28.7.2009

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 175/43

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Sociálne dôsledky vývoja vzťahu dopravy a energetiky“

(2009/C 175/08)

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 17. januára 2008 rozhodol vypracovať podľa článku 29 ods. 2 vnútorného poriadku stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému

„Sociálne dôsledky vývoja vzťahu dopravy a energetiky“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 10. novembra 2008. Spravodajkyňou bola pani BATUT.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 449. plenárnom zasadnutí 3. a 4. decembra 2008 (schôdza zo 4. decembra) prijal 107 hlasmi za, pričom 29 členovia hlasovali proti a 15 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

1.1   Závery

1.1.1   Doprava a energetika, ktoré sú pre hospodársku súťaž, rozvoj, blaho a súdržnosť dvoma neoddeliteľnými a zásadnými oblasťami, čelia tlaku vyvíjanému z troch strán – ekonomika, sociálna oblasť a životné prostredie – a to v kontexte slabej energetickej ponuky v rámci Európy a nestability zahraničnej ponuky spôsobenej kolísaním cien, ktoré môžu v nasledujúcich rokoch naďalej rásť.

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa domnieva, že je potrebná široká a na budúcnosť zameraná diskusia o zásadnom význame tohto vzťahu dopravy a energetiky pre európskych občanov, o jeho dôsledkoch na ich životný štýl, najmä v prípade nepriaznivých okolností, a o opatreniach, ktoré by Európska únia mohla prijať, aby lepšie zohľadnila blaho svojich občanov.

1.1.2   Udržanie európskeho sociálneho modelu závisí z časti od vzťahu dopravy a energetiky, ktorých dlhodobé zdražovanie sa dotýka života jednotlivcov, podnikov, zamestnancov, mobility a zamestnanosti všeobecne. Tieto dve oblasti sa stali po bývaní, zamestnanosti a platových podmienkach štvrtým faktorom spôsobujúcim vylúčenie. Skutočnosť, že niektorí občania nemajú prístup k doprave a energiám ich taktiež vylučuje z informačnej spoločnosti. Úspech Lisabonskej stratégie ovplyvňujú tri aspekty: sociálny, ekonomický a environmentálny.

1.1.3   Trh a ceny: na spotrebiteľské ceny majú vplyv faktory ako liberalizácia, výmenný kurz eura, stav finančného trhu, zdaňovanie, náklady na obnoviteľné zdroje energie, boj proti klimatickým zmenám a vonkajšie prvky. Trh sám nemôže všetko vyriešiť. V oblasti začlenenia občanov a spravodlivejšieho rozdelenia nákladov a cien by sa malo prijať viacero opatrení.

1.2   Odporúčania

1.2.1   Európsky hospodársky a sociálny výbor sa domnieva, že v období rastu cien by v súvislosti so spotrebou energie a využívaním dopravy bolo zo sociálneho hľadiska užitočné, aby sa na podnet EÚ rozlišovali pri niektorých skupinách obyvateľstva „nevyhnutná časť“, pre ktorú by sa poskytla pomoc a „voliteľná časť“, pričom obe by sa definovali v rámci dialógu.

1.2.2   Štrukturálnym fondom by sa mohla zveriť úloha v oblasti energetickej solidarity a zachovania mobility občanov.

1.2.3   Rozdelenie verejných zdrojov na činnosti zamerané na výskum a vývoj by malo byť v rámci EÚ vyvážené, aby sa optimalizovala ochrana podnebia a energetická nezávislosť EÚ.

EHSV si praje, aby úsilie vo výskume naďalej pokračovalo v takej miere, aby sa dosiahol výrazný a rýchly pokrok v oblasti nových zdrojov energie a ich využívania a aby sa v tomto trvalom úsilí nepoľavilo hneď, ako klesnú ceny, ako v prípade prvej ropnej krízy.

1.2.4   Právna úprava týkajúca sa štátnej pomoci by mala národným fondom pomoci systematicky zaručovať výnimku z pravidiel hospodárskej súťaže v oblasti výskumu, čo by investorom poskytlo istotu a stimulovalo využívanie nových technológií a vytváranie a udržiavanie pracovných miest.

