ANEXA

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

SPECIFICAŢIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „Infrastructură”

1.	INTRODUCERE

1.1	Domeniul tehnic de aplicare

1.2	Domeniul geografic de aplicare

1.3	Cuprinsul prezentei STI

2	DEFINIŢIA DOMENIULUI DE APLICARE AL INFRASTRUCTURII

2.1.	Definiţia domeniului infrastructurii

2.2	Funcţii şi aspecte ale domeniului în cadrul prezentei STI

2.2.1

Pentru controlul trenului

2.2.2

Pentru susţinerea trenului

2.2.3

Pentru a permite circulaţia liberă şi sigură a unui tren cu un volum dat

2.2.4

Pentru a permite îmbarcarea pasagerilor şi coborârea din trenurile oprite în gări.

2.2.5

Pentru a asigura siguranţa

2.2.6

Pentru respectarea mediului înconjurător

2.2.7

Pentru întreţinerea trenului

3.	CERINŢELE ESENŢIALE

3.1

General

3.2.	Cerinţele esenţiale pentru domeniul infrastructură

3.2.1

Cerinţele generale

3.2.2

Cerinţele specifice domeniului infrastructură

3.3	Satisfacerea cerinţelor esenţiale de către specificaţiile domeniului infrastructură.

3.4	Elementele domeniului Infrastructură corespunzătoare cerinţelor esenţiale

4.	DESCRIEREA DOMENIULUI INFRASTRUCTURĂ

4.1	Introducere

4.2	Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale domeniului

4.2.1

Dispoziţii generale

4.2.2

Ecartamentul nominal al liniei

4.2.3

Gabaritul minim al infrastructurii

4.2.4

Distanţa dintre axele şinelor

4.2.5

Declivităţile maxime în urcare şi în coborâre

4.2.6

Raza de curbură minimă

4.2.7

Supraînălţarea liniei

4.2.8

Insuficienţa de supraînălţare

4.2.8.1

Insuficienţa de supraînălţare pentru liniile curente şi liniile directe ale aparatelor de cale

4.2.8.2

Modificarea bruscă a insuficienţei de supraînălţare la linia deviată a aparatelor de cale

4.2.9

Conicitatea echivalentă

4.2.9.1

Definiţia

4.2.9.2

Valorile de proiectare

4.2.9.3

Valorile de exploatare

4.2.10

Calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate

4.2.10.1

Introducere

4.2.10.2

Definiţii

4.2.10.3

Limitele de intervenţie imediată, de intervenţie şi de alertă

4.2.10.4

Limita de intervenţie imediată

4.2.11

Înclinaţia liniei

4.2.12

Aparatele de cale

4.2.12.1

Mijloacele de detectare şi blocare

4.2.12.2

Utilizarea inimilor de încrucişare cu vârf mobil

4.2.12.3

Caracteristicile geometrice

4.2.13

Rezistenţa liniei

4.2.13.1

Liniile de categoria I

4.2.13.2

Liniile de categoriile II şi III

4.2.14

Sarcina traficului asupra structurilor

4.2.14.1

Sarcinile verticale

4.2.14.2

Analiza dinamică

4.2.14.3

Forţele centrifuge

4.2.14.4

Forţele de impact orizontal

4.2.14.5

Acţiunile datorate tracţiunii şi frânării (sarcinile longitudinale)

4.2.14.6

Forţele longitudinale datorate interacţiunii dintre structuri şi linie

4.2.14.7

Acţiunile aerodinamice de la trenurile în trecere asupra structurilor de pe marginea liniei

4.2.14.8

Aplicarea cerinţelor din EN1991-2:2003

4.2.15

Rigiditatea globală a liniei

4.2.16

Variaţiile maxime de presiune în tuneluri

4.2.16.1

Cerinţe generale

4.2.16.2

Efectul de piston în staţiile subterane

4.2.17

Efectul vânturilor de travers

4.2.18

Caracteristicile electrice

4.2.19

Zgomotul şi vibraţiile

4.2.20

Peroanele

4.2.20.1

Accesul la peron

4.2.20.2

Lungimea utilă a peronului

4.2.20.3

Lăţimea utilă a peronului

4.2.20.4

Înălţimea peronului

4.2.20.5

Distanţa de la axul liniei

4.2.20.6

Planul liniilor de-a lungul peroanelor

4.2.20.7

Prevenirea electrocutării pe peroane

4.2.20.8

Caracteristicile legate de accesul persoanelor cu mobilitate redusă.

4.2.21

Siguranţa împotriva incendiilor şi siguranţa în tunelurile feroviare

4.2.22

Accesul sau intruziunea la instalaţiile de linie

4.2.23

Spaţiul lateral pentru pasageri şi personalul de bord în cazul coborârii pasagerilor în afara unei staţii

4.2.23.1

Spaţiul lateral de-a lungul liniilor

4.2.23.2

Pasarelele de evacuare din tuneluri

4.2.24

Indicatoarele de distanţă

4.2.25

Liniile de garare şi alte locuri cu viteză foarte redusă

4.2.25.1

Lungimea

4.2.25.2

Declivitatea

4.2.25.3

Raza de curbură

4.2.26

Instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor

4.2.26.1

Sistemul de evacuare a toaletelor

4.2.26.2

Echipamentele de curăţare exterioară a trenurilor

4.2.26.3

Echipamentele de reaprovizionare cu apă

4.2.26.4

Echipamentele de reaprovizionare cu nisip

4.2.26.5

Reaprovizionarea cu combustibil

4.2.27

Proiectarea balastului

4.3	Specificaţia funcţională şi tehnică a interfeţelor

4.3.1

Interfeţele cu subsistemul material rulant

4.3.2

Interfeţele cu subsistemul energie

4.3.3

Interfeţele cu subsistemul de control-comandă şi semnalizare

4.3.4

Interfeţele cu subsistemul exploatare

4.3.5

Interfeţele cu STI STF

4.4	Regulile de exploatare

4.4.1

Executarea lucrărilor

4.4.2

Avizele acordate întreprinderilor feroviare

4.4.3

Protecţia lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice

4.5	Regulile de întreţinere

4.5.1

Planul de întreţinere

4.5.2

Cerinţele de întreţinere

4.6	Competenţele profesionale

4.7	Condiţiile de sănătate şi siguranţă

4.8	Registrul infrastructurii

5.	ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1

Definiţia

5.1.1

Soluţiile inovatoare

5.1.2

Soluţii originale pentru subansamblul liniei

5.2	Lista elementelor constitutive

5.3	Performanţele şi specificaţiile elementelor constitutive

5.3.1

Şina

5.3.1.1

Profilul capului de şină

5.3.1.2

Masa teoretică liniară

5.3.1.3

Gradul oţelului

5.3.2

Sistemele de fixare a şinelor

5.3.3

Traversele şi suporturile liniei

5.3.4

Aparatele de cale

5.3.5

Racordul de alimentare cu apă

6.	EVALUAREA CONFORMITĂŢII ŞI/SAU ADECVĂRII LA UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ŞI VERIFICAREA SUBSISTEMELOR

6.1.	Elemente constitutive de interoperabilitate

6.1.1.

Procedurile de evaluare a conformităţii şi adecvării la utilizare

6.1.1.1

Compatibilitatea cu cerinţele subsistemului.

6.1.1.2

Compatibilitatea cu alte elemente constitutive de interoperabilitate şi componente ale subsistemului cu care este destinat să aibă interfeţe.

6.1.1.3

Conformitatea cu cerinţele tehnice specifice

6.1.2

Definiţia elementelor constitutive de interoperabilitate „stabilite”, „originale” şi „inovatoare”

6.1.3.

Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate stabilite şi originale

6.1.4.

Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate inovatoare

6.1.5

Aplicarea modulelor

6.1.6

Metodele de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate

6.1.6.1

Elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor directive comunitare

6.1.6.2

Evaluarea sistemului de fixare

6.1.6.3

Validarea de tip prin experienţă în exploatare (adecvare la utilizare)

6.2	Subsistem infrastructură

6.2.1

Dispoziţii generale

6.2.2

Rezervat

6.2.3

Soluţiile inovatoare

6.2.4

Aplicarea modulelor

6.2.4.1

Aplicarea modulului SH2

6.2.4.2

Aplicarea modulului SG

6.2.5

Soluţiile tehnice care dau prezumţia de conformitate în faza de proiectare

6.2.5.1

Evaluarea rezistenţei liniei

6.2.5.2

Evaluarea conicităţii echivalente

6.2.6

Cerinţele speciale pentru evaluarea de conformitate

6.2.6.1

Evaluarea gabaritului minim de infrastructură

6.2.6.2

Evaluarea valorii minime a ecartamentului mediu al liniilor

6.2.6.3

Evaluarea rigidităţii liniei

6.2.6.4

Evaluarea înclinaţiei liniei

6.2.6.5

Evaluarea variaţiei maxime de presiune în tuneluri

6.2.6.6

Evaluarea zgomotului şi vibraţiilor

6.3	Evaluarea de conformitate atunci când viteza este folosită ca un criteriu de migraţie

6.4	Evaluarea planului de întreţinere

6.5	Evaluarea subsistemului întreţinere

6.6	Elemente constitutive interoperabile fără declaraţie CE

6.6.1

General

6.6.2

Perioada de tranziţie

6.6.3

Certificarea subsistemelor care conţin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în cursul perioadei de tranziţie

6.6.3.1

Condiţiile

6.6.3.2

Notificarea

6.6.3.3

Punerea în aplicare a duratei de viaţă

6.6.4

Măsurile de supraveghere

7.	PUNEREA ÎN APLICARE A STI INFRASTRUCTURĂ

7.1.	Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză care urmează să fie date în exploatare

7.2.	Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză deja în exploatare

7.2.1.

Clasificarea lucrărilor

7.2.2.

Parametrii şi specificaţii referitoare la lucrările civile

7.2.3

. Parametrii şi caracteristicile referitoare la construcţia liniei

7.2.4.

Parametrii şi caracteristicile referitoare la diverse echipamente şi utilaje de întreţinere

7.2.5.

Viteza drept criteriu de migrare

7.3.	Cazurile speciale

7.3.1.

Trăsături speciale în reţeaua germană

7.3.2.

Trăsături speciale în reţeaua austriacă

7.3.3.

Trăsături speciale în reţeaua daneză

7.3.4.

Trăsături speciale în reţeaua spaniolă

7.3.5.

Trăsături speciale în reţeaua finlandeză

7.3.6.

Trăsături speciale în reţeaua britanică

7.3.7

. Trăsături speciale în reţeaua elenă

7.3.8

Trăsături speciale în reţelele din Irlanda şi Irlanda de Nord

7.3.9.

Trăsături speciale în reţeaua italiană

7.3.10.

Trăsături speciale în reţeaua neerlandeză

7.3.11.

Trăsături speciale în reţeaua portugheză

7.3.12.

Trăsături speciale în reţeaua suedeză

7.3.13.

Trăsături speciale în reţeaua poloneză

7.4.	Revizuirea STI

7.5.	Acordurile

7.5.1.

Acordurile existente

7.5.2.

Acorduri viitoare

ANEXA A –

Elementele constitutive de interoperabilitate ale domeniului infrastructură

A.1.	Domeniul de aplicare

A.2.	Caracteristicile care trebuie evaluate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „stabilite”.

A.3	Caracteristicile care trebuie evaluate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „originale”

ANEXA B1 –

Evaluarea subsistemului infrastructură

B1.1.

Domeniul de aplicare

B1.2.

Caracteristicile şi modulele

ANEXA B2 –

Evaluarea subsistemului întreţinere

B2.1.

Domeniul de aplicare

B2.2.

Caracteristicile

ANEXA C –

Procedurile de evaluare

ANEXA D –

Elementele care trebuie incluse în registrul de infrastructură referitoare la domeniul infrastructură

ANEXA E –

Diagrama aparatelor de cale

ANEXA F –

Profilul şinei 60 E2

ANEXA G –

(rezervată)

ANEXA H –

Lista punctelor deschise

ANEXA I –

Definiţia termenilor folosiţi în STI ins mv

1.   INTRODUCERE

1.1   Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificaţie tehnică pentru interoperabilitate (STI) se referă la subsistemul infrastructură şi o parte din subsistemul întreţinere al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. Acestea sunt incluse în lista din anexa II punctul 1 la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

În conformitate cu anexa I la directivă, liniile de mare viteză cuprind:

—	linii special construite pentru mare viteză, echipate, în general, pentru viteze egale sau mai mari de 250 km/h,

—	linii special modernizate pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h,

—	linii special modernizate pentru mare viteză care au caracteristici speciale din cauza constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană, pe care viteza trebuie adaptată fiecărui caz în parte.

În prezenta STI, aceste linii au fost clasificate ca fiind de categoria I, categoria II şi respectiv categoria III.

1.2   Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, astfel cum este descris în anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

1.3   Cuprinsul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

(a)	indică domeniul de aplicare căruia îi este destinat (capitolul 2);

(b)	precizează cerinţele esenţiale pentru subsistemul infrastructură (capitolul 3) şi interfeţele acestuia în raport cu alte subsisteme (capitolul 4);

(c)	defineşte specificaţiile funcţionale şi tehnice care trebuie respectate de către subsistem şi interfeţele acestuia în raport cu alte subsisteme (capitolul 4);

(d)	stabileşte elementele constitutive şi interfeţele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul specificaţiilor europene, inclusiv al standardelor europene, care sunt necesare pentru realizarea interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (capitolul 5);

(e)	indică, în fiecare caz luat în considerare, procedurile care urmează să fie utilizate în vederea evaluării conformităţii sau a caracterului adecvat pentru utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau verificarea CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6);

(f)	indică strategia de punere în aplicare a STI-urilor (capitolul 7);

(g)	indică, pentru personalul în cauză, competenţele profesionale şi condiţiile de igienă şi de protecţie a muncii necesare pentru exploatarea şi întreţinerea subsistemului, precum şi pentru punerea în aplicare a STI-urilor (capitolul 4).

În conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din directivă, se pot stabili dispoziţii în anumite cazuri speciale pentru fiecare STI; acestea sunt precizate în capitolul 7.

Prezenta STI stabileşte, de asemenea, în capitolul 4, regulile de exploatare şi întreţinere specifice domeniului de aplicare specificat la punctele (1.1) şi (1.2) de mai sus.

2   DEFINIŢIA DOMENIULUI DE APLICARE AL INFRASTRUCTURII

2.1.   Definiţia domeniului infrastructurii

Prezenta STI se referă la domeniul infrastructurii, care include:

—	subsistemul structural infrastructură.

—	partea subsistemului operaţional de întreţinere aferentă subsistemului infrastructură.

—	instalaţiile fixe ale subsistemului operaţional de întreţinere a materialului rulant aferente întreţinerii (de exemplu, instalaţii de spălat, echipamentele de alimentare cu nisip şi apă; echipamente de alimentare cu combustibil şi conductă pentru instalaţiile fixe de evacuare a toaletelor)

Subsistemul structural al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză include linii, aparate de cale pentru linii de mare viteză în domeniul stabilit în capitolul 1. Aceste linii sunt cele definite în registrul infrastructurii al secţiunii de cale avute în vedere.

Subsistemul structural infrastructură include, de asemenea:

—	structura care susţine sau protejează linia

—	structuri laterale şi lucrări de construcţii civile care ar putea afecta interoperabilitatea căii ferate

—	peroanele şi alte infrastructuri ale staţiilor care ar putea afecta interoperabilitatea căii ferate

—	măsuri necesare în cadrul subsistemului pentru protecţia mediului

—	măsuri pentru garantarea siguranţei pasagerilor în cazul apariţiei unor defecţiuni

2.2   Funcţii şi aspecte ale domeniului în cadrul prezentei STI

În cele ce urmează sunt descrise aspectele domeniului infrastructură referitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, pe baza funcţiilor pe care acesta este prevăzut să le asigure, împreună cu principiile adoptate în privinţa acestora.

4.5.1   2.2.1 Pentru controlul trenului

Linia curentă

Linia curentă reprezintă sistemul fizic de ghidare pentru vehicule, iar caracteristicile acesteia permit circulaţia trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, în condiţiile de siguranţă dorite şi în performanţele specificate.

Ecartamentul dintre două şine, precum şi relaţia dintre roţi şi şine care vin în contact unele cu altele, este definit pentru a asigura compatibilitatea infrastructurii cu subsistemul materialului rulant.

Aparatele de cale

Aparatele de cale, care permit schimbările de rută, trebuie să respecte specificaţiile relevante stipulate pentru linia curentă şi dimensiunile de proiectare funcţională pentru a permite compatibilitatea tehnică cu trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Linii de garare

Liniile de garare nu trebuie în mod obligatoriu să respecte toate caracteristicile liniei curente; cu toate acestea, liniile de garare trebuie să respecte anumite cerinţe specifice, astfel cum sunt stabilite în capitolul 4, pentru a permite compatibilitatea tehnică cu trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

4.5.2   2.2.2 Pentru susţinerea trenului

Linia curentă şi aparatele de cale

Forţele exercitate de vehicule pe şină, care determină atât condiţiile referitoare la siguranţa împotriva deraierii vehiculelor, cât şi caracteristicile capacităţii şinei de a le susţine, provin numai din contactul dintre roţi şi şine şi de la orice echipament de frânare asociat atunci când acesta acţionează în mod direct asupra şinei.

Aceste forţe includ forţe verticale, forţe laterale şi forţe longitudinale.

Pentru fiecare dintre aceste trei tipuri de forţe, unul sau mai multe criterii caracteristice ale interacţiunii mecanice dintre vehicul şi şină sunt definite ca limite ce nu trebuie depăşite de către vehicul şi, invers, ca sarcini minime pe care linia trebuie să le poată susţine. În conformitate cu articolul 5 alineatul (4) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, aceste criterii nu constituie un obstacol în calea alegerii unor valori limită mai mari, corespunzătoare pentru rularea altor trenuri. Aceste criterii de siguranţă caracteristice ale interacţiunii vehicul-şină sunt interfeţele cu subsistemul materialului rulant.

Structurile care susţin calea ferată

Pe lângă efectele menţionate mai sus asupra liniei curente şi a aparatelor de cale, traficul de mare viteză are un efect esenţial asupra comportamentului dinamic al podurilor de cale ferată în funcţie de frecvenţa repetiţiei sarcinilor pe osie ale vehiculelor, iar acestea constituie o interfaţă cu subsistemul materialului rulant.

4.5.3   2.2.3 Pentru a permite circulaţia liberă şi sigură a unui tren cu un volum dat

Gabaritul de liberă trecere şi distanţa dintre axele şinelor

Gabaritul de liberă trecere şi distanţa dintre axele şinelor definesc, în principal, distanţa dintre gabaritele vehiculelor, pantograf şi structurile care fac parte din instalaţiile fixe şi echipamentele căii ferate, precum şi distanţa dintre înseşi gabaritele de liberă trecere ale vehiculelor atunci când trec trenurile. Pe lângă cerinţele necesare pentru a preveni depăşirea gabaritului de către vehicule, aceste interfeţe permit, de asemenea, derivarea forţelor aerodinamice laterale care afectează vehiculele şi, în mod reciproc, instalaţiile fixe.

