21.10.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 389/93

Raportor:

domnul Jan SIMONS

1.1.

CESE este de acord că sistemul comun al calificărilor profesionale în navigația interioară ar trebui să se bazeze mai curând pe competențele necesare decât pe cerințele axate în mod tradițional pe experiență. Totodată, nutrește și el speranța că recunoașterea calificărilor profesionale pe întreg teritoriul Uniunii va contribui la dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare.

1.2.

Mobilitatea forței de muncă în interiorul UE este un aspect important pentru a aborda deficitul structural de forță de muncă calificată. O evaluare obligatorie a competențelor în cazul tuturor membrilor echipajului de punte va îmbunătăți imaginea și atractivitatea profesiei.

1.3.

Menținerea standardelor de siguranță existente pentru principalele căi navigabile internaționale trebuie considerată o condiție minimă pentru implementarea corespunzătoare a politicii propuse.

1.4.

Consolidarea aplicabilității regulamentului de către autoritățile competente va descuraja, pe de o parte, practicile sociale ilegale și, pe de altă parte, va îmbunătăți competitivitatea și va consolida concurența loială.

1.5.

În opinia CESE, pentru o bună guvernanță a rețelei de căi navigabile interioare este indispensabilă continuarea și extinderea unei strânse cooperări între Comisia Europeană și comisiile fluviale, în special Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin (CCNR).

1.6.

CESE este de acord că, cu condiția participării anumitor comisii fluviale, pe lângă o serie de cerințe comune în ceea ce privește competențele, care să fie precizate de Comitetul european pentru elaborarea de standarde privind navigația interioară (CESNI), sunt necesare criterii obiective pentru identificarea căilor navigabile sau a sectoarelor care prezintă riscuri specifice, pentru care statele membre să poată impune anumite cerințe suplimentare, pe lângă calificările profesionale comune.

1.7.

Trebuie neapărat să fie comunicate mai explicit principiile și obiectivele politicii alese, pe care se întemeiază propunerea.

2.1.

Industriile competitive se bazează pe capacitatea de a transporta volume mari de mărfuri prin mijloace rentabile. Capacitatea de încărcare a navelor de navigație interioară este egală cu cea a sute de camioane – un convoi de patru barje împinse (7 000 de tone greutate netă) reprezintă 280 de camioane a câte 25 de tone greutate netă fiecare – ceea ce ar putea contribui la reducerea costurilor de transport și la protecția mediului.

2.2.

Prin canalul Main-Dunăre, Rinul și Dunărea leagă în mod direct 13 state membre, de la Marea Nordului până la Marea Neagră, pe o distanță de 3 500 km. În fiecare an, aceste căi navigabile transportă în jur de 500 de milioane de tone de mărfuri, doar traficul pe Rin asigurând 67 % din volumul total. Transporturile transfrontaliere reprezintă peste 75 % din transportul pe căile navigabile interioare din UE. În Germania, Belgia și Țările de Jos, ponderea transportului pe căile navigabile interioare în repartizarea modală este de 12,5 %, 25 % și, respectiv, 38,7 %, iar pe culoarul Rinului, centrul industrial al Europei, aceasta este chiar de peste 50 %.

2.3.

Cu o încărcătură de 150 de miliarde de tone/km anual, transportul pe căile navigabile interioare joacă un rol important în funcționarea lanțurilor logistice multimodale din UE. Potrivit unor studii recente, valoarea adăugată de 2,2 miliarde EUR în sectorul transportului pe căile navigabile interioare generează valoare adăugată economică directă și indirectă în valoare de 13,2 de miliarde EUR, adică un coeficient multiplicator de 6.

2.4.

Câteva cifre-cheie privind piața forței de muncă în transportul pe căile navigabile interioare din UE:

2.5.

CESE a furnizat deja Parlamentului European, Consiliului și Comisiei Europene avize privind acest sector, printre altele, cu privire la politica socială în cadrul unui regim paneuropean al navigației fluviale, în 2005 (1), Programul de acțiune european integrat pentru transportul pe căi navigabile interioare, numit „NAIADES”, în 2006 (2) și pachetul „NAIADES II”, în 2014 (3).

2.6.

În aceste documente, se solicită, în primul rând, „conceperea unei politici sociale a Uniunii pentru navigația interioară” care să includă, „în cadrul dialogului social, […] instituirea unei reglementări specifice cu privire la timpul de lucru în navigația interioară”, cea din urmă solicitare a Comitetului, în 2014, referindu-se la necesitatea unor noi inițiative. „Un rol central în acest sens îl joacă armonizarea propusă a profilurilor profesionale” (pe baza dialogului social) „și corelarea la nivel european a calificărilor profesionale, subiecte care vor fi analizate în detaliu de Comisie, în strânsă colaborare cu comisiile fluviale, în special cu Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin”.