1.2.5   Rozšírenie finančného nástroja s rozdelením rizika (1) na inovačné malé a stredné podniky (MSP) by umožnilo rozvíjať ich konkurencieschopnosť a zároveň by podnietilo konkrétne zlepšenia v oblasti dopravy a energetiky.

1.2.6   Rozšírenie FEM  (2) a kritérií prístupu k nemu by prispelo k obmedzeniu negatívnych dôsledkov, ktoré majú na pracovníkov opatrenia zamerané na boj proti klimatickým zmenám.

1.2.7   Výbor v záujme zachovania konkurencieschopnosti európskej ekonomiky a zároveň sociálnej súdržnosti, podporuje:

—	rámcový plán spoločnej priemyselnej politiky usilujúcej sa o trvalo udržateľný rozvoj a fungujúcu koncepciu kombinovanej dopravy (3),

—	energetickú politiku založenú na solidarite medzi členskými štátmi a zohľadňujúcu ochranu podnebia,

—

vypracovanie štúdie o vhodnosti a uskutočniteľnosti európskeho systému služieb všeobecného záujmu v oblasti energetiky, ktorý by bral do úvahy záujmy občanov a presadzoval spoločný postup v otázke cien, zdaňovania pohonných hmôt, finančných pravidiel v oblasti bezpečnosti a ochrany podnebia, čím by sa zlepšila úloha služieb, ktoré sa poskytujú verejnosti v oblasti energetiky a dopravy  (4) v členských štátoch a ktoré zasahujú do oblastí predpisov, regiónov, dodržiavania základných občianskych práv a zamestnanosti,

—	kvantitatívne a kvalitatívne ciele a nástroje merania účinnosti oddelenia sieťových činností od distribúcie a jeho vplyv na ceny,

—	prieskum názorov spotrebiteľov na daňovú harmonizáciu pohonných hmôt na úrovni EÚ, s výsledkami ktorého by bola oboznámená široká verejnosť a po vypracovaní potrebných ukazovateľov aj prieskum o účinkoch dopravy, ktorú sú jednotlivci nútení používať, na životné prostredie,

—	začatie skutočného dialógu o budúcich plánoch týkajúcich sa podnebia s cieľom zabrániť narušeniu hospodárskej súťaže a sociálnemu dumpingu.

1.2.8   V súvislosti s podnikmi považuje EHSV za nevyhnutné, aby sa v podnikoch a službách v rámci EÚ:

—	podnietilo začatie sociálneho dialógu a vyjednávania o pevných cestovných výdavkoch a výdavkoch na energiu, ktoré by boli súčasťou minimálnej mzdy,

—	presadzovali rokovania o pláne trvalej mobility,

—	ako i zaviedli systémy certifikácie pre podniky podľa vzoru systému EMAS,

—	následne vyhodnotil prínos vyplývajúci z certifikovaného zníženia spotreby energie a využívania dopravy v podnikoch alebo službách podľa kritérií stanovených na základe dialógu, ktorý by sa rozdelil spôsobom dohodnutým medzi podnikom a zamestnancami,

—	uskutočnili kvalitatívne štúdie o zdravotnom stave zamestnancov z hľadiska dopravy a zdrojov energie, ktoré využívajú, s cieľom prijať preventívne opatrenia.

1.2.9   EHSV sa domnieva, že je nevyhnutné začať na úrovni Spoločenstva občiansky dialóg:

—	o kultúrnom a etickom rozmere v rámci EÚ, aby doprava a energie dostupné všetkým a za prijateľné ceny prispeli k blahu občanov a pochopeniu rozmanitosti EÚ,

—	o podporovaní občianskeho vzdelávania v oblasti dobrého riadenia dopravy a energií už od základnej školy,

—	o zdravotnom stave občanov (na základe rozsiahlych prieskumov) z hľadiska dopravy a zdrojov energie, ktoré využívajú, s cieľom prijať preventívne opatrenia,

—

o možnosti zaviesť štandardizovaný systém označovania podobný systému dane z pridanej hodnoty, ktorého cieľom by bolo zvýšiť povedomie všetkých občanov o význame prepojenia dopravy, energetiky a životného prostredia. Na základe tohto systému by sa na obale každého spotrebného tovaru uvádzal údaj o pridanej hodnote CO2 (APC – added production of CO2 ).

