.

1.15.

Având în vedere componența și expertiza sa unică, CESE ocupă o poziție ideală pentru a contribui la dezbaterea politică prin prezentarea punctelor de vedere ale societății civile organizate cu privire la consecințele politice, sociale, economice și ecologice ale inițiativelor de reglementare în domeniul aviației și la mijloacele cele mai adecvate și echilibrate de punere în aplicare a strategiei. Astfel, CESE decide să urmărească în mod continuu punerea în aplicare a strategiei prin lansarea unui proiect separat și alocarea resurselor și a expertizei corespunzătoare.

1.16.

CESE recomandă ca implicarea părților interesate în procesul de punere în aplicare a strategiei să fie însoțită de o explicație structurată și concretă a modului în care strategia va fi pusă în aplicare. Alături de un plan de acțiune care enumeră inițiativele ce urmează să fie prezentate și calendarul pe anii următori, se impune elaborarea unei foi de parcurs, necesară pentru a stabili modul în care Comisia va lua legătura cu părțile interesate pentru a garanta angajamentul lor indispensabil. Mobilizarea tuturor părților interesate din sectorul aviației, astfel încât să acționeze împreună pentru punerea în aplicare a strategiei, reprezintă o provocare, însă este necesară.

2.1.

În sectorul aviației din UE sunt angajate, în mod direct, între 1,4 milioane (sursa: Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, raport final, 2015) și 2,2 milioane de persoane (sursa: Aviation: Benefits Beyond Borders – raport întocmit de Oxford Economics pentru ATAG, aprilie 2014), acest sector generând, per ansamblu, între 4,8 milioane și 5,5 milioane de locuri de muncă (sursa: Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, raport final, 2015). Contribuția directă a aviației la PIB-ul UE se ridică la 110 miliarde de euro, în timp ce impactul său global, inclusiv în sectorul turismului, este de 510 miliarde de euro, datorită efectului de pârghie (sursa: Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, raport final, 2015). Acest lucru indică în mod clar că potențialul economic al aviației depășește cu mult impactul său direct.

2.2.

Cu toate acestea, este absolut necesar să se recunoască impactul global al sectorului aviației asupra climei, sub aspectul emisiilor. Orice strategie în domeniul aviației trebuie să țină seama de posibilitățile de a spori durabilitatea sectorului, de pildă prin utilizarea unor biocombustibili inovatori și a unor noi mixuri de combustibili. Europa ar trebui să își propună să devină lider în domeniu, prin tehnologie și inovație.

2.3.

În pofida creșterii semnificative a numărului de pasageri transportați de companiile aeriene din UE, începând cu 2008, locurile de muncă au scăzut cu 2,2 % pe an, iar această scădere este mai mare decât cea înregistrată în cadrul economiei generale (-0,7 % pe an); în același timp, au crescut semnificativ numărul și formele de „locuri de muncă atipice” (contractele de muncă cu durată determinată și cu fracțiune de normă, lucrătorii angajați prin agenții de muncă temporară, activitatea independentă, contractele cu zero ore, lucrătorii detașați, persoane care plătesc pentru a-și găsi un loc de muncă etc.).

2.4.

Dată fiind importanța contribuției sectorului aviației la performanța globală a economiei UE și la poziția acesteia la nivel mondial, este esențial ca sectorul aviației din UE să rămână competitiv, să își mențină poziția de lider la nivel mondial și să se poată dezvolta. În ultimele decenii, sectorul aviației din UE a reprezentat un exemplu – și pentru alte industrii – în ceea ce privește modul în care reformele pot oferi mai multe beneficii cetățenilor, angajaților și întreprinderilor europene, precum și mediului.

2.5.

CESE s-a implicat cu toată convingerea în politicile și legislația UE din domeniul aviației, prin adoptarea unui număr de avize și prin organizarea unor evenimente și consultări publice care să reunească părțile interesate. Comitetul a prezentat o serie de propuneri concrete referitoare la diferite elemente ale lanțului valoric al sectorului aviației din UE și la organizarea și funcționarea acestuia, pledând ferm pentru un dialog social cuprinzător (5) (Comitetul a solicitat, printre altele, îmbunătățirea punerii în aplicare a reglementărilor în domeniul aviației în Europa, crearea unor condiții de concurență echitabile pentru toate părțile implicate în lanțul valoric al sectorului aviației, precum și acțiuni rapide și hotărâte pentru a aborda problema iminentă a deficitului de capacitate).

