15.6.2018   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 152/1

(1)

La 18 ianuarie 2016, Consiliul a adoptat Regulamentul (UE) 2016/44.

(2)

La 7 iunie 2018, Comitetul Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, instituit în temeiul Rezoluției 1970 (2011) a Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, a adăugat șase persoane pe lista persoanelor și a entităților cărora li se aplică măsuri restrictive.

(3)

Prin urmare, anexa II la Regulamentul (UE) 2016/44 ar trebui să fie modificată în mod corespunzător,

15.6.2018   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 152/5

(1)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) a stabilit lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii, menționată în capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(2)

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, anumite state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „AESA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei respective. Au fost comunicate informații relevante și de către țări terțe și organizații internaționale. Pe baza acestor informații, lista ar trebui actualizată.

(3)

Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea reglementară a acestora, cu privire la principalele fapte și considerente care ar urma să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în listă.

(4)

Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea să consulte documentele furnizate de statele membre, să prezinte comentarii scrise și să susțină o prezentare orală în fața Comisiei și a comitetului înființat prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului (3) (denumit în continuare „Comitetul pentru siguranța aeriană”).

(5)

Comisia a comunicat Comitetului pentru siguranța aeriană informații actualizate cu privire la consultările comune aflate în curs de desfășurare, în contextul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului (CE) nr. 473/2006 al Comisiei (4), cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din Afganistan, Angola, Bolivia, Gambia, Indonezia, Libia, Nepal, Rusia și Venezuela. De asemenea, Comisia a informat Comitetul pentru siguranța aeriană cu privire la situația siguranței aviației în Guineea Ecuatorială, Kazahstan, India, Mauritania, Mozambic, Filipine, Thailanda, Ucraina și Zambia.

(6)

AESA a prezentat Comisiei și Comitetului pentru siguranța aeriană rezultatele analizei rapoartelor de audit efectuate de Organizația Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare „OACI”) în cadrul Programului său universal de auditare a supravegherii siguranței aeronautice (Universal Safety Oversight Audit Programme). În acest context, statele membre au fost invitate să acorde prioritate inspecțiilor la platformă în cazul transportatorilor aerieni certificați de țări terțe în care OACI a identificat probleme semnificative de siguranță sau de țări terțe în care AESA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Pe lângă consultările realizate de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005, acordarea de prioritate inspecțiilor la platformă va permite obținerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în respectivele țări terțe.

(7)

De asemenea, AESA a informat Comisia și Comitetul pentru siguranța aeriană cu privire la rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (5).

(8)

Pe lângă aceasta, AESA a informat Comisia și Comitetul pentru siguranța aeriană cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările terțe vizate de măsuri sau de activitatea de monitorizare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005. AESA a furnizat informații în legătură cu planurile și cu solicitările de asistență și cooperare tehnice suplimentare în scopul sporirii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile, pentru a contribui la soluționarea tuturor neconformităților cu standardele internaționale aplicabile în materie de aviație civilă. Statele membre au fost invitate să răspundă acestor solicitări pe bază bilaterală, în coordonare cu Comisia și cu AESA. În această privință, Comisia a reiterat utilitatea informării comunității aeronautice internaționale, în special prin intermediul bazei de date a Rețelei de asistență colaborativă în materie de siguranță (Safety Collaborative Assistance Network – SCAN) a OACI, cu privire la asistența tehnică acordată de Uniune și de statele sale membre pentru îmbunătățirea siguranței aviației la nivel mondial.

(9)

Eurocontrol a furnizat Comisiei și Comitetului pentru siguranța aeriană informații actualizate cu privire la statutul funcției de alertă a programului SAFA și statistici actuale legate de mesajele de alertă referitoare la transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții.

(10)

Ca urmare a analizării de către AESA a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă efectuate în ceea ce privește aeronavele transportatorilor aerieni din Uniune și în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul pentru siguranța aeriană cu privire la măsurile respective. Bulgaria informat Comisia și Comitetul pentru siguranța aeriană în legătură cu acțiunile pe care le-a întreprins cu privire la transportatorul aerian Bulgaria Air.

(11)

Statele membre au reafirmat că sunt gata să acționeze în mod corespunzător în cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care ar indica existența unor riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor internaționale de siguranță corespunzătoare.

(12)

La 13 februarie 2018, au avut loc consultări tehnice între reprezentanți ai Comisiei, ai AESA și ai Autorității Aeronautice Civile din Republica Islamică Afganistan (denumită în continuare „ACAA”) și ai transportatorului aerian Kam Air, privind, în special, interdicția actuală impusă tuturor transportatorilor aerieni din Afganistan în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(13)

În cursul acestei reuniuni, ACAA a furnizat informații cu privire la progresele înregistrate în punerea în aplicare a unei supravegheri sporite. În ultimii ani, ACAA a revocat sau a suspendat mai multe certificate de transportator aerian (denumite în continuare „AOC”), mai multe aeronave au fost imobilizate la sol pentru că nu îndeplineau condițiile de navigabilitate și au fost luate măsuri stricte în ceea ce privește echipajul de zbor care nu îndeplinea standardele internaționale de siguranță. În plus, ACAA a adus la cunoștință faptul că toate companiile aeriene care au fost înregistrate în Afganistan au făcut obiectul procesului de recertificare în conformitate cu standardele internaționale. Pentru moment, doar două companii aeriene dețin AOC valabile, Kam Air și Ariana Afghan Airlines. Compania aeriană Kam Air a fost pe deplin recertificată în conformitate cu noul cadru legislativ al aviației afgane, iar Ariana Afghan Airlines este în proces de recertificare. ACAA a reafirmat că, în limitele impuse de un mediu operațional dificil, își va respecta obligațiile internaționale legate de siguranța aviației.