—

Podľa EHSV by sa potom tento európsky štandardizovaný systém mohol využiť v rokovaniach o medzinárodnom obchode a výsledky by sa mohli začleniť do existujúcich obchodných dokumentov podľa vzoru Edifact (5). Občianska spoločnosť by pritom mohla každý rok vykonávať kontroly, ako je to v prípade Hospodárskej komisie pre Európu v rámci systému Organizácie spojených národov, ktorá Hospodárskej a sociálnej rade OSN každoročne predkladá správu o stave systému Edifact (6). EÚ by tento systém mohla využiť na svetovej úrovni.

2.   Možné oblasti činnosti EÚ

2.1   Diplomacia

2.1.1   Energetická nezávislosť EÚ, rozvoj ekonomiky, udržanie životnej úrovne Európanov a sociálna a environmentálna udržateľnosť súvisia so schopnosťou členských štátov zabezpečovať dodávky energie.

2.2   Trhy

2.2.1   Dopyt po doprave a energiách rovnako ako emisie skleníkových plynov sa zvyšujú. Európske energetické trhy a sieťové priemyselné odvetvia sú naďalej rozdrobené, hoci vývin smeruje k integrácii („spojenie“ francúzskeho, belgického a holandského trhu v roku 2006 s pravdepodobným rozšírením o Nemecko v roku 2009, vytvorenie európskeho „spotového trhu“ (7), snaha o zlučovanie). Zvolená cesta liberalizácie, ktorá znamená oddelenie sietí (plyn, elektrina), môže však predstavovať riziko, že dôjde ku kúpe inými ako európskymi fondmi (štátne investičné fondy), ku krízam bez kapacity spoločne spravovanej rezervy a k nekontrolovateľným cenovým politikám s katastrofálnymi dôsledkami pre spotrebiteľa. Opäť sa nastoľuje kľúčová otázka jadrovej energie a bolo by nezodpovedné, ak by sme sa ňou na úrovni EÚ nezaoberali.

2.2.2   Možnosť premiestňovať sa z miesta na miesto umožňuje prácu, cestovný ruch, spoznávanie iných Európanov a Európy. Túto možnosť však obmedzujú príliš vysoké ceny energie, čo vážne ovplyvňuje život ľudí, podnikov, zamestnanosť a ekonomické aktivity.

2.2.3   Budovaním energetického mixu a solidarity medzi členskými štátmi sa zabráni novému rozdrobeniu trhu. Mobilná a inkluzívna spoločnosť vyžaduje koherentné predpisy a regulačné orgány, ktoré dohliadajú na dodržiavanie týchto predpisov. Občianska spoločnosť môže v tomto smere pomôcť.

2.3   Tvorba cien

2.3.1   Pri tvorbe spotrebiteľských cien rozhodujú tieto faktory:

—	liberalizácia: spotrebiteľ nepocítil ohlasované zníženie cien,

—	vzájomná interakcia cien: vzájomne sa ovplyvňujú; ceny energie vplývajú na cenu dopravy, ceny ropy na cenu plynu; pôsobia pri tvorbe predajnej politiky; postupy výrobcov a distribútorov, ktorí zvyšujú ceny a maximálne z toho ťažia a potom pri nedostatočnej likvidite znižujú cenu o polovicu,

—

výmenný kurz: hodnota eura voči doláru z obdobia pred krízou mala zmierniť zvyšovanie cien, avšak v krajinách eurozóny sa aj tak prejavoval veľmi veľký dopyt a vysoké ceny, najmä vzhľadom na vysoké sadzby vnútroštátnych daní na pohonné hmoty (8); a počas krízy zníženie hodnoty eura voči doláru zmiernilo účinky nižších výrobných cien,

