Jurnalul Oficial C 306/2011

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE

18.10.2011

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 306/2

Informații comunicate de statele membre privind ajutoarele de stat acordate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1857/2006 al Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din tratat ajutoarelor de stat pentru întreprinderile mici și mijlocii care își desfășoară activitatea în domeniul producției de produse agricole și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 70/2001

2011/C 306/02

Ajutor nr.: SA.33657 (11/XA)

Stat membru: Franța

Regiune: France

Denumirea sistemului de ajutoare sau denumirea întreprinderii care beneficiază de ajutorul individual: Assistance technique aux exploitations agricoles de huit baies bretonnes pour leur évolution vers des systèmes de production à très basses fuites d'azote

Temei legal:

—	arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A)

—	plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010

—	projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

Cheltuielile anuale prevăzute în cadrul sistemului de ajutoare sau valoarea totală a ajutorului individual acordat întreprinderii: Valoarea anuală totală a bugetului previzionat în temeiul schemei de ajutor: 3 EUR (în milioane)

Valoarea maximă a ajutorului: 100 %

Data punerii în aplicare: —

Durata sistemului de ajutoare sau a ajutorului individual: 24 octombrie 2011-31 decembrie 2015

Obiectivul ajutorului: Asistență tehnică [articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1857/2006]

Sectorul (sectoarele) în cauză: Agricultură, vânătoare și servicii anexe

Denumirea și adresa autorității care acordă ajutorul: M. le préfet de la région Bretagne, MM. les présidents du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d’Armor et du Finistère

le préfet de la région Bretagne

3 avenue de la Préfecture

35026 Rennes Cedex 9

FRANCE

le président du Conseil régional de Bretagne

5-9 rue Martenot

35000 Rennes

FRANCE

le directeur de l’agence de l’eau Loire-Bretagne

avenue Buffon, BP 6339

45063 Orleans Cedex 2

FRANCE

Adresa web:

http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf

http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes

Alte informații: —

Ajutor nr.: SA.33729 (11/XA)

Stat membru: Italia

Regiune: Emilia-Romagna

Denumirea sistemului de ajutoare sau denumirea întreprinderii care beneficiază de ajutorul individual: Prevenzione e l'eradicazione di fitopatie ed infestazioni parassitarie. Programma di intervento contributivo riferito alle estirpazioni di piante di drupacee e di actinidia

Temei legal: Deliberazione Giunta Regionale n. 1275 del 5 settembre 2011,

Legge Regionale n. 6 del 23 luglio 2010,

Legge Regionale n. 3 del 20 gennaio 2004,

Decreto Legislativo n. 214 del 19 agosto 2005,

Decreto Ministeriale 28 luglio 2009,

Decreto Ministeriale 7 febbraio 2011.

Valoarea maximă a ajutorului: 100 %

Data punerii în aplicare: —

Durata sistemului de ajutoare sau a ajutorului individual: 4 noiembrie 2011-31 decembrie 2013

Obiectivul ajutorului: Bolile plantelor – infestările parazitare [articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 1857/2006]

Sectorul (sectoarele) în cauză: Agricultură, silvicultură și pescuit

Denumirea și adresa autorității care acordă ajutorul:

Regione Emilia-Romagna

Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato

Viale della Fiera 8

40127 Bologna BO

ITALIA

Adresa web: http://www.ermesagricoltura.it/Servizio-fitosanitario/Finanziamenti/Finanziamenti-batteriosi-dell-actinidia-PSA/Normativa-di-base/Deliberazione-n.-1275-del-5-09-20112

Alte informații: —

Ajutor nr.: SA.33730 (11/XA)

Stat membru: Italia

Regiune: Basilicata

Denumirea sistemului de ajutoare sau denumirea întreprinderii care beneficiază de ajutorul individual: Misure regionali di sostegno alle aziende frutticole colpite dalla Vaiolatura delle drupacee (Sharka), causata dall'agente Plum pox virus

Temei legal: Legge 1 luglio 1997, n. 206 Norme in favore delle produzioni agricole danneggiate da organismi nocivi;

Decreto del ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali del 28 luglio 2009 recante lotta obbligatoria per il controllo del virus Plum pox virus (PPV), agente della «Vaiolatura delle drupacee» (Sharka).