2.7.

Între timp, Comisia și-a intensificat cooperarea cu CCNR și a obținut deja unele rezultate importante, cum ar fi identificarea în comun a competențelor necesare (tabelele de competențe PLATINA) și, pornind de la intenția comună de a îmbunătăți reglementările privind navigația interioară, instituirea, în iunie 2015, a Comitetului european pentru elaborarea de standarde privind navigația interioară, cunoscut sub denumirea de CESNI. CESNI și-a început prompt activitatea și a elaborat, în 2015, standarde privind cerințele tehnice pentru navele de navigație interioară. De asemenea, s-a hotărât crearea unui grup de lucru al CESNI privind calificările profesionale. Se așteaptă ca CESNI să joace un rol important și în domeniul calificărilor profesionale, prin elaborarea în detaliu a standardelor menționate în propunere.

2.8.

Prezenta propunere a Comisiei se întemeiază pe consultări ample și de lungă durată cu multe dintre organizațiile implicate, precum și cu partenerii sociali, de exemplu, de: comisii fluviale internaționale – Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin, Comisia Dunării, Comisia pentru râul Sava; Comisia Economică pentru Europa a Națiunilor Unite; administrațiile naționale responsabile cu elaborarea politicilor privind transportul pe căi navigabile interioare (TCNI) și cu activitățile legislative și administrative aferente; organizații profesionale – Uniunea Europeană a Navigației Interioare și Uniunea Europeană a Marinarilor Fluviali; sindicate – Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi – secțiunea TCNI; PLATINA – platforma pentru implementarea NAIADES; instituții de învățământ și formare în domeniul TCNI din Europa – EDINNA; AQUAPOL și Federația europeană a porturilor interioare. Printre partenerii sociali din transportul pe căi navigabile interioare din Europa se numără Uniunea Europeană a Navigației Interioare, Uniunea Europeană a Marinarilor Fluviali și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi.

3.1.

Transportul pe căi navigabile interioare este un mod de transport eficient din punct de vedere energetic, economic din perspectiva costurilor și care ar putea fi folosit într-un mod mai eficace pentru a sprijini obiectivele Uniunii Europene în materie de eficiență energetică, de creștere economică și de dezvoltare industrială. Cu toate acestea, contribuția sa este îngreunată de dificultăți în ceea ce privește mobilitatea forței de muncă, persistența posturilor vacante și necorelarea competențelor. Existența unor cerințe minime diferite la nivelul statelor membre pentru calificările profesionale în domeniul navigației interioare nu oferă suficiente garanții pentru fiecare țară în parte în ceea ce privește recunoașterea calificărilor profesionale ale echipajelor din alte state membre, în special deoarece aceasta afectează și siguranța navigației.

3.2.

Obiectivul directivei este să faciliteze mobilitatea forței de muncă în sectorul transportului pe căi navigabile interioare, prin asigurarea recunoașterii în întreaga Uniune a calificărilor profesionale ale lucrătorilor calificați. Inițiativa se bazează pe o experiență de peste 19 ani cu Directivele 96/50/CE privind armonizarea condițiilor de obținere a brevetelor de comandant de navă și 91/672/CEE privind recunoașterea reciprocă a brevetelor naționale ale comandanților de navă care activează pe alte căi navigabile interioare decât fluviul Rin.

3.3.

Propunerea extinde recunoașterea calificărilor profesionale la toți membrii echipajului de punte și se bazează pe competențele necesare. Acesta prevede o recunoaștere a întregii rețele europene de căi navigabile interioare bazată pe:

Potrivit Comisiei, nu numai lucrătorii vor beneficia de condiții mai bune de mobilitate a forței de muncă și de noi oportunități de carieră, ci sectorul în ansamblu va deveni mai atractiv, atât pentru întreprinderi, cât și pentru lucrători.

4.1.

CESE este de acord că sistemul comun al calificărilor profesionale în navigația interioară ar trebui să se bazeze mai curând pe competențele necesare decât pe cerințele axate în mod tradițional pe experiență. Totodată, nutrește și el speranța că recunoașterea calificărilor profesionale pe întreg teritoriul Uniunii va contribui la dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare.

4.2.