2.6.

Numeroase părți interesate din Europa, printre care și CESE, au solicitat în regim de urgență o strategie a UE în domeniul aviației, solidă și cuprinzătoare, orientată spre nevoile pieței și durabilă. În cel mai recent aviz al său privind politica integrată a UE în domeniul aviației (6), CESE a identificat șase factori care determină gradul de competitivitate al aviației europene: siguranța, durabilitatea economică, socială și de mediu, competitivitatea prin inovare, dimensiunea socială, excelența operațională și conectivitatea (7). CESE sprijină pe deplin recomandările cu privire la strategia în domeniul aviației, pe care le-a formulat în acest aviz.

2.7.

Sunt necesare voință politică, viziune și curaj pentru a se ajunge la un echilibru între cerințele legate de suveranitate și necesitatea unui compromis la nivelul UE. În prezent – după referendumul din Regatul Unit – acestea sunt mai importante ca oricând. Din punct de vedere economic, strategia ar trebui să aibă ca direcție și obiectiv încurajarea investițiilor, a prosperității și a creșterii economice durabile în Europa. Din punct de vedere juridic, cadrul ar trebui să fie solid la nivel macroeconomic și să asigure stabilitatea planificării la nivel microeconomic. Această stabilitate ar trebui să încurajeze investitorii europeni să realizeze mai multe investiții în sectorul aviației din UE. Mai mult, investitorii ar trebui să beneficieze de un acces mai larg la piețele de creștere internaționale, pe baza reciprocității.

2.8.

În 2014, Serviciul de Cercetare al Parlamentului European a ajuns la concluzia că costul total al „non-Europei” în sectorul aviației este de aproximativ 3 400 de milioane EUR pe an, pentru următorii 20 de ani. Fără elaborarea și punerea în aplicare a unei strategii clare, sectorul aviației din UE ar pierde oportunități de creștere pe plan internațional și influența sa în materie de competitivitate ar avea de suferit. Creșterea trebuie să devină durabilă prin asigurarea unor condiții de concurență echitabile. Totuși, dacă strategia este concepută pentru concretizarea unei viziuni cu instrumentele adecvate, punerea sa în aplicare cu succes va depinde de sprijinul larg al tuturor părților interesate, în special al statelor membre.

2.9.

Strategia are la bază o abordare „holistică” a aviației, deoarece recunoaște rolul important al aviației pentru societate: aviația asigură conectivitatea regiunilor și mobilitatea pasagerilor și a mărfurilor, aduce avantaje economiilor și favorizează inovarea tehnologică pentru a atenua efectele sale asupra schimbărilor climatice; prin urmare, sectorul aviației asigură durabilitatea economică, ecologică și socială. CESE sprijină cu toată convingerea o astfel de abordare.

3.1.

De-a lungul timpului, toate subsectoarele individuale ale aviației s-au dezvoltat, devenind afaceri de miliarde de euro, care operează și concurează pe diverse piețe și care formează împreună o rețea de companii interdependente, generatoare de valoare. Strategia și punerea sa în aplicare ar trebui să identifice în continuare punctele forte, punctele slabe și capacitățile de generare de locuri de muncă ale fiecărei părți a lanțului valoric și să promoveze punctele forte respective, astfel încât să asigure un cadru optim în care subsectoarele să poată contribui în mod individual și în mod colectiv la creșterea economică și la prosperitate.

3.2.

Abordarea globală, mai amplă, a sectorului aviației constă în a merge dincolo de provocările cu care se confruntă companiile aeriene și aeroporturile, ținând seama, totodată, de provocările pe care le întâmpină toate părțile care constituie lanțul valoric. Statele membre ar dori să dispună de o conectivitate îmbunătățită, sigură, fiabilă și profitabilă pe piețele periferice mai mici, pentru comerț și turism; producătorii de aeronave, motoare și componente ale acestora speră să poată beneficia de condiții favorabile pentru investiții în instalații și cercetare și dezvoltare; companiile aeriene și operatorii de servicii din sectorul aviației se așteaptă să dețină capacitatea necesară pentru a atrage investitori și a opera pe piețe tot mai liberalizate și în condiții care garantează niveluri durabile de concurență sănătoasă. Ar trebui să se respecte calitatea condițiilor de încadrare în muncă, inclusiv în ce privește formarea, precum și drepturile pasagerilor.