Delibera di Giunta Regionale n. 643 del 4 maggio 2011

Valoarea maximă a ajutorului: 39,20 %

Data punerii în aplicare: —

Durata sistemului de ajutoare sau a ajutorului individual: 13 octombrie 2011-31 decembrie 2012

Obiectivul ajutorului: Bolile plantelor – infestările parazitare [articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 1857/2006]

Sectorul (sectoarele) în cauză: Cultivarea fructelor semințoase și sâmburoase

Denumirea și adresa autorității care acordă ajutorul:

Regione Basilicata

Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana

Via Vincenzo Verrastro

85100 Potenza PZ

ITALIA

Adresa web: http://www.regione.basilicata.it/giunta/files/docs/DOCUMENT_FILE_554194.pdf

Alte informații: —

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

18.10.2011

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 306/10

AJUTOR DE STAT – IRLANDA

Ajutor de stat SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) – Transport aerian – Scutiri de la taxa pe transportul aerian de pasageri

Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE

(Text cu relevanță pentru SEE)

2011/C 306/09

Prin scrisoarea din data de 13 iulie 2011, reprodusă în versiunea lingvistică autentică în paginile care urmează acestui rezumat, Comisia a comunicat Irlandei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE privind măsura menționată anterior.

Părțile interesate își pot prezenta observațiile privind măsura pentru care Comisia inițiază procedura, în termen de o lună de la data publicării prezentului rezumat și a următoarei scrisori, la adresa:

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Aceste observații vor fi comunicate Irlandei. Păstrarea confidențialității privind identitatea părții interesate care prezintă observațiile poate fi solicitată în scris, precizându-se motivele care stau la baza solicitării.

REZUMAT

La 30 martie 2009, autoritățile irlandeze au introdus o acciză la transportul aerian de pasageri, care urma să fie aplicată pentru „fiecare plecare a unui pasager la bordul unei aeronave de pe un aeroport”. În timp ce taxa in fine era destinată a fi transferată pasagerilor prin prețul biletului, răspunderea de a colecta și de a plăti taxa corespunzătoare pasagerilor care călătoreau cu aeronavele acestor operatori revenea operatorilor de transport aerian. În acest context, definiția termenului „pasager” exclude de la plata taxei pasagerii care efectuează zbor de transfer sau de tranzit. În momentul introducerii taxei, aceasta a fost colectată pe baza distanței dintre aeroportul de plecare și aeroportul de destinație, fiind stabilită la (i) 2 EUR în cazul unei călătorii de pe un aeroport către o destinație situată la cel mult 300 km de aeroportul din Dublin și (ii) 10 EUR în orice alt caz. În urma procedurii privind încălcarea dreptului Uniunii Europene, de la 1 martie 2011 se aplică pentru toate distanțele o rată unică de 3 EUR. Având în vedere că evenimentul taxabil este călătoria unui pasager la bordul unei aeronave, transportul aerian de marfă și alte moduri de transport se situează în afara domeniului de aplicare a taxei.

În conformitate cu o plângere primită de Comisie, neaplicarea taxei în cazul pasagerilor care efectuează zboruri de transfer sau de tranzit, precum și în cazul transportului aerian de marfă, constituie un ajutor de stat ilegal și incompatibil acordat companiilor aeriene Aer Lingus, Aer Arann și operatorului aeroportuar Dublin Airport Authority (DAA), întrucât aceste entități au beneficiat de astfel de zboruri și pasageri într-o proporție semnificativă. În plus, neaplicarea taxei în cazul serviciilor maritime și al transportului feroviar ar putea fi considerată un ajutor de stat acordat operatorilor din aceste sectoare. Reclamantul a evidențiat, de asemenea, faptul că suma fixă a taxei a reprezentat o cotă mai mare din prețul biletului de avion practicat de operatorii de transport aerian low-cost decât în cazul companiilor aeriene tradiționale. În cele din urmă, reclamantul declară că o rată mai redusă a taxei fost în favoarea companiei Aer Arann, întrucât 50 % din pasagerii transportați de compania aeriană respectivă călătoresc spre destinații situate la mai mult de 300 km de aeroportul din Dublin.

