C_2009100RO.01003901.xml

Avizul Comitetului Economic și Social European privind securitatea aeronautică pentru pasageri

La 17 ianuarie 2008, în conformitate cu articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, Comitetul Economic și Social European a hotărât să elaboreze un aviz din proprie inițiativă cu privire la Securitatea aeronautică pentru pasageri

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 24 septembrie 2008. Raportor: dl McDONOGH.

În cea de-a 448-a sesiune plenară, care a avut loc la 21, 22 și 23 octombrie 2008 (ședința din 23 octombrie 2008), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 94 de voturi pentru și 2 abțineri.

1.1 CESE recomandă adoptarea unor standarde specifice cât mai unitare pentru serviciile de securitate aeronautică, în plus față de normele juridice comune existente care reglementează abordarea securității aviației civile la nivel comunitar.

1.2 Comitetul consideră că furnizorii de servicii ar trebui excluși de la activitățile de securitate aeronautică în cazul în care: se află în stare de faliment sau în lichidare, fac obiectul procedurii de declarare a falimentului, sunt condamnați pentru o faptă penală privitoare la conduita lor profesională, se fac vinovați de abateri grave de la conduita profesională, se fac vinovați de neîndeplinirea obligației de plată a contribuției la asigurările sociale sau a impozitelor, se fac vinovați de furnizarea de informații grav distorsionate privind oferta în cadrul procedurii de achiziții publice sau de omiterea furnizării de informații relevante privind această ofertă, se fac vinovați de neînscrierea în registrul profesional, în cazul în care această înscriere este obligatorie potrivit legislației naționale. De asemenea, furnizorii de servicii de securitate aeronautică ar trebui să dispună de un mecanism intern de recrutare a personalului, să pună la dispoziția acestuia suficiente cursuri de instruire și să facă dovada unei asigurări care să acopere eventuala răspundere ca urmare a executării contractului.

1.3 CESE recomandă introducerea în toate cele 27 de state membre ale Uniunii Europene a unui set comun de ore de instruire, obligatoriu din punct de vedere juridic, precum și a unui pachet obligatoriu de cursuri de instruire pentru personalul de securitate.

1.5 CESE apreciază că este necesară informarea explicită a liniilor aeriene, a aeroporturilor și a furnizorilor de servicii de securitate cu privire la aplicarea legislației în care sunt cuprinse măsuri de securitate, precum și acordarea accesului direct la aceste măsuri – în condiții strict reglementate – liniilor aeriene, aeroporturilor și furnizorilor de servicii de securitate.

1.6 Comitetul consideră că publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene a părților fără caracter sensibil din legislația de punere în aplicare ce conține măsuri de securitate care impun obligații sau restrâng drepturile pasagerilor, precum și revizuirea acestor măsuri de securitate din șase în șase luni sunt indispensabile în ordinea juridică comunitară.

1.7 CESE solicită Comisiei Europene să lanseze noi inițiative privind despăgubirea victimelor actelor criminale din domeniul aviației, cum sunt, de exemplu, atacurile teroriste.

1.8 Măsurile ar trebui să promoveze recunoașterea și dezvoltarea profesională a carierei personalului de securitate.

1.9 Măsurile ar trebui să evite controalele de securitate superflue, prin punerea în aplicare a noțiunii de „control unic de securitate” în întreaga Uniune Europeană. Ar trebui promovată recunoașterea măsurilor de securitate din țări terțe.

1.10 Măsurile ar trebui să dezvolte o abordare inovatoare personalizată, care să permită diferențierea măsurilor de securitate pentru echipaj și a celor pentru pasageri, fără a se face rabat de la securitate.

1.11 Comitetul consideră că securitatea aeronautică ar trebui să constituie o prioritate în alocarea fondurilor de cercetare în domeniul securității.

1.12 Este indispensabilă evaluarea independentă de către Comisia Europeană a tehnologiilor și a cerințelor în materie de tehnologie. În opinia CESE, pe baza acestei evaluări independente ar trebui create standarde pentru tehnologiile utilizate în domeniul securității aeronautice și un registru unic al furnizorilor agreați.