3.3.

Comisia a identificat în mod corect domeniile principale care au nevoie de reglementare; acestea privesc, în special, Cerul unic european, necesitatea unor mandate cuprinzătoare de negociere internațională în vederea asigurării creșterii economice și concurența loială atât în cadrul piețelor UE, cât și în cadrul piețelor globale. De asemenea, Comisia a subliniat în mod corect necesitatea existenței unor standarde și reglementări internaționale care să asigure un nivel ridicat de siguranță și securitate și să atenueze impactul sectorului aviației asupra schimbărilor climatice. Pentru a sprijini comerțul mondial cu produse conexe aviației UE, acordurile bilaterale privind siguranța aviației semnate de UE ar trebui să vizeze și recunoașterea reciprocă a standardelor de certificare în materie de siguranță.

3.4.

Toate părțile lanțului valoric al sectorului aviației depind de un climat politic propice investițiilor. Având în vedere costurile fixe ridicate suportate de către companiile aeriene și aeroporturi, acestea solicită un cadru de reglementare care să permită planificarea în condiții de stabilitate. În prezent, atât în cadrul instituțiilor UE, cât și la nivel național, se dezbat o serie de chestiuni legate de reglementare; toate necesită orientări clare din partea Comisiei și, datorită relevanței lor, sunt incluse în procesul de punere în aplicare a strategiei (8).

3.4.1.

Adaptarea, punerea în aplicare și consolidarea dispozițiilor privind dreptul de proprietate și de control sunt de o importanță capitală [formularea standard din acordurile bilaterale pentru operarea serviciilor aeriene, precum și dispozițiile specifice UE prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008]. Aceste dispoziții reprezintă un pilon esențial al acordurilor internaționale de prestare a serviciilor aeriene; în lipsa lor, părțile contractante nu ar fi putut ajunge la rezultate în ce privește drepturile reciproce convenite. „Orientările interpretative” propuse de către Comisie ar putea să nu fie suficiente ca instrument de soluționare a problemelor sistemice și a diferențelor în ceea ce privește aplicarea, securitatea juridică și „eficiența” dispozițiilor. Sectorul aeronautic al UE, care trece printr-un proces semnificativ de consolidare, are nevoie de orientări clare. Ca urmare a creșterii gradului de relevanță macroeconomică a activității companiilor aeriene, precum și a profitabilității flagrante a companiilor aeriene individuale, acestea prezintă un interes tot mai mare pentru fondurile de investiții internaționale, precum și pentru investitorii strategici. Consolidarea sectorului nu trebuie să se realizeze în detrimentul conectivității, mai ales la nivel regional.

3.4.2.

Chestiunea referitoare la concurența loială include, de asemenea, respectarea drepturilor lucrătorilor. În cadrul negocierilor cu țările terțe trebuie incluse dispoziții similare cu cele de la articolul 17a din Acordul UE-SUA privind transportul aerian. Este esențial să se asigure corectitudinea și reciprocitatea și cele mai înalte standarde de siguranță și securitate și standarde sociale. Orice acorduri în materie de politică externă a UE în domeniul aviației ar trebui să urmărească garantarea respectării principiilor OIM, precum și a faptului că se va conveni asupra unor mijloace reciproc acceptabile de a asigura conformitatea (9).

3.4.3.

CESE îndeamnă Comisia să faciliteze acordurile de dialog social pentru a preîntâmpina dumpingul social și apariția obstacolelor în calea bunei funcționări a pieței interne. Chiar și cea mai mică acțiune sindicală în domeniul aviației poate afecta un număr mare de zboruri, pasageri și companii dependente de turism și comerț. Acest aspect trebuie să fie avut în vedere, dacă Comisia intenționează să răspundă așteptărilor în dezvoltarea unei abordări „holistice” a aviației.

3.4.4.