Lucrările de construcţii civile şi structurile care fac parte din instalaţiile fixe şi echipamentele căii ferate

Lucrările de construcţii civile şi structurile care fac parte din instalaţiile fixe şi echipamentele căii ferate trebuie să respecte cerinţele referitoare la gabarit.

Forţele aerodinamice care acţionează asupra unor instalaţii ale căii ferate şi asupra variaţiilor de presiune din tuneluri depind de caracteristicile aerodinamice ale trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză şi, astfel, constituie interfeţe cu subsistemul materialului rulant.

Variaţiile de presiune pe care pasagerii ar putea să le suporte atunci când vehiculele circulă prin tuneluri sunt, în principal, o funcţie a vitezei de rulare, a suprafeţei secţiunii transversale, a lungimii şi formei aerodinamice a trenului automotor şi a lungimii şi suprafeţei secţiunii transversale a tunelului. Acestea sunt limitate la o valoare acceptabilă din punct de vedere al sănătăţii pasagerilor şi, astfel, constituie o interfaţă cu subsistemul materialului rulant.

4.5.4   2.2.4 Pentru a permite îmbarcarea pasagerilor şi coborârea din trenurile oprite în gări.

Peroanele

Subsistemul infrastructurii include mijloacele care permit pasagerilor să se îmbarce în trenuri: peroane şi instalaţiile acestora. Interoperabilitatea subsistemului se referă în primul rând la înălţimea şi lungimea peroanelor, efectele de presiune atunci când trenurile circulă prin staţiile subterane. Aceste elemente necesită o interfaţă cu subsistemul materialului rulant.

Persoanele cu mobilitate redusă

Pentru a spori accesibilitatea transportului pe calea ferată pentru persoanele cu mobilitate redusă, măsurile vor facilita accesibilitatea zonelor publice ale infrastructurii şi, în special, pentru interfaţa peron-tren şi cele necesare pentru evacuare în cazul unor situaţii periculoase.

4.5.5   2.2.5 Pentru a asigura siguranţa

Securitatea pe calea ferată, protecţia împotriva pătrunderii vehiculelor şi protecţia împotriva vânturilor transversale presupun o interfaţă cu subsistemele material rulant, de control, comandă şi semnalizare şi de exploatare.

Sfera de aplicare se referă şi la măsurile necesare pentru asigurarea supravegherii şi întreţinerii echipamentelor, respectând cerinţele esenţiale.

În caz de accidente, infrastructura trebuie să asigure măsuri de siguranţă pentru zona gărilor şi calea ferată accesibilă persoanelor în cazul unor posibile accidente.

4.5.6   2.2.6 Pentru respectarea mediului înconjurător

Sfera de aplicare se referă la măsurile necesare în cadrul infrastructurii pentru protecţia mediului înconjurător.

4.5.7   2.2.7 Pentru întreţinerea trenului

Sfera de aplicare se referă la instalaţiile fixe pentru asigurarea întreţinerii materialului rulant (de exemplu, instalaţii de spălat, echipamentele de alimentare cu nisip şi apă; echipamente de alimentare cu combustibil şi conductă pentru instalaţiile fixe de evacuare a toaletelor).

3.   CERINŢELE ESENŢIALE

3.1   General

În sfera prezentei STI, conformitatea cu specificaţiile descrise:

—	în capitolul 4 pentru subsisteme

—	şi în capitolul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate,

astfel cum o demonstrează un rezultat pozitiv al evaluării:

—	conformităţii şi/sau adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate,

—	şi a verificării subsistemelor, astfel cum este descris în capitolul 6,

asigură îndeplinirea cerinţelor esenţiale relevante enumerate în secţiunile 3.2 şi 3.3 ale prezentei STI.

Cu toate acestea, în cazul în care o parte din cerinţele esenţiale sunt reglementate prin norme naţionale datorită:

—	punctelor deschise şi rezervate declarate în STI,

—	derogării pe baza articolului 7 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE,

—	situaţiilor specifice descrise în secţiunea 7.3 a prezentei STI,

evaluarea de conformitate corespunzătoare se realizează în conformitate cu procedurile care sunt în răspunderea statului membru interesat.

În conformitate cu articolul 4 alineatul 1 din Directiva 96/48/CE, astfel cum este modificată prin Directiva 2004/50/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele acestuia şi elementele sale constitutive de interoperabilitate trebuie să îndeplinească cerinţele esenţiale stabilite în termeni generali în anexa III la directivă.

3.2.   Cerinţele esenţiale pentru domeniul infrastructură

Cerinţele esenţiale, stabilite în anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, pot fi de natură generală şi aplicabile întregii reţele transeuropene de mare viteză sau pot avea trăsături speciale specifice fiecărui subsistem şi elementelor constitutive ale acestora.

Cerinţele esenţiale, astfel cum sunt definite în anexa III la directivă, sunt reproduse în următoarele puncte 3.2.1 şi 3.2.2:

4.5.8   3.2.1 Cerinţele generale

Cerinţele generale sunt prevăzute în anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. Cerinţele generale relevante pentru prezenta STI sunt reproduse mai jos:

4.5.9   3.2.2 Cerinţele specifice domeniului infrastructură

Cerinţele esenţiale sunt prevăzute în anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE,. Cerinţele esenţiale specifice domeniilor infrastructurii, întreţinerii, mediului şi exploatării, relevante pentru prezenta STI sunt redate mai jos:

3.3   Satisfacerea cerinţelor esenţiale de către specificaţiile domeniului infrastructură.

3.3.1   Siguranţă

Pentru a satisface cerinţele generale, la gradul de siguranţă corespunzător obiectivelor stabilite pentru reţea, infrastructura trebuie:

—	să permită circulaţia trenurilor fără riscul deraierii sau al coliziunilor între acestea sau cu alte vehicule sau obstacole fixe, precum şi evitarea riscurilor nepermise asociate cu proximitatea de sistemul de alimentare cu electricitate,

—	să suporte fără avarii sarcinile verticale, laterale şi longitudinale, fie ele statice sau dinamice, exercitate de trenuri, în mediul specificat al căii ferate şi în timp ce se ating performanţele necesare,

—	să permită supravegherea şi întreţinerea instalaţiilor necesare pentru păstrarea elementelor esenţiale în siguranţă,

—	să nu conţină materiale care pot genera emisii de fum nocive în caz de incendiu; această cerinţă se referă numai la acele elemente de infrastructură situate în spaţii închise (tuneluri, intrări acoperite şi staţii subterane).

—	să împiedice accesul persoanelor neautorizate la instalaţii, altele decât zonele de peron accesibile pasagerilor,

—	să permită controlul riscului de intruziune a persoanelor sau vehiculelor nedorite în zona căii ferate,

—

să asigure că zonele accesibile pasagerilor în cursul exploatării normale a liniei sunt situate la distanţă de liniile pe care trenurile circulă cu mare viteză sau sunt separate în mod adecvat de acele linii, pentru a reduce la minim riscul pentru pasageri, precum şi că acestea sunt dotate cu căile de acces necesare pentru evacuarea pasagerilor, în special în staţiile subterane,

—	să asigure pasagerilor invalizi mijloace adecvate de acces şi evacuare în/din zonele publice accesibile acestora, prin măsuri corespunzătoare,

—	să asigure posibilitatea de ţinere a pasagerilor la distanţă de zonele periculoase în cazul în care un tren de mare viteză se opreşte abătându-se de la curs în afara zonelor staţiei,

—	să asigure luarea unor măsuri speciale în tunelurile de mare lungime, care să prevină incendiile, să limiteze la minim urmările şi să faciliteze evacuarea pasagerilor în caz de incendiu

—	să asigure că echipamentele oferă o calitate adecvată a nisipului.

Se iau în considerare posibilele consecinţe ale defectării elementelor de siguranţă menţionate mai jos.

3.3.2   Fiabilitate şi disponibilitate

Pentru a satisface această cerinţă, interfeţele esenţiale din punct de vedere al siguranţei, ale căror caracteristici se pot schimba în cursul exploatării sistemului, se află în centrul planurilor de supraveghere şi întreţinere care definesc condiţiile pentru supravegherea şi corectarea elementelor respective.

3.3.3   Sănătate

Aceste cerinţe generale se referă la protecţia împotriva incendiilor a diferitelor elemente din domeniul infrastructurii. Dată fiind densitatea mică a capacităţii calorifice a produselor care alcătuiesc infrastructura (linia şi lucrările de construcţii civile), această cerinţă se referă numai la cazul structurilor subterane care primesc pasageri în serviciu normal. Astfel, nu există nicio cerinţă în ceea ce priveşte produsele care alcătuiesc interfeţele căii ferate şi ale lucrărilor de construcţii civile, altele decât aceste structuri speciale.

În ceea le ce priveşte pe acestea din urmă, trebuie să se aplice directivele comunitare privind sănătatea, aplicabile în mod general structurilor, indiferent dacă structurile au legătură cu interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Pe lângă respectarea acestor cerinţe generale, trebuie limitate variaţiile de presiune la care pasagerii şi personalul feroviar pot fi expuşi atunci când trenurile circulă în tuneluri, intrări acoperite şi staţii subterane, precum şi vitezele aerului la care pasagerii din staţiile subterane pot fi expuşi; în zonele peroanelor şi ale staţiilor subterane accesibile pasagerilor, trebuie să se prevină riscurile de electrocutare.

—	Prin urmare, măsurile trebuie luate fie printr-o alegere corectă a secţiunii aerului a structurilor respective, fie prin intermediul dispozitivelor auxiliare, pentru a satisface criteriul sănătăţii, pe baza variaţiei maxime de presiune din în tunel la trecerea unui tren,

—	Se vor lua măsuri, în staţiile subterane, fie prin caracteristici de construcţie care reduc variaţiile de presiune din tunelurile limitrofe, fie prin dispozitivele auxiliare, pentru a limita vitezele de circulaţie a aerului la o valoare acceptabilă pentru om,

Se vor lua măsuri în spaţiile accesibile pasagerilor pentru a preveni riscul nepermis de electrocutare.

Pentru instalaţiile fixe ale subsistemului întreţinere, îndeplinirea acestor cerinţe esenţiale poate fi considerată ca fiind realizată atunci când se demonstrează conformitatea acestor instalaţii cu reglementările naţionale.

3.3.4   Protecţia mediului

Impactul asupra mediului înconjurător al proiectelor privind proiectarea unei linii special construite pentru mare viteză sau proiectarea cu ocazia modernizării liniei pentru mare viteză trebuie să ţină cont de caracteristicile trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Pentru instalaţiile fixe ale subsistemului întreţinere, îndeplinirea acestor cerinţe esenţiale poate fi considerată ca fiind realizată atunci când se demonstrează conformitatea acestor instalaţii cu reglementările naţionale.

3.3.5   Compatibilitatea tehnică

Pentru a satisface această cerinţă, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiţii:

—

Gabaritele de liberă trecere, distanţa dintre axele şinelor, aliniamentul căii ferate, ecartamentul liniilor, declivităţile maxime în urcare şi în coborâre, precum şi lungimea şi înălţimea peroanelor liniilor reţelei europene interoperabile se stabilesc astfel încât să asigure compatibilitatea reciprocă a liniilor şi compatibilitatea cu vehiculele interoperabile,

—

echipamentul care poate fi necesar în viitor pentru a permite trenurilor, altele decât trenurilor de mare viteză, să circule pe liniile sistemului feroviar transeuropean de mare viteză nu trebuie să împiedice circulaţia trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză,

—	caracteristicile electrice ale infrastructurii trebuie să fie compatibile cu sistemele de electrificare şi de control, comandă şi semnalizare utilizate.

Caracteristicile instalaţiilor fixe pentru întreţinerea trenurilor trebuie să fie compatibile cu STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

3.4   Elementele domeniului Infrastructură corespunzătoare cerinţelor esenţiale

Următorul tabel indică prin „X” cerinţele esenţiale care sunt îndeplinite de specificaţiile prevăzute în capitolele 4 şi 5.

Element al domeniului Infrastructură	Ref. §	Securitate (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Fiabilitate Disponibilitate (1.2, 2.7.2) (1)	Sănătate (1.3, 2.5.1) (1)	Protecţia mediului (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Compatibilitate tehnică (1.5, 2.5.3) (1)
Ecartamentul nominal al liniei	4.2.2					X
Gabaritul minim al infrastructurii	4.2.3	X				X
Distanţa dintre axele şinelor	4.2.4					X
Declivităţile maxime în urcare şi în coborâre	4.2.5					X
Raza de curbură minimă	4.2.6	X				X
Supraînălţarea liniei	4.2.7	X	X
Insuficienţa de supraînălţare	4.2.8	X				X
Conicitatea echivalentă	4.2.9	X				X
Calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate	4.2.10	X	X
Înclinaţia liniei	4.2.11	X				X
Profilul capului de şină	5.3.1	X				X
Aparatele de cale	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
Rezistenţa liniei	4.2.13 —	X
Sarcinile traficului asupra structurilor	4.2.14	X
Rigiditatea globală a liniei	4.2.15 – 5.3.2					X
Variaţia maximă de presiune în tuneluri	4.2.16			X
Efectele vânturilor transversale	4.2.17	X
Caracteristicile electrice	4.2.18	X				X
Zgomotul şi vibraţiile	4.2.19			X	X
Peroanele	4.2.20	X	X	X		X
Siguranţa împotriva incendiilor şi siguranţa în tunelurile feroviare	4.2.21	X		X
Accesul sau intruziunea la instalaţiile de linie	4.2.22	X
Spaţiu lateral pentru pasageri şi personalul de bord în cazul coborârii pasagerilor	4.2.23	X		X
Liniile de garare şi alte locuri cu viteză foarte redusă	4.2.25					X
Instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor	4.2.26	X	X	X	X	X
Proiectarea balastului	4.2.27	X	X	X		X
Darea în exploatare – Executarea lucrărilor	4.4.1		X
Protecţia lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice	4.4.3	X
Reguli de întreţinere	4.5		X	X	X
Competenţele profesionale	4.6	X	X			X
Condiţiile de sănătate şi siguranţă	4.7	X	X	X

4.   DESCRIEREA DOMENIULUI INFRASTRUCTURĂ

4.1   Introducere

Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, la care se aplică Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, şi din care fac parte subsistemele infrastructură şi întreţinere este un sistem integrat a cărui coerenţă trebuie să fie verificată, cu obiectivul de a asigura interoperabilitatea sistemului în ceea ce priveşte cerinţele esenţiale.

Articolul 5 alineatul (4) din directivă specifică faptul că „STI-urile nu constituie un obstacol în calea deciziilor adoptate de statele membre cu privire la utilizarea de infrastructuri noi sau modernizate pentru circulaţia altor trenuri”.

Prin urmare, la proiectarea unei linii de mare viteză noi sau modernizate, trebuie să se ia în considerare alte trenuri, care pot fi autorizate să circule pe linia respectivă.

Materialul rulant care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză trebuie să poată trece peste linie în conformitate cu valorile limită stabilite în prezenta STI.

Valorile limită stabilite în prezenta STI nu sunt menite să fie impuse ca valori de proiectare obişnuite. Cu toate acestea, valorile de proiectare trebuie să se încadreze în limitele stabilite în această STI.

Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale subsistemului şi interfeţele acestuia, descrise în secţiunile 4.2 şi 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluţii tehnice specifice, exceptând situaţiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea reţelei feroviare transeuropene de mare viteză. Însă unele soluţii inovatoare pentru interoperabilitate pot necesita noi specificaţii şi/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovaţiile tehnologice, aceste specificaţii şi metode de evaluare se elaborează prin procesul descris în secţiunea 6.2.3.

4.2   Specificaţiile funcţionale şi tehnice ale domeniului

4.2.1   Dispoziţii generale

Elementele care caracterizează domeniul Infrastructură sunt

—	ecartamentul nominal al liniei (4.2.2)

—	gabaritul minim de infrastructură (4.2.3),

—	distanţa dintre axele şinelor (4.2.4),

—	declivităţile maxime în urcare şi în coborâre (4.2.5),

—	raza de curbură minimă (4.2.6),

—	supraînălţarea liniei (4.2.7),

—	insuficienţa de supraînălţare (4.2.8),

—	conicitatea echivalentă (4.2.9),

—	calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate (4.2.10),

—	înclinaţia liniei (4.2.11),

—	profilul capului de şină (5.3.1),

—	aparatele de cale (4.2.12)

—	rezistenţa şinei (4.2.13)

—	sarcinile traficului asupra structurilor (4.2.14),

—	rigiditatea globală a liniei (4.2.15),

—	variaţia maximă de presiune în tuneluri (4.2.16),

—	efectele vânturilor de travers (4.2.17),

—	caracteristicile electrice (4.2.18),

—	zgomotul şi vibraţiile (4.2.19).

—	peroanele (4.2.20),

—	siguranţa împotriva incendiilor şi siguranţa în tunelurile feroviare (4.2.21)

—	accesul sau intruziunea la instalaţiile de pe linii (4.2.22),

—	spaţiul lateral pentru pasageri şi personalul de bord în cazul coborârii pasagerilor în afara staţiilor (4.2.23)

—	indicatoarele de distanţă (4.2.24)

—	lungimea liniilor de garare şi alte locuri cu viteze foarte reduse (4.2.25)

—	instalaţiile fixe pentru întreţinere trenuri (4.2.26)

—	proiectarea balastului (4.2.27)

—	regulile de întreţinere (4.5)

Cerinţele care trebuie să fie îndeplinite de către elementele ce caracterizează domeniul infrastructură corespund cel puţin nivelurilor de performanţă specificate pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, în funcţie de relevanţa acestora.

—	Categoria I: liniile special construite pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale sau mai mari de 250 km/h;

—	Categoria II: liniile special modernizate pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h;

—	Categoria III: linii special modernizate pentru mare viteză sau linii special construite pentru mare viteză, care au caracteristici speciale ca urmare a constrângerilor de ordin topografic, de relief, de mediu sau de sistematizare urbană, pe care viteza trebuie adaptată fiecărui caz în parte.

Toate categoriile de linii permit trecerea trenurilor cu o lungime de 400 de metri şi o greutate maximă de 1 000 tone.

Nivelurile de performanţă se caracterizează prin viteza maximă permisă pe secţiunea de linie în care se permite circulaţia trenurilor de mare viteză care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Aceste niveluri de performanţă sunt descrise în următoarele paragrafe, împreună cu eventualele condiţiile speciale care pot fi permise în fiecare caz în parte pentru parametrii şi interfeţele avute în vedere. Valorile parametrilor specificaţi sunt valabile numai până la o viteză maximă de 350 km/h.