1.13 CESE consideră că este necesară o abordare mai coordonată între statele membre în lupta împotriva terorismului și a crimei organizate. În plus, măsurile mai stricte luate în statele membre, care dau naștere la obligații și/sau restrâng drepturile pasagerilor, ar trebui să se bazeze pe evaluarea riscului, ar trebui să aibă în vedere demnitatea umană și ar trebui revizuite din șase în șase luni și comunicate în mod explicit publicului călător.

2.1 Ca urmare a evenimentelor tragice de la 11 septembrie 2001, a fost adoptat un Regulament-cadru (1) al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a unor norme comune în domeniul securității aviației civile. Acest regulament cuprinde principalele prevederi și standarde comune care reglementează abordarea securității aviației civile la nivel comunitar. În vreme ce legislația comunitară stabilește standardele comune de bază, aceasta permite și ca statele membre (sau fiecare aeroport în parte) să stabilească standarde mai ridicate, ca urmare a variației riscului de atac terorist, în funcție de statul membru, de aeroport sau de linia aeriană.

2.2 Comisia Europeană a inițiat în 2005 un proces de revizuire (2) a acestui regulament-cadru în domeniul securității aeronautice, ajungându-se la un consens între membrii Parlamentului European și Consiliul Uniunii Europene la 11 ianuarie 2008, ceea ce a dus la adoptarea unui nou Regulament-cadru nr. 300/2008 la 11 martie 2008 (3). Revizuirea a avut scopul de a clarifica, simplifica și armoniza în continuare cerințele juridice în vederea creșterii securității generale a aviației civile.

2.3 Impulsul generat de revizuirea regulamentului-cadru ar trebui valorificat, căci aceasta reprezintă o modificare fundamentală a normelor de reglementare a securității aeronautice. Una dintre primele politici comune ale Comunității Europene a fost politica comună în domeniul transporturilor. În acest context, transportul aerian este de importanță vitală pentru libera circulație a persoanelor și a mărfurilor, două dintre obiectivele Comunității Europene. Libertatea unui cetățean dintr-un stat membru de a călători liber în alt stat membru presupune protecția persoanei respective. Mai mult decât atât, întreruperea sistemului de transport aerian (de exemplu, din cauza unui atac terorist) ar avea efecte negative asupra economiei europene în ansamblu. Prin urmare, este clar că siguranța trebuie să rămână un element esențial al succesului transportului aerian.

2.4 În ciuda numeroaselor inițiative în domeniul securității aeronautice, actualul cadru de reglementare în materie nu abordează unele dintre principalele preocupări ale pasagerilor, ale liniilor aeriene, ale aeroporturilor și ale furnizorilor privați de servicii de securitate. Sectorul transportului aerian are nevoie de măsuri armonizate, mai clare și cuprinzătoare. Așadar, obiectivul general al politicii de securitate aeronautică ar trebui să fie crearea unui cadru de reglementare clar, eficient și transparent, precum și crearea unei securități „cu față umană”.

3. Certificarea furnizorilor privați de servicii de securitate este o necesitate

3.1 Deoarece securitatea aeronautică este esențială pentru buna funcționare a sistemului de transport aerian, este necesară crearea unor standarde specifice pentru serviciile de securitate aeronautică, în plus față de normele juridice comune existente care reglementează abordarea comunitară a securității aviației civile. În practică, furnizorii privați de servicii de securitate sunt selectați adeseori pur și simplu pe baza prețului celui mai scăzut, în ciuda caracterului sensibil al activității lor. Noua legislație cu caracter obligatoriu care include aceste standarde specifice ar trebui să cuprindă niște orientări pentru selectarea și atribuirea contractelor furnizorilor de servicii de securitate aeronautică, pe baza unor criterii de calitate.