(14)

ACAA a început să completeze chestionare online pentru Programul universal al OACI de auditare a supravegherii siguranței aeronautice – metodă de monitorizare continuă (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP – CMA), dar nu au fost furnizate dovezi în sprijinul acestei afirmații. Reprezentantul permanent al Afganistanului la OACI negociază cu aceasta pentru ca OACI să realizeze un USOAP cât mai curând posibil.

(15)

Transportatorul aerian Kam Air a oferit o prezentare a dezvoltării companiei și a managementului siguranței în cadrul companiei. În septembrie 2014, Comitetul executiv al Kam Air a decis să își reanalizeze planurile strategice și procedurile tactice privind operațiunile sale, pentru a respecta în totalitate noile reglementări ACAA și standardele internaționale și practicile recomandate. A fost pus în aplicare un program de monitorizare a datelor de zbor, iar compania este conștientă de riscurile operaționale. Sistemele de management al siguranței și calității sunt în curs de punere în aplicare.

(16)

Comisia recunoaște eforturile depuse de ACAA și faptul că aceasta se angajează să coopereze cu Comisia pentru a furniza actualizări privind stadiul îndeplinirii obligațiilor sale de supraveghere.

(17)

Cu toate acestea, Comisia ia notă de faptul că mediul operațional rămâne dificil în Afganistan, cu consecințele negative care decurg pentru ACAA în ceea ce privește capacitatea sa de a-și îndeplini obligațiile de supraveghere a siguranței. Comisia va monitoriza îndeaproape rezultatele auditului planificat USOAP al OACI. Prin urmare, Comisia consideră că, pe baza tuturor informațiilor disponibile, lista transportatorilor aerieni în ceea ce privește Afganistanul care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii nu ar trebui să fie modificată, cu excepția transportatorilor afgani Afghan Jet International Airlines, East Horizon Airlines și Safi Airways, cărora le-a fost revocat certificatul de transportator aerian și, prin urmare, nu mai este necesar să fie incluse pe listă.

(18)

În conformitate cu criteriile comune stabilite în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare în cadrul Uniunii ar trebui modificată pentru a elimina transportatorii aerieni Afghan Jet International Airlines, East Horizon Airlines și Safi Airways din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(19)

În noiembrie 2008 (6), toți transportatorii aerieni certificați în Angola, cu o singură excepție, au fost supuși unei interdicții totale de exploatare, în principal din cauza incapacității autorităților competente responsabile cu supravegherea în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Angola (INAVIC) de a implementa standardele internaționale de siguranță aplicabile. O excepție parțială a fost făcută pentru transportatorul aerian TAAG Angola Airlines. TAAG Angola Airlines a fost inclus în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (7) și a fost autorizat să opereze în Uniune cu o parte a flotei sale.

(20)

OACI a desfășurat o misiune coordonată de validare (ICVM) în Angola în martie 2017. Pe baza rezultatelor acestei misiuni, OACI a anunțat că problema semnificativă privind siguranța în domeniul operațiunilor a fost soluționată de autoritățile competente din Angola.

(21)

Prin scrisoarea din 2 aprilie 2018, autoritățile competente din Angola au informat Comisia cu privire la progresele înregistrate în implementarea standardelor internaționale de siguranță și a rezultatelor ICVM.

(22)

Comisia salută eforturile depuse de INAVIC și faptul că INAVIC se angajează să se angajeze în consultări cu Comisia pentru a furniza informații mai detaliate cu privire la progresele înregistrate în supravegherea siguranței transportatorilor aflați sub responsabilitatea sa.

(23)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Angola.

(24)

La data de 30 ianuarie 2018, a avut loc o reuniune de consultare tehnică între reprezentanți ai Comisiei, ai AESA și ai unui stat membru și reprezentanți la nivel înalt din partea Direcției Generale a Aviației Civile din Bolivia (denumită în continuare „DGAC”).

(25)

Comisia a solicitat DGAC să pună la dispoziție o listă de documente și de acțiuni care urmează să fie încheiate. DGAC a transmis toate documentele necesare în timp util, iar AESA a furnizat analiza a acestor documente. Concluzia preliminară a fost că procedurile sunt bine documentate, dar că nu a fost posibil să se evalueze efectiv punerea corectă în aplicare a acestora. DGAC pare a fi bine dotată cu personal în ceea ce privește numărul de inspectori; cu toate acestea, era nevoie de mai multe informații pentru a verifica dacă există expertiza potrivită pentru sarcinile specializate.

(26)

Pentru a obține o imagine mai clară în ceea ce privește supravegherea operațiunilor aeriene, Comisia a solicitat DGAC din Bolivia o planificare detaliată cu privire la auditurile și inspecțiile planificate în 2018 și o sinteză a auditurilor și a inspecțiilor efectuate atât în 2016, cât și în 2017 pentru cinci companii aeriene care operează în mod regulat sau neregulat în domeniul transportului de pasageri.