Comitetul acordă o importanță deosebită continuării și extinderii cooperării dintre Comisia Europeană și comisiile fluviale, în special Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin (CCNR). În special eforturile lor comune de armonizare și modernizare a reglementărilor sunt importante pentru dezvoltarea unei politici coerente în ceea ce privește rețeaua de căi navigabile interioare a UE. CESE subliniază importanța stabilirii și menținerii unor condiții de concurență echitabile în sectorul transportului pe căile navigabile interioare și subliniază că modernizarea reglementărilor trebuie să meargă mână în mână cu modernizarea modalităților de punere în aplicare.

4.3.

Ca parte a pachetului NAIADES II, propunerea vizează introducerea unui sistem comun de standarde minime bazate pe competențe, extrem de importante pentru asigurarea nivelului de siguranță pe căile navigabile din Uniunea Europeană. CESE consideră că acest sistem nu trebuie să afecteze cele mai bune practici existente pe toate categoriile de căi navigabile interioare.

4.3.1.

Propunerea prevede, așadar, că statele membre pot avea în vedere excepții sau cerințe suplimentare pentru anumite căi navigabile sau sectoare ale acestora. Aceste măsuri trebuie, desigur, să fie țintite și proporționale, astfel încât numărul lor să se limiteze la strictul necesar. În general, nu se dorește o scădere a standardelor în vigoare. Cu toate acestea, standardele de siguranță privind diversele categorii de căi navigabile pot varia.

4.4.

În ceea ce privește transportul pe râuri internaționale, transnaționalizarea transportului pe căi navigabile interioare a dus la înființarea comisiilor fluviale pentru asigurarea unui regim unic în scopuri comerciale. Astfel, regimul juridic al Rinului datează de peste 200 de ani. Comisiile pentru Dunăre, Moselle și Sava au fost înființate ulterior.

4.4.1.

Regimul Rinului se diferențiază nu numai prin lunga sa istorie, ci, mai ales, prin cadrul său juridic cuprinzător, în special cadrul juridic internațional.

4.4.2.

Comitetul consideră că este nevoie de un context instituțional extins și bine fondat pentru a garanta coerența și consistența legislației pentru navigația pe rețeaua europeană de căi navigabile. Atât din perspectivă instituțională, cât și sub aspect economic și social, este cât se poate de necesară o cooperare continuă și lărgită între Comisia Europeană și CCNR.

4.5.

CESE este de acord că, cu condiția participării anumitor comisii fluviale, pe lângă o serie de cerințe comune în ceea ce privește competențele, care să fie precizate de Comitetul european pentru elaborarea de standarde privind navigația interioară (CESNI), sunt necesare criterii obiective pentru identificarea căilor navigabile sau a sectoarelor care prezintă riscuri specifice, pentru care statele membre să poată impune anumite cerințe suplimentare, pe lângă calificările profesionale comune.

4.6.

Din perspectivă europeană, menținerea standardelor de siguranță existente pentru principalele căi navigabile internaționale trebuie considerată o condiție generală pentru implementarea corespunzătoare a politicii propuse. O îndelungată tradiție internațională a dus la dezvoltarea unei abordări coordonate a acestei probleme, bazată pe bazinele hidrografice, care este, în general, acceptată de toate părțile interesate.

4.6.1.

În acest sens, ar trebui acordată o atenție specială Rinului. Această cale de navigație internațională, care, împreună cu Dunărea, este una dintre cele mai dificile din perspectivă nautică, preia peste două treimi din traficul european pe căi navigabile interioare. Statele riverane acestuia au instituit un nivel ridicat de siguranță, bazat pe Convenția revizuită privind navigația pe Rin și supervizat de CCNR.

4.7.

CCNR a instituit deja un mecanism multinațional obligatoriu de identificare a sectoarelor cu riscuri specifice. În opinia CESE, coordonarea la nivel comunitar a deciziilor naționale și a deciziilor adoptate de comisiile fluviale ar fi, prin urmare, un pas înainte în ceea ce privește mobilitatea lucrătorilor calificați.

4.7.1.

Prin urmare, ar trebui introduse criterii comune privind identificarea riscurilor specifice. CESE recunoaște că stabilirea unor criterii universale și obiective pentru stabilirea unor rute cu riscuri specifice prezintă și avantajul asigurării unui proces decizional transparent, cu un domeniu de aplicare extins.

4.7.2.

Bazinul Dunării nu dispune încă de mecanisme multinaționale obligatorii de identificare a sectoarelor cu riscuri specifice. Cu toate acestea, CESE consideră că eforturile statelor membre, sprijinite prin finanțare UE, de a îmbunătăți și a garanta navigabilitatea pe Dunăre, constituie un factor esențial de dezvoltare a coridorului.