Potrivit autorităților irlandeze, transportul aerian de marfă și alte moduri de transport decât transportul aerian nu se încadrează în domeniul de aplicare a taxei datorită modului relativ simplu de aplicare a taxei. Politica de taxare nu este concepută să corespundă unui anumit model de activitate comercială individuală. Orice operator de servicii de transport de marfă sau de alte moduri de transport decât transportul aerian s-ar situa în afara domeniului de aplicare a taxei pentru prestarea unor astfel de servicii. Excluderea transferului și a traficului de tranzit din domeniul de aplicare a taxei se datorează unor motive legate de neutralitate: in fine, pasagerii sunt cei care ar suporta costurile taxei și aceștia nu ar trebui să fie penalizați din cauza faptului că se face escală în Irlanda. Mai mult, autoritățile irlandeze consideră că această configurație previne o eventuală dublă taxare în cazul în care o taxă similară este percepută la aeroportul de plecare. În legătură cu utilizarea unei rate fixe în locul unei cote din prețul biletului, acest lucru rezultă din faptul că impozitul reprezintă o acciză. În afară de faptul că ar fi împovărătoare din punct de vedere administrativ, aplicarea unui procentaj din prețul biletului ar deschide posibilitatea eludării, întrucât companiile aeriene ar face tot posibilul pentru a reduce tarifele, în același timp crescând colectarea de venituri prin intermediul taxelor auxiliare. În ceea ce privește o taxă mai redusă pentru rute mai scurte (aplicabilă până la 1 martie 2011), autoritățile irlandeze au explicat că acest lucru s-a bazat pe faptul că, în mod normal, prețurile sunt mai scăzute pentru destinații mai apropiate. De asemenea, autoritățile irlandeze au pus sub semnul întrebării faptul că operatorul de transport Aer Arann ar fi favorizat de o rată mai redusă, având în vedere că și reclamantul a fost activ pe un segment important al rutelor pentru care se aplică rata mai redusă. Prin urmare, autoritățile irlandeze nu văd în ce mod o rată mai scăzută pentru rute mai scurte ar constitui un ajutor de stat în favoarea companiilor Aer Arann și Aer Lingus.

Atunci când se stabilește dacă pretinsele măsuri constituie ajutoare de stat, principala problemă în acest caz este dacă se îndeplinește criteriul selectivității, și anume dacă măsurile favorizează anumite întreprinderi care se află într-o situație de jure și de facto comparabilă din punct de vedere al obiectivului urmărit de măsurile în cauză.

În diversele sisteme juridice, de reglementare și de impozitare, altele decât cele existente în transportul aerian, există alte moduri de transport. Acestea reprezintă, de asemenea, o situație factuală diferită de a operatorilor de transport aerian. Prin urmare, excluderea altor moduri de transport de la taxa respectivă nu este selectivă.

Având în vedere că operatorii de transport de mărfuri sunt activi în altă categorie de activitate comercială, cu un alt tip de clienți, iar transportul de călători și de marfă nu reprezintă servicii care se pot substitui reciproc, astfel de operatori nu se află în aceeași situație de facto cu a operatorilor de transport aerian de pasageri. Prin urmare, excluderea traficului de marfă de la această taxă nu poate fi considerată selectivă.

În ceea ce privește neaplicarea taxei în cazul pasagerilor care efectuează zbor de transfer sau de tranzit, excluderea se înscrie în logica și în natura sistemului de taxare și, prin urmare, nu este selectivă. Scopul urmărit este perceperea taxei în funcție de distanța dintre punctul de plecare și punctul de sosire. Neaplicarea taxei în cazul pasagerilor care efectuează zbor de transfer sau de tranzit este logică, întrucât pasagerii sunt taxați în același mod, indiferent de ruta pe care călătoresc (în loc să plătească taxa atât pentru prima, cât și pentru a doua etapă a călătoriei). În plus, evitarea dublei taxări justifică faptul că pasagerii care efectuează zbor de transfer sau de tranzit nu fac obiectul taxei în cauză.