Toate nivelurile de performanţă şi specificaţiile prezentei STI sunt prevăzute pentru liniile construite cu ecartamentul standard european al liniilor, astfel cum este definit la punctul 4.2.2, pentru liniile care respectă prezenta STI.

Nivelurile de performanţă specificate pentru liniile care reprezintă cazuri speciale, inclusiv liniile construite la un alt ecartament al liniilor, sunt descrise la punctul 7.3.

Nivelurile de performanţă sunt descrise pentru subsistem în condiţii normale de exploatare şi pentru condiţii care rezultă din operaţiile de întreţinere. Dacă există consecinţe ale executării unor lucrări complexe de modificare sau întreţinere, care pot necesita excepţii temporare în ceea ce priveşte performanţa subsistemului, acestea sunt discutate la punctul 4.5.

Nivelurile de performanţă ale trenurilor de mare viteză pot fi, de asemenea, sporite prin adoptarea unor sisteme speciale, cum ar fi înclinarea caroseriei vehiculelor. Se permit condiţii speciale pentru circulaţia unor asemenea trenuri, cu condiţia ca acestea să nu antreneze restricţii pentru trenurile de mare viteză care nu sunt echipate cu sistem de înclinare. Aplicarea unor asemenea condiţii va fi specificată în „registrul infrastructurii”.

4.2.2   Ecartamentul nominal al liniei

Liniile de categoria I, II şi III

Ecartamentul nominal al liniei este de 1 435 mm.

4.2.3   Gabaritul minim al infrastructurii

Infrastructura trebuie să fie construită astfel încât să permită trecerea liberă în siguranţă pentru trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Gabaritul minim de infrastructură este definit prin volumul deplasat dat în care nu trebuie să existe sau să se introducă niciun obstacol. Acest volum este stabilit pe baza unui profil cinematic de referinţă şi ia în considerare gabaritul catenarelor şi gabaritul pentru părţile inferioare.

Profilurile cinematice de referinţă sunt specificate în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Până la publicarea standardelor EN armonizate referitoare la gabarite, gestionarul de infrastructură va oferi detalii ale regulilor aferente folosite pentru a stabili gabaritul minim de infrastructură.

Liniile de categoria I

În etapa de proiectare, toate obstacolele (structuri, alimentare cu electricitate şi echipamente de semnalizare) îndeplinesc următoarele cerinţe:

—	gabaritul minim de infrastructură stabilit pe baza profilului cinematic de referinţă GC şi gabaritul minim al părţilor inferioare de infrastructură, ambele descrise în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

STI privind energia pentru trenurile de mare viteză stabileşte cerinţele pentru gabaritul pantografului şi spaţiul izolaţiei electrice.

Liniile de categoriile II şi III

La liniile de mare viteză existente, la liniile modernizate pentru mare viteză şi la liniile acestora de legătură, gabaritul minim de infrastructură pentru structuri noi se stabileşte pe baza profilului cinematic de referinţă GC.

În cazul unor lucrări de modificare, gabaritul minim de infrastructură se stabileşte pe baza profilului cinematic de referinţă GC, dacă un studiu economic demonstrează avantajele unei asemenea investiţii. În caz contrar, se permite stabilirea gabaritului de infrastructură pe baza profilului cinematic de referinţă GB dacă acest lucru este permis de condiţiile economice sau dacă se poate păstra un gabarit de liberă trecere mai mic existent. Studiul economic realizat de entitatea contractantă sau de gestionarul de infrastructură ţine cont de cheltuielile şi profiturile estimate a rezulta din gabaritul mărit în raport cu celelalte linii care respectă prezenta STI care sunt în legătură cu linia avută în vedere.

Gestionarul de infrastructură specifică în registrul infrastructurii profilul cinematic de referinţă adoptat pentru fiecare secţiune de linie.

STI privind energia pentru trenurile de mare viteză stabileşte cerinţele pentru gabaritul pantografului şi spaţiul izolaţiei electrice.

4.2.4   Distanţa dintre axele şinelor

Liniile de categoriile I, II şi III

În etapa de proiectare, distanţa minimă dintre axele şinelor principale la liniile special construite sau modernizate pentru mare viteză este definită în tabelul următor:

Viteza maximă permisă pentru trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză	Distanţa minimă dintre axele şinelor
V ≤ 230 km/h	Dacă < 4,00 m, stabilită pe baza profilului cinematic de referinţă (§ 4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

În situaţiile în care vehiculele sunt înclinate unul spre celălalt datorită supraînălţării liniei, se adaugă un spaţiu liber adecvat pe baza regulilor aferente impuse de secţiunea 4.2.3.

Distanţa dintre axele şinelor poate fi mărită, de exemplu pentru exploatarea trenurilor care nu respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză sau necesităţile de confort sau lucrările de întreţinere.

4.2.5   Declivităţile maxime în urcare şi în coborâre

Liniile de categoria I

Declivităţile de până la 35 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare, cu condiţia respectării următorului „pachet” de cerinţe:

—	panta profilului mediu de deplasare pe 10 km este mai mică sau egală cu 25 mm/m

—	lungimea maximă de declivitate continuă de 35 mm/m nu depăşeşte 6 000 m.

Declivităţile principalelor linii în dreptul peroanelor nu este mai mare de 2,5 mm/m.

Liniile de categoriile II şi III

La aceste linii, declivităţile sunt în general mai mici decât valorile admise pentru liniile de mare viteză care urmează a fi construite. Modernizarea introdusă pentru exploatarea trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză trebuie să respecte valorile anterioare pentru declivităţile liniei, cu excepţia situaţiei în care condiţiile locale speciale necesită valori mai mari; în acest caz, valorile de declivitate admise vor ţine cont de caracteristicile limită ale materialului rulant la tracţiune şi frânare, astfel cum sunt definite în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză.

La alegerea valorii maxime de declivitate, se ia în considerare, pentru ansamblul liniilor interoperabile, şi performanţa estimată a trenurilor care nu respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză şi care pot fi autorizate să circule pe linie, prin aplicarea articolului 5 alineatul 4 din directivă.

4.2.6   Raza de curbură minimă

La proiectarea liniilor pentru mare viteză, raza de curbură minimă aleasă este astfel încât, pentru supraînălţarea stabilită pentru curba avută în vedere, insuficienţa de supraînălţare să nu depăşească, atunci când se circulă la viteza maximă pentru care linia a fost proiectată, valorile indicate în § 4.2.8 al prezentei STI.

4.2.7   Supraînălţarea liniei

Supraînălţarea liniei este diferenţa maximă de înălţime dintre şinele exterioare şi interioare, măsurată în centrul suprafeţei capului de şină (în mm). Valoarea depinde de gabarit dacă se măsoară în mm; valoarea nu depinde de gabarit dacă se măsoară în grade.

Liniile de categoriile I, II şi III

Supraînălţarea din proiectare se limitează a 180 mm.

Pentru liniile în exploatare, se admite o toleranţă de întreţinere de ±20 mm, sub rezerva unei supraînălţări maxime de 190 mm; această valoare de proiectare poate fi mărită la maxim 200 mm pentru liniile destinate exclusiv transportului de pasageri.

Cerinţele operaţionale de întreţinere pentru acest element fac obiectul dispoziţiilor de la punctul 4.5 (Planul de întreţinere) referitoare la toleranţele în exploatare.

4.2.8   Insuficienţa de supraînălţare

În curbe, insuficienţa de supraînălţare reprezintă diferenţa, exprimată în mm, dintre supraînălţarea aplicată pe linie şi supraînălţarea de echilibru pentru vehicul, la o viteză anume indicată.

Următoarele specificaţii se aplică liniilor interoperabile care au ecartamentul nominal al liniilor definit la punctul 4.2.2 al prezentei STI.

4.2.8.1   Insuficienţa de supraînălţare pentru liniile curente şi liniile directe ale aparatelor de cale

	Categoria liniei
	Categoria I (a)		Categoria II	Categoria III
	1	2	3	4
Intervalul de viteză (km/h)	Valoarea limită normală (mm)	Valoarea limită maximă (mm)	Valoarea limită maximă (mm)	Valoarea limită maximă (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Gestionarul de infrastructură menţionează în registrul infrastructurii secţiunile de linie în care consideră că există constrângeri care împiedică respectarea valorilor indicate în coloana 1. În aceste cazuri, se pot adopta valorile din coloana 2.

(b)	Valoarea maximă de 130 mm poate fi mărită la 150 mm pentru liniile fără balast

Gestionarul de infrastructură poate permite trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză, echipate cu un sistem de compensare a insuficienţei de supraînălţare, să circule cu valori mai mari de insuficienţă de înălţare.

Insuficienţa maximă de supraînălţare la care aceste trenuri au voie să circule ia în considerare criteriile de acceptare ale trenului avut în vedere, stabilite în STI MR TMV § 4.2.3.4.

4.2.8.2   Modificarea bruscă a insuficienţei de supraînălţare la linia deviată a aparatelor de cale

Liniile de categoriile I, II şi III

Valorile maxime de proiectare ale modificărilor bruşte în insuficienţa de supraînălţare pentru liniile deviate sunt:

120 mm pentru aparate de cale care permit viteze de garare de 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

105 mm pentru aparate de cale care permit viteze de garare de 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

85 mm pentru aparate de cale care permit viteze de garare de 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

Se poate accepta o toleranţă de 15 mm faţă de aceste valori pentru modelele de aparate de cale existente.

4.2.9   Conicitatea echivalentă

Interfaţa roată-şină este esenţială pentru explicarea comportamentului dinamic de circulare al unui vehicul feroviar. Astfel, aceasta trebuie înţeleasă şi, printre parametrii care o caracterizează, cel denumit conicitate echivalentă joacă un rol esenţial deoarece acesta permite o măsurare satisfăcătoare a contactului roată-şină, la linia tangentă şi la curbele cu rază mare.

Următoarele dispoziţii se aplică liniilor curente de categoriile I, II şi III. Nu este necesară o evaluare a conicităţii echivalente pentru aparatele de cale.

4.2.9.1   Definiţia

Conicitatea echivalentă este tangenta la unghiul de con al osiei cu roţi conice a cărei mişcare laterală are aceeaşi lungime de undă cinematică cu cea a osiei montate date pe liniile drepte şi în curbele cu rază mare.

Valorile limită pentru conicitatea echivalentă menţionate în tabelele de mai jos se calculează pentru amplitudinea (y) a dislocării laterale a osiei montate:

— y = 3mm,	if (TG-SR)≥7mm
— ,	if 5mm≤(TG-SR)<7mm
— y = 2mm,	if (TG-SR)<5mm

unde TG este ecartamentul liniilor şi SR este distanţa dintre feţele active ale osiei montate.

4.2.9.2   Valorile de proiectare

Valorile de proiectare ale ecartamentului liniilor, ale profilului capului de şină şi ale înclinaţiei liniei pentru linia curentă sunt alese astfel încât să nu se depăşească limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 1, atunci când următoarele osii montate sunt modelate fără a ţine seama de condiţiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2006).

—	S 1002 astfel cum este definit în PrEN 13715 cu SR = 1 420 mm

—	S 1002 astfel cum este definit în PrEN 13715 cu SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 astfel cum este definit în PrEN 13715 cu SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 astfel cum este definit în PrEN 13715 cu SR = 1 426 mm.

Tabelul 1

Intervalul de viteză (km/h)	Valori limită de conicitate echivalentă
≤ 160	Nu este necesară evaluarea
> 160 şi ≤ 200	0,20
> 200 şi ≤ 230	0,20
> 230 şi ≤ 250	0,20
> 250 şi ≤ 280	0,20
> 280 şi ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Liniile care au caracteristicile de proiectare stabilite în secţiunea 6.2.5.2 se consideră că respectă deja această cerinţă. Cu toate acestea, liniile pot fi montate cu caracteristici de proiectare diferite. În acest caz, gestionarul de infrastructură va demonstra compatibilitatea proiectării în ceea ce priveşte conicitatea echivalentă.

4.2.9.3   Valorile de exploatare

4.2.9.3.1   Valorile minime ale ecartamentului mediu al liniilor

Odată stabilit modelul iniţial al sistemului de linii, un parametru important pentru verificarea conicităţii echivalente este ecartamentul liniilor. gestionarul de infrastructură se va asigura că ecartamentul mediu al liniilor pe linie dreaptă şi în curbe cu o rază R > 10 000 m este păstrat peste limita stabilită în tabelul de mai jos.

Intervalul de viteză (km/h)	Valoarea minimă a ecartamentului mediu (mm) peste 100 m în exploatare, pe linie dreaptă şi în curbe cu raza R > 10 000 m
≤ 160	1 430
> 160 şi ≤ 200	1 430
> 200 şi ≤ 230	1 432
> 230 şi ≤ 250	1 433
> 250 şi ≤ 280	1 434
> 280 şi ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Măsurile care trebuie luate în caz de instabilitate de rulare

Dacă se raportează instabilitate de rulare pe o linie care respectă cerinţa din secţiunea 4.2.9.3.1 pentru materialul rulant care are osii montate care respectă cerinţele de conicitate echivalentă stabilite în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză, se va declanşa o investigaţie comună de către întreprinderea feroviară şi gestionarul de infrastructură, pentru stabilirea motivului.

4.2.10   Calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate

4.2.10.1   Introducere

Calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate sunt parametri de infrastructură importanţi, necesari ca parte din definiţia interfeţei vehicul-şină. Calitatea geometrică a liniei este direct legată de:

—	Siguranţa împotriva deraierii

—	Evaluarea unui vehicul conform testelor de recepţie.

—	Rezistenţa la oboseală a osiilor montate şi a boghiurilor

Cerinţele din secţiunea 4.2.10 se aplică liniilor de categoriile I, II şi III.

4.2.10.2   Definiţii

Limita de intervenţie imediată (LII): se referă la valoarea care, dacă este depăşită, duce la luarea de măsuri de către gestionarul de infrastructură pentru reducerea riscurilor de deraiere la un nivel admis. Acest lucru se poate realiza prin închiderea liniei, reducerea vitezei sau corectarea geometriei liniei.

Limita de intervenţie (LI): se referă la valoarea care, dacă este depăşită, necesită întreţinere de corectare pentru a nu se atinge limita de intervenţie imediată înainte de următoarea inspecţie;

Limita de alertă (AL): se referă la valoarea care, dacă este depăşită, necesită ca starea geometriei liniei să fie analizată şi considerată în operaţiile de întreţinere planificate periodic.

4.2.10.3   Limitele de intervenţie imediată, de intervenţie şi de alertă

gestionarul de infrastructură stabileşte limitele corespunzătoare de intervenţie imediată, de intervenţie şi de alertă pentru următorii parametri:

—	Aliniament lateral – abateri standard (numai limită de alertă)

—	Nivel longitudinal – abateri standard (numai limită de alertă)

—	Aliniament lateral – defecte izolate – valori medii până la cele de vârf

—	Nivel longitudinal – defecte izolate – valori medii până la cele de vârf

—	Deformarea liniei – defecte izolate – de la zero la valoare de vârf, supusă limitelor stabilite în secţiunea 4.2.10.4.1

—	Variaţie de ecartament – defecte izolate – ecartament nominal până la valoare de vârf, supusă limitelor stabilite în secţiunea 4.2.10.4.2

—	Ecartament mediu al liniilor pe o lungime de 100 m – ecartament nominal până la valoare medie, supus limitelor stabilite în secţiunea 4.2.9.3.1.

Atunci când stabileşte aceste limite, gestionarul de infrastructură ţine seama de limitele de calitate a liniei folosite ca bază pentru recepţia vehiculului. Cerinţele pentru recepţia vehiculului sunt stabilite în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză.

De asemenea, gestionarul de infrastructură ia în considerare efectele defectelor izolate care acţionează în combinaţie.

Limitele de intervenţie imediată, de intervenţie şi de alertă adoptate de către gestionarul de infrastructură sunt înregistrate în planul de întreţinere impus de secţiunea 4.5.1 a prezentei STI.

4.2.10.4   Limita de intervenţie imediată

Limitele de intervenţie imediată sunt definite pentru următorii parametri:

—	Deformarea liniei – defecte izolate – de la zero la valoare de vârf

—	Variaţia de ecartament – defecte izolate – ecartament nominal până la valoare de vârf

4.2.10.4.1   Deformarea liniei – defecte izolate – de la zero la valoare de vârf

Deformarea liniei este definită ca diferenţa algebrică dintre două nivelmente transversale măsurate la o distanţă definită, exprimată de obicei ca gradient dintre cele două puncte la care se măsoară nivelmentul transversal.

Pentru ecartament standard, punctele de măsurare sunt la 1 500 mm distanţă unul de celălalt.

Limita de deformare a liniei este o funcţie a bazei de măsurare aplicate (l) conform formulei:

Deformare limită = (20/l + 3)

—	unde l este baza de măsurare (în m), cu 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	cu o valoare maximă de: — 7 mm/m pentru liniile proiectate pentru viteze ≤ 200 km/h — 5 mm/m pentru liniile proiectate pentru viteze > 200 km/h.

gestionarul de infrastructură va stabili, în planul de întreţinere, pe ce bază va măsura linia cu scopul de a verifica dacă este conformă cu această cerinţă. Baza de măsurare include o bază de măsurare de 3 m.

4.2.10.4.2   Variaţia de ecartament – defecte izolate – ecartament nominal până la valoare de vârf

Viteza (km/h)	Dimensiuni în milimetri
	Ecartament nominal până la valoare de vârf
	Ecartament minim	Ecartament maxim
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 230	-7	+28
V > 230	-5	+28

Există cerinţe suplimentare pentru ecartamentul mediu al liniilor, stabilite în secţiunea 4.2.9.3.1.

4.2.11   Înclinaţia liniei

Liniile de categoriile I, II şi III

a)	Linia curentă Linia este înclinată către centrul căii ferate. Înclinaţia liniei pentru un traseu dat este selectată din intervalul 1/20 până la 1/40 şi este menţionată în registrul infrastructurii.

b)

Aparatele de cale Înclinaţia proiectată pentru aparatele de cale este aceeaşi ca pentru linia curentă, cu următoarele excepţii admise: — Înclinaţia poate fi dată de forma părţii active a profilului capului de şină. — Pe secţiunile de aparate de cale unde viteza de rulare este mai mică sau egală cu 200 km/h, montarea şinelor fără înclinaţie este admisă pe lungimea aparatelor de cale şi pe lungimi scurte ale liniilor curente aferente. — Pe secţiunile de aparate de cale unde viteza de rulare este mai mare de 200 km/h şi mai mică sau egală cu 250 km/h, montarea şinelor fără înclinaţie este admisă, cu condiţia ca aceasta să fie limitată la secţiuni scurte ce nu depăşesc 50 m.