3.2 Selectarea și stabilirea criteriilor pentru furnizorii de servicii de securitate ar trebui să includă, printre alte elemente, și capacitatea financiară și economică a furnizorului de servicii de securitate, transparența financiară, priceperea și capacitatea tehnică, toate acestea contribuind la îmbunătățirea calității serviciilor.

3.3 Asociația Europeană pentru Securitatea Aeronautică a lansat recent o inițiativă de autoreglementare prin intermediul unei Carte a calității și a unei anexe privind instruirea personalului de securitate privat. Principiile stabilite în acest document ar putea servi ca bază pentru autorizarea tuturor societăților private de securitate aeronautică și ca exemplu al angajamentului industriei respective de a furniza soluții de înaltă calitate.

3.4 Comitetul Economic și Social European recomandă stabilirea pentru furnizorii privați de servicii de securitate aeronautică a unor criterii de calitate obligatorii din punct de vedere juridic. Furnizorii de servicii ar putea fi excluși de la activitățile de securitate aeronautică în cazul în care: se află în stare de faliment sau în lichidare, fac obiectul procedurii de declarare a falimentului, sunt condamnați pentru o faptă penală privitoare la conduita lor profesională, se fac vinovați de abateri grave de la conduita profesională, se fac vinovați de neîndeplinirea obligației de plată a contribuției la asigurările sociale sau a impozitelor, se fac vinovați de furnizarea de informații grav distorsionate privind oferta în cadrul procedurii de achiziții publice sau de omiterea furnizării de informații relevante privind această ofertă, se fac vinovați de neînscrierea în registrul profesional, în cazul în care această înscriere este obligatorie potrivit legislației naționale. În plus, furnizorii de servicii de securitate aeronautică ar trebui să dispună de un mecanism intern de recrutare a personalului, să pună la dispoziția acestuia suficiente cursuri de instruire și să facă dovada unei asigurări care să acopere eventuala răspundere ca urmare a executării contractului.

3.5 În plus, Comitetul Economic și Social European propune introducerea unui număr comun de ore de instruire, care să fie obligatoriu din punct de vedere juridic, precum și a unui pachet obligatoriu de cursuri de instruire pentru toate cele 27 de state membre ale Uniunii Europene.

4.1 În conformitate cu actualul și viitorul regulament-cadru privind securitatea aeronautică, personalul din domeniul securității ar trebui ca, înainte de numire, să treacă printr-o instruire specifică și o verificare a antecedentelor personale. Este esențial ca un viitor agent de securitate să nu aibă cazier sau eventuale legături cu grupări teroriste sau grupări infracționale și niciun fel de antecedente penale, de vreme ce activitatea sa reprezintă un element de bază în sistemul de securitate aeronautică.

4.2 În prezent, verificarea antecedentelor personale este efectuată de autoritățile naționale, de obicei de Ministerul Justiției sau Ministerul de Interne, dar numai în cazurile ce țin de competența lor. În consecință, nu există o recunoaștere reciprocă a acestei cerințe de către majoritatea statelor membre. Acest aspect este deosebit de important dacă se are în vedere mobilitatea lucrătorilor, una dintre libertățile fundamentale consacrate prin Tratatul de la Roma.

4.3 Comitetul Economic și Social European îndeamnă Consiliul Uniunii Europene și Comisia Europeană (în cadrul competențelor sale în domeniul cooperării judiciare și polițienești) să reflecteze asupra acestui subiect.

5.1 Principalul obiectiv urmărit în acordarea de competențe Uniunii Europene în domeniul securității aeronautice a fost realizarea unui cadru european comun de norme, care să fie aplicate în mod unitar pe teritoriul tuturor statelor membre ale UE. Cum toate normele stabilite la nivelul Uniunii Europene trebuie aplicate de toate statele membre, consecința logică ar fi recunoașterea reciprocă de către statele membre a standardelor de securitate UE – ceea ce se înțelege prin controlul unic de securitate. Pasagerul, bagajul și încărcătura care călătoresc dintr-un stat membru într-altul ar trebui considerate ca fiind sigure, deci nu ar mai trebui să treacă printr-un control de securitate suplimentar în punctul de transfer din UE înainte de destinație.