În ceea ce privește aplicarea unor rate fixe ale taxei în loc de procente, trebuie notat faptul că statele membre au dreptul de a alege între rate fixe și rate proporționale. Accizele, cum ar fi taxa în cauză, sunt aplicate, în mod obișnuit, pe unitate și, prin urmare, diferă de taxele pe vânzări, stabilite proporțional cu valoarea vânzărilor. Prin natura lor, sumele fixe reprezintă o parte mai importantă din prețurile totale mai reduse. Cu toate acestea, diferența dintre prețurile mai mari și cele mai reduse nu este afectată. În consecință, nu rezultă că transportatorii aerieni tradiționali ar avea un avantaj comparativ cu transportatorii aerieni low-cost. În plus, o taxă proporțională cu prețul biletului ar putea încuraja companiile aeriene să reducă tarifele și, în același timp, să mărească costurile tranzacțiilor sau costurile auxiliare.

Cu privire la ratele diferite ale taxei aplicabile din 30 martie 2009 până la 1 martie 2011, Comisia a subliniat în documentul de lucru al serviciilor Comisiei că nu se poate face nicio discriminare între zborurile naționale și zborurile intracomunitare. În conformitate cu practica decizională a Comisiei, aceste diferențieri trebuie să fie considerate drept selective, în cazul în care nu există nici un motiv logic. De asemenea, acest lucru a fost stabilit cu claritate de către Curte. Argumentul autorităților irlandeze conform cărora zborurile pe distanțe mai lungi sunt mai scumpe și, astfel, s-ar putea aplica o taxă mai mare care să nu fie disproporționată în raport cu prețul nu este valabil, întrucât prețul biletelor către destinații naționale nu este în mod obligatoriu (în esență) mai mic decât tarifele zborurilor către alte destinații din UE. Prin urmare, rezultă că ratele mai scăzute ale taxei oferă un avantaj selectiv companiilor din sistemul de referință. De asemenea, având în vedere că sunt îndeplinite celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, măsura constituie ajutor de stat.

În concluzie, nici excluderea transportului de marfă și a altor mijloace de transport decât transportul aerian, nici scutirea de taxa pentru traficul de transfer și de tranzit al pasagerilor nu constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. De asemenea, aplicarea unei rate fixe în loc de un procentaj din prețul biletului nu constituie ajutor de stat. Cu toate acestea, aplicarea unei rate mai reduse pe zborurile naționale în perioada 30 martie 2009-1 martie 2011 pare să constituie un ajutor de stat, față de care există îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea cu piața internă.

În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului, orice tip de ajutor ilegal poate face obiectul recuperării de la beneficiar.

TEXTUL SCRISORII

„1. PROCEDURE

(1)	By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland.

(2)	By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein.

(3)	By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009.

(4)	On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day.

(5)	Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN.

2. DESCRIPTION OF THE ALLEGED AID

2.1. The Irish Air Travel Tax

(6)

As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax.

(7)

At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case.

(8)

Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled.

(9)

In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.

Examples:	New York–Shannon–Dublin	Tax payable: EUR 0
	New York–Dublin	Tax payable: EUR 0
	Dublin–Shannon–New York	Tax payable: EUR 10
	Dublin–New York	Tax payable: EUR 10

(10)	Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax.

2.2. Alleged illegal and unlawful State aid

(11)

First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment.

(12)	Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors.

(13)	Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights.

(14)

Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers.

(15)	Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport.

(16)	The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year.

2.3. The opinion of the Irish authorities

(17)

According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.).

(18)

As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus.

(19)

With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services.

(20)

As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax.

(21)

Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011.

3. ASSESSMENT

3.1. Existence of aid under Article 107(1) of the TFEU

(22)

By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”.

(23)

In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3).

(24)

The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.

(25)	According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference.

(26)

As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.

(27)	The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.

(28)

First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage.

(29)

With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage.

(30)

On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers.

(31)

In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation.

(32)

The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective.

(33)

With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective.

(34)

As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, […], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure.