4.7.3.

O propunere privind o metodologie de identificare a căilor navigabile sau a sectoarelor acestora cu riscuri specifice ar putea cuprinde:

4.8.

Scopul propunerii este asigurarea unei cât mai largi mobilități profesionale pe o piață unică a forței de muncă pentru navigația interioară, accesibilă lucrătorilor din toate statele membre, cu scopul de a soluționa problema lipsei structurale de echipaj calificat. CESE este de acord că această chestiune importantă merită întreaga atenție.

4.8.1.

Evaluarea obligatorie a competențelor tuturor membrilor echipajului de punte, la un nivel deja operațional, va îmbunătăți imaginea și atractivitatea profesiei atât pentru ucenici, cât și pentru nou-sosiți.

4.8.2.

CESE sprijină obiectivul Comisiei Europene de a menține acest sector accesibil lucrătorilor cu o orientare mai practică. CESE salută de asemenea crearea de noi oportunități de recalificare rapidă pentru cei care doresc să-și schimbe cariera și au deja o experiență în domeniul maritim sau în alt domeniu.

4.9.

CESE înțelege că propunerea se bazează pe opțiuni politice temeinic studiate. Totuși, aceste intenții nu reies cu ușurință din textul propriu-zis al propunerii. Comitetul recomandă de aceea ferm formularea mai explicită a principiilor și obiectivelor politicii alese.

5.1.

O reducere semnificativă a documentelor relevante, precum și păstrarea și actualizarea acestora în format electronic, ar putea îmbunătăți eficacitatea punerii în aplicare și reduce sarcinile administrative, permițând în același timp serviciilor de control să funcționeze mai eficient. Ca urmare, practicile sociale ilegale vor fi descurajate, iar competitivitatea și concurența loială vor fi consolidate.

5.1.1.

CESE recomandă cu fermitate implicarea și angajarea în acest sens a partenerilor sociali, a comisiilor fluviale internaționale și a serviciilor implicate.

5.2.

Examenele practice au loc, de obicei, la bordul unei nave, dar ar trebui, de asemenea, să se poată desfășura pe un simulator, cu condiția, desigur, să existe experiența practică necesară. Prin urmare, CESNI ar trebui să stabilească un standard uniform de caracteristici tehnice și funcționalități pentru simulatoarele de navigație care reproduc nave de navigație interioară, împreună cu normele pentru certificarea acestor instrumente.

5.2.1.

Propunerea de directivă acceptă, de asemenea, în locul examenelor administrative, programele de formare aprobate. În această privință, CESE observă că este necesar să se asigure că nu există niciun conflict de interese între examinator și profesorul sau formatorul unui candidat examinat.

5.2.2.

CESE salută recunoașterea programelor de formare aprobate, dar are serioase îndoieli cu privire la valoarea lor adăugată în lipsa unui sistem corespunzător de determinare și de asigurare a calității.

5.2.3.

De asemenea, posibilitatea oferită de propunere privind dobândirea competențelor necesare în cadrul învățării nonformale și informale, în acest caz prin practica navigației, este în concordanță cu avizul Comitetului în acest domeniu (4).

5.3.

Totodată, ar trebui avute în vedere standarde suplimentare pentru anumite tipuri de operațiuni în cazul în care se aplică deja standardele internaționale de siguranță, de exemplu, în domeniul navelor de transport de călători. CESE observă că acest lucru s-ar putea aplica, de asemenea, în cazul experților în GNL de la bordul navelor de transport pe căile navigabile interioare. Cu toate acestea, ar trebui recunoscut faptul că standardele maritime nu sunt adecvate pentru navele de transport pe căile navigabile interioare.

5.4.

Conform studiului de evaluare a impactului efectuat de Comisia Europeană, ponderea lucrătorilor care desfășoară activități independente în raport cu salariații în Europa este de 27 % față de 73 %. Aceste cifre sunt însă mai puțin utile dacă nu sunt defalcate în „transport de marfă” și „transport de călători”, având în vedere că 40 % din locurile de muncă sunt legate de transportul de călători, iar IMM-urile care dețin sau exploatează o navă reprezintă 80-90 % din piață, în partea de vest a UE, în special Belgia, Țările de Jos, Franța și Germania.

5.5.

CESE salută faptul că atât Comisia, cât și statele membre vor evalua implementarea directivei, dar consideră că în acest proces trebuie implicate și comisiile fluviale. CESE consideră că o astfel de evaluare la nivel național, european și internațional va oferi o bună bază pentru o eventuală viitoare revizuire a directivei, atunci când va fi cazul.