4.2.12   Aparatele de cale

4.2.12.1   Mijloacele de detectare şi blocare

Acele de macaz şi inimile de încrucişare cu vârf mobil ale liniilor de garare şi inimile de macaz duble sunt echipate cu mijloace de blocare.

Acele de macaz şi inimile de încrucişare cu vârf mobil ale liniilor de garare şi inimile de macaz duble sunt echipate cu mijloace de detectare dacă elementele mobile sunt în poziţia lor corectă şi sunt blocate.

4.2.12.2   Utilizarea inimilor de încrucişare cu vârf mobil

Aparatele de cale montate pe liniile de mare viteză care urmează a fi construite, pentru viteze mai mari de sau egale cu 280 km/h, sunt construite cu inimi de încrucişare cu vârf mobil. Pe secţiunile de linie de mare viteză construite în viitor şi pe liniile acestora de legătură destinate unei viteze maxime de sub 280 km/h, pot fi folosite aparatele de cale cu vârf fix.

4.2.12.3   Caracteristicile geometrice

În această secţiune, STI prezintă valori limită în exploatare pentru a asigura compatibilitatea cu caracteristicile geometrice ale osiilor montate, astfel cum sunt definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză. Gestionarul de infrastructură este cel căruia îi revine sarcina de a conveni valori de proiectare şi de a se asigura, prin intermediul planului de întreţinere, că valorile în exploatare nu depăşesc limitele STI.

Această notă se aplică tuturor parametrilor stabiliţi mai jos.

Pentru definiţiile caracteristicilor geometrice, a se vedea anexa E la prezenta STI.

Caracteristicile tehnice ale acestor aparate de cale respectă următoarele cerinţe:

Liniile de categoriile I, II şi III

Toţi parametrii următori trebuie să fie îndepliniţi:

1.

Valoarea maximă a spaţiului de liberă trecere al macazului: maxim 1 380 mm în exploatare. Această valoare poate fi mărită dacă gestionarul de infrastructură poate demonstra că sistemul de acţionare şi blocare a macazului este capabil să reziste la forţele de impact lateral ale unei osii montate. În acest caz, se aplică normele naţionale.

2.	Valoarea maximă a spaţiului de protecţie a vârfului fix, măsurată la 14 mm sub suprafaţa de rulare şi pe linia de referinţă teoretică, la o distanţă corespunzătoare înapoi de la punctul real (RP) al vârfului în conformitate cu diagrama de mai jos: 1 392 mm în exploatare.

3.	Valoarea maximă a spaţiului de liberă trecere în încrucişare: maxim 1 356 mm în exploatare

4.	Valoarea maximă a spaţiului de liberă trecere la intrarea contraşinei/aripii: maxim 1 380 mm în exploatare

5.	Lăţimea minimă a şinei cu contraşină: 38 mm în exploatare.

6.	Lacuna maximă admisă în traversare: lacuna în traversare echivalentă unei încrucişări duble 1 în 9 (tga=0,11, a=6o20’) cu minim 45 mm contraşină înălţată şi asociată unui diametru minim al roţii de 330 mm pe liniile directe drepte.

7.	Adâncimea minimă a şinei cu contraşină: minim 40 mm în exploatare

8.	Supraînălţarea maximă a contraşinei: 70 mm în exploatare.

4.2.13   Rezistenţa liniei

Liniile, inclusiv aparatele de cale şi părţile sale componente, în starea lor normală de funcţionare, precum şi în condiţiile care rezultă din lucrările de întreţinere, trebuie să fie capabile să suporte ce puţin forţele:

—	Sarcinile verticale

—	Sarcinile longitudinale

—	Sarcinile laterale

definite în următoarele paragrafe.

4.2.13.1   Liniile de categoria I

Sarcinile verticale

Liniile, inclusiv aparatele de cale, sunt proiectate pentru a suporta cel puţin următoarele forţe, definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză:

—	sarcina statică maximă pe osie

—	sarcina dinamică maximă pe roată

—	forţa cvasi-statică maximă pe roată.

Sarcinile longitudinale

Liniile, inclusiv aparatele de cale, sunt proiectate pentru a suporta cel puţin următoarele forţe:

a)	forţele longitudinale rezultate din forţele de tracţiune şi frânare Aceste forţe sunt definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză

b)

forţele termice longitudinale rezultate din schimbările de temperatură din şină Liniile sunt proiectate astfel încât să reducă la minim probabilitatea flambajul liniei ca rezultat al forţelor termice longitudinale generate de schimbările de temperatură din şină, luând în considerare: — schimbările de temperatură generate de condiţiile de mediu locale — schimbările de temperatură rezultate din aplicarea sistemelor de frânare care distribuie energia cinetică prin încălzirea şinei

c)	forţele longitudinale datorate interacţiunii dintre structuri şi linie Răspunsul combinat al structurii şi liniei la acţiuni variabile se ia în considerare la proiectarea liniei, în conformitate cu clauza 6.5.4 din EN 1991-2:2003.

Pe toate liniile reţelei feroviare transeuropene de mare viteză, gestionarul de infrastructură permite utilizarea sistemelor de frânare care distribuie energia cinetică prin încălzirea şinei pentru frânarea de urgenţă, însă acesta poate interzice această utilizare pentru frânarea de serviciu.

Atunci când gestionarul de infrastructură permite utilizarea sistemelor de frânare care distribuie energia cinetică prin încălzirea şinei pentru frânarea de serviciu, trebuie să se respecte următoarele cerinţe:

—	Gestionarul de infrastructură defineşte, pentru secţiunea de linie avută în vedere, orice limitare a forţei maxime longitudinale de frânare aplicată pe linie, sub cea admisă de STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

—	Orice limitare a forţei maxime longitudinale de frânare aplicată pe linie ia în considerare condiţiile de climă locală şi numărul estimat de aplicări repetate ale frânei (2).

Aceste condiţii vor fi publicate în registrul infrastructurii.

Sarcinile laterale

Liniile, inclusiv aparatele de cale, sunt proiectate să suporte cel puţin:

—

forţa dinamică laterală totală maximă exercitată de o osie montată pe linie datorită accelerărilor laterale care nu sunt compensate de supraînălţarea liniei, care sunt definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN P fiind sarcina statică maximă pe osie, exprimată în kN, a oricărui vehicul admis să circule pe linie (vehicule de întreţinere, trenuri de mare viteză si de alt gen). Această limită este specifică riscului de deplasare laterală pentru liniile cu balast sub efectul forţelor dinamice laterale;

—	efortul de ghidare cvasi-static Yqst în curbe şi la aparatele de cale definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

4.2.13.2   Liniile de categoriile II şi III

Cerinţele stabilite prin normele naţionale pentru circulaţia trenurilor, altele decât trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, sunt suficiente pentru a asigura rezistenţa liniei la sarcinile de trafic interoperabil.

4.2.14   Sarcina traficului asupra structurilor

Liniile de categoriile I, II şi III

4.2.14.1   Sarcinile verticale

Structurile sunt proiectate să suporte sarcini verticale în conformitate cu următoarele modele de sarcină, definite în EN 1991-2:2003:

—	Model de sarcină 71, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragraful 6.3.2 (2)

—	Model de sarcină SW/0 pentru poduri continue, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragraful 6.3.3 (3)

Modelele de sarcină se înmulţesc cu factorul alfa (α), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragrafele 6.3.2 alineatul 3 şi 6.3.3 alineatul 5. Valoarea lui α este egală cu sau mai mare decât 1.

Efectele sarcinii din modelele de sarcină sunt sporite de factorul dinamic phi (Φ), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragrafele 6.4.3 alineatul 1 şi 6.4.5.2 alineatul 2.

Deviaţia pe verticală maximă a unui tablier de pod nu trebuie să depăşească valorile stabilite în anexa A2 la EN 1990:2002.

4.2.14.2   Analiza dinamică

Necesitatea unei analize dinamice asupra podurilor este stabilită astfel cum este prevăzut în EN 1991-2:2003 secţiunea 6.4.4.

Atunci când este necesar, analiza dinamică se realizează folosind modelul de sarcină HSLM, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragrafele 6.4.6.1.1 alineatele 3, 4, 5 şi 6. Analiza va lua în considerare vitezele stabilite în EN 1991-2:2003 paragraful 6.4.6.2 alineatul 1.

Valorile superioare de proiectare maxime admise ale accelerării pe tablierul podurilor calculate de-a lungul liniei unei căi ferate nu trebuie să depăşească valorile stabilite în anexa A2 la EN 1990:2002. Proiectarea podurilor trebuie să ia în considerare cele mai nefavorabile efecte ale sarcinilor verticale specificate în § 4.2.14.1 sau ale modelului de sarcină HSLM, în conformitate cu EN 1991-2:2003 paragraful 6.4.6.5 alineatul 3.

4.2.14.3   Forţele centrifuge

Acolo unde linia de pe un pod este curbată parţial sau pe toată lungimea podului, forţa centrifugă trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragraful 6.5.1 alineatul 4.

4.2.14.4   Forţele de impact orizontal

Forţa de impact orizontal trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragraful 6.5.2 alineatele 2 şi 3. Aceasta se aplică atât pe linia dreaptă cât şi pe linia curbată.

4.2.14.5   Acţiunile datorate tracţiunii şi frânării (sarcinile longitudinale)

Forţele de tracţiune şi de frânare trebuie luate în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragraful 6.5.3 alineatele 2, 4, 5 şi 6. Direcţia forţelor de tracţiune şi de frânare trebuie să ţină cont de direcţiile admise de deplasare pe fiecare linie.

În aplicarea paragrafului 6.5.3 alineatul 6, se va considera o masă a trenului maximă de 1 000 de tone.

4.2.14.6   Forţele longitudinale datorate interacţiunii dintre structuri şi linie

Răspunsul combinat al structurii şi liniei la acţiuni variabile se ia în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum stabileşte clauza 6.5.4 a EN 1991-2:2003.

4.2.14.7   Acţiunile aerodinamice de la trenurile în trecere asupra structurilor de pe marginea liniei

Acţiunile aerodinamice de la trenurile în trecere se iau în considerare, astfel cum este stabilit în secţiunea 6.6 a EN 1991-2:2003.

4.2.14.8   Aplicarea cerinţelor din EN1991-2:2003

Cerinţele din EN 1991-2:2003 specificate în această STI trebuie să fie aplicate în conformitate cu o anexă naţională, dacă aceasta există.

4.2.15   Rigiditatea globală a liniei

Liniile de categoriile I, II şi III

Cerinţele pentru rigiditatea liniei ca un sistem complet sunt un punct deschis.

Cerinţele pentru rigiditatea maximă a dispozitivelor de fixare a şinelor sunt stabilite în secţiunea 5.3.2.

4.2.16   Variaţiile maxime de presiune în tuneluri

4.2.16.1   Cerinţe generale

Variaţiile maxime de presiune în tuneluri şi structuri subterane de-a lungul oricărui tren, care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, destinat să circule în respectivul tunel nu trebuie să depăşească 10 kPa în timpul în care trenul trece prin tunel, la viteza maximă admisă.

Liniile de categoria I

Secţiunea liberă a tunelului trebuie stabilită astfel încât să respecte variaţia maximă de presiune indicată mai sus, luând în considerare toate tipurile de transport planificat să circule în tunel la viteza maximă la care sunt autorizate să circule prin tunel vehiculele respective.

Liniile de categoriile II şi III

Pe aceste linii, trebuie să se respecte variaţia maximă de presiune indicată mai sus.

Dacă tunelul nu este modificat pentru a atinge limita de presiune, se reduce viteza până când se atinge limita de presiune.

4.2.16.2   Efectul de piston în staţiile subterane

Variaţiile de presiune se pot deplasa între spaţiile închise în care circulă trenurile şi celelalte spaţii ale staţiilor, ceea ce poate genera curenţi de aer puternici pe care pasagerii nu îi pot suporta.

Deoarece fiecare staţie subterană este un caz special, nu există o singură regulă pentru cuantificarea acestui efect. În consecinţă, acesta face obiectul unui studiu special de proiectare, cu excepţia situaţiei în care spaţiile din staţie pot fi izolate de spaţiile supuse variaţiilor de presiune, prin intermediul unor deschideri directe la aerul exterior secţiunii, care să fie cel puţin jumătate din cel al tunelului de acces.

4.2.17   Efectul vânturilor de travers

Vehiculele interoperabile sunt proiectate să asigure un anumit nivel de stabilitate la vânturile transversale, care este definit în cadrul STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză printr-un set de referinţă al variaţiilor caracteristice ale vântului.

O linie este interoperabilă din punct de vedere al vântului transversal, dacă siguranţa împotriva vânturilor transversale este asigurată pentru un tren interoperabil care circulă de-a lungul liniei respective în cele mai grele condiţii de exploatare.

Obiectivul de siguranţa împotriva vânturilor transversale care trebuie atins şi regulile de demonstrare a conformităţii trebuie să fie în conformitate cu standardele naţionale. Regulile de demonstrare a conformităţii trebuie să ţină cont de curbele vântului caracteristice definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Dacă nu se poate demonstra conformitatea cu obiectivul de siguranţă fără măsuri de protecţie, fie din cauza poziţiei geografice, fie din cauza altor trăsături specifice ale liniei, gestionarul de infrastructură ia măsurile necesare pentru a menţine nivelul de siguranţă împotriva vânturilor transversale, de exemplu prin:

—	reducerea la nivel local a vitezelor trenurilor, posibil temporar pe anumite perioade cu risc de furtuni,

—	instalarea de echipamente pentru protecţia secţiunii de cale ferată avută în vedere împotriva vânturilor transversale,

sau prin alte mijloace corespunzătoare. Măsurile adoptate trebuie să fie apoi demonstrate pentru a realiza conformitatea cu obiectivul de siguranţă.

4.2.18   Caracteristicile electrice

Cerinţele pentru protecţia împotriva electrocutării sunt stabilite în STI privind energia pentru trenurile de mare viteză.

Liniile vor furniza izolaţia necesară pentru curenţii de semnalizare folosiţi de sistemele de detectare a trenurilor. Rezistenţa electrică minimă necesară este de 3 Ωkm. Este permis ca gestionarul de infrastructură să solicite o rezistenţă mai mare acolo unde acest lucru este impus de anumite sisteme de control comandă şi semnalizare. Atunci când izolaţia este asigurată prin sistemul de fixare a şinelor, această cerinţă se consideră a fi îndeplinită în conformitate cu secţiunea 5.3.2 a prezentei STI.

4.2.19   Zgomotul şi vibraţiile

Impactul asupra mediului înconjurător al proiectelor privind proiectarea unei linii special construite pentru mare viteză sau proiectarea cu ocazia modernizării liniei pentru mare viteză trebuie să ţină cont de emisiile de zgomot caracteristice trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, la viteza lor maximă admisă locală.

De asemenea, studiul va ţine cont de alte trenuri care circulă pe linie, de calitatea reală a liniei (3) şi de constrângerile topologice şi geografice.

Nivelurile de vibraţii estimate de-a lungul infrastructurii noi sau modernizate în timpul trecerii trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză nu trebuie să depăşească nivelurile de vibraţii definite de normele naţionale în vigoare.

4.2.20   Peroanele

Cerinţele din secţiunea 4.2.20 se aplică numai peroanelor unde trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză trebuie să oprească în exploatarea normală comercială.

4.2.20.1   Accesul la peron

Liniile de categoria I

Peroanele staţiilor nu trebuie construite adiacent liniilor pe care trenurile pot circula la viteză ≥ 250 km/h

Liniile de categoriile II şi III

Accesul pasagerilor la peroanele adiacente liniilor pe care trenurile pot circula la viteze ≥ 250 km/h este permis numai atunci când un tren trebuie să se oprească.

În cazul peronului tip refugiu, viteza trenului pe partea unde nu se opreşte trebuie limitată la mai puţin de 250 km/h în timpul în care pasagerii sunt pe peron.

4.2.20.2   Lungimea utilă a peronului

Liniile de categoriile I, II şi III

Lungimea utilă a peronului este lungimea maximă continuă a părţii de peron în faţa căreia un tren trebuie să rămână staţionat în condiţii de exploatare normale

Lungimea utilă a peroanelor accesibile pasagerilor trebuie să fie de cel puţin 400 m, doar dacă nu se specifică altceva în secţiunea 7.3 a prezentei STI.

4.2.20.3   Lăţimea utilă a peronului

Accesibilitatea peronului depinde de spaţiul liber dintre obstacole şi marginea peronului. Trebuie avut în vedere:

—	spaţiul pentru persoanele care aşteaptă pe peron fără risc de supraaglomerare

—	spaţiul pentru persoanele care coboară din trenuri fără a se lovi de obstacole.

—	spaţiul pentru desfăşurarea unui dispozitiv de ajutor la urcare pentru persoanele cu mobilitate redusă.

—	distanţa de la marginea peronului la care persoanele trebuie să stea pentru a fi în siguranţă împotriva efectelor aerodinamice ale trenurilor în trecere („zona de pericol”).

Până la convenirea parametrilor referitori la accesul persoanelor cu mobilitate redusă şi la efectele aerodinamice, lăţimea utilă a peronului rămâne un punct deschis şi, în consecinţă, se aplică normele naţionale.

4.2.20.4   Înălţimea peronului

Liniile de categoriile I, II şi III

Înălţimea nominală a peronului deasupra planului de rulare este fie de 550 mm, fie de 760 mm, doar dacă nu se specifică altceva în secţiunea 7.3.

Toleranţele perpendiculare pe suprafaţa de rulare cu referire la poziţionarea nominală relativă între linie şi peron sunt de -30 mm/+ 0 mm

4.2.20.5   Distanţa de la axul liniei

Pentru marginile de peron aflate la înălţimile nominale, distanţa nominală L de la axul liniei paralel pe planul de rulare se obţine cu ajutorul formulei:

Unde R este raza liniei, în metri, iar g ecartamentul liniilor, în milimetri.

Această distanţă trebuie respectată de la o înălţime de peste 400 mm deasupra suprafeţei de rulare.

Toleranţele pentru poziţionarea marginilor peronului sau menţinerea lor trebuie adoptate astfel încât distanţa L să nu fie redusă în niciun caz şi să nu fie mărită cu mai mult de 50mm.

4.2.20.6   Planul liniilor de-a lungul peroanelor

Liniile de categoria I

Linia adiacentă peroanelor este de preferat să fie dreaptă, dar nu va avea nicăieri o rază mai mică de 500 m.

Liniile de categoriile II şi III

Dacă valorile indicate la punctul 4.2.20.4 nu sunt posibile din cauza planului liniilor (de exemplu, R<500 m), înălţimile şi distanţele marginilor peroanelor sunt proiectate cu valori compatibile cu planul şi regulile referitoare la ecartamentul descris la punctul 4.2.3.