5.2 Principiul controlului unic de securitate a fost recunoscut la nivelul UE și este consolidat în continuare prin adoptarea noului regulament-cadru privind securitatea aeronautică. Cu toate acestea, recunoașterea reciprocă de către statele membre UE a unor standarde în materie de securitate încă nu s-a încheiat în UE. Având în vedere că nivelurile de amenințare diferă de la un stat membru la altul, unele dintre statele membre au impus măsuri de securitate mai stricte pentru a face față unui nivel de risc mai ridicat.

5.3 Această nerecunoaștere a standardelor în materie de securitate în UE duce la creșterea numărului controalelor superflue, ceea ce duce nu numai la întârzieri și cheltuieli suplimentare pentru liniile aeriene, ci și la utilizarea de resurse care ar fi mai bine utilizate în protecția aspectelor mai vulnerabile.

5.4 Principiul controlului unic de securitate, care ar trebui pus în aplicare pe tot teritoriul UE, ar trebui avut în vedere și în cazul altor țări. Nu există motive ca aeronavele care vin din țări cu un regim avansat de securitate aeronautică, așa cum sunt Statele Unite sau statul Israel, să fie considerate „nesigure”. Ar trebui să fie posibilă recunoașterea reciprocă a standardelor în cazul țărilor cu orientări similare, ceea ce ar contribui din nou la un regim de securitate global echilibrat, în cadrul căruia toate eforturile să fie îndreptate către amenințările reale.

5.5 În consecință, Comitetul Economic și Social European îndeamnă Comisia Europeană să asigure aplicarea cu seriozitate în UE a principiului controlului unic de securitate, precum și faptul că orice aeronavă care sosește într-un stat membru UE dintr-un alt stat membru UE să fie considerată ca fiind „sigură”. De asemenea, Comisia Europeană este invitată cu fermitate să obțină progrese rapide în direcția recunoașterii standardelor în materie de securitate din țările terțe, în cazul în care aceste măsuri pot fi considerate echivalente, o atenție deosebită acordându-se Statelor Unite.

6.1 Având în vedere prognoza creșterii semnificative a numărului de pasageri care călătoresc cu avionul în anii următori, actualul control de securitate al pasagerilor și bagajelor nu reprezintă un model de continuat. Deocamdată, toți pasagerii sunt controlați în același mod și toți trebuie să treacă prin același proces de control de securitate. Acest proces greoi reprezintă principala cauză a plângerilor formulate de pasageri atunci când li se cere să-și evalueze călătoria. Insatisfacția pasagerilor este dublată de cunoașterea faptului că marea majoritate a călătorilor nu reprezintă o amenințare nici pentru aeroport, nici pentru aeronavă.

6.2 În plus, resursele disponibile pentru asigurarea securității aeronautice sunt extrem de reduse. Mai întâi trebui să se facă distincția între ce este probabil și ce este posibil. Credibilitatea întregului sistem trebuie să se bazeze pe capacitatea de a face față unor amenințări probabile, nu de a încerca acoperirea 100 % a riscului posibil. Identificarea unei amenințări probabile ar trebui să se bazeze pe evaluarea acestei amenințări și pe evaluarea riscului asumat în punerea în aplicare a unor măsuri adecvate.

6.3 Comitetul Economic și Social European invită Comisia Europeană să reflecteze asupra unei abordări prin care controalele sistematice de securitate efectuate asupra pasagerilor să poată fi înlocuite cu o diferențiere proactivă a pasagerilor, prin combinarea strângerii de informații cu caracterul descurajator al măsurilor aleatorii.