(35)

The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States.

(36)

Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators.

(37)	Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article.

(38)

On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate.

3.2. Compatibility of the aid with the TFEU

(39)

According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article.

(40)	The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU.

(41)

Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments.

4. DECISION

(42)

The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof.

(43)

In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately.

(44)

The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.”

(1) OJ L 293, 31.10.2008, p. 3.

(2) See Case C-66/02 (Italy v Commission) [2005] ECR I-10901, paragraph 94.

(3) See, for example, Cases C-143/99 (Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke) [2001] ECR I-8365, paragraph 41; C-308/01 (GIL Insurance and Others) [2004] ECR I-4777, paragraph 68; and C-172/03 (Heiser) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; C-88/03 (Portugal) [2006] ECR I-7115, paragraph 54; C-172/03 (Wolfgang Heiser v Finanzamt Innsbruck) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; and C-169/08 (Presidente del Consiglio dei Ministri v Regione Sardegna) [2009] ECR I-10821, paragraph 61.

(4) See, for example, Case 173/73 (Italy v Commission) [1974] ECR 709, as well as point 13 et seq. of Commission Notice on the application of the State aid rules to measures relating to direct business taxation (OJ C 384, 10.12.1998, p. 3).

(5) See, for example, the judgments in the mentioned Case C-88/2003 (Portugal), paragraph 56, and in Case C-487/08 P (British Aggregates) [2008] ECR I-10505, paragraphs 81-83.

(6) For example, Article 14(b) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51) sets out that Member States shall exempt energy products supplied for use as fuel for air navigation other than private pleasure-flying from taxation.

(7) See Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community (OJ L 8, 13.1.2009, p. 3).

(8) For example, as mentioned, the EU Emission Trading Scheme will as from 2012 apply to the entire aviation industry.

(9) For example, while cargo transport is covered by VAT, this is not the case for passenger transport (see, for example, Article 371 (Annex X, Part B, point 10) of Council Directive 2006/112/EC of 28 November 2006 on the common system for value added tax (OJ L 347, 11.12.2006, p. 1), and Article 2(1)(c) of the same Directive according to which VAT should be levied on cargo transport).

(10) Commission staff working document, 1.9.2005, SEC(2005) 1067.

(11) Commission staff working paper, 1.9.2005, SEC(2005) 1067, p. 5.

(12) See, for example, Cases C-92/01 (Georgios Stylianakis v Elliniko Dimosio) [2003] ECR I-1291, paragraph 28; and C-70/99 Commission v Portugal [2001] ECR I-4845, paragraph 20.

(13) OJ L 83, 27.3.1999, p. 1.

18.10.2011

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 306/18

Publicarea unei cereri de înregistrare în temeiul articolului 6 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 510/2006 al Consiliului privind protecția indicațiilor geografice și a denumirilor de origine ale produselor agricole și alimentare

2011/C 306/11

Prezenta publicare conferă dreptul de opoziție în temeiul articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 510/2006 al Consiliului (1). Declarațiile de opoziție trebuie să parvină Comisiei în termen de șase luni de la data prezentei publicări.

DOCUMENT UNIC

REGULAMENTUL (CE) NR. 510/2006 AL CONSILIULUI

„VADEHAVSLAM”

NR. CE: DK-PGI-0005-0771-25.03.2009

IGP ( X ) DOP ( )

1. Denumire:

„Vadehavslam”

2. Statul membru sau țara terță:

Danemarca

3. Descrierea produsului agricol sau alimentar:

3.1. Tip de produs:

Clasa 1.1.

Carne și organe comestibile proaspete

3.2. Descrierea produsului căruia i se aplică denumirea de la punctul 1:

„Vadehavslam” (miel din regiunea Mării Wadden) este un produs constând în carcase și bucăți de carne de miel provenind de la animale născute și crescute în aria geografică delimitată.

Este vorba de oi din rasa Texel sau provenind din încrucișări ale rasei Texel cu alte rase (alte rase: uneori, când o oaie are primul miel, rasa Texel poate fi încrucișată cu berbeci din rasele de lână Suffolk sau Gotland) care sunt tradițional crescute pe pajiști sărăturate.