(27)

Această documentație suplimentară a fost trimisă și a fost primită de AESA. În concluzie se poate observa o creștere semnificativă a ratei de finalizare a inspecțiilor între 2016 și 2017. Pentru transportatorul aerian Boliviana de Aviacion, singurul transportator aerian bolivian care operează în Europa, 88 % dintre activitățile planificate au fost finalizate. DGAC din Bolivia a informat că, pentru anul curent (2018), a fost introdus conceptul de supraveghere bazată pe riscuri. S-a constatat că, pentru ceilalți operatori aerieni, trebuie aduse în continuare îmbunătățiri, deși analiza de risc a fost efectuată.

(28)

Comisia ia act de informațiile prezentate de DGAC Bolivia. Comisia consideră că, pe baza tuturor informațiilor disponibile în prezent, inclusiv pe baza celor furnizate de DGAC Bolivia la întâlnirea de consultare tehnică din 30 ianuarie 2018, nu există, în acest moment, niciun motiv pentru impunerea unei interdicții de exploatare sau a unei restricții operaționale pentru transportatorii aerieni certificați în Bolivia.

(29)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest moment, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Bolivia.

(30)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă a standardelor internaționale de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni certificați în Bolivia, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(31)

În cazul în care există informații relevante privind siguranța care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(32)

În 2014 și 2015, inspecțiile SAFA efectuate în ceea ce privește operatorii Aeolus Air Ltd. și SIPJ (G) Ltd., care dețin un certificat AOC eliberat de Autoritatea Aeronautică din Gambia (AAG), au indicat deficiențe grave de siguranță.

(33)

La 24 iulie 2015, AESA a trimis o scrisoare către CAAG, prezentând rezultatele unei inspecții la platformă efectuate în privința SIPJ (G) Ltd. În plus, în scrisoarea respectivă, AESA a informat CAAG că, în timp ce planurile de zbor au fost depuse în categoria operațiunilor de aviație generală, iar echipajele de zbor au indicat că acestea funcționau ca zboruri de stat, există de fapt dovezi că operațiunile erau în realitate de natură comercială.

(34)

Ancheta ulterioară a arătat că aeronava în cauză era înmatriculată în Statele Unite ale Americii. În ceea ce privește această aeronavă, AESA a contactat autoritățile aeronautice civile din Statele Unite. AESA a contactat oficial și autoritățile din Gambia, care încă nu au răspuns. SIPJ (G) Ltd. nu a solicitat o autorizație de TCO (third country operator – operator dintr-o țară terță).

(35)

O serie de inspecții SAFA efectuate în 2016 cu privire la operatorul aerian SIPJ (G) Ltd au condus la alte descoperiri semnificative. În toate cazurile, zborurile au fost declarate ca ținând de aviația generală. Cu toate acestea, au existat indicii că zborurile erau comerciale și declarate ca aviație generală pentru a eluda standardele de siguranță aplicabile ale OACI și, în mod specific, cerințele referitoare la autorizația de TCO în spațiul aerian al Uniunii.

(36)

Pentru a monitoriza îndeaproape această situație, Comisia va începe consultările tehnice cu autoritățile din Gambia, în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(37)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă a standardelor internaționale de siguranță relevante, prin acordarea de prioritate inspecțiilor la platformă în cazul transportatorilor aerieni înregistrați în Gambia, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(38)

În cazul în care există informații relevante privind siguranța care indică existența unor riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

(39)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în acest stadiu, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Gambia.

(40)

Între 12 și 21 martie 2018, a fost efectuată de către Uniune o vizită de evaluare la fața locului în Indonezia. Echipa a fost formată din experți ai Comisiei, ai AESA și ai statelor membre. Vizita Uniunii de evaluare la fața locului s-a desfășurat la birourile Direcției Generale a Aviației Civile din Indonezia (denumită în continuare „DGAC din Indonezia”), precum și la o serie de transportatori aerieni certificați în Indonezia, și anume Batik Air, în vederea comparării situației cu cea constatată la ultima vizită a Uniunii de evaluare la fața locului din 2016; Wings Air, operator aerian în același grup (Lion Group) ca și Batik Air, un mare operator de turbopropulsoare (ATR42/72); Sriwijaya Air, cel mai mare operator care se află în continuare pe lista transportatorilor aerieni ce fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii; TransNusa, cu o flotă mixtă de aeronave cu motoare cu turboreactoare și cu turbopropulsoare (toate fiind cu certificate cu numărul CASR-121); Spirit Aviation Sentosa și Susi Air, amândouă certificate cu numărul CASR-135, care efectuează zboruri-navetă și zboruri-charter. Evaluarea a inclus vizite la două zone îndepărtate: o bază a TransNusa situată la Kupang și sediul companiei Susi Air din Pangandaran.

(41)

În cursul vizitei Uniunii de evaluare la fața locului, s-a constatat că DGAC nu numai că și-a menținut realizările anterioare, dar a și adus îmbunătățiri semnificative în mai multe domenii de la ultima vizită a Uniunii de evaluare la fața locului din 2016. O importanță deosebită a avut stabilitatea atinsă de DGAC în ceea ce privește elaborarea reglementărilor naționale în materie de aviație și maturitatea de care s-a dat dovadă în legătură cu efectuarea unei supravegheri adecvate și eficace. Anterior, cu alte ocazii, s-a remarcat faptul că au fost luate în considerare sau au fost adoptate diferite modele de reglementare, astfel încât Indonezia să demonstreze conformitatea cu standardele OACI. Această abordare s-a dovedit lipsită de claritate. Echipa UE a salutat decizia DGAC de a adopta o politică clară de aderare la normele OACI și de a elabora pe cont propriu reglementări în conformitate cu cele mai recente modificări ale OACI.