7. Alocarea de fonduri destinate cercetării și dezvoltării în domeniul securității

7.1 Comitetul Economic și Social European salută alocarea a 1,2 miliarde EUR cercetărilor în materie de securitate în cadrul celui de-al 7-lea Program-cadru de cercetare. Securitatea aeronautică ar trebui considerată prioritară în alocarea de fonduri, date fiind creșterea costurilor în sectorul aviației și impactul acesteia asupra societății, în general. În plus, este esențial ca proiectele selectate să fie în conformitate cu politica elaborată și să se pună la dispoziție fonduri pentru cercetările necesare în acest domeniu, cum ar fi, de exemplu, cercetările privind tehnologiile utilizate în detectarea explozibililor lichizi sau a altor tehnologii de detectare, cum ar fi utilizarea datelor biometrice.

7.2 În consecință, Comitetul Economic și Social European solicită Comisiei Europene să-și coordoneze la nivel intern activitatea în așa fel încât să optimizeze utilizarea resurselor financiare ce provin din banii contribuabililor.

7.3 Mai mult decât atât, Comitetul Economic și Social European recomandă alocarea de fonduri pentru evaluarea independentă a tehnologiilor și a cerințelor în materie de tehnologie formulate de Comisia Europeană. Pe baza acestei evaluări independente ar trebui create standarde pentru tehnologiile utilizate în domeniul securității aeronautice și un registru unic al furnizorilor agreați.

8. Dificultăți în recrutarea și reținerea pe post a personalului de securitate

8.1 În unele state membre, aeroporturile sau furnizorii de servicii de securitate întâmpină mari greutăți în recrutarea personalului de securitate. În mod normal, criteriile de selecție au fost înăsprite, având în vedere rolul important al acestor agenți. Astfel, în plus față de cerința de a nu avea antecedente personale, cerința de a vorbi una sau mai multe limbi străine, de a avea un anumit nivel de pregătire pentru a înțelege procedurile și pentru a face față conflictelor cu pasagerii – toate acestea duc la restrângerea numărului de candidați.

8.2 O problemă suplimentară care apare este aceea că, odată ce personalul a fost recrutat și instruit corespunzător, reținerea pe post a acestuia devine extrem de dificilă. Cerința unui orar flexibil combinată cu presiunea constantă și un salariu relativ scăzut fac ca ocupația de agent de securitate să fie considerată de mulți neatractivă. Mai mult decât atât, din cauza nerecunoașterii sociale și a lipsei perspectivelor de carieră, sectorul suferă de pierderea personalului specializat.

8.3 Comitetul Economic și Social European consideră că Comisia Europeană poate juca un rol important în acest domeniu social prin promovarea avantajelor carierei de agent de securitate în întreaga Uniune Europeană, mai concret prin revalorizarea acestor locuri de muncă importante.

9.1 Industria aeronautică investește în furnizarea unor servicii de înaltă calitate, dar se confruntă cu obstacole care împiedică formarea unei viziuni clare cu privire la cerințele juridice, prin aceasta făcând dificilă aplicarea optimă.

9.2 Comitetul Economic și Social European consideră că măsurile ar trebui să fie clare și formulate cât mai simplu posibil. Normele actuale sunt adeseori o serie de norme, răspândite în diverse texte juridice, cu multe excepții la excepții. Rezultă un set complex de cerințe, care nu contribuie la eficiență și duc la creșterea stresului personalului, la întârzieri și neplăceri pentru călători.

9.3 Mai mult decât atât, utilizatorii finali ai măsurilor de securitate, și anume liniile aeriene, aeroporturile și furnizorii de servicii de securitate care aplică efectiv aceste măsuri, nu au acces direct la aceste norme. Este de așteptat ca furnizorii de servicii esențiale, cum sunt liniile aeriene, aeroporturile și furnizorii de servicii de securitate, să respecte normele, dar aceștia nu sunt informați direct cu privire la aceste norme, deși articolul 254 din Tratatul de instituire a Comunității Europene prevede că regulamentele trebuie publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Prin urmare, este absurd să se aștepte de la furnizorii de servicii să pună în aplicare norme cu care nu sunt la curent. În cauza C-345/06, aflată pe rol, cunoscută mai bine sub numele de „cauza Heinrich”, avocatul general Sharpston și-a prezentat concluziile, în care se sugerează declararea ca inexistentă a punerii în aplicare a regulamentului privind securitatea aeronautică. Potrivit avocatului general, nepublicarea persistentă și deliberată a anexei la Regulamentul (CE) nr. 2320/2002, care conținea, printre altele, lista obiectelor interzise în bagajul de mână, reprezintă o încălcare de o asemenea gravitate încât nu poate fi tolerată în ordinea juridică comunitară (4).