Obiectivul crescătorilor a fost obținerea, de-a lungul anilor, a unor exemplare care sunt nu numai adaptate habitatului, dar și apte să producă miei mari, de carne. Mulțumită ierbii pe care o pasc pe pajiștile sărăturate, acești miei sunt diferiți de mieii crescuți în alte regiuni ale țării.

Cerințe privind calitatea:

Greutate la sacrificare	:	19-25 kg
Formă	:	min. 6
Culoare	:	3-4
Grad de îngrășare	:	1-2-3

Data sacrificării (vârsta mieilor la sacrificare) depinde de greutate, care trebuie să fie cuprinsă între 19 și 25 de kilograme. În plus, la unitatea de sacrificare trebuie efectuat, în abator, un control vizual pentru verificarea conținutului de grăsime al cărnii. (În trecut, se utiliza o notificare pentru miei, asemănătoare celei utilizate pentru bovinele Danish Crow. Această notificare nu mai este utilizată, acesta fiind motivul pentru care unitatea de sacrificare trebuie să verifice vizual, în abator, conținutul de grăsime al cărnii.)

3.3. Materii prime:

—

3.4. Hrană pentru animale (numai pentru produsele de origine animală):

În timpul iernii, cel puțin 50 % din hrana animalelor trebuie produsă în aria delimitată. Mieii sunt hrăniți în această perioadă cu iarbă, porumb, fân de siloz și, înspre sfârșitul iernii, cu furaje și fân completat cu orz.

Timp de cel puțin patru luni și jumătate pe an, mieii trebuie să pască pe pajiștile sărăturate și pe câmpiile litorale din aria geografică delimitată.

3.5. Etape specifice ale producției care trebuie să se desfășoare în aria geografică delimitată:

—	Mieii trebuie să se fi născut și să fie crescuți în aria geografică delimitată.

3.6. Norme specifice privind felierea, răzuirea, ambalarea etc.:

—

3.7. Norme specifice privind etichetarea:

Toți mieii sacrificați sunt ștampilați cu logoul Vadehav, Marsk og Mad.

Logoul trebuie marcat pe ambalajul produsului final și, în scopul trasabilității, pe carcasa animalelor.

4. Delimitarea concisă a ariei geografice:

Aria geografică delimitată se situează în regiunea Mării Waden, în sud-vestul Danemarcei. Această regiune cuprinde trei insule, Rømø, Mandø și Fanø, precum și o zonă continentală delimitată la sud prin granița cu Germania; la nord, regiunea se întinde până la limita de nord a rezervației naturale Vadehav, iar la est până la șoseaua națională A 11.

5. Legătura cu aria geografică:

5.1. Specificitatea ariei geografice:

Localitatea Ribe a fost întemeiată în jurul anului 710 și era un centru comercial; grație săpăturilor arheologice s-a putut afla ce produse făceau obiectul schimburilor pe această piață. Printre acestea se află carnea de oaie și de miel. Oile și mieii proveneau din satele aflate în apropierea pajiștilor sărăturate, ceea ce înseamnă că, încă din epoca fierului, țăranii din regiune creșteau oi și miei.

Producția de „Vadehavslam” este rezultatul unei îndelungate tradiții de creștere a oilor și mieilor pe pajiștile sărăturate. În fiecare an, regiunea era afectată de furtuni în urma cărora terenurile agricole erau inundate. După retragerea apelor, aluviunile fertile creau pajiști bogate și sărate unde animalele pășteau în timpul verii și de unde se recoltau furajele pentru perioada iernii.

Într-un articol din anul 1968, intitlulat „Jordbundsundersøgelser i marsken” (Cercetare privind solurile pajiștilor sărăturate), publicat în Tidsskrift for planteavl (Revista producției vegetale), Lorens Hansen analizează eșantioanele de soluri provenind din pajiștile sărăturate, afirmând că: „Solurile pe care se află pajiștile sărăturate sunt în mod natural bogate în potasiu, având în vedere conținutul ridicat de argilă și modul în care s-au format.” În general, conținutul de sodiu al terenurilor arabile este rar determinat, deoarece este foarte redus și nu prezintă importanță pentru structura solurilor. În solurile pajiștilor sărăturate se află adesea mult sodiu care provine din sarea marină depusă atunci când s-au format pajiștile.