4.2.20.7   Prevenirea electrocutării pe peroane

Liniile de categoriile I, II şi III

Prevenirea electrocutării pe peroane este asigurată de dispoziţiile stabilite în STI privind energia pentru trenurile de mare viteză, referitor la dispozitivele de protecţie ale sistemelor liniei de contact.

4.2.20.8   Caracteristicile legate de accesul persoanelor cu mobilitate redusă.

Liniile de categoriile I, II şi III

Cerinţele pentru persoanele cu mobilitate redusă sunt stabilite în STI „Persoanele cu mobilitate redusă”.

4.2.21   Siguranţa împotriva incendiilor şi siguranţa în tunelurile feroviare

Cerinţele generale pentru protecţia împotriva incendiilor sunt stabilite în alte Directive, cum este Directiva 89/106/CEE din 21 decembrie 1988.

Cerinţele pentru siguranţa în tunelurile feroviare sunt stabilite în STI „Siguranţa în tunelurile feroviare”.

4.2.22   Accesul sau intruziunea la instalaţiile de linie

Cu scopul de a limita riscul de coliziune între automobile şi trenuri, liniile de mare viteză de categoria I nu au treceri la nivel deschise traficului rutier. Pentru liniile de categoriile II şi III se aplică normele naţionale.

Alte măsuri pentru împiedicarea accesului sau intruziunii nedorite a persoanelor, animalelor sau vehiculelor în domeniul infrastructurii feroviare fac obiectul regulilor naţionale.

4.2.23   Spaţiul lateral pentru pasageri şi personalul de bord în cazul coborârii pasagerilor în afara unei staţii

4.2.23.1   Spaţiul lateral de-a lungul liniilor

Pentru liniile de Categoria I, se va asigura un spaţiu de-a lungul fiecărei linii deschise circulaţiei trenurilor de mare viteză pentru a permite coborârea pasagerilor pe partea liniei care este opusă liniilor adiacente, dacă acestea din urmă se exploatează încă în timpul evacuării trenului. Acolo unde liniile sunt susţinute pe structuri construite, partea spaţiului lateral aflată la distanţă de linii trebuie să aibă o barieră de siguranţă care să permită pasagerilor să iasă fără a cădea de pe structură.

Pentru liniile de Categoriile II şi III, se va asigura un spaţiul lateral similar în toate locurile unde această dispoziţie este practicabilă în mod rezonabil. Acolo unde nu se poate asigura un spaţiu, întreprinderile feroviare vor fi anunţate în legătură cu această situaţie specială prin menţionarea acesteia în registrul infrastructurii al liniei avute în vedere.

4.2.23.2   Pasarelele de evacuare din tuneluri

Cerinţele referitoare la pasarelele de evacuare din tuneluri sunt stabilite în STI „Siguranţa în tunelurile feroviare”.

4.2.24   Indicatoarele de distanţă

Indicatoarele de distanţă se asigură la intervale regulate de-a lungul liniei. Asigurarea indicatoarelor de distanţă este în conformitate cu normele naţionale.

4.2.25   Liniile de garare şi alte locuri cu viteză foarte redusă

4.2.25.1   Lungimea

Liniile de garare destinate utilizării de către trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză trebuie să aibă o lungime utilă suficientă pentru a primi aceste trenuri.

4.2.25.2   Declivitatea

Declivităţile liniilor de garare destinate parcării trenurilor nu trebuie să fie mai mari de 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Raza de curbură

Pe liniile pe care trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză se deplasează numai la viteză redusă (staţii şi linii de încrucişare, depou şi linii de garare), raza nominală orizontală minimă nu trebuie să fie mai mică de 150 m. Aliniamentele orizontale ale liniei care cuprind curbe şi contracurbe fără linie dreaptă între ele trebuie să fie proiectate cu o rază mai mare de 190 m.

Dacă raza oricărei curbe este mai mică de sau egală cu 190 m, trebuie asigurată o linie dreaptă în lungime de cel puţin 7 m între curbe.

Aliniamentul vertical al liniilor de garare şi de serviciu nu include curbe cu o rază mai mică de 600 m pe o creastă sau 900 m într-o depresiune.

Mijloacele de menţinere a valorilor în exploatare sunt stabilite în planul de întreţinere.

4.2.26   Instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor

4.2.26.1   Sistemul de evacuare a toaletelor

În cazul în care se foloseşte un cărucior de evacuare a toaletelor, distanţa minimă a axului liniei faţă de o linie adiacentă trebuie să fie de cel puţin 6 m şi se asigură cale de rulare pentru cărucioare.

Instalaţiile fixe de evacuare a toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de toaletă închisă specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

4.2.26.2   Echipamentele de curăţare exterioară a trenurilor

Atunci când se folosesc instalaţii de spălat, acestea trebuie să fie capabile să cureţe părţile exterioare ale trenurilor neetajate sau cu două etaje între înălţimea de:

—	1 000 până la 3 500 mm pentru un tren neetajat

—	500 până la 4 300 mm pentru trenurile cu două etaje

Trenurile pot trece prin instalaţia de spălare la viteze cuprinse între 2 şi 6 km/h.

4.2.26.3   Echipamentele de reaprovizionare cu apă

Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă pe reţeaua interoperabilă sunt alimentate cu apă potabilă care respectă cerinţele Directivei 98/83/CE.

Modul de funcţionare al echipamentelor trebuie să asigure ca apa furnizată la capătul ultimului element al părţii fixe a instalaţiei respectă calitatea specificată prin aceeaşi Directivă.

4.2.26.4   Echipamentele de reaprovizionare cu nisip

Echipamentele fixe de reaprovizionare cu nisip trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului nisiparului specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Echipamentele trebuie să furnizeze nisip specificat în STI privind controlul, comanda şi semnalizarea pentru liniile de mare viteză.

4.2.26.5   Reaprovizionarea cu combustibil

Echipamentele de reaprovizionare cu combustibil trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de combustibil specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Echipamentele trebuie să furnizeze combustibil specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

4.2.27   Proiectarea balastului

Punct deschis

4.3   Specificaţia funcţională şi tehnică a interfeţelor

Din punct de vedere al compatibilităţii tehnice, interfeţele domeniului infrastructură cu celelalte subsisteme sunt următoarele:

4.3.1   Interfeţele cu subsistemul material rulant

Interfaţă	Referinţă STI Infrastructură pentru mare viteză	Referinţă STI Material rulant pentru trenuri de mare viteză
Gabaritul de liberă trecere Gabaritul de infrastructură	4.2.3 gabaritul minim de infrastructură	4.2.3.1 gabaritul cinematic 4.2.3.3. Parametrii materialului rulant care influenţează sistemele de supraveghere a trenurilor de la sol
declivităţi	4.2.5 declivităţile maxime în urcare şi la coborâre	4.2.3.6 declivităţile maxime 4.2.4.7 Performanţele frânei pe declivităţi abrupte
Raza minimă	4.2.6 raza minimă de curbură 4.2.8 insuficienţa de supraînălţare	4.2.3.7 Raza minimă a curbei
Conicitatea echivalentă	4.2.9 conicitatea echivalentă 4.2.11 înclinaţia liniei 5.3.1.1 profilul capului de şină	4.2.3.4 Comportamentul dinamic al materialului rulant; 4.2.3.4.7 valorile de proiectare pentru profilurile roţilor
Rezistenţa liniei	4.2.13 rezistenţa liniei	4.2.3.2 Sarcina statică pe osie 4.2.4.5 Frânare cu curenţi turbionari
Geometria liniei, ale cărei caracteristici definesc condiţiile de funcţionare ale suspensiilor vehiculelor	4.2.10 Calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate	4.2.3.4 Comportamentul dinamic al materialului rulant; 4.2.3.4.7 valorile de proiectare pentru profilurile roţilor
compatibilitatea geometrică a osiilor montate cu aparatele de cale	4.2.12.3 Aparatele de cale	4.2.3.4 Comportamentul dinamic al materialului rulant; 4.2.3.4.7 valorile de proiectare pentru profilurile roţilor
Efectele aerodinamice reciproce între obstacolele fixe şi vehicule, precum şi între vehicule atunci când se încrucişează	4.2.4 Distanţa dintre axele liniilor 4.2.14.7 Acţiunile aerodinamice de la trenurile în trecere asupra structurilor de pe marginea liniei	4.2.6.2 Sarcinile aerodinamice ale trenurilor în aer liber
Variaţia maximă de presiune în tuneluri	4.2.16 : Variaţia maximă de presiune în tuneluri	4.2.6.4 Variaţiile maxime de presiune în tuneluri
Vânturile de travers	4.2.17 Efectul vânturilor de travers	4.2.6.3 Vânturile de travers
Accesibilitatea	4.2.20.4 (înălţimea peronului), 4.2.20.5 (distanţa de la axul liniilor) 4.2.20.2 lungimea utilă a peronului	4.2.2.4.1 Accesul (punct deschis) 4.2.2.6 Cabina mecanicului 4.2.3.5 Lungimea maximă a trenului
Peroanele	4.2.20.8 (caracteristici legate de accesul PMR) 4.2.20.4 (înălţimea peronului) 4.2.20.5 (distanţa de la axul liniilor)	4.2.7.8 Transportul persoanelor cu mobilitate redusă
Siguranţa împotriva incendiilor şi siguranţa în tunelurile feroviare	4.2.21 : Siguranţa împotriva incendiilor şi siguranţa în tunelurile feroviare	4.2.7.2 Siguranţa împotriva incendiilor 4.2.7.12 specificaţie specială pentru tuneluri
Liniile de garare/locurile cu viteză foarte redusă (rază minimă)	4.2.25 Liniile de garare şi alte locuri cu viteză foarte redusă.	4.2.3.7 Raza minimă a curbei
Instalaţii fixe pentru întreţinerea trenurilor	4.2.26	4.2.9 întreţinerea
Proiectarea balastului	4.2.27 : Proiectarea balastului	4.2.3.11 Proiectarea balastului
Protecţia lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice	4.4.3 : Protecţia lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice	4.2.6.2.1 sarcinile aerodinamice asupra lucrătorilor pe marginea liniei
Îmbrăcăminte reflectorizantă pentru lucrători	4.7 Condiţiile de sănătate şi siguranţă	4.2.7.4.1.1 Lanterne pentru cap

4.3.2   Interfeţele cu subsistemul energie

Interfaţa	Referinţă STI Infrastructură pentru mare viteză	Referinţă STI Energie pentru trenurile de mare viteză
Caracteristicile electrice	4.2.18 : Caracteristicile electrice	4.7.3 Dispozitive de protecţie ale circuitului de întoarcere prin şină

4.3.3   Interfeţele cu subsistemul de control-comandă şi semnalizare

Interfaţa	Referinţă STI Infrastructură pentru mare viteză	Referinţă STI Control, comandă şi semnalizare pentru liniile de mare viteză
Gabaritul de liberă trecere pentru instalaţiile de CCS	4.2.3 Gabaritul minim de infrastructură	4.2.5, Interfeţele întrefierului ETCS şi EIRENE 4.2.16 Vizibilitatea efectelor de control-comandă de pe marginea liniei
Transmiterea curenţilor de semnalizare prin linie	4.2.18 Caracteristicile electrice	4.2.11 Compatibilitatea cu detectarea trenurilor de pe marginea liniei anexa 1 apendicele 1 impedanţa între roţi
echipamentele de reaprovizionare cu nisip	4.2.26. echipamentele de reaprovizionare cu nisip	anexa A, apendicele 1, secţiunea 4.1 4: calitatea nisipului
Utilizarea frânelor cu curenţi turbionari	4.2.13 Rezistenţa liniei	anexa A, apendicele 1, secţiunea 5.2: Utilizarea frânelor electrice/magnetice

4.3.4   Interfeţele cu subsistemul exploatare

Interfaţa	Referinţă STI Infrastructură pentru mare viteză	Referinţă STI Exploatare linii de mare viteză
Spaţiul lateral pentru pasageri şi personalul de bord în cazul coborârii pasagerilor în afara staţiei	4.2.23	4.2.1.3 (documentaţia pentru personalul întreprinderii feroviare, altul decât mecanicii)
Executarea de lucrări	4.4.1	§ 4.2.3.6 (exploatarea de avarie)
Avizele acordate întreprinderilor feroviare	4.4.2	§ 4.2.1.2.2.2 (documentaţia pentru mecanici) § 4.2.3.6 (exploatarea de avarie) § 4.2.3.4.1 Gestionarea traficului
Rezistenţa liniei pentru Linii de categoria I (sistem de frânare care distribuie energia cinetică prin încălzirea şinei)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 performanţele frânei
Competenţele profesionale	4.6	4.6.1

4.3.5   Interfeţele cu STI STF

Interfaţa	Referinţă STI Infrastructură pentru mare viteză	Referinţă STI Siguranţa în tunelurile feroviare
Inspecţia stării tunelului	4.5.1. planul de întreţinere	4.5.1. planul de întreţinere
Pasarelele de evacuare	4.2.23.2. Peroanele de urgenţă din tuneluri	4.2.2.7. Pasarelele de evacuare

4.4   Regulile de exploatare

4.4.1   Executarea lucrărilor

În anumite situaţii care implică lucrări panificate anterior, poate fi necesar să se suspende temporar specificaţiile domeniului infrastructură şi ale elementelor sale constitutive de interoperabilitate definite în capitolele 4 şi 5 ale prezentei STI.

În acest caz, gestionarul de infrastructură trebuie să definească condiţiile excepţionale de exploatare corespunzătoare (de exemplu, restricţiile de viteză, sarcina pe osie, gabaritul de infrastructură) necesare pentru asigurarea siguranţei.

Se aplică următoarele dispoziţii generale:

—	condiţiile excepţionale de exploatare care nu respectă această STI-urile trebuie să fie temporare şi planificate,

—	întreprinderile feroviare care operează pe linie trebuie să fie anunţate cu privire la aceste excepţii temporare, a locul lor geografic, la natura lor şi la mijloacele de semnalizare,

Dispoziţii speciale de exploatare sunt stabilite în STI Exploatare linii de mare viteză.

4.4.2   Avizele acordate întreprinderilor feroviare

gestionarul de infrastructură va anunţa întreprinderile feroviare despre restricţiile de performanţă temporare care afectează infrastructura, care pot rezulta din evenimente neprevăzute.

4.4.3   Protecţia lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice

gestionarul de infrastructură trebuie să definească mijloacele de protecţie a lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice.

Pentru trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, gestionarul de infrastructură trebuie să ţină cont de viteza reală a trenurilor şi valoarea limită maximă a efectelor aerodinamice dată (pentru o viteză egală cu 300 km/h) de STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, secţiunea 4.2.6.2.1.

4.5   Regulile de întreţinere

4.5.1   Planul de întreţinere

gestionarul de infrastructură trebuie să aibă, pentru fiecare linie de mare viteză, un plan de întreţinere care să conţină cel puţin:

—	o serie de valori limită;

—	o declaraţie despre metodele, competenţele profesionale ale personalului şi echipamentele de protecţie personală necesare a fi folosite.

—	regulile care trebuie aplicate pentru protecţia persoanelor care lucrează la sau în apropierea liniei

—	mijloacele folosite pentru a verifica respectarea valorilor în exploatare;

—	măsurile luate (restricţie de viteză, timpul de reparaţie) atunci când se depăşesc valorile prescrise;

referitor la următoarele elemente:

—	supraînălţarea liniei, menţionată la 4.2.7;

—	calitatea geometrică a liniei, menţionată la 4.2.10;

—	aparatele de cale, menţionate la 4.2.12;

—	marginea peronului, menţionată la 4.2.20.

—	inspecţia stării tunelurilor, astfel cum impusă prin STI „Siguranţa în tunelurile feroviare”.

—	Raza de curbură a liniilor de garare, menţionată la 4.2.25.3.

4.5.2   Cerinţele de întreţinere

Procedura tehnică şi produsele folosite în operaţia de întreţinere nu trebuie să reprezinte un pericol pentru sănătatea persoanelor şi nu trebuie să depăşească nivelurile de poluare admise pentru mediul înconjurător”.

Aceste cerinţe sunt considerate a fi îndeplinite atunci când se demonstrează conformitatea procedurilor şi produselor cu reglementările naţionale.

4.6   Competenţele profesionale

Competenţele profesionale necesare personalului care întreţine subsistemul infrastructură sunt detaliate în panul de întreţinere (a se vedea secţiunea 4.5.1).

Competenţele profesionale necesare pentru exploatarea subsistemului Infrastructură MV sunt tratate de STI Exploatarea şi gestionarea traficului de mare viteză.

4.7   Condiţiile de sănătate şi siguranţă

Condiţiile de sănătate şi siguranţă sunt tratate în conformitate cu cerinţele din secţiunea 4.2, în special secţiunile 4.2.16 (variaţia maximă de presiune în tuneluri), 4.2.18 (caracteristicile electrice), 4.2.20 (peroanele), 4.2.26 (Instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor) şi 4.4 (regulile de exploatare).

Pe lângă cerinţele specificate în planul de întreţinere (a se vedea secţiunea 4.5.1), trebuie luate măsuri de precauţie pentru a asigura sănătatea şi un nivel ridicat de siguranţă pentru personalul de întreţinere, în special în zona liniei, în conformitate cu reglementările europene şi naţionale.

Personalul implicat în întreţinerea subsistemului INS MV, atunci când lucrează la sau în apropierea liniei, trebuie să poarte îmbrăcăminte reflectorizantă, care poartă marcajul CE

4.8   Registrul infrastructurii

În conformitate cu articolul 22 (a) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, registrul infrastructurii indică principalele caracteristici ale domeniului infrastructură sau ale părţii implicate din acesta şi corelarea lor cu caracteristicile stabilite de STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză.

Anexa D la prezenta STI indică ce informaţii referitoare la domeniul infrastructură trebuie incluse în registrul de infrastructură. Informaţiile care trebuie incluse în registrul de infrastructură necesare pentru alte subsisteme sunt stabilite în STI-urile respective.

5.   ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1   Definiţia

În conformitate cu articolul 2 alineatul (d) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE:

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente incorporate sau destinate a fi incorporate într-un subsistem, de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

5.1.1   Soluţiile inovatoare

Astfel cum s-a anunţat în secţiunea 4.1 a prezentei STI, soluţiile inovatoare pot necesita o nouă specificaţie şi/sau noi metode de evaluare. Aceste specificaţii şi metode de evaluare sunt dezvoltate prin procesul descris în secţiunea 6.1.4.