(42)

Experții au putut stabili că activitățile de supraveghere, atât auditurile, cât și inspecțiile, continuă să fie planificate anual și că, în general, activitățile de supraveghere sunt derulate în conformitate cu planul.

(43)

DGAC este capabilă să atragă un personal suficient, proporțional cu dimensiunea și domeniile actuale ale industriei aviatice cărora trebuie să li se aplice supravegherea. Personalul a crescut în mod semnificativ începând cu 2016 și există planuri de a recruta mai multe resurse. Toți membrii personalului care au fost intervievați erau competenți și calificați. Programele și planurile de pregătire teoretică au fost considerate adecvate. Cu toate acestea, s-a constatat că este necesară o mai bună pregătire operațională a inspectorilor în ceea ce privește raportarea, controlul mai aprofundat, analiza cauzelor fundamentale și închiderea constatărilor.

(44)

DGAC din Indonezia a fost în măsură să demonstreze că se iau măsuri de verificare a respectării normelor atunci când este necesar, prin scrisori de avertizare, suspendări, revocări și sancțiuni financiare. Din anul 2017 au existat patru revocări, 11 suspendări și 21 de scrisori de avertizare.

(45)

Lion Group este alcătuit din șase transportatori aerieni certificați în trei state diferite și aplică o abordare integrată a operațiunilor sale, precum și în ceea ce privește managementul siguranței și al calității. În cadrul Lion Group, Batik Air și Wings Air sunt doi deținători de AOC certificați în Indonezia. Batik Air a fost vizitat deja în 2016 în cursul vizitei Uniunii de evaluare la fața locului și a demonstrat că continuă să aibă sisteme de asigurare și management al siguranței și al calității care funcționează bine. Operatorul intenționează să facă îmbunătățiri suplimentare. Batik Air a ținut seama de observațiile formulate de echipa UE în 2016 și a inclus îmbunătățiri neobligatorii, în special în domeniul evaluării riscurilor în materie de siguranță. Wings Air angajează echipaje și personal profesionist și dispune de sisteme de gestionare a diferitelor operațiuni. Conducerea, atât la nivel de transportator aerian individual, cât și la nivel de grup, primește informații și analize privind siguranța și calitatea și acționează pe baza acestora. De asemenea, conducerea publică informațiile și acțiunile corective în publicații interne, prin mijloace electronice și de alt tip.

(46)

Sriwijaya Air este al treilea operator ca dimensiune din Indonezia. Dispune de un sistem bine stabilit de management a siguranței. Cadrele de conducere superioară intervievate analizează în mod adecvat aspectele relevante și fac dovadă de o bună cunoaștere a sistemelor utilizate pentru managementul siguranței și controlul operațiunilor de zbor și a celor de la sol. Pe lângă testele obligatorii pentru tensiunea arterială și testele de alcoolemie de la începutul fiecărei perioade de serviciu (atât pentru echipajul de zbor, cât și pentru cel de cabină), Sriwijaya Air a instituit, ca politică a companiei, un program pentru depistarea aleatorie a consumului de droguri. Sistemul de management al calității este în stadiu incipient, având în vedere că implementarea sa a început abia anul trecut. Toți membrii personalului din Direcția Calitate sunt auditori calificați. Se pot aduce îmbunătățiri în domeniul managementului navigabilității al Sriwijaya Air astfel încât orice aeronavă să atingă cu ușurință stadiul de conformitate cu programul de întreținere.

(47)

TransNusa este un mic operator intern. Controlul managementului navigabilității și operațiunile au fost găsite satisfăcătoare. Operatorul a dezvoltat un sistem de management al siguranței care funcționează bine și aplică în mod voluntar un program de monitorizare și analiză a datelor de zbor. A fost demonstrată existența unui sistem de management al calității, care ar putea beneficia de îmbunătățiri suplimentare. Instalațiile pentru întreținerea la linie în Kupang au fost adecvate pentru tipul de operațiuni. În ansamblu, s-a constatat că TransNusa îndeplinește standardele aplicabile.

(48)

Spirit Aviation Sentosa este un operator certificat recent și unul dintre cei mai mici operatori aerieni din Indonezia cu un AOC CASR-135. Deși birourile sunt situate în Jakarta, operațiunile se desfășoară în special în localitățile rurale din Papua. Sistemul de management al siguranței este bine dezvoltat. În domeniul operațiunilor, organizarea a fost considerată satisfăcătoare. În domeniul continuității navigabilității este nevoie de îmbunătățiri.

(49)

Susi Air este un operator cu numărul de certificare CASR-135 care operează în principal o flotă de Cessna Grand Caravan. Dispune de un sistem de management al siguranței. Clasificarea evenimentelor, identificarea celor mai semnificative riscuri și gestionarea modificărilor se efectuează manual, pe baza a diferite surse de date care nu sunt standardizate. Volumul de muncă pare a fi prea mare pentru numărul de persoane alocate pentru funcțiile din cadrul sistemului de management al siguranței. Ar fi nevoie de mai mult personal și de instrumente adecvate mai numeroase, mai ales dacă flota se mărește conform așteptărilor. Echipa UE a luat notă de sistemul său solid de formare a echipajelor și de nivelul ridicat de pregătire pentru piloți. În ceea ce privește întreținerea, compania este bine organizată și echipată, capabilă să sprijine activități de întreținere în zone îndepărtate. Cu excepția întreținerii, s-a constatat că compania are nevoie de mai mulți angajați în alte domenii.