Iarba rezistentă a pajiștilor sărăturate este deasă și puțin adaptată unei agriculturi tradiționale, dar este aproape ideală pentru pășunat. Această vegetație halofită este foarte bogată în elemente nutritive și, în același timp, rezistentă având în vedere condiții meteorologice variabile. De fapt, influența sărată și aspră a Mării Wadden conferă acestei regiuni caracterul unic în ceea ce privește pășunatul. Pe litoral cresc în special următoarele plante:

—	iarbă fină, trifoi alb de tipul silvestris, ghizdei mărunt, clocotici, piciorul-cocoșului și limba-peștelui care prosperă în apropierea digurilor;

—	lavanda de apă, limba-apei și alte ierburi rezistente cresc în zona mai joasă;

—	iarba de sărătură și brânca cresc în cele mai îndepărtate și joase zone ale litoralului.

5.2. Specificitatea produsului:

Mieii sunt crescuți astfel încât să poată trăi în mediul aspru al pajiștilor sărăturate și pe litoral. Crescătorii de „Vadehavslam” au reușit să obțină miei de carne, mari, cu carne săracă în grăsime și cu o savoare sărată deosebită.

5.3. Legătura cauzală dintre aria geografică și o calitate anume, reputația sau alte caracteristici ale produsului:

Crescătorii de oi din regiunea Mării Wadden trebuie să depună multe eforturi în activitatea lor din cauza asprimii condițiilor naturale și a particularităților pedologice. Fermierii din partea locului își folosesc cunoștințele și experiența pentru a obține miei robuști, rezistenți la condițiile de mediu pe care le oferă litoralul Mării Wadden.

Mieii sunt mari, cu multă carne; aceasta are un gust deosebit, sărat datorită condițiilor speciale din regiunea în care sunt crescuți. Când apa de mare inundă pajiștile, în soluri se depun minerale și sare. Mieii pasc pe pajiștile sărăturate, iar conținutul mare de potasiu și de sodiu din ierburi are o influență asupra gustului cărnii de miel, conferind produsului „Vadehavslam” o calitate deosebită și savoarea sărată specifică.

De ani de zile, „Vadehavslam” este un produs foarte cunoscut în Danemarca.

Broșurile care prezintă turiștilor regiunea Mării Wadden și rezervația naturală Vadehav descriu producția de „Vadehavslam” drept o caracteristică importantă a acestei regiuni.

Trimitere la publicarea caietului de sarcini:

http://www.foedevarestyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/25_PDF_word_filer%20til%20download/06kontor/Maerkning/Oprindelsesmaerkning_af_foedevarer/Varespecifikation%20for%20Vadehavslam.pdf

(1) JO L 93, 31.3.2006, p. 12.

		ISSN 1977-1029 doi:10.3000/19771029.C_2011.306.ron
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene		C 306

Ediţia în limba română	Comunicări şi informări	Anul 54 18 octombrie 2011

Informarea nr.	Cuprins	Pagina
	IV Informări
	INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE, ORGANELE ȘI ORGANISMELE UNIUNII EUROPENE
	Comisia Europeană
2011/C 306/01	Rata de schimb a monedei euro	1

	INFORMĂRI PROVENIND DE LA STATELE MEMBRE
2011/C 306/02	Informații comunicate de statele membre privind ajutoarele de stat acordate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1857/2006 al Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din tratat ajutoarelor de stat pentru întreprinderile mici și mijlocii care își desfășoară activitatea în domeniul producției de produse agricole și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 70/2001	2

2011/C 306/03	Informații comunicate de statele membre privind încheierea activităților de pescuit	4

2011/C 306/04	Informații comunicate de statele membre privind încheierea activităților de pescuit	5

2011/C 306/05	Informații comunicate de statele membre privind încheierea activităților de pescuit	6

2011/C 306/06	Informații comunicate de statele membre privind încheierea activităților de pescuit	7