9.4 Prin urmare, Comitetul Economic și Social European recomandă informarea clară și directă a liniilor aeriene, a aeroporturilor și a furnizorilor de servicii de securitate în legătură cu măsurile de securitate pe care trebuie să le aplice și, prin aceasta, recomandă să se acorde liniilor aeriene, aeroporturilor și furnizorilor de servicii de securitate acces direct la normele în cauză, pe baza unor condiții stricte. Nu contribuie la creșterea calității serviciilor faptul că furnizorii privați de servicii de securitate ar trebui să aplice măsuri de securitate și sunt, într-o anumită măsură, responsabili pentru aplicarea acestora, dar nu au posibilitatea de a fi informați direct. Cu toate acestea, dată fiind necesitatea păstrării unei stricte confidențialități cu privire la aceste norme, trebuie definite și aprobate condiții specifice pentru garantarea caracterului confidențial al normelor. Mai mult decât atât, Comitetul Economic și Social European recomandă publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene a părților fără caracter sensibil din legislația de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002, care stabilește obligații sau restrânge drepturile pasagerilor, în conformitate cu articolul 254 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, precum și revizuirea din șase în șase luni a măsurilor de securitate care stabilesc obligații sau limitează drepturile pasagerilor. Comitetul Economic și Social European recunoaște necesitatea existenței competenței statelor membre de a lua măsuri mai severe, în funcție de nivelul de risc. Totuși, Comitetul Economic și Social European consideră că este necesară o abordare mai coordonată a luptei statelor membre împotriva terorismului și a crimei organizate. În plus, măsurile mai stricte luate în statele membre, care dau naștere la obligații sau/și restrâng drepturile pasagerilor, ar trebui să se bazeze pe evaluarea riscului și să aibă în vedere demnitatea umană și ar trebui revizuite din șase în șase luni și comunicate publicului călător.

10.1 Unul dintre obiectivele Comunității Europene îl constituie libera circulație a persoanelor și a mărfurilor. Mai mult, Comunitatea Europeană s-a angajat să instituie o politică comună în domeniul transporturilor și să protejeze drepturile omului, cum este, de exemplu, dreptul la viață și la proprietate.

10.2 În cauza Cowan (5), Curtea Europeană de Justiție s-a pronunțat că, atunci când dreptul comunitar îi garantează unei persoane fizice libertatea de a merge în alt stat membru, protecția acelei persoane de vătămări în statul membru respectiv, pe aceeași bază ca protecția resortisanților și a persoanelor care-și au reședința în acel stat, reprezintă un corolar al liberei circulații. La aceasta, Consiliul Uniunii Europene a adăugat, prin Directiva 2004/80/CE a Consiliului, că măsurile de facilitare a despăgubirilor acordate victimelor infracțiunilor ar trebui să facă parte din îndeplinirea acestui obiectiv. Aceste principii ar trebui aplicate în cazul victimelor unui atac terorist în domeniul aviației civile.

10.3 Cu ocazia reuniunii sale din 15-16 octombrie 1999 de la Tampere, Consiliul European a cerut stabilirea unor standarde minime care să protejeze victimele infracțiunilor, în special în ceea ce privește accesul la justiție al victimelor infracțiunilor și dreptul acestora la despăgubiri, inclusiv cheltuielile de judecată.