Tehnologia dronelor este o problemă de mare importanță și necesită o analiză mai profundă în cadrul strategiei. Problematica nu se mai limitează la hardware (adică la dimensiunea și caracteristicile operaționale ale dronelor), ci privește și software-ul și potențialul acestei tehnologii. CESE salută activitatea desfășurată deja de AESA în acest domeniu. Cu toate acestea, în contextul inițiativelor de reglementare din alte regiuni ale lumii, va fi necesar ca UE să aibă o influență asupra acestui domeniu de inovare, pentru a se garanta că Europa nu își pierde capacitatea de a gestiona această tehnologie inovatoare și de a influența standardele și reglementările la nivel internațional. Siguranța și securitatea operațiunilor cu drone este de maximă urgență.

3.4.5.

Comisia a identificat în mod corect importanța majoră a punerii în aplicare a Cerului unic european și reiterează necesitatea de a adopta și de a pune în aplicare Cerul unic european II. Un sistem unic de gestionare a spațiului aerian al UE este în interesul cetățenilor și consumatorilor europeni, al mediului și al competitivității globale a aviației europene. În plus, este necesară o analiză mai profundă pentru a evalua de ce progresul a fost relativ lent. În special, blocurile funcționale de spațiu aerian nu au reușit să răspundă așteptărilor. Un plan cuprinzător de informare ar fi necesar pentru a favoriza discuții intense, deschise și oneste cu statele membre și cu furnizorii de servicii de navigație aeriană, precum și pentru a formula propuneri personalizate pentru fiecare stat membru, cu scopul de a le ajuta să depășească preocupările și obstacolele pe care le întâmpină în procesul de modernizare a structurilor lor responsabile de gestionarea traficului aerian. CESE este convins că preocupările exprimate de partenerii sociali pot fi abordate în mod adecvat prin implicarea angajaților în procesele de deliberare și de punere în aplicare a măsurilor ulterioare. Mai mult, programul de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european (SESAR), ca pilon tehnologic al Cerului unic european, poate sprijini în mod eficient integrarea viitoare a managementului traficului aerian în UE, prin crearea de noi aplicații tehnologice comune. Administratorii de rețea trebuie să dezvolte în continuare un proiect integrat al rețelei europene de rute, pentru siguranța și eficiența operațiunilor de control al traficului aerian.

3.4.6.

Este esențial ca aeroporturile să fie pe deplin luate în considerare și incluse în vederea finalizării unei rețele de transport cuprinzătoare în UE, asigurându-se că acestea sunt bine conectate cu alte moduri de transport. Multimodalitatea este esențială. De asemenea, TIC și soluțiile digitale pot contribui la creșterea eficienței sectorului aviației din UE, promovând multimodalitatea și durabilitatea.

3.5.

Producătorii din domeniul aeronautic concurează pe o piață globală pentru vânzări. Cea de a patra revoluție industrială generează oportunități extraordinare pentru industria prelucrătoare aeronautică a UE. Trebuie să se analizeze și să se concretizeze modalitățile de a se obține o sinergie deplină a diverselor politici ale UE în acest domeniu. Acești producători investesc în unități de producție din Europa și din întreaga lume. În cazul în care se dorește evaluarea impactului total al sectorului aviației asupra creșterii economice, nu trebuie subestimată nici importanța certificării producătorilor de către AESA, nici cea a analizelor economice, având în vedere dimensiunea semnificativă a acestor întreprinderi și faptul că ele concurează la scară globală.

3.6.

Strategia se bazează pe standarde europene și, prin intermediul unor negocieri concertate și coordonate, ar trebui să încerce să obțină acceptarea acestora de către țările terțe. UE a instituit deja arhitectura necesară pentru a pune în aplicare și a dezvolta în continuare Acordul UE-SUA privind transportul aerian. Prevederile acestui acord permit ambelor părți să ajungă la un consens cu privire la consolidarea, aplicarea în comun și chiar extinderea standardelor la țări terțe. Strategia ar trebui, prin urmare, să încerce să utilizeze instrumente cum ar fi comitetul mixt UE-SUA pentru a se ajunge la o viziune comună, împărtășită de alte state din întreaga lume care consideră, de asemenea, că viabilitatea sectorului aviatic depinde de respectarea unor valori fundamentale. UE și SUA și-ar putea asuma rolul de lideri în stabilirea de standarde la nivel mondial (inclusiv SESAR/NextGen). UE și SUA au încă posibilitatea de a se afla, împreună, în fruntea sectorului aviației la nivel mondial.