—

stav finančných trhov: nedostatočná likvidita vyvolaná krízou na konci roka 2008 spôsobila pokles ceny ropy, pretože predajcovia sa prispôsobili možnostiam kupujúcich, aby obmedzili svoje straty; tento pokles však cenám pohonných hmôt na začiatku krízy príliš nepomohol a ekonomické a sociálne dôsledky krízy začali byť citeľné,

—	zdaňovanie, v rámci ktorého podliehajú energie vysokým sadzbám daní a ktoré sa líši v závislosti od členského štátu, by sa malo prehodnotiť a skutočne harmonizovať v rámci EÚ,

—	medzera na trhu s obnoviteľnou energiou: hoci celosvetové zvyšovanie cien energie kompenzovalo počiatočné náklady na túto energiu, priemerný spotrebiteľ zatiaľ túto výhodu nepociťuje; naopak pokles nákladov môže ohroziť jeho postavenie,

—	vonkajšie prvky: napríklad zásada „znečisťovateľ platí“, situáciu by mohol ovplyvniť aj vznik skutočnej hospodárskej súťaže medzi dodávateľmi ropných výrobkov a harmonizované ceny nafty v rámci EÚ.

2.3.2   EHSV sa domnieva, že úlohou EÚ musí byť podpora solidarity, rámcového plánu spoločnej priemyselnej politiky usilujúcej sa o trvalo udržateľný rozvoj a funkčnú kombinovanú dopravu a vyzdvihnutie európskej politickej stability prostredníctvom regulácie. Pri vypracovaní tejto politiky by mohla pomôcť štúdia o vplyve oddelenia sieťových činností a distribúcie alebo prevádzkových činností na ceny.

2.4   Financovanie

2.4.1   Štát

Tu treba poukázať na niektoré aspekty sociálnych dôsledkov (9). V súvislosti s využívaním verejných zdrojov by sa malo rozumne zvážiť ich rozdelenie medzi činnosti, ktoré prinášajú krátkodobé výsledky a výskumnú činnosť, aby sa tak na úrovni EÚ dosiahla rovnováha medzi ochranou podnebia, energetickou nezávislosťou EÚ a blahom občanov. Prebytky z pridelených alebo nevyužitých prostriedkov z rozpočtu Spoločenstva by sa mali systematicky vkladať do fondu na pomoc výskumu a inováciám. Právna úprava týkajúca sa štátnej pomoci by mala národným fondom pomoci systematicky zaručovať výnimku z pravidiel hospodárskej súťaže, čo by investorom poskytlo právnu istotu a podnietilo využívanie nových technológií a vytváranie a udržiavanie pracovných miest. Mali by sa podporovať MSP, aby dosiahli potrebnú úroveň rastu definovanú v Lisabone v roku 2000, aby udržiavali a rozvíjali zamestnanosť a zachovali si inovačné schopnosti.

2.4.2   Spotrebiteľ

EÚ disponuje silnými nástrojmi ako sú napríklad štrukturálne fondy a regionálna politika. Svetoví odborníci vyslovili pred krízou názor, že tendencia zvyšovania cien prvotných energetických surovín bude trvalá. Európska komisia by preto mala posúdiť otázku solidarity v rámci Spoločenstva s cieľom obmedziť vylúčenie určitých skupín obyvateľstva z dôvodu energetickej chudoby v prípade opätovného zvýšenia cien, a tak sa vyhnúť nežiaducemu dosahu na hrubý domáci produkt Európskej únie, a s cieľom podporiť dopyt v prípade spomalenia ekonomického rastu (pokles cien spojený so znížením spotreby spôsobenej okrem iného nižšou kúpnou silou).