5.1.2   Soluţii originale pentru subansamblul liniei

Cerinţele din secţiunile 5.3.1, 5.3.2 şi 5.3.3 se bazează pe o proiectare tradiţională a liniei cu balast, cu şină Vignole (cu baza plată) pe traverse de beton şi fixare ce asigură rezistenţă la alunecarea longitudinală prin acţiunea asupra tălpii şinei. Cu toate acestea, este posibilă îndeplinirea cerinţelor din capitolul 4 folosind un proiect alternativ de linie. Elementele constitutive de interoperabilitate incorporate în aceste proiecte alternative de linie sunt denumite element constitutiv de interoperabilitate original, iar capitolul 6 stabileşte procesul de evaluare a acestor elemente constitutive de interoperabilitate.

5.2   Lista elementelor constitutive

În sensul acestei specificaţii tehnice de interoperabilitate, numai următoarele elemente de interoperabilitate, fie componente individuale sau subansambluri ale liniei, sunt declarate a fi „elemente constitutive de interoperabilitate”:

—	şina (5.3.1)

—	sistemele de fixare a şinelor (5.3.2)

—	traversele şi suporturile liniei (5.3.3)

—	aparatele de cale (5.3.4)

—	racord de alimentare cu apă (5.3.5).

Următoarele secţiuni descriu specificaţiile aplicabile fiecăruia dintre aceste elemente constitutive.

5.3   Performanţele şi specificaţiile elementelor constitutive

5.3.1   Şina

Liniile de categoriile I, II şi III

Specificaţiile intrinsece ale elementului constitutiv de interoperabilitate „şină” sunt următoarele:

—	profilul capului de şină

—	masa teoretică liniară

—	gradul oţelului

5.3.1.1   Profilul capului de şină

a)

Linia curentă Profilul capului de şină este selectat din intervalul stabilit în anexa A la EN 13674-1:2003 sau este profilul 60 E2 definit în anexa F a prezentei STI. Secţiunea 4.2.9.2 a prezentei STI stabileşte cerinţe pentru profilul capului de şină cu scopul de a respecta conicitatea echivalentă.

b)	Aparatele de cale Profilul capului de şină este selectat din intervalul stabilit în anexa A la EN 13674-2:2003 sau este profilul 60 E2 definit în anexa F a prezentei STI.

c)

Profiluri originale ale capului de şină pentru linia curentă Proiectarea unor profiluri „originale” (astfel cum este definit în secţiunea 6.1.2) ale capului de şină pentru linia curentă va cuprinde: — o pantă laterală, pe partea capului de şină, cu unghi între 1/20 şi 1/17,2 în legătură cu axa verticală a capului de şină. Distanţa pe verticală dintre nivelul superior al acestei pante laterale şi nivelul superior al şinei este mai mică de 15 mm; — urmată, în direcţia suprafeţei superioare, de o succesiune de tangentoide cu o rază care creşte de la cel puţin 12,7 mm până la cel puţin 250 mm pe axa verticală a capului de şină. Distanţa pe orizontală dintre nivelul superior al coroanei şinei şi punctul de tangenţă este cuprinsă între 33,5 şi 36 mm.

5.3.1.2   Masa teoretică liniară

Masa teoretică liniară a şinei este de peste 53 kg/m.

5.3.1.3   Gradul oţelului

a)	Linia curentă Gradul oţelului şinei trebuie să respecte capitolul 5 al EN13674-1:2003.

b)	Aparatele de cale Gradul oţelului şinei trebuie să respecte capitolul 5 al EN13674-2:2003.

5.3.2   Sistemele de fixare a şinelor

Specificaţiile aplicabile pentru sistemul de fixare a şinelor la linia curentă şi la aparatele de cale sunt următoarele:

a)	rezistenţa minimă a sistemului de fixare la alunecarea longitudinală a şinelor trebuie să respecte EN 13481-2:2002;

b)	rezistenţa la sarcini repetate trebuie să fie cel puţin aceeaşi cu cea necesară pentru „linia principală” în conformitate cu EN 13481-2:2002;

c)	rigiditatea dinamică a plăcii sub şină nu trebuie să depăşească 600 MN/m pentru sistemele de fixare pe traverse de beton;

d)	rezistenţa electrică minimă necesară este de 5 kΩ, măsurată în conformitate cu EN 13146-5. Este permis ca gestionarul de infrastructură să solicite o rezistenţă mai mare acolo unde acest lucru este impus de anumite sisteme de control comandă şi semnalizare;

5.3.3   Traversele şi suporturile liniei

Specificaţiile aplicabile pentru elementul constitutiv de interoperabilitate traverse de beton folosite la linia cu balast, descrise la 6.2.5.1, sunt următoarele:

a)	masa traverselor de beton pe linia curentă trebuie să fie de cel puţin 220 kg,

b)	traversele de beton pe linia curentă trebuie să aibă o lungime minimă de 2,25 m.

5.3.4   Aparatele de cale

Aparatele de cale conţin elementele constitutive de interoperabilitate menţionate anterior.

Cu toate acestea, propriile lor caracteristici de proiectare sunt evaluate pentru a confirma faptul că acestea îndeplinesc cerinţele următoarelor secţiuni ale prezentei STI:

a)	4.2.12.1 Mijloacele de detectare şi blocare

b)	4.2.12.2 Utilizarea inimilor de încrucişare cu vârf mobil

c)	4.2.12.3 Caracteristicile geometrice

5.3.5   Racordul de alimentare cu apă

Racordurile de alimentare cu apă trebuie să fie compatibile cu racordarea la alimentarea cu apă descrisă în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂŢII ŞI/SAU ADECVĂRII LA UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ŞI VERIFICAREA SUBSISTEMELOR

6.1.   Elemente constitutive de interoperabilitate

6.1.1.   Procedurile de evaluare a conformităţii şi adecvării la utilizare

Procedura de evaluare a conformităţii şi adecvării la utilizare a elementelor constitutive definite în capitolul 5 al prezentei STI se va realiza prin aplicarea unor module specificate în anexa C la această specificaţie.

Atunci când modulele specificate în anexa C a prezentei STI o impun, evaluarea conformităţii şi a adecvării la utilizare a unui element constitutiv de interoperabilitate trebuie să fie realizată de un organism notificat, la care fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate a depus cererea. Fabricantul unui element constitutiv de interoperabilitate sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate va întocmi o declaraţie CE de conformitate sau o declaraţie CE de adecvare pentru utilizare în conformitate cu articolul 13 alineatul 1 al şi anexa IV secţiunea 3 la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, înainte de comercializa elementul constitutiv de interoperabilitate.

Conformitatea sau adecvarea la utilizare a fiecărui element constitutiv de interoperabilitate este evaluată pe baza a trei criterii:

6.1.1.1

Compatibilitatea cu cerinţele subsistemului. Elementul constitutiv de interoperabilitate se foloseşte ca o componentă a subsistemului infrastructură care va fi evaluată conform secţiunii 6.2 a STI. Utilizarea acestuia într-un subansamblu nu afectează conformitatea subsistemului infrastructură, în cadrul căruia acesta este destinat să fie utilizat, cu cerinţele stabilite în capitolul 4 al STI.

6.1.1.2

Compatibilitatea cu alte elemente constitutive de interoperabilitate şi componente ale subsistemului cu care este destinat să aibă interfeţe.

6.1.1.3

Conformitatea cu cerinţele tehnice specifice Conformitatea cu cerinţele tehnice specifice (dacă acestea există) este stabilită în capitolul 5 al STI.

6.1.2   Definiţia elementelor constitutive de interoperabilitate „stabilite”, „originale” şi „inovatoare”

Un element constitutiv de interoperabilitate „stabilit” îndeplineşte următoarele condiţii:

a)	respectă performanţele stabilite în capitolul 5 al prezentei STI

b)	respectă standardul (standardele) european (europene) relevant(e)

c)	este compatibil cu alte elemente constitutive de interoperabilitate în tipul special de subansamblu în cadrul căruia este destinat a fi utilizat.

d)	tipul special de subansamblu în cadrul căruia acesta este destinat să fie utilizat respectă performanţele stabilite în capitolul 4 a prezentei STI, în măsura în care acestea se aplică subansamblului.

Un element constitutiv de interoperabilitate „original” îndeplineşte următoarele condiţii:

e)	nu îndeplineşte una sau mai multe din cerinţele de la punctele a), b) sau c) pentru elemente constitutive de interoperabilitate „stabilite”.

f)	tipul special de subansamblu în cadrul căruia acesta este destinat să fie utilizat respectă performanţele stabilite în capitolul 4 a prezentei STI, în măsura în care acestea se aplică subansamblului.

Singurele elemente constitutive de interoperabilitate originale sunt şina, sistemele de fixare a şinelor, traversele şi suporturile şinei.

Un element constitutiv de interoperabilitate „inovator” îndeplineşte următoarea condiţie:

g)	tipul special de subansamblu în cadrul căruia acesta este destinat să fie utilizat nu respectă performanţele stabilite în capitolul 4 a prezentei STI, în măsura în care acestea se aplică subansamblului.

6.1.3.   Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate stabilite şi originale

Următorul tabel indică procedurile care trebuie urmate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „stabilite” şi „originale”, în funcţie de momentul apariţiei lor pe piaţă, înainte sau după publicarea prezentei STI.

	Stabilit	Original
Apărut pe piaţa UE înainte de publicarea acestei versiuni a STI	procedura E1	procedura N1
Apărut pe piaţa UE după publicarea acestei versiuni a STI	procedura E2	procedura N2

Un exemplu de element constitutiv de interoperabilitate pentru care se aplică procedura N1 este o secţiune de cale ferată apărută deja pe piaţa UE, care nu este documentată în prezent în EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate inovatoare

Soluţiile inovatoare de interoperabilitate necesită specificaţii noi şi/sau metode noi de evaluare.

Atunci când o soluţie propusă să fie un element constitutiv de interoperabilitate este inovatoare, astfel cum este definit în secţiunea 6.1.2, fabricantul trebuie să declare diferenţele faţă de secţiunea relevantă din STI. Agenţia Feroviară Europeană (AFE) finalizează specificaţiile funcţionale şi de interfaţă adecvate ale elementelor constitutive şi dezvoltă metodele de evaluare.

Specificaţiile funcţionale şi de interfaţă corespunzătoare şi metodele de evaluare sunt încorporate în STI prin procesul de revizie. De îndată ce aceste documente sunt publicate, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate pot alege procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate, astfel cum este specificat în secţiunea 6.1.5.

După intrarea în vigoare a deciziei Comisiei, luată în conformitate cu articolul 21 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, se permite utilizarea soluţiei inovatoare înainte de a fi încorporată în STI.

6.1.5   Aplicarea modulelor

Următoarele module de evaluare a conformităţii elementelor constitutive de interoperabilitate sunt utilizate pentru domeniul infrastructură:

A	Controlul intern al producţiei
A1	Controlul intern al proiectării cu verificarea producţiei
B	Examinarea de tip
D	Sistemul de asigurare a calităţii producţiei
F	Verificarea produsului
H1	Sistemul de asigurare integrală a calităţii
H2	Sistemul de asigurare a calităţii totale cu examinarea proiectării
V	Validarea de tip prin experienţă în exploatare (adecvare la utilizare)

Tabelul de mai jos prezintă modulele de evaluare a conformităţii elementului constitutiv de interoperabilitate care pot fi alese pentru fiecare din procedurile identificate mai jos. Modulele de evaluare sunt definite în anexa C a prezentei STI.

procedurile	şina	dispozitivele de fixare	traversele şi suporturile	Aparatele de cale
E1 (4)	A1 sau H1	A sau H1
E2	B + D sau B + F sau H1
N1	B + D + V sau B + F + V sau H1 + V
N2	B + D + V sau B + F + V sau H2 + V

În cazul elementelor constitutive de interoperabilitate „originale”, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate numeşte un organism notificat, care trebuie să verifice dacă adecvarea la utilizare şi caracteristicile intrinsece ale elementului constitutiv supus evaluării îndeplinesc dispoziţiile relevante ale capitolului 4, care descriu funcţiile pe care elementul constitutiv trebuie să le îndeplinească în subsistemul său. Organismul notificat trebuie să evalueze şi performanţa produsului în condiţii de exploatare.

Proprietăţile şi specificaţiile elementului constitutiv, care contribuie la cerinţele specificate pentru subsistem, trebuie să fie descrise în întregime în fişa tehnică a elementului constitutiv de interoperabilitate, împreună cu interfeţele acestora, pe parcursul acestei verificări iniţiale pentru a permite o evaluare ulterioară ca element constitutiv al subsistemului.

Evaluarea de conformitate a elementelor constitutive de interoperabilitate „stabilite” şi „originale” trebuie să cuprindă fazele şi caracteristicile indicate în tabelele din anexa A.

6.1.6   Metodele de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate

6.1.6.1   Elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor directive comunitare

Articolul 13 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, stipulează: „Dacă elementele constitutive de interoperabilitate fac obiectul altor directive comunitare care reglementează alte aspecte, declaraţia de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare specifică, în aceste cazuri, faptul că elementele constitutive de interoperabilitate îndeplinesc, de asemenea, cerinţele din celelalte directive.”

6.1.6.2   Evaluarea sistemului de fixare

Declaraţia de conformitate CE trebuie să fie însoţită de o declaraţie care să stabilească:

—	combinaţia de şină, înclinaţie a liniei, placă a şinei (şi intervalul său de rigiditate) şi tip de traverse sau suporturi de cale cu care poate fi utilizat sistemul de fixare

—	rezistenţa electrică reală furnizată de sistemul de fixare (secţiunea 5.3.2 impune o rezistenţă electrică minimă de 5 kΩ. Totuşi, este posibil să fie necesară o rezistenţă electrică mai mare pentru a asigura compatibilitatea cu sistemul ales de control, comandă şi semnalizare).

6.1.6.3   Validarea de tip prin experienţă în exploatare (adecvare la utilizare)

Atunci când se aplică modulul V, evaluarea de adecvare pentru utilizare trebuie realizată:

—	cu combinaţiile declarate de elemente constitutive de interoperabilitate şi de înclinaţie a liniei

—	pe o linie pe care viteza celor mai rapide trenuri este de cel puţin 160 km/h şi cea mai grea sarcină pe osie a materialului rulant este de cel puţin 170 kN

—	cu cel puţin 1/3 din elementele constitutive de interoperabilitate instalate la curbe (nu se aplică aparatelor de cale)

—	durata programului pentru validare (perioada de testare) este cea necesară pentru un trafic de 20 milioane tone-registru şi nu este mai mică de 1 an.

În cazul în care evaluarea conformităţii este cel mai eficient realizată prin trimiterea la evidenţele istoricului de întreţinere, se permite organismului notificat să utilizeze evidenţe furnizate de un gestionar de infrastructură sau o entitate contractantă cu experienţă în utilizarea elementului constitutiv de interoperabilitate.

6.2   Subsistem infrastructură

6.2.1   Dispoziţii generale

La cererea entităţii contractante sau a reprezentantului autorizat al acestuia stabilit în Comunitate, organismul notificat efectuează verificarea CE a subsistemului infrastructură, în conformitate cu articolul 18 din şi anexa VI la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, şi în conformitate cu dispoziţiile modulelor relevante specificate în anexa C la această STI.

Dacă entitatea contractantă poate demonstra faptul că testele şi verificările unui subsistem de infrastructură au fost considerate reuşite pentru aplicaţii anterioare ale unei proiectări în condiţii similare, organismul notificat trebuie să ţină cont de aceste teste şi verificări pentru evaluarea conformităţii.

Evaluarea de conformitate a subsistemului infrastructură trebuie să respecte fazele şi caracteristicile indicate prin X în anexa B1 la această STI.

Atunci când este necesară utilizarea regulilor naţionale conform capitolului 4, evaluarea de conformitate corespunzătoare trebuie să fie realizată conform procedurilor aflate în responsabilitatea statului membru în cauză.

Entitatea contractantă trebuie să întocmească declaraţia de verificare CE pentru subsistemul infrastructură, în conformitate cu articolul 18 din şi anexa V la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

6.2.2   Rezervat

6.2.3   Soluţiile inovatoare

Dacă un subsistem încorporează un subansamblu nedestinat să respecte performanţele stabilite în capitolul 4 a prezentei STI, acesta este clasificat ca fiind „inovator”.

Soluţiile inovatoare de interoperabilitate necesită specificaţii noi şi/sau metode noi de evaluare.

Atunci când subsistemul infrastructură include o soluţie inovatoare, entitatea contractantă trebuie să specifice abaterile faţă de secţiunea relevantă a STI.

Agenţia Feroviară Europeană finalizează specificaţiile funcţionale şi de interfaţă corespunzătoare ale acestei soluţii şi dezvoltă metodele de evaluare.

Specificaţiile funcţionale şi de interfaţă corespunzătoare şi metodele de evaluare sunt încorporate în STI prin procesul de revizie. De îndată ce aceste documente sunt publicate, fabricantul sau entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate pot alege procedura de evaluare pentru infrastructură, astfel cum este specificat în secţiunea 6.2.4.

După intrarea în vigoare a deciziei Comisiei, luată în conformitate cu articolul 21 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, se permite utilizarea soluţiei inovatoare înainte de a fi încorporată în STI.

6.2.4   Aplicarea modulelor

Pentru procedura de verificare a subsistemului infrastructură, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acestuia în Comunitate pot alege între:

—	procedura de verificare a unităţii (modulul SG) indicată în anexa C la această STI, sau

—	procedura de asigurare integrală a calităţii cu examinarea proiectării (modulul SH2) indicată în anexa C.9 la această STI.

6.2.4.1   Aplicarea modulului SH2

Modulul SH2 poate fi ales numai atunci când activităţile care contribuie la subsistemul propus spre verificare (proiectare, producţie, asamblare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calităţii pentru proiectare, producţie, inspectare şi testare a produsului finit, certificat şi monitorizat de un organism notificat.

6.2.4.2   Aplicarea modulului SG

În cazul în care evaluarea conformităţii este cel mai eficient realizată prin utilizarea unui vehicul de înregistrare a liniei, se permite organismului notificat să utilizeze rezultatele generate de vehiculul de înregistrare a liniei exploatat în numele gestionarului de infrastructură sau al entităţii contractante. (A se vedea 6.2.6.2).

6.2.5   Soluţiile tehnice care dau prezumţia de conformitate în faza de proiectare

6.2.5.1   Evaluarea rezistenţei liniei

Linia curentă cu balast care este conformă cu următoarele caracteristici se consideră că a îndeplinit cerinţele stabilite în paragraful 4.2.13.1 referitoare la rezistenţa liniei la forţele longitudinale, verticale şi laterale:

—	Sunt îndeplinite cerinţele pentru componentele liniei, definite în capitolul 5 „Elementele constitutive de interoperabilitate”, pentru elementele constitutive de interoperabilitate reprezentate de şină (5.3.1), sistemul de fixare a şinelor (5.3.2) şi traversele şi suporturile (5.3.3);

—	Se utilizează traverse de beton pe întreaga lungime, cu excepţia unor secţiuni scurte care nu depăşesc 10 m, aflate la o distanţă de cel puţin 50 m una de cealaltă;

—	Se utilizează pe întreaga lungime tip de balast şi profil în conformitate cu normele naţionale;

—	Există cel puţin 1 500 de sisteme de fixare a şinelor pe fiecare şină, pe lungimea unui kilometru.