(50)

În general, echipa UE a observat că politica de raportare nepunitivă pare să fie prezentă la toți operatorii vizitați.

(51)

În timpul vizitelor efectuate la operatori, în cadrul sistemului de management al siguranței, printre primele cinci riscuri identificate s-au numărat cele legate de Sistemul de alertă trafic și evitare a coliziunii-generarea avertizărilor (TCAS – RA) și de apropierile nestabilizate. Există studii care indică faptul că există mai puține manifestări ale acestor tipuri de evenimente dacă se utilizează proceduri de navigație bazată pe performanță („PBN”). Aprobarea structurii procedurilor PBN se află sub responsabilitatea DGAC din Indonezia. Având în vedere cele cinci riscuri identificate, se recomandă cu tărie ca autoritatea să promoveze utilizarea PBN. În acest sens, DGAC ar trebui să colaboreze cu toate părțile interesate (de exemplu, operatorii aerieni, furnizorii de servicii de navigație aeriană, aeroporturile) pentru a promova utilizarea PBN și pentru a produce o foaie de parcurs solidă, care să includă cooperarea și pregătirea necesare.

(52)

DGAC din Indonezia și transportatorii aerieni Sriwijaya Air, Wings Air și Susi Air au fost audiați de Comisie și de Comitetul pentru siguranța aeriană la 30 mai 2018. DGAC din Indonezia și-a prezentat structura organizațională actuală, inclusiv detalii privind forța de muncă alocată Direcției sale pentru Navigabilitate și Operațiunile Aeronavelor, privind creșterea în mod constant a bugetului disponibil pentru sarcinile de supraveghere a siguranței și pentru pregătirea inspectorilor, precum și privind relocarea către instalații, noi, moderne. DGAC din Indonezia a furnizat detalii cu privire la rezultatele de la ultima misiune OACI coordonată de validare efectuată în octombrie 2017 de OACI, care indică o implementare eficientă (IE) de 80,34 %. DGAC din Indonezia a furnizat informații cu privire la situația și planificarea implementării navigației bazate pe performanță în 2017 și 2018, din care a reieșit că un număr semnificativ de aeroporturi vor avea în final proceduri PBN. În prezentarea sa, DGAC din Indonezia a furnizat un rezumat al acțiunilor corective întreprinse în legătură cu observațiile formulate de experți în timpul vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din 2018. Un program de îmbunătățire a fost definit pe baza vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din 2018 și pe baza ICVM.

(53)

În cursul audierii, DGAC din Indonezia s-a angajat să țină la curent Comisia cu privire la măsurile luate în legătură cu auditurile ICVM efectuate de OACI în Indonezia și cu privire la celelalte observații formulate în cadrul vizitei de evaluare la fața locului realizată de Uniune în 2018. În plus, DGAC din Indonezia s-a angajat să întrețină un dialog continuu pe tema siguranței, inclusiv prin furnizarea de informații relevante în materie de siguranță și prin participarea la reuniuni suplimentare, dacă și ori de câte ori Comisia consideră necesar.

(54)

Sriwijaya Air face parte din Sriwijaya Air Group. Sriwijaya Air a prezentat planurile de extindere pentru flota sa, de la cele 37 de aeronave existente în prezent până la 42 de aeronave în 2021, detaliile privind procesul de recrutare a piloților și o descriere a zonelor pentru operațiuni, pregătire și întreținere. Sriwijaya Air a oferit informații referitoare la sistemul său de management al siguranței, la procesul de analiză a datelor de zbor, precum și la indicatorii de performanță a siguranței. De asemenea, compania a informat cu privire la activitățile de supraveghere pe care DGAC din Indonezia le-a efectuat în ceea ce privește Sriwijaya Air în 2017 și la situația constatărilor rezultate din activitățile respective, toate acestea fiind închise. Sriwijaya Air a prezentat planul de acțiuni corective care a fost elaborat pe baza observațiilor formulate în urma vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din 2018.

(55)

Wings Air a prezentat structura și funcționarea sistemului său de management al siguranței și procesele pe care le-a instituit pentru a garanta siguranța operațiunilor sale. În cursul audierii, Wings Air a informat, de asemenea, Comisia și Comitetul pentru siguranța aeriană cu privire la planul de acțiuni corective care a fost elaborat pe baza observațiilor formulate în urma vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din 2018. Acest plan conține acțiuni corective pe baza unei analize a cauzelor fundamentale a observațiilor respective. În plus, Wings Air a oferit explicații cu privire la ancheta sa privind coliziunea recentă cu solul în care a fost implicată una dintre aeronavele sale, precum și măsurile de siguranță luate de Wings Air imediat după accident.