Jedným zo sociálnych dôsledkoch vývoja vzťahu dopravy a energetiky je skutočnosť, že zvyšovanie cien je mimo kontroly občanov. Vonkajšie tlaky súvisiace s globalizáciou a posilňovaním vplyvu finančného sektora na ekonomiku, ktoré viedli k súčasnej kríze, nepriaznivo pôsobia na mzdy, kúpnu silu domácností a stav nedostatočnej zamestnanosti, v ktorom sa EÚ nachádza. Okrem toho ceny závisia z väčšej časti na nepriamom zdaňovaní, ktoré nie je progresívne.

EHSV sa domnieva, že zo sociálneho hľadiska by bolo užitočné, aby sa na podnet EÚ rozlišovala cena medzi „nevyhnutnou časťou“ a „voliteľnou časťou“ prvých najazdených kilometrov, prvých spotrebovaných litrov benzínu a prvých kilowattov elektriny atď., a to na základe odhadovanej spotreby a skupín obyvateľstva, ktoré by sa definovali v rámci dialógu. Pre pevnú nevyhnutnú časť by sa tak mohli stanoviť systémy pomoci určené pre znevýhodnené skupiny obyvateľstva.

EHSV sa domnieva, že by sa mali vypracovať štúdie o možnosti vytvorenia európskeho systému všeobecných služieb v oblasti energetiky, ktorý by mohol podporiť spoločnú energetickú politiku. Vďaka spoločnému prístupu k cenám by sa z tohto parametra mohol stať nástroj na zachovanie ekonomického rozvoja, na ochranu podnebia a záujmov spotrebiteľov spravodlivejším rozdelením nákladov.

2.5   Zdaňovanie

2.5.1   Pri tvorbe cien zohráva úlohu zdaňovanie (najnovším príkladom je ekologická známka). Členské štáty si zachovali určitý priestor pre vlastné rozhodovanie. Integrovanejšia trhová politika by viedla k tomu, že by EÚ prehodnotila situáciu v otázke zdaňovania a zvýšila transparentnosť vo vzťahu k občanovi-spotrebiteľovi.

2.5.2   Domáca daň z energetických výrobkov je spotrebná daň, ktorú definuje EÚ a ktorá sa odvíja od objemu a daň z pridanej hodnoty je spotrebná daň, ktorá sa odvíja od hodnoty výrobku. Daň z pridanej hodnoty je ako všetky nepriame dane nespravodlivá, pretože ju musí platiť každý bez ohľadu na svoj príjem. Najviac postihnuté sú tak najviac znevýhodnené socio-ekonomické skupiny obyvateľstva. Občania členských štátov si však nie sú rovní pokiaľ ide o zdaňovanie pohonných hmôt. Táto otázka by mala byť predmetom verejných štúdií a prieskumov s cieľom nájsť z hľadiska konvergencie najvhodnejší systém. „Európska“ nafta by mala okamžitý účinok so zreteľom na transparentnosť (10).

2.6   Výskum

2.6.1   Produktívne investície sa musia obnoviť v takej miere, aby priniesli výrazný a rýchly pokrok, bez ktorého EÚ nebude môcť zabezpečiť energetickú nezávislosť, udržať si vedúce postavenie v boji proti klimatickým zmenám, zachovať životnú úroveň Európanov alebo budúcnosť Európy. Bezplatný postup týkajúci sa udelenia európskeho patentu v oblasti obnoviteľných zdrojov energie a čistej a úspornej dopravy by mohol skrátiť čas, ktorý uplynie od objavu až po jeho uvedenie na trh. Takéto opatrenie by nebolo v rozpore s článkom 194 ods. 1 písm. c) Lisabonskej zmluvy. Je nevyhnutné, aby sme v rozumnej miere riskovali. Európska investičná banka odteraz pre investície vyžaduje zvýšenie energetickej účinnosti o 20 %. Mohlo by sa to vzťahovať na inovácie (11) a ponúknuť mnohým podnikom.