2011/C 306/07	Informații comunicate de statele membre privind încheierea activităților de pescuit	8

2011/C 306/08	Informații comunicate de statele membre privind încheierea activităților de pescuit	9

	Moneda	Rata de schimb
USD	dolar american	1,3776
JPY	yen japonez	106,43
DKK	coroana daneză	7,4453
GBP	lira sterlină	0,87400
SEK	coroana suedeză	9,1582
CHF	franc elvețian	1,2365
ISK	coroana islandeză
NOK	coroana norvegiană	7,7320
BGN	leva bulgărească	1,9558
CZK	coroana cehă	24,762
HUF	forint maghiar	293,94
LTL	litas lituanian	3,4528
LVL	lats leton	0,7049
PLN	zlot polonez	4,2927
RON	leu românesc nou	4,3320
TRY	lira turcească	2,5514
AUD	dolar australian	1,3406
CAD	dolar canadian	1,3955
HKD	dolar Hong Kong	10,7124
NZD	dolar neozeelandez	1,7225
SGD	dolar Singapore	1,7458
KRW	won sud-coreean	1 577,85
ZAR	rand sud-african	10,8856
CNY	yuan renminbi chinezesc	8,7746
HRK	kuna croată	7,4685
IDR	rupia indoneziană	12 147,13
MYR	ringgit Malaiezia	4,2707
PHP	peso Filipine	59,465
RUB	rubla rusească	42,4230
THB	baht thailandez	42,182
BRL	real brazilian	2,4083
MXN	peso mexican	18,2857
INR	rupie indiană	67,4400

Data și ora încheierii	5.9.2011
Durată	5.9.2011-31.12.2011
Stat membru	Portugalia
Stoc sau grup de stocuri	WHM/ATLANT
Specie	Marlin alb (Tetrapturus albidus)
Zonă	Oceanul Atlantic
Tip sau tipuri de nave de pescuit	—
Număr de referință	—

Data și ora încheierii	5.9.2011
Durată	5.9.2011-31.12.2011
Stat membru	Portugalia
Stoc sau grup de stocuri	ALF/3X14-
Specie	Specii de baryx (Beryx spp.)
Zonă	Apele UE și apele internaționale din zonele III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII și XIV
Tip sau tipuri de nave de pescuit	—
Număr de referință	—

	V Anunțuri
	PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI
	Comisia Europeană
2011/C 306/09	Ajutor de stat – Irlanda – Ajutor de stat SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) – Transport aerian – Scutiri de la taxa pe transportul aerian de pasageri – Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE ( 1 )	10

2011/C 306/10	Notificare prealabilă a unei concentrări (Cazul COMP/M.6289 – Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) – Caz care poate face obiectul procedurii simplificate ( 1 )	17

	ALTE ACTE
	Comisia Europeană
2011/C 306/11	Publicarea unei cereri de înregistrare în temeiul articolului 6 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 510/2006 al Consiliului privind protecția indicațiilor geografice și a denumirilor de origine ale produselor agricole și alimentare	18

Data și ora încheierii	25.6.2011
Durată	25.6.2011-31.12.2011
Stat membru	Spania
Stoc sau grup de stocuri	BSF/8910-
Specie	Merlucius alb (Phycis blennoides)
Zonă	Apele UE și apele internaționale din zonele VIII și IX
Tip sau tipuri de nave de pescuit	—
Număr de referință	887271

Data și ora încheierii	12.7.2011
Durată	12.7.2011-31.12.2011
Stat membru	Spania
Stoc sau grup de stocuri	BSF/8910-
Specie	Sabie neagră (Aphanopus carbo)
Zonă	Apele UE și apele internaționale din zonele VIII, IX și X
Tip sau tipuri de nave de pescuit	—
Număr de referință	887293

Data și ora încheierii	13.8.2011
Durată	13.8.2011-31.12.2011
Stat membru	Belgia
Stoc sau grup de stocuri	WHG/08.
Specie	Merlan (Merlangius merlangus)
Zonă	VIII
Tip sau tipuri de nave de pescuit	—
Număr de referință	870462