(56)

Susi Air a prezentat organizarea, tipul de activități și diversitatea forței sale de muncă și a oferit detalii privind procesul de recrutare pentru piloți, inclusiv prin intermediul pregătirii furnizate de centrul său de pregătire. Susi Air a subliniat procesul exigent de calificare, a descris procedurile și politicile companiei adoptate pentru a se garanta siguranța operațiunilor în zone îndepărtate din Papua și a furnizat detalii cu privire la întreținere și operațiuni. Implementarea e-SMS facilitează raportarea imediată a evenimentelor, ceea ce contribuie la construirea unei culturi solide a siguranței. Susi Air a informat cu privire la activitățile de supraveghere pe care DGAC din Indonezia le-a efectuat în privința Susi Air în 2017 și cu privire la situația constatărilor rezultate cu aceste ocazii, toate acestea fiind închise. Susi Air a prezentat planul de acțiuni corective care a fost elaborat pe baza observațiilor formulate în urma vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din 2018.

(57)

Comisia ia notă cu satisfacție de faptul că, în urma accidentelor care au avut loc în ultimii ani, DGAC din Indonezia a definit cinci domenii prioritare pentru o acțiune consolidată, a elaborat măsuri corespunzătoare de atenuare și a informat toți transportatorii indonezieni în legătură cu acestea. Aceste domenii prioritare includ ieșiri de pe pistă. În acest sens, Comisia încurajează DGAC din Indonezia să efectueze în mod sistematic o analiză a cauzelor fundamentale în cazul în care se produc incidente sau accidente grave și să se asigure că toți transportatorii indonezieni fac același lucru.

(58)

Comisia ia act cu satisfacție de planul de acțiune privind accelerarea implementării capacităților PBN care a fost elaborat de DGAC din Indonezia, în conformitate cu recomandările din raportul Uniunii de evaluare a siguranței, și subliniază importanța implementării efective a acestui plan de acțiune.

(59)

Comisia ia notă de dorința manifestată de DGAC din Indonezia de a continua practica actuală de a găzdui experți străini în cadrul Direcției sale pentru Navigabilitate și Operațiunile Aeronavelor, pentru a-și instrui inspectorii în vederea unor inspecții tot mai eficace vizând industria aeronautică indoneziană, precum și de dorința de a investi într-o astfel de instruire profesională.

(60)

Comisia subliniază importanța esențială pentru autoritățile indoneziene de a se asigura că DGAC din Indonezia continuă să dispună de suficiente resurse pentru capacitățile de supraveghere a siguranței, în scopul de a face față cu eficiență dimensiunii industriei aviației indoneziene, în special având în vedere creșterea preconizată a acesteia. Comisia ia act de angajamentul asumat de guvernul indonezian în acest sens.

(61)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile în prezent, inclusiv a rezultatelor vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din martie 2018 și a audierii în fața Comitetului pentru siguranța aeriană, se consideră că există suficiente dovezi privind conformitatea DGAC din Indonezia și a transportatorilor aerieni certificați în Indonezia cu standardele internaționale de siguranță aplicabile și cu practicile recomandate.

(62)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina toți transportatorii aerieni certificați în Indonezia din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(63)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță internaționale relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni certificați în Indonezia, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(64)

În cazul în care există informații relevante privind siguranța care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(65)

La 20 aprilie 2018, a avut loc o reuniune tehnică între reprezentanți ai Comisiei, ai AESA, ai unui stat membru, reprezentanți ai guvernului libian și ai Autorității Aeronautice Civile din Libia (denumită în continuare „LYCAA”).

(66)

În cadrul acestei întâlniri, LYCAA a furnizat informații actualizate cu privire la progresele înregistrate în punerea în aplicare a planului de acțiuni corective al OACI în domeniile pentru care LYCAA caută asistență tehnică și cu privire la o foaie de parcurs în vederea ridicării interdicției UE. LYCAA și-a reafirmat angajamentul de a-și îndeplini obligațiile internaționale legate de siguranța aviației. LYCAA a informat că a depus o muncă intensă în acest sens și că situația s-a ameliorat în mod semnificativ.

(67)

Comisia recunoaște eforturile depuse de LYCAA și faptul că aceasta se angajează să coopereze cu Comisia pentru a furniza actualizări privind stadiul îndeplinirii obligațiilor sale de supraveghere. Cu toate acestea, prezentarea realizată de LYCAA a furnizat doar informații limitate și nu a fost suficient de detaliată. Mai mult, mediul operațional din Libia continuă să fie extrem de dificil. La 30 aprilie 2018, Comisia a trimis o scrisoare către LYCAA prin care solicită informații tehnice suplimentare.

(68)

Ultimul audit al OACI a avut loc în 2007, iar implementarea efectivă era de 28,86 %. LYCAA lucrează la planul de acțiuni corective. Comisia recomandă ca Libia să găzduiască un audit USOAP al OACI, acesta reprezentând un pas important către eliminarea interdicției actuale impuse transportatorilor aerieni libieni. În plus, ar fi important ca dificultățile operaționale care rezultă din situația dificilă din punctul de vedere al securității să fie soluționate satisfăcător. Prin urmare, Comisia recomandă LYCAA să se concentreze asupra asigurării unui audit USOAP al OACI. Între timp, informații prețioase privind siguranța ar putea fi obținute de la operatorii străini care ar decide să reia operațiunile către Libia.

(69)

Comisia consideră că, pe baza tuturor informațiilor disponibile în prezent, inclusiv pe baza celor furnizate de LYCAA la reuniunea tehnică din 20 aprilie 2018, nu ar trebui să fie modificată lista transportatorilor aerieni din Libia care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

(70)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Libia.