3.7.

De asemenea, succesul aviației europene depinde de competențele și calificările angajaților din domeniu. Prin urmare, ar trebui adoptate măsuri care să sporească atractivitatea acestui sector și să prevină abandonarea lui de către forța de muncă calificată sau migrarea acesteia către alte părți ale lumii.

4.1.

CESE recunoaște faptul că Comisia Europeană trebuie să procedeze cu prudență atunci când solicită sprijin pentru propunerile sale din partea statelor membre și a altor părți interesate. Totodată, însă, Comisia trebuie să dea dovadă de autoritate politică. Un astfel de angajament clar este necesar pentru a permite valorificarea potențialului sectorului european al aviației, respectând în același timp nevoia statelor membre de a asigura o conectivitate fiabilă și sigură și asigurând în același timp partenerii sociali că vor continua să fie implicați în elaborarea și punerea în aplicare a măsurilor legislative necesare.

4.2.

În comunicarea sa, Comisia a abordat mai multe aspecte, care vor face obiectul unor inițiative de reglementare, și a reiterat faptul că va solicita un angajament din partea tuturor părților interesate. Cu toate acestea, alături de un plan de acțiune care enumeră inițiativele ce urmează să fie prezentate și calendarul pe anii următori, este necesară elaborarea unei foi de parcurs care să precizeze modul în care Comisia se va adresa părților interesate și publicului larg pentru a garanta un astfel de angajament esențial.

4.3.

Comisia a subliniat în mod corect necesitatea de a consolida dialogul social în acest sector. Presiunea asupra forței de muncă în sectorul aviatic este imensă. În aceste condiții, dialogul social este de o importanță majoră pentru implicarea partenerilor sociali în acest proces și garantarea participării lor. Problema care necesită clarificări este modul în care Comisia intenționează să structureze un dialog social cu privire la aspectele legate de abordarea sa holistică.

4.4.

Sunt necesare clarificări suplimentare în materie de legislație a muncii și de securitate socială aplicabile lucrătorilor foarte mobili din aviația civilă; există lacune mari în domeniul protecției sociale a personalului aeronautic navigant din cauza lipsei de claritate a legislației. Este nevoie de modificarea normelor de drept în vigoare și de armonizarea legislației tehnice și a legislației în materie de securitate socială.

4.5.

Punerea în aplicare a oricăror măsuri legislative trebuie să fie plasată în contextul schimbărilor climatice. Elaborarea unei strategii în domeniul aviației nu poate avea loc în mod izolat, fără legătură cu necesitatea de a aborda la nivel global și în regim de urgență costurile conexe (economice, de mediu și sociale) pe care le au multiplele efecte ale schimbărilor climatice. De asemenea, sectorul aviației din UE ar trebui să privească provocările legate de emisiile de gaze cu efect de seră ca pe tot atâtea oportunități pentru activitatea de cercetare și inovare.

4.6.

Informațiile referitoare la strategie și la punerea ei în aplicare trebuie să fie furnizate în mod continuu. Trebuie organizate periodic evenimente de informare bine orientate, destinate părților interesate.

4.7.

Mai mult, în cadrul dialogului cu statele membre, ar trebui subliniat faptul că abordarea generală a Comisiei în ceea ce privește aviația constituie un obiectiv prioritar și o chestiune care ține de coerență. În anumite cazuri, problema principală pare să fie lipsa de înțelegere la nivel național a nevoilor reale ale sectorului aviației. Comisia ar trebui să aibă în vedere sprijinirea mai activă a sectorului aviației la nivel național, în cadrul discuțiilor cu statele membre.

4.8.

CESE solicită, din nou, tuturor părților interesate din sectorul aviației să se implice activ în activitățile ulterioare de punere în aplicare a strategiei. Un sector al aviației puternic și durabil este în interesul tuturor, iar oportunitatea creată de această strategie nu trebuie irosită.