Ak by sa MSP umožnilo využívať finančný nástroj s rozdelením rizika (pozri bod 1.2.5), mohlo by sa tým zvýšiť zavádzanie inovácií na celom území. Rozvíjajú sa napríklad iniciatívy týkajúce sa spoločného používania automobilov, tzv. car sharing (napr. obce Saint-Brieuc alebo Rennes (12)), ktoré sú však naďalej závislé od možností miestnych subvencií napriek tomu, že prinášajú mobilitu, zníženie CO2, úsporu času a majú sociálny prínos, pretože sú prístupné i znevýhodneným skupinám obyvateľstva vďaka malým nákladom potrebným na ich využívanie.

2.7   Regióny

2.7.1   Doprava a energetika sú ťažiskom regiónov a príležitosťou pre miestny rozvoj (napr. vplyv zavedenia rýchlostných vlakov TGV na regióny Francúzska). V súčasnosti však cestovanie, ktoré bolo tradične motorom ekonomiky a územného plánovania, sa v prípade vysokých nákladov na energiu stáva brzdou rozvoja.

2.7.2   EÚ, ktorá si v rámci svojej energetickej politiky a politiky v oblasti ochrany podnebia stanovila kvantifikované ciele, bude potrebovať nástroje na ich meranie. Bolo by zaujímavé harmonizovaným spôsobom posúdiť kvalitatívne aspekty v celej EÚ. Zdá sa, že pre vyhodnotenie potrieb je jedným z najlepších kritérií územný rozmer energetiky a dopravy. Dôkladná znalosť vývinových smerov umožňuje na miestnej úrovni lepšie riadenie zdrojov.

2.7.3   Regióny získavajú pomoc prostredníctvom regionálnej politiky EÚ. Rozdelenie tejto pomoci môže byť ukazovateľom v úsilí o dosiahnutie lepších podmienok v oblasti dopravy a energetiky pre občanov. Vývoj vzťahu dopravy a energetiky môže mať vplyv na rozsiahle oblasti ekonomiky so závažnými sociálnymi dôsledkami, ak sa negatívne tendencie spoja a v plnej miere zasiahnu odvetvie akým je napríklad rybné hospodárstvo, kde dochádza k zníženiu ziskov v dôsledku zvýšenia cien v doprave a energetike.

2.7.4   Rozmiestnenie hospodárskych činností a riadenie mobility občanov v mestách  (13) podmieňujú každodenné premiestňovanie obyvateľstva. Povinnosť zamestnávať miestnych pracovníkov by sa mohla podporiť vhodne prispôsobenými štrukturálnymi fondmi (určité percento pracovných miest vyhradených pre obyvateľov z týchto oblastí a daňové oslobodenie pre podniky, ktoré takýto systém uplatňujú). Zamestnanosť, bývanie, rovnaké príležitosti (teda platové podmienky) a doprava ako štvrtý faktor môžu alebo nemusia zohrávať úlohu pri sociálnom začlenení.

Riešenia, ktoré sa vyhýbajú prispôsobeniu kolektívnych nákladov negatívnym dosahom na sociálnu oblasť, možno pozorovať najmä v súvislosti s novými prioritami a koordináciou verejných mestských politík v oblasti bývania, zamestnania a mobility.

Bezpečný vnútroštátny a európsky právny rámec by mohol teda zabezpečiť účinné rozdelenie činností medzi miestnu a regionálnu úroveň, podniky a domácnosti.

2.8   Verejné služby

2.8.1   Situáciu v energetike charakterizuje skôr oligopolistický charakter trhu ako úplná hospodárska súťaž. Občan negatívne vníma dôsledky, ktoré sa prejavujú v oblasti prístupu k sieti a cenových politík (napr. zrušenie malých železničných staníc a autobusových sietí považovaných za nerentabilné, nárast spotrebiteľských cien, nákladov na energiu atď.). Verejné služby v členských štátoch zasahujú do oblastí predpisov, činnosti regiónov, dodržiavania základných občianskych práv a zamestnanosti.

Úlohou územných samospráv je zmierňovať dosah vývoja a z neho vyplývajúcej neistoty pre občanov. Miestne samosprávy by mali mať možnosť na svojom území konať, aby zmiernili ekonomické a finančné otrasy. Usilujú sa o nájdenie riešení, pretože čelia vývoju v oblasti dopravy a energetiky.