(71)

La data de 19 ianuarie 2018 a avut loc o reuniune tehnică între reprezentanți ai Comisiei, ai AESA și ai Autorității Aeronautice Civile din Nepal (denumită în continuare „CAAN”). CAAN a fost invitată la Bruxelles pentru a furniza Comisiei informații actualizate privind îmbunătățirea implementării standardelor internaționale de siguranță în sistemul aviatic din Nepal.

(72)

Ultima reuniune cu CAAN a fost organizată de Comisie în noiembrie 2014. În februarie 2014, a avut loc o vizită a Uniunii de evaluare la fața locului care a confirmat nivelul scăzut de implementare a standardelor internaționale de siguranță. În conformitate cu raportul final al vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din februarie 2014, au fost formulate o serie de observații cu privire la reglementările, procedurile și practicile CAAN în ceea ce privește acordarea licențelor personalului.

(73)

În cadrul reuniunii din 19 ianuarie 2018, CAAN a furnizat informații cu privire la acțiunile întreprinse pentru a elabora un cadru legislativ național în conformitate cu standardele internaționale de siguranță și pentru a îmbunătăți sistemul de supraveghere a siguranței din Nepal, inclusiv la măsurile luate în ceea ce privește prevenirea accidentelor. Comisia a solicitat, în cursul reuniunii, informații suplimentare din partea CAAN.

(74)

Prin scrisoarea din 2 martie 2018, CAAN a prezentat Comisiei dovezi privind activitatea depusă în urma observațiilor formulate de Uniune după vizita sa de evaluare la fața locului din februarie 2014.

(75)

De asemenea, CAAN a furnizat, printre altele, informații privind planul anual de supraveghere și de audit în domeniul reglementării pentru anul 2017, programul de supraveghere a siguranței pentru 2018, lista de verificare a analizei lacunelor programului național de siguranță, împreună cu politica de siguranță a statului, precum și stadiul implementării sistemului de management al siguranței (SMS) pentru companiile aeriene din Nepal.

(76)

Din informațiile disponibile în prezent, CAAN a făcut unele progrese în ceea ce privește implementarea standardelor internaționale de siguranță. Cu toate acestea, în prezent nu există suficiente dovezi verificate care să justifice, în acest stadiu, o relaxare a restricțiilor operaționale impuse transportatorilor aerieni din Nepal. Într-adevăr, îmbunătățirile pretinse trebuie verificate înainte de a se putea lua o decizie bine fundamentată în ceea ce privește ridicarea eventuală a interdicției impuse transportatorilor aerieni din Nepal. În acest sens, ar putea fi avută în vedere o vizită a Uniunii de evaluare la fața locului în Nepal.

(77)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Nepal.

(78)

Comisia, AESA și autoritățile competente ale statelor membre au continuat să monitorizeze îndeaproape, în ultima perioadă, performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Rusia care efectuează zboruri pe teritoriul Uniunii, inclusiv prin acordarea de prioritate inspecțiilor la platformă în cazul anumitor transportatori aerieni din Rusia în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(79)

La 26 aprilie 2018, reprezentanți ai Comisiei, ai AESA și ai unui stat membru s-au întâlnit cu reprezentanți ai Agenției de Transport Aerian a Federației Ruse (denumită în continuare „FATA”). Scopul acestei reuniuni a fost examinarea performanței în materie de siguranță a transportatorilor aerieni ruși pe baza rapoartelor de inspecție la platformă SAFA pentru perioada cuprinsă între 9 aprilie 2017 și 8 aprilie 2018, precum și identificarea cazurilor care necesită o atenție specială. Scopul acestei reuniuni a fost și acela de a informa Comisia cu privire la măsurile specifice de supraveghere a siguranței pe care FATA le întreprinde în contextul Cupei Mondiale a FIFA din 2018.

(80)

În decursul reuniunii, Comisia a examinat mai în detaliu rezultatele SAFA în cazul a 9 transportatori aerieni certificați în Rusia. Deși nu au fost identificate probleme de siguranță în urma inspecțiilor la platformă, FATA a informat Comisia cu privire la activitățile sale de supraveghere a siguranței în privința transportatorilor aerieni respectivi și la măsurile de asigurare a respectării luate în privința a doi dintre transportatorii aerieni în cauză.

(81)

În ceea ce privește Cupa Mondială a FIFA din 2018, FATA a informat Comisia cu privire la măsurile suplimentare luate pentru a garanta siguranța aviației cu această ocazie.

(82)

Ținând cont de informațiile disponibile în prezent, inclusiv de cele furnizate de FATA la reuniunea tehnică consultativă din 26 aprilie 2018, se consideră că FATA nu manifestă o lipsă de capacitate sau de dorință de a remedia deficiențele legate de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Rusia. Din aceste motive, Comisia a ajuns la concluzia că nu este necesară o audiere în fața Comisiei și a Comitetului pentru siguranța aeriană a autorităților aeronautice ruse sau a vreunuia dintre transportatorii aerieni certificați în Rusia.

(83)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în acest stadiu, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Rusia.

(84)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă de către transportatorii aerieni din Rusia a standardelor internaționale de siguranță, acordând prioritate inspecțiilor la platformă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012. În cazul în care respectivele inspecții indică existența unui risc iminent la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță relevante, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri împotriva transportatorilor aerieni din Rusia în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

(85)

La data de 6 martie 2017, transportatorul aerian Avior Airlines, certificat în Venezuela, a depus la AESA o cerere de autorizație de TCO. AESA a evaluat această cerere și a concluzionat că nu este necesară o evaluare mai detaliată deoarece aceasta nu ar duce la eliberarea unei autorizații de TCO pentru Avior Airlines și că transportatorul aerian nu îndeplinește cerințele aplicabile din Regulamentul (UE) nr. 452/2014. Drept consecință, la 4 octombrie 2017, AESA a respins cererea de autorizație de TCO a Avior Airlines din considerente de siguranță.