6.2.5.2   Evaluarea conicităţii echivalente

Se consideră că linia curentă a îndeplinit cerinţele din secţiunea 4.2.9.2, dacă aceasta are următoarele caracteristici de proiectare:

—	Secţiunea liniei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003 cu o înclinaţie a liniei de 1 la 20 şi ecartamentul liniilor între 1 435 mm şi 1 437 mm

—	Secţiunea liniei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003 cu o înclinaţie a liniei de 1 la 40 şi ecartamentul liniilor între 1 435 mm şi 1 437 mm (numai pentru viteze mai mici de sau egale cu 280 km/h)

—	Secţiunea liniei 60 E 2 definită în anexa F la această STI cu o înclinaţie a liniei de 1 la 40 şi ecartamentul liniilor între 1 435 mm şi 1 437 mm.

6.2.6   Cerinţele speciale pentru evaluarea de conformitate

6.2.6.1   Evaluarea gabaritului minim de infrastructură

Până la publicarea standardelor EN armonizate referitoare la gabarite, fişa tehnică trebuie să conţină o descriere a regulilor aferente alese de gestionarul de infrastructură în conformitate cu secţiunea 4.2.3.

Evaluarea gabaritului minim de infrastructură se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de gestionarul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza acestor reguli aferente.

6.2.6.2   Evaluarea valorii minime a ecartamentului mediu al liniilor

Metoda de măsurare a ecartamentului liniilor este furnizată în secţiunea 4.2.2 a EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Evaluarea rigidităţii liniei

Dat fiind faptul că cerinţele de rigiditate a liniei sunt un punct deschis, nu este necesară evaluarea de către un organism notificat.

6.2.6.4   Evaluarea înclinaţiei liniei

Înclinaţia liniei este evaluată numai în faza de proiectare.

6.2.6.5   Evaluarea variaţiei maxime de presiune în tuneluri

Evaluarea variaţiei maxime de presiune în tunel (criteriul 10 kPa) se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de gestionarul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza tuturor condiţiilor de funcţionare, cu toate trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză şi destinate să circule în tunelul ce urmează a fi evaluat.

Parametrii de intrare care urmează a fi utilizaţi trebuie să fie astfel încât să se îndeplinească semnătura de presiune caracteristică de referinţă a trenurilor (definită în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză).

Secţiunile de referinţă ale trenurilor interoperabile care urmează a fi avute în vedere trebuie să fie, independent pentru fiecare vehicul motorizat sau cu remorcă:

—	12 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profil cinematic de referinţă GC,

—	11 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profil cinematic de referinţă GB,

—	10 m2 pentru vehicule proiectate pentru profiluri cinematice mai mici.

Evaluarea va ţine cont de trăsăturile de construcţie care reduc variaţia de presiune (forma intrării în tunel, puţurile, etc.), dacă acestea există, precum şi de lungimea tunelului.

6.2.6.6   Evaluarea zgomotului şi vibraţiilor

Nu este necesară nicio evaluare de către un organism notificat.

6.3   Evaluarea de conformitate atunci când viteza este folosită ca un criteriu de migraţie

Secţiunea 7.2.5 permite darea în exploatare a unei linii la o viteză inferioară decât viteza finală destinată.

Această secţiune stabileşte cerinţele pentru evaluarea de conformitate în acest caz.

Anumite valori limită stabilite în capitolul 4 depind de viteza destinată pentru linie.

Conformitatea ar trebui evaluată la viteza finală destinată; totuşi, se permite evaluarea caracteristicilor ce depind de viteză la viteza inferioară, în momentul dării în exploatare.

Conformitatea celorlalte caracteristici pentru viteza destinată pentru linie rămâne valabilă.

Pentru a declara interoperabilitatea la această viteză destinată, este necesar doar să se evalueze conformitatea caracteristicilor care sunt temporar nerespectate, atunci când acestea sunt readuse la nivelul necesar.

6.4   Evaluarea planului de întreţinere

Secţiunea 4.5 impune ca gestionarul de infrastructură să aibă, pentru fiecare linie de mare viteză, un plan de întreţinere pentru subsistemul infrastructură. Organismul notificat va confirma existenţa planului de întreţinere şi faptul că acesta conţine elementele enumerate în secţiunea 4.5.1.

Organismul notificat nu este responsabil de evaluarea adecvării cerinţelor detaliate stabilite în plan.

Organismul notificat include o copie a planului de întreţinere în fişa tehnică solicitată în articolul 18 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

6.5   Evaluarea subsistemului întreţinere

Subsistemul întreţinere este inclus în zona operaţională (a se vedea anexa II.1 la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE). În consecinţă, nu există verificare CE a acestui subsistem.

În conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, statul membru interesat este cel responsabil de evaluarea de conformitate a subsistemului întreţinere.

Evaluarea de conformitate a subsistemului întreţinere trebuie să respecte fazele şi caracteristicile indicate prin X în anexa B2 la această STI.

6.6   Elemente constitutive interoperabile fără declaraţie CE

6.6.1   General

Pentru o perioadă limitată de timp, cunoscută şi sub denumirea de „perioadă de tranziţie”, elementele constitutive de interoperabilitate fără declaraţie de conformitate CE sau declaraţie de adecvare pentru utilizare CE pot fi în mod excepţional încorporate în subsisteme, cu condiţia ca dispoziţiile cuprinse în prezenta secţiune să fie îndeplinite.

6.6.2   Perioada de tranziţie

Perioada de tranziţie începe de la intrarea în vigoare a prezentei STI şi durează şase ani.

După încheierea perioadei de tranziţie şi cu excepţiile permise în secţiunea 6.6.3.3 de mai jos, elementele constitutive de interoperabilitate fac obiectul declaraţiei CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare înainte de a fi încorporate în subsistem.

6.6.3   Certificarea subsistemelor care conţin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în cursul perioadei de tranziţie

6.6.3.1   Condiţiile

Pe durata perioadei de tranziţie, unui organism notificat îi este permis să emită un certificat de conformitate pentru un subsistem, chiar dacă unele elemente constitutive de interoperabilitate incorporate în cadrul subsistemului nu sunt acoperite de declaraţiile CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare relevante în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt îndeplinite următoarele trei criterii:

—	conformitatea subsistemului a fost verificată în ceea ce priveşte cerinţele definite în capitolul 4 din prezenta STI de către organismul notificat, şi

—	realizând evaluări suplimentare, organismul notificat confirmă faptul că adecvarea la utilizare şi/sau conformitatea elementelor constitutive de interoperabilitate este în conformitate cu cerinţele din capitolul 5, şi

—	elementele constitutive de interoperabilitate care nu sunt incluse în declaraţia CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare relevantă trebuie să fi fost utilizate în cadrul unui subsistem deja dat în exploatare în cel puţin un stat membru înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.

Declaraţiile CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare nu sunt redactate pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

6.6.3.2   Notificarea

Certificatul de conformitate al subsistemului indică în mod clar ce elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de către organismul notificat ca parte a verificării subsistemului.

Declaraţia CE de verificare a subsistemului indică în mod clar:

—	elementele constitutive de interoperabilitate evaluate ca parte a subsistemului;

—	Confirmarea faptului că subsistemul conţine elementele constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate ca parte a subsistemului;

—	Pentru respectivele elementele constitutive de interoperabilitate, motivul(ele) pentru care fabricantul nu a furnizat declaraţia CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare înainte de încorporarea în subsistem.

6.6.3.3   Punerea în aplicare a duratei de viaţă

Producţia sau modernizarea/reînnoirea subsistemului în cauză trebuie să se finalizeze pe durata unei perioade de tranziţie de şase ani. Având în vedere durata de viaţă a subsistemului:

—	Pe durata perioadei de tranziţie şi

—	sub răspunderea organismului care a emis declaraţia de verificare CE a subsistemului

elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declaraţie CE de conformitate şi/sau de adecvare pentru utilizare şi sunt de acelaşi tip construit de acelaşi fabricant pot fi utilizate pentru înlocuirile legate de întreţinere şi ca piese de schimb pentru subsistem.

După încheierea perioadei de tranziţie şi

—	până când sistemul este modernizat, reînnoit sau înlocuit şi

—	sub răspunderea organismului care a emis declaraţia de verificare CE a subsistemului

elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declaraţie CE de conformitate şi/sau adecvare pentru utilizare şi sunt de acelaşi tip construit de acelaşi fabricant pot fi utilizate în continuare pentru înlocuirile legate de întreţinere.

6.6.4   Măsurile de supraveghere

Pe durata perioadei de tranziţie statele membre supraveghează:

—	numărul şi tipul elementelor constitutive de interoperabilitate introduse pe piaţă în propriul lor stat;

—	se asigură de faptul că, în cazul în care un sistem este prezentat pentru autorizare, sunt identificate motivele de necertificare a elementului constitutiv de interoperabilitate de către fabricant;

—	notifică Comisiei şi celorlalte state membre detaliile elementului constitutiv de interoperabilitate necertificat şi motivele de necertificare.

7.   PUNEREA ÎN APLICARE A STI INFRASTRUCTURĂ

7.1.   Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză care urmează să fie date în exploatare

Capitolele 4 până la 6 şi orice dispoziţii specifice de la paragraful 7.3 de mai jos se aplică în întregime liniilor care intră în domeniul geografic de aplicare al prezentei STI (cf. alineatului 1.2), care urmează să fie date în exploatare după intrarea în vigoare a prezentei STI.

7.2.   Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză deja în exploatare

Strategia descrisă în această STI se aplică liniilor modernizate şi reînnoite în conformitate cu condiţiile stabilite în articolul 14 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. În acest context special, strategia de migrare indică modul în care instalaţiile existente urmează să fie adaptate, atunci când se justifică acest lucru din punct de vedere economic. Următoarele principii se aplică în cazul STI privind infrastructura.

7.2.1.   Clasificarea lucrărilor

Modificarea liniilor existente pentru a le aduce la conformitatea cu STI-urile implică cheltuieli de investiţii ridicate şi, în consecinţă, se poate realiza doar treptat.

Având în vedere durata de viaţă estimată a diferitelor părţi ale subsistemului infrastructură, lista părţilor respective, în ordine descrescătoare de dificultate a modificării, este următoarea:

Lucrări civile:

—	planul liniilor (raza curbelor, distanţa dintre axele liniilor, declivităţile în urcare şi la coborâre),

—	tunelurile (libera trecere şi secţiunea transversală),

—	structurile feroviare (rezistenţa la sarcinile verticale),

—	structurile rutiere (spaţiile libere),

—	staţiile (peroanele pentru pasageri);

Construcţia liniei:

—

fundaţia,

—	aparatele de cale,

—	linia curentă;

Diverse echipamente şi utilaje de întreţinere.

7.2.2.   Parametrii şi specificaţii referitoare la lucrările civile

Acestea vor fi aduse la conformitate în cursul unor proiecte mari de construcţii civile de modernizare menite să îmbunătăţească performanţele liniei.

Elementele referitoare la lucrările civile implică cele mai multe constrângeri, deoarece cel mai adesea ele nu pot fi modificate atunci când se realizează o lucrare de restructurare completă (structuri, tuneluri, lucrări de pământ).

Analiza dinamică, dacă este necesară, în conformitate cu clauza 4.2.14.2 a prezentei STI

—	este necesară în cazul modernizării liniilor existente,

—	nu este necesară în cazul reînnoirii liniilor existente.

7.2.3.   Parametrii şi caracteristicile referitoare la construcţia liniei

Acestea sunt mai puţin cruciale cu privire la modificările parţiale, fie datorită faptului că ele pot fi modificate treptat de zone cu întindere geografică limitată, fie datorită faptului că anumite componente pot fi modificate independent de ansamblul din care fac parte.

Acestea vor fi aduse la conformitate în cursul unor proiecte mari de modernizare a infrastructurii, menite să îmbunătăţească performanţele liniei.

Este posibilă înlocuirea treptată a tuturor sau a unei părţi a elementelor de suprastructură cu elemente în conformitate cu STI. În asemenea cazuri, trebuie să se aibă în vedere faptul că fiecare dintre aceste elemente, luat separat, nu poate asigura de unul singur conformitatea ansamblului: conformitatea unui subsistem poate fi afirmată doar global, de exemplu, atunci când toate elementele au fost aduse la conformitatea cu STI.

Etapele intermediare se pot dovedi necesare, în acest caz, pentru a menţine compatibilitatea suprastructurii cu dispoziţiile altor subsisteme (control şi comandă şi semnalizare, energie), precum şi cu circulaţia trenurilor care nu intră în sfera prezentei STI.

7.2.4.   Parametrii şi caracteristicile referitoare la diverse echipamente şi utilaje de întreţinere

Acestea vor fi aduse la conformitate în conformitate nevoile exprimate de operatorii care folosesc staţiile şi utilajele de întreţinere avute în vedere.

7.2.5.   Viteza drept criteriu de migrare

Este permisă darea în exploatare a unei linii la o viteză inferioară decât viteza sa finală destinată. Cu toate acestea, atunci când este cazul, linia nu ar trebui construită într-un mod care să împiedice eventuala adoptare a vitezei finale destinate.

De exemplu, distanţa dintre axele liniilor trebuie să fie adecvată pentru viteza destinată a liniei, dar supraînălţarea trebuie să fie corespunzătoare pentru viteza folosită în momentul dării în exploatare a liniei.

Cerinţele pentru evaluarea conformităţii, în acest caz, sunt stabilite în secţiunea 6.3.

7.3.   Cazurile speciale

Următoarele cazuri speciale sunt autorizate în anumite reţele. Aceste cazuri speciale sunt clasificate drept:

—	cazuri „P”: cazuri permanente

—

cazuri „T”: cazuri temporare, unde se recomandă să se atingă sistemul ţintă până în 2020 (obiectiv stabilit prin Decizia nr. 1692/96/CE a Paramentului European şi a Consiliului din 23 iulie 1996 privind instrucţiunile comunitare pentru dezvoltarea reţelei de transport transeuropene, astfel cum a fost modificată prin Decizia nr. 884/2004/CE)

7.3.1.   Trăsături speciale în reţeaua germană

7.3.1.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Declivităţile maxime în urcare şi la coborâre

Pe linia de mare viteză ce leagă Köln de Frankfurt (Rhein-Main), declivităţile maxime în urcare şi la coborâre au fost fixate la 40 ‰.

Cazuri T

Nu există

7.3.1.2   Liniile de categoriile II şi III

Cazuri P

Nu există

Cazuri T

Nu există

7.3.2.   Trăsături speciale în reţeaua austriacă

7.3.2.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Lungimea minimă a peronului pentru pasageri

Lungimea minimă a peronului este redusă la 320 m

Cazuri T

Nu există

7.3.2.2   Liniile de categoriile II şi III

Cazuri P

Lungimea minimă a peronului pentru pasageri

Lungimea minimă a peronului este redusă la 320 m

Cazuri T

Nu există

7.3.3.   Trăsături speciale în reţeaua daneză

Cazuri P

Lungimea minimă a peronului pentru pasageri şi a liniilor de garare

Pe liniile din reţeaua daneză, lungimea minimă a peronului şi a liniei de garare este redusă la 320 m.

Cazuri T

Nu există

7.3.4.   Trăsături speciale în reţeaua spaniolă

7.3.4.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Ecartamentul liniei

Cu excepţia liniilor de mare viteză dintre Madrid şi Sevilla şi dintre Madrid şi Barcelona până la graniţa cu Franţa, liniile reţelei spaniole sunt montate cu un ecartament al liniei de 1 668 mm.

7.3.4.2   Liniile de categoriile II şi III

Cazuri P

Ecartamentul liniei

Liniile de categoriile II şi III sunt montate cu un ecartament al liniei de 1 668 mm.

Distanţa dintre axele liniilor

Pe liniile de categoriile II şi III, distanţa dintre axele liniilor poate fi redusă la o valoare nominală de 3 808 m.

Cazuri T

Nu există

7.3.5.   Trăsături speciale în reţeaua finlandeză

7.3.5.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Ecartamentul liniei

Ecartamentul nominal al liniei este de 1 524 mm.

Gabaritul minim de infrastructură

Gabaritul minim de infrastructură trebuie să permită circulaţia trenurilor construite la un gabarit de încărcare FIN 1 definit în STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză.

Conicitatea echivalentă

Valorile minime ale gabaritelor medii sunt

Intervalul de viteză	Valoarea minimă a gabaritului mediu pe 100 m
≤ 160	Nu este necesară evaluarea
> 160 şi ≤ 200	1 519
> 200 şi ≤ 230	1 521
> 230 şi ≤ 250	1 522
> 250 şi ≤ 280	1 523
> 280 şi ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Distanţa dintre feţele active pentru folosirea în calculele din secţiunea 4.2.9.2 sunt 1 511 mm şi 1 505 mm.

Spaţiul de liberă trecere al macazului

Valoarea maximă de liberă trecere la macaz este de 1 469 mm.

Spaţiul de protecţie a vârfului fix

Valoarea minimă a spaţiului de protecţie a vârfului fix este de 1 478 mm.

Spaţiul de liberă trecere în încrucişare

Valoarea maximă a spaţiului de liberă trecere în încrucişare este de 1 440 mm.

Spaţiul de liberă trecere la intrarea contraşinei/aripii

Valoarea maximă a spaţiului de liberă trecere la intrarea contraşinei/aripii este de 1 469 mm.

Lăţimea minimă a şinei cu contraşină

Lăţimea minimă a şinei cu contraşină este de 41 mm.

Supraînălţarea contraşinei

Valoarea maximă de înălţare a contraşinei este de 55 mm.

Lungimea peronului

Lungimea minimă a peronului este de 350 m.

Distanţa de la marginea peronului la axul liniei

Distanţa nominală de la marginea peronului la axul liniei trebuie să fie de 1 800 mm la o înălţime a peronului de 550 mm.

Cazuri T

Nu există

7.3.5.2   Liniile de categoriile II şi III

Cazuri P

Se aplică aceleaşi cazuri ca pentru liniile de categoria I.

Cazuri T

Nu există

7.3.6.   Trăsături speciale în reţeaua britanică

7.3.6.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Nu există

Cazuri T

Nu există

7.3.6.2   Liniile de categoria II

Cazuri P

Gabaritul minim de infrastructură (secţiunea 4.2.3)

1   Profilurile UK1 (Ediţia 2)

STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză defineşte profilurile UK1 (Ediţia 2).

UK1 (Ediţia 2) a fost definit folosind o serie de metodologii adecvate infrastructurii feroviare britanice, care permite utilizarea maximă a unui spaţiu limitat.