Jednotlivé úrovne správy – miestna, regionálna, národná a európska – potrebujú nové nástroje správy. Programy Spoločenstva by sa mali viac popularizovať a otvoriť experimentovaniu.

2.8.2   Rozdelenie pracovných miest na trhu práce by sa zlepšilo, ak by bolo prepojené na organizáciu mestskej dopravy. Úloha miestnych verejných služieb v oblasti zamestnanosti je veľmi dôležitá a tieto služby by mali zohľadňovať nové požiadavky týkajúce sa energetiky a dopravy.

2.8.3   Vytváranie sietí v regiónoch je výsledkom politických rozhodnutí a investícií. Prijímať opatrenia súvisiace s tvorbou cien poskytuje najviac znevýhodneným skupinám obyvateľstva možnosti prístupu, prijateľné ceny a začlenenie týchto skupín do spoločnosti. Doprava sa z dôvodu svojej nevyhnutnosti, nákladnosti a niekedy i nedostupnosti stala po bývaní, zamestnanosti a platových podmienkach štvrtým faktorom spôsobujúcim vylúčenie. Okrem toho je nevyhnutné pozorne sledovať sociálne dôsledky nových povinností, ktoré sa budú vzťahovať na dopravu (balík opatrení v oblasti energetiky a ochrany podnebia). Cestu k účinnej ekonomike možno hľadať v systémovom prístupe zahŕňajúcom dopravnú politiku, vysoko prepojenú intermodálnu dopravu, ekonomické zhodnotenie všetkých zemepisných a časových medzier (14), technický a sociálny výskum, aby sa optimalizovali zdroje a znížili náklady. To však závisí od politickej vôle a angažovanosti všetkých zúčastnených subjektov.

2.9   Zdravie

Dôsledky vývoja vzťahu dopravy a energetiky sa prejavujú aj na zdraví občanov, čo odôvodňuje prijatie opatrení vyvažujúcich predchádzajúce rozhodnutia a rešpektujúce balík opatrení v oblasti energetiky a ochrany podnebia, ktorý sa už pripravuje v bielej knihe Komisie týkajúcej sa dopravy.

2.9.1   Zdravotné problémy spôsobené opakovaným každodenným cestovaním pri dlhom dochádzaní do zamestnania majú vplyv na sociálne systémy: ťažkosti udržať si zamestnanie, stres, malátnosť; u dospelých spôsobujú alergie, muskuloskeletárne ochorenia, u detí sú to alergie, bronchiolitída atď.

Využívanie iných ako trvalo udržateľných zdrojov energie spôsobuje znečistenie vzduchu, sladkých a slaných vôd, pôdy, a teda potravy, ktorú z nich získavame. Okrem toho by sa mal opätovne zvážiť návrat k využívaniu jadrovej energie a jej možné nebezpečenstvá, ako i osveta obyvateľstva v tejto súvislosti. Jadrová energia sa totiž vzhľadom na jej zvyšujúci sa dopyt v členských štátoch, ktoré ju vyrábajú a vzhľadom na starnutie existujúcich jadrových elektrární, stáva nevyhnutnosťou.

2.10   Zamestnanosť

2.10.1   Vysoké ceny energie a dopravy a účinky súčasnej finančnej krízy majú vplyv na hospodársky rast, zamestnanosť (Lisabonská stratégia) a trvalo udržateľný rozvoj. Do úvahy sa musia zobrať sociálne otázky, otázky spojené so zamestnanosťou a sociálnym aspektom Lisabonskej stratégie. Dôsledky liberalizácie sa už výrazne prejavili na pracovníkoch v plynárenskom a elektrárenskom odvetví.