(86)

La 14 noiembrie 2017, Autoritatea Aeronautică Civilă din Venezuela (denumită în continuare „INAC”) și Avior Airlines au fost audiate de Comisie și de Comitetul pentru siguranța aeriană, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(87)

Informațiile disponibile la momentul audierii, pe baza evaluării, de către AESA, a cererii de autorizație de TCO, inspecțiile la platformă efectuate de statele membre și informațiile furnizate de INAC și de Avior Airlines au arătat că INAC ar trebui să-și extindă în continuare capacitatea de inspecție în ceea ce privește transportatorii aerieni pentru care este responsabil și că Avior Airlines nu și-a putut remedia deficiențele în materie de siguranță.

(88)

Prin urmare, lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii a fost modificată, iar transportatorul aerian Avior Airlines a fost inclus în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (8).

(89)

Informațiile disponibile în prezent, bazate pe constatările inspecțiilor SAFA, arată că există dovezi verificate ale unor deficiențe grave de siguranță din partea Avior Airlines. Nici Avior Airlines, nici INAC nu pot remedia aceste deficiențe de siguranță, după cum o demonstrează, printre altele, planurile de acțiuni corective neadecvate și insuficiente pe care Avior Airlines le prezintă ca răspuns la constatările identificate în cursul inspecțiilor SAFA, precum și faptul că raportul mediu de constatări SAFA în privința transportatorilor aerieni din Venezuela s-a înrăutățit începând cu octombrie 2017.

(90)

Pentru a monitoriza îndeaproape această situație, Comisia va continua consultările cu autoritățile din Venezuela, în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(91)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă a standardelor internaționale de siguranță relevante, prin acordarea de prioritate inspecțiilor la platformă în cazul transportatorilor aerieni certificați în Venezuela, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(92)

În cazul în care există informații relevante privind siguranța care indică existența unor riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

(93)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în acest stadiu, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Venezuela.

(94)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranța aeriană.

(95)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 ar trebui modificat în consecință,

1.

Anexa A se înlocuiește cu textul prevăzut în anexa I la prezentul regulament.

2.

Anexa B se înlocuiește cu textul prevăzut în anexa II la prezentul regulament.

15.6.2018   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 152/22

(1)

La 31 iulie 2015, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2015/1333.

(2)

La 7 iunie 2018, Comitetul Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, instituit în temeiul Rezoluției 1970 (2011) a Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, a adăugat șase persoanepe lista persoanelor și a entităților cărora li se aplică măsuri restrictive.

(3)

Prin urmare, anexele I și III la Decizia (PESC) 2015/1333 ar trebui să fie modificate în mod corespunzător,

15.6.2018   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 152/29

(1)

În conformitate cu articolul 31 din Regulamentul (CE) nr. 1290/2005 al Consiliului (2) și, începând cu 1 ianuarie 2015, în conformitate cu articolul 52 din Regulamentul (UE) nr. 1306/2013, Comisia are obligația de a efectua verificările necesare, de a comunica statelor membre rezultatele verificărilor respective, de a lua notă de observațiile statelor membre, de a iniția discuții bilaterale în vederea ajungerii la un acord cu statele membre în cauză și de a le comunica în mod oficial acestora concluziile sale.

(2)

Statele membre au avut posibilitatea de a solicita inițierea unei proceduri de conciliere. În unele cazuri, această posibilitate a fost utilizată, iar Comisia a examinat rapoartele emise în urma procedurii respective.

(3)

În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1306/2013, pot fi finanțate numai cheltuielile agricole efectuate fără încălcarea dreptului Uniunii.

(4)

Verificările efectuate, rezultatele discuțiilor bilaterale și procedurile de conciliere au demonstrat că o parte dintre cheltuielile declarate de statele membre nu îndeplinesc această cerință și, prin urmare, nu pot fi finanțate din FEGA și FEADR.

(5)

Ar trebui indicate sumele care nu sunt recunoscute ca imputabile FEGA și FEADR. Aceste sume nu se referă la cheltuieli efectuate cu mai mult de 24 de luni înainte de notificarea scrisă privind rezultatele verificărilor, adresată de Comisie statelor membre.

(6)

Sumele excluse de la finanțarea din partea Uniunii prin prezenta decizie ar trebui, de asemenea, să ia în considerare reducerile sau suspendările în conformitate cu articolul 41 din Regulamentul (UE) nr. 1306/2013, deoarece aceste reduceri sau suspendări au un caracter provizoriu și nu aduc atingere deciziilor adoptate în conformitate cu articolele 51 și 52 din regulamentul respectiv.

(7)

În ceea ce privește cazurile vizate de prezenta decizie, evaluarea sumelor care trebuie excluse din motive de neconformitate cu dreptul Uniunii a fost notificată de Comisie statelor membre într-un raport de sinteză pe acest subiect (3).

(8)

Prezenta decizie nu aduce atingere concluziilor de ordin financiar la care Comisia ar putea să ajungă în urma hotărârilor Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauzele pendinte la 30 aprilie 2018,