Gabaritul UK1 (Ediţia 2) este alcătuit din 3 profiluri, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Conform acestei clasificări, gabaritele tip [A] sunt gabaritele vehiculelor care nu depind de parametrii de infrastructură, gabaritele tip [B] sunt gabaritele vehiculelor care conţin o mişcare limitată (specifică) a suspensiei vehiculului, dar nu includ aruncările în exterior, iar gabaritele tip [D] sunt şabloane care definesc spaţiul maxim de infrastructură disponibil pe o linie dreaptă şi orizontală.

Infrastructura trebuie să fie conformă cu profilurile UK1, în conformitate cu următoarele reguli:

2   Profilul UK1[A]

Sub 1 100 mm ARL, trebuie aplicat gabaritul de infrastructură fix definit în Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003). Acest gabarit asigură o poziţie limită optimă pentru peroanele şi echipamentele proiectate să se afle în imediata apropiere a trenurilor, şi acesta respectă profilul UK1[A] definit în STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză.

Atunci când infrastructura existentă nu respectă gabaritul de liberă trecere în sectorul inferior, definit în GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003), pot fi permise spaţii de liberă trecere reduse de toleranţă, sub rezerva existenţei unor măsuri de control adecvate. Aceste măsuri sunt stabilite în GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003).

3   Profilul UK1[B]

Profilul UK1[B] se referă la poziţia nominală a liniei. Acesta include o abatere pentru toleranţele liniei laterale şi verticale cu un grad scăzut de fixare, şi preia o mişcare dinamică maximă a vehiculului de 100 mm (toleranţe laterale, verticale, rulare, toleranţa vehiculului şi curbura verticală).

În aplicarea unui profil declarat UK1[B], acesta trebuie reglat pentru aruncări în exterior la curbele orizontale (folosind formulele descrise în secţiunea 5 de mai jos), folosind valorile următoare:

Axele boghiului	17,000 m
Lungime totală	24,042 m de lăţime completă a caroseriei

Gabaritele la profilul UK1[B] trebuie să fie asigurate în conformitate cu cerinţele GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003).

4   Profilul UK1[D]

Profilul UK1[D] se referă la poziţia nominală a liniei. Un vehicul declarat conform cu UK1[D] are dimensiuni adecvate ale caroseriei, aranjamente geometrice şi mişcări dinamice definite în conformitate cu o metodologie aprobată, care au fost folosite pentru a calcula ansamblul.

Niciun punct din infrastructură nu va pătrunde în linia ecartamentului definită de UK1[D]. Nu este necesară o abatere pentru aruncarea spre exterior la curbe.

Atunci când vehiculelor declarate conforme cu UK1[D] li se acordă aprobarea de circulaţie, de comun acord cu gestionarul de infrastructură, se vor asigura gabaritele la aceste vehicule, în conformitate cu cerinţele din GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003).

5   Calcularea efectului de aruncare spre exterior la curbe

Această secţiune prezintă calcularea măririi ansamblului vehiculului care rezultă din rularea în jurul unei curbe. Se aplică gestionarului de infrastructură. Aceste calcule sunt identice cu, dar exprimate diferit de cele furnizate în STI Material rulant pentru trenuri de mare viteză pentru calculul reducerii lăţimii.

Aruncările în exterior într-un punct pe caroseria vehiculului reprezintă diferenţa dintre distanţa radială de la axa liniei la acel punct (Rdo sau Rdi) şi distanţa laterală de la axa vehiculului la acel punct (Wo sau Wi). Aceasta se calculează în timp ce vehiculul staţionează.

A se considera un vehicul cu axele boghiului L şi semi-ecartamentul osiilor boghiului de ao (Ecartamentul real al osiilor este 2 x ao)

Aruncarea în interior a unui punct Ui din centrul unui vehicul este:

Aruncarea în exterior a unui punct Uo din centrul unui vehicul este:

Unde

A se observa faptul că aceleaşi calcule pot fi folosite pentru a calcula aruncările pe verticală.

Distanţa dintre axele liniilor (secţiunea 4.2.4)

Secţiunea 4.2.4 a prezentei STI solicită, pentru o viteză maximă admisă V <= 230 km/h, ca „În etapa de proiectare, distanţa minimă dintre axele şinelor principale la liniile... modernizate pentru mare viteză este ... dacă < 4,00 m, stabilită pe baza profilului cinematic de referinţă (paragraful 4.2.3).

Profilul de referinţă ce urmează a fi utilizat este profilul UK1 (Ediţia 2) prevăzut în capitolul 7 al STI Material rulant pentru trenuri de mare viteză şi în secţiunea 7.3.6 a acestei TSI.

Această cerinţă poate fi îndeplinită printr-o distanţă dintre axele liniilor de 3 400 mm pe linie dreaptă şi linie curbată cu o rază de 400 m sau chiar mai mare.

Peroanele (secţiunea 4.2.20)

1   Înălţimea peronului

Pentru peroanele de pe liniile modernizate din Marea Britanie, acolo unde treburile care respectă STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză sunt destinate să oprească în exploatarea normală comercială, înălţimea la marginea peronului trebuie să fie de 915 mm (cu o toleranţă cuprinsă între + 0, - 50 mm) măsurată la unghiuri drepte pe planul şinelor căii ferate adiacente peronului.

2   Distanţa pe orizontală a peronului (distanţa peronului)

Pentru peroanele de pe liniile modernizate din Marea Britanie, acolo unde treburile care respectă STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză sunt destinate să oprească în exploatarea normală comercială, marginea peronului trebuie să fie distanţa minimă de la linia adiacentă (cu o toleranţă cuprinsă între + 15, - 0 mm) corespunzătoare gabaritului de liberă trecere al sectorului inferior, stabilit în apendicele 1 la Railway Group Standard (Standardul Grupului Feroviar) GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003).

Pentru o mare parte a materialului rulant, această cerinţă este îndeplinită la curbe cu raze mai mari de sau egale cu 360 m printr-o distanţă a peronului de 730 mm (cu o toleranţă cuprinsă între + 15, - 0 mm). Apendicele 1 la Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003) prevede excepţii conform cărora trenurile clasa 373 (Eurostar) sau containerele cu lăţime de 2,6 m trebuie să treacă de peron. Apendicele 1 la Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Ediţia 1, februarie 2003) prevede, de asemenea, cerinţe în care raza curbei este mai mică de 360 m

3   Lungimea minimă a peronului

Pentru peroanele de pe liniile modernizate din Marea Britanie, acolo unde treburile care respectă STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză sunt destinate să oprească în exploatarea normală comercială, lungimea utilă a peronului este de cel puţin 300 m.

Lungimea peroanelor de pe liniile modernizate din Marea Britanie, acolo unde treburile care respectă STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză sunt destinate să oprească in exploatarea normală comercială, trebuie să fie indicată în registrul de infrastructură.

Cazuri T

Nu există

7.3.6.3   Liniile de categoria III

Cazuri P

Toate cazurile P speciale aplicabile liniilor de categoria II se aplică şi liniilor de categoria III.

Cazuri T

Nu există

7.3.7.   Trăsături speciale în reţeaua elenă

7.3.7.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Nu există

Cazuri T

Nu există

7.3.7.2   Liniile de categoriile II şi III

Cazuri P

Gabaritul de liberă trecere

Gabaritul de liberă trecere al liniei Athinai — Thessaloniki — Idomeni şi Thessaloniki-Promahona este GB, dar în anumite secţiuni ale liniilor acesta este limitat la GA

Gabaritul de liberă trecere pe linia Athinai-Kiato este GB.

Lungimea minimă a peronului pentru pasageri şi a liniilor de garare

Pe linia Athinai — Thessaloniki — Idomeni şi Thessaloniki-Promahona, lungimea utilă minimă pentru peroane şi liniile de garare este de 200 m.

În staţia Promahona: 189 m.

Pe linia Athinai-Kiato, lungimea utilă minimă pentru peroane şi liniile de garare este următoarea:

În staţiile SKA, Megara, Ag.Theodoroi şi Kiato: 300 m

În staţia Thriasio: 150 m

În staţia Magula: 200 m

Ecartamentul liniei

Linia Athinai — Patras este montată cu un ecartament de 1 000 mm. Se prevede o modernizare treptată la ecartamentul de 1 435 mm.

Cazuri T

Nu există

7.3.8.   Trăsături speciale în reţelele din Irlanda şi Irlanda de Nord

Cazuri P

Gabaritul de liberă trecere

Gabaritul minim de liberă trecere ce urmează a fi folosit pe liniile din Irlanda şi Irlanda de Nord este gabaritul de liberă trecere standard irlandez IRL1.

Note:

1.	În curbele orizontale, trebuie să se acorde o toleranţă adecvată pentru efectele de curbură şi supraînălţare.

2.	În curbele verticale, trebuie să se acorde o toleranţă adecvată pentru efectele acestei curbări.

3.	Limita de înălţare de 60 mm pentru structuri este supusă tuturor restricţiilor prevăzute în standardul PW4. Figura de înălţare este zero pentru zona suburbană din jurul oraşului Dublin (a se vedea standardul PW4 pentru mici excepţii).

4.

Podurile: (a) Înălţimea pe verticală de 4 830 mm este o înălţime finită. Dacă se propune adăugarea suplimentară de balast sau este necesară o ajustare a liniei, pentru a îmbunătăţi profilul longitudinal, trebuie să se asigure o înălţime mai mare. În anumite situaţii, cifra de 4 830 poate fi redusă la 4 690 mm. (b) Înălţimile podurilor şi structurilor trebuie să fie mărite cu valorile date în tabelul A, acolo unde este implicată supraînălţarea. Tabelul A SUPRAÎN H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Culeele de pod trebuie să fie la o distanţă de 4 500 mm de la cea mai apropiată muchie de ghidare a şinei supusă efectelor de curbare. (d) Dacă se prevede electrificarea şi există o trecere la nivel în apropiere, spaţiul liber pe verticală trebuie să se mărească la 6 140 mm.

5.	Există o toleranţă pentru o pasarelă cu lăţimea de 700 mm. Acolo unde nu se asigură nicio pasarelă, dimensiunea la care s-a făcut referire poate fi redusă la 1 790 mm.

6.	A se vedea standardul PW39 pentru un plan detaliat al lăţimilor peronului.

Ecartamentul liniei

Reţelele feroviare din Irlanda şi Irlanda de Nord sunt alcătuite din linii montate la un ecartament de 1 602 mm. În aplicarea articolului 7 alineatul (b) din Directiva Consiliului 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, proiectele de noi linii în Irlanda şi Irlanda de Nord vor păstra acest ecartament.

Raza minimă de curbură

Deoarece se va păstra un ecartament al liniei de 1 602 mm, dispoziţiile prezentei STI referitoare raza minimă a curbei şi elementele aferente (supraînălţarea liniei şi insuficienţa de supraînălţare) nu sunt aplicabile în reţele feroviare din Irlanda şi Irlanda de Nord.

Lungimea minimă a peronului pentru pasageri şi a liniilor de garare

Pe liniile reţelelor din Irlanda şi Irlanda de Nord, lungimea utilă minimă pentru peroane şi liniile de garare folosite de trenurile de mare viteză este fixată la 215 m.

Înălţimea peronului

Pe liniile reţelelor din Irlanda şi Irlanda de Nord, peroanele trebuie să aibă o înălţime de proiectare de 915 mm. Înălţimile peroanelor trebuie să fie alese astfel încât să se utilizeze în mod optim poziţiile în trepte la trenurile construite cu gabaritul de încărcare IRL1.

Distanţa dintre axele liniilor

Distanţa minimă dintre axele liniilor pe liniile existente în Irlanda şi Irlanda de Nord trebuie mărită înainte de modernizare, pentru a asigura libera trecere în siguranţă între trenuri.

7.3.9.   Trăsături speciale în reţeaua italiană

7.3.9.1   Liniile de categoriile I, II şi III

Distanţa de la peron la axul liniei pentru peroane cu înălţimea de 550 mm

Cazuri P

Pe liniile reţelei italiene, pentru peroanele cu înălţimea de 550 mm, distanţa nominală L de la axul liniei paralel pe planul de rulare este obţinută din formula:

pe linie dreaptă şi în interiorul curbelor:
în afara curbelor:

unde δ este unghiul supraînălţării cu linia orizontală.

Cazuri T

Nu există

7.3.10.   Trăsături speciale în reţeaua neerlandeză

7.3.10.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Nu există

Cazuri T

Nu există

7.3.10.2   Liniile de categoriile II şi III

Cazuri P

Înălţimea peronului este de 840 mm

Cazuri T

Nu există

7.3.11.   Trăsături speciale în reţeaua portugheză

7.3.11.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Nu există

Cazuri T

Nu există

7.3.11.2   Liniile de categoriile II şi III

Cazuri P

Ecartamentul liniei de 1 668 mm

Cazuri T

Nu există

7.3.12.   Trăsături speciale în reţeaua suedeză

7.3.12.1   Liniile de categoria I

Cazuri P

Lungimea minimă a peronului

Lungimea minimă a peronului este redusă la 225 m.

Liniile de garare: lungimea minimă

Lungimea liniilor de garare poate fi limitată astfel încât să poată primi un tren cu o lungime maximă de 225 m.

Peroanele – distanţa de la axul liniei

Distanţa nominală L de la axul liniei paralel pe planul de rulare trebuie să fie,

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

unde S depinde de razele curbelor (R) şi supraînălţarea instalată (D) obţinută din formula:

Pentru curbele interioare:

Si = 41 000/R + D/3*	(pentru înălţime peron 580 mm)
	(pentru înălţime peron 730 mm D/2)*

Pentru curbele exterioare:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Toleranţele pentru distanţa nominală (de poziţionare) L (1 700 mm) a marginilor peronului sunt exprimate în mm:

Construcţie nouă:	-0, + 40
Toleranţa la întreţinere:	-30, + 50
Toleranţa la limita de încărcare:	-50

Cazuri T

Nu există

7.3.12.2   Liniile de categoria II

Cazuri P

Se aplică aceleaşi cazuri ca pentru liniile de categoria I.

Cazuri T

Înălţimea peronului

Înălţimea nominală a peronului este de 580 mm sau 730 mm

7.3.12.3   Liniile de categoria III

Cazuri P

Se aplică aceleaşi cazuri ca pentru liniile de categoria I.

Cazuri T

Înălţimea peronului

Înălţimea nominală a peronului este de 580 mm sau 730 mm

7.3.13.   Trăsături speciale în reţeaua poloneză

Cazuri P

Gabaritul de liberă trecere

Gabaritul de liberă trecere trebuie să permită circulaţia trenurilor construite la un gabarit GB şi OSZD 2-SM (a se vedea diagrama de mai jos)

7.4.   Revizuirea STI

În conformitate cu articolul 6 alineatul 3 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, Agenţia este responsabilă de elaborarea revizuirii şi actualizarea STI-urilor şi de oferirea de recomandări corespunzătoare Comitetului la care se face trimitere în articolul 21 al acestei directive pentru a se lua în considerare progresul tehnologic sau cerinţele sociale. În plus, adoptarea şi revizuirea treptată a altor STI pot avea, de asemenea, impact asupra prezentei STI. Schimbările propuse la prezenta STI fac obiectul unei revizuiri detaliate iar STI-urile actualizate vor fi publicate periodic, orientativ o dată la 3 ani. Acest lucru include şi posibilitatea de a introduce parametri de zgomot pentru infrastructură.

Studiul se limitează numai la acele linii pentru care este necesar să se întocmească o hartă de zgomot pe baza Directivei 2002/49/CE din 22 iunie 2002 privind zgomotul din mediul înconjurător. Tratamentele de infrastructură la care se face referire trebuie să fie restricţionate la măsuri la sursă, de exemplu controlul asperităţii capului de şină şi optimizarea acustică a caracteristicilor dinamice ale liniei.

7.5.   Acordurile

7.5.1.   Acordurile existente

Statele membre notifică Comisiei, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei STI, următoarele acorduri în temeiul cărora sunt exploatate subsistemele care fac obiectul domeniului de aplicare a prezentei STI (construcţia, reînnoirea, modernizarea, darea în exploatare, exploatarea şi întreţinerea subsistemelor definite în capitolul 2 din prezenta STI):

—	acorduri naţionale, bilaterale sau multilaterale între state membre şi întreprinderi feroviare sau gestionari de infrastructură, convenite fie permanent, fie temporar şi necesare în lumina caracterului pronunţat specific sau local al serviciului feroviar în cauză;

—	acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, gestionari de infrastructură sau state membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

—

acorduri internaţionale între unul sau mai multe state membre şi cel puţin o ţară terţă sau între întreprinderi feroviare sau gestionari de infrastructură ai statelor membre şi cel puţin o întreprindere feroviară sau un gestionar de infrastructură al unei ţări terţe care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Exploatarea/întreţinerea continuă a subsistemelor, în domeniul de aplicare a prezentei STI, reglementată de aceste acorduri este permisă în măsura în care acestea sunt conforme cu legislaţia comunitară.

Se evaluează compatibilitatea acestor acorduri cu legislaţia UE, inclusiv caracterul lor nediscriminatoriu, în special cu prezenta STI, iar Comisia ia măsurile necesare, cum ar fi revizuirea prezentei STI, pentru a include posibile cazuri speciale sau măsuri tranzitorii.

7.5.2.   Acorduri viitoare

Toate acordurile viitoare sau toate modificările aduse acordurilor existente trebuie să ţină seama de legislaţia UE şi, în special, de prezenta STI. Statele membre notifică aceste acorduri/modificări Comisiei. În acest caz se aplică aceeaşi procedură din alineatul 7.5.1.

---

(1)  Secţiuni ale anexei III la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

(2)  Creşterea temperaturii şinei datorită energiei distribuite în aceasta ajunge la 0,035 oC pe kN de forţă de frânare pe şină de linie; acest lucru corespunde (pentru ambele şine de linie) unor creşteri de temperatură de aproximativ 6 oC pe tren în caz de frânare de urgenţă.

(3)  Trebuie subliniat faptul că calitatea reală a liniei nu este calitatea de referinţă a liniei definită pentru evaluarea materialului rulant cu privire la limitele de zgomot la trecerea trenului.

(4)  În cazul produselor stabilite apărute pe piaţă înainte de publicarea acestei versiuni a STI, tipul este considerat a fi fost certificat şi, astfel, examinarea de tip (modulul B) nu este necesară. Cu toate acestea, fabricantul va demonstra faptul că testele şi verificarea elementelor constitutive de interoperabilitate au fost considerate reuşite pentru aplicaţii anterioare, în condiţii comparabile, şi că acestea sunt în conformitate cu cerinţele prezentei STI. În acest caz, aceste evaluări rămân valabile în noua aplicaţie. Dacă nu se poate demonstra faptul că soluţia s-a dovedit pozitivă în trecut, se aplică procedura E2.