10.4 Având în vedere că liniile aeriene, aeroporturile și industria de securitate investesc în servicii de înaltă calitate, prin intermediul cercetării, și contribuie la securitatea societății, dar nu dețin competența supremă și generală de a împiedica atacurile teroriste, este necesar ca Uniunea Europeană să ia inițiativa de a acorda asistență victimelor unui atac terorist.

10.5 În prezent nu există nicio normă europeană cu privire la despăgubirea victimelor ca urmare a unui atac terorist. Victimele sunt lăsate să depindă de rezultatul procedurilor judiciare și de soluțiile ex gratia oferite de statele membre. O consecință a inexistenței unor norme europene comune este faptul că, în aceste cazuri, s-ar aplica regimurile naționale în materie de răspundere, ceea ce este nesatisfăcător și nu-i protejează pe cetățeni de consecințele nebănuite ale unui atac terorist. Un exemplu în acest sens ar fi situația în care victimele care doresc despăgubiri ar trebui să inițieze proceduri judiciare de durată împotriva teroriștilor, care s-ar putea să nu fie ușor de găsit sau care s-ar putea să nu dispună de mijloacele financiare necesare pentru a despăgubi victima. Mai mult decât atât, diversele părți implicate, cum sunt liniile aeriene, aeroporturile și furnizorii privați de servicii de securitate, s-ar putea confrunta cu acțiuni în instanță, cu o răspundere potențial nelimitată ca urmare a aplicării regimului național în materie de răspundere. Soluțiile de asigurare existente nu sunt suficiente, căci liniile aeriene, aeroporturile și furnizorii privați de servicii de securitate trebuie să facă față unor prime de asigurare ridicate și beneficiază de o acoperire limitată. În mod clar, acești actori privați nu au capacitatea de a oferi victimelor despăgubirile necesare și nici nu este acceptabil ca actorii privați să plătească pentru acțiuni îndreptate împotriva politicii unui stat.

10.6 Comitetul Economic și Social European dorește să atragă atenția asupra articolului 308 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, care împuternicește Comunitatea în luarea de măsuri în cazul în care sunt îndeplinite două condiții. În primul rând, acțiunea trebuie să fie necesară pentru îndeplinirea unuia dintre obiectivele Comunității; în al doilea rând, este necesar ca Tratatul de instituire a Comunității Europene să nu fi dispus prin alt articol competențele necesare.

10.7 Având în vedere acest aspect, Comitetul Economic și Social European recomandă drept o soluție posibilă adoptarea unei inițiative privind compensarea victimelor atacurilor teroriste, în temeiul articolului 308 din Tratatul de instituire a Comunității Europene. Acțiunea Comunității Europene este necesară pentru a îndeplini obiectivul liberei circulații a persoanelor și a mărfurilor, pentru a proteja funcționarea sistemului de transport aerian și pentru a proteja dreptul la viață și proprietate al cetățenilor.

10.8 În prezentul aviz, Comitetul Economic și Social European propune Comisiei Europene și Consiliului Uniunii Europene aplicarea principiilor utilizate în cazul altor ramuri ale industriei (de exemplu, cea nucleară, maritimă etc.). Mai exact: o răspundere strictă, care să fie limitată și îndreptată exclusiv către un singur actor și a cărei viabilitate să fie garantată de un regim de răspundere pe trei niveluri, și anume să fie acoperită de o asigurare, un fond finanțat de toate părțile interesate și o intervenție a statului.

Bruxelles, 23 octombrie 2008.

Președintele

Comitetului Economic și Social European

Mario SEPI

(1) Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 de instituire a unor norme comune în domeniul securității aviației civile, JO L 355, 30.12.2002, p. 1.

(2) COM(2003) 566, Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a unor norme comune în domeniul securității aviației civile, JO C/2004/96.

(3) Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002, JO L 97, 9.4.2008, p. 72.

(4) Concluziile avocatului general Eleanor Sharpston în cauza C-345/06, 10 aprilie 2008, www.curia.europa.eu

(5) Repertoriu, Ian William Cowan c. Trésor public, cauza 186/87, www.curia.europa.eu