2.10.2   Politika EÚ v oblasti ochrany podnebia, kde narastá vplyv Spoločenstva, znamená na makroekonomickej úrovni začatie skutočného dialógu o budúcich plánoch Európy týkajúcich sa ochrany podnebia s cieľom zabrániť narušeniu hospodárskej súťaže a sociálnemu dumpingu. Európska komisia by mohla pomôcť sociálnym partnerom prostredníctvom mechanizmu, ktorý by im v prípade potreby umožnil predvídať ekonomické a sociálne zmeny vyplývajúce z novej politiky v oblasti ochrany podnebia a prejavujúce sa na vzťahu dopravy a energetiky, upozorniť na tieto zmeny a vyrovnať sa s nimi.

2.10.3   Podľa EHSV sa prostriedky vynakladané na aplikovaný výskum musia skutočne zvýšiť, aby vývoj inovačných technológií umožnil vytváranie väčšieho množstva pracovných miest, najmä pokiaľ ide o malé a stredné podniky a veľmi malé a stredné podniky.

2.10.4   EHSV je za rozšírenie Európskeho fondu na prispôsobenie sa globalizácii, aby sa obmedzili negatívne dôsledky, ktoré majú na pracovníkov opatrenia zamerané na boj proti klimatickým zmenám. EHSV sa domnieva, že fond by mal zahŕňať všetky osoby, ktoré sa nachádzajú v ťažkej situácii, osoby ktorým hrozí chudoba alebo sú vylúčené zo spoločnosti a že mechanizmus činnosti fondu by sa mal preto prehodnotiť, pričom by sa malo začať s rozšírením kritérií prístupu k nemu.

2.10.5   Podľa EHSV zaťažujú nevyhnutné výdavky čoraz viac najviac znevýhodnené skupiny obyvateľstva a ohrozujú ich integráciu do informačnej spoločnosti, čo je ďalším faktorom ich vylúčenia zo zamestnania a spoločnosti. EÚ musí byť schopná zabezpečiť svojim občanom prijateľný vývoj cien a zároveň sa usilovať o zabezpečenie dodávok energie.

2.11   Sociálny dialóg v podnikoch

2.11.1   Dôsledky vývoja vzťahu dopravy a energetiky sa prejavujú v podnikoch na mikroekonomickej úrovni. Sociálny dialóg by sa mal zamerať na tieto body:

—	Sociálny dialóg by sa mohol zaujímať o školenie zamestnancov a riadiacich pracovníkov v oblasti trvalo udržateľného správania, ktoré by prinášalo úspory spotreby energie a využívanie neznečisťujúcich druhov dopravy.

—	Vyjednávania by mohli zahŕňať povinnosť podnikov alebo služieb rokovať o pláne trvalej mobility.

—	Zamestnávateľ by mohol byť vedený k tomu, aby zvážil, či by sa nevyhnutné cestovné výdavky zamestnancov mohli považovať (podľa stupnice zostavenej na základe sociálneho dialógu) za zložku minimálnej mzdy.

—	Prostredníctvom sociálneho dialógu by sa mohlo stanoviť zavedenie systémov certifikácie pre podniky  (15).

—	Malo by sa tiež vyjednávať o rozdelení zisku, ktorý vznikne znížením spotreby energie a využívaním dopravy v zamestnaní a ktorý sa vyhodnotí podľa kritérií definovaných v rámci dialógu.

Pre sociálny dialóg v podnikoch sa tak otvára široký priestor otázok.

2.12   Kultúra a vzdelávanie

2.12.1   Doprava a energetika už dávno nadobudli kultúrny rozmer, ktorý sa vďaka ich demokratizácii priblížil k veľkému počtu občanov. Tento rozmer, ktorý v procese európskej integrácie nadobudol podstatný význam a ktorý pre porozumenie a praktické uplatňovanie európskej rozmanitosti predstavuje etickú výzvu, treba chrániť.

2.12.2   Podľa EHSV môže byť súčasný vývoj príležitosťou podporiť občianske vzdelávanie od základnej školy, ktoré by umožnilo lepšie poznávanie iných Európanov a správne využívanie oboch prúdov. Občianske vzdelávanie by sa tiež malo zamerať na osvetu v oblasti každodenného správania občanov, pričom by malo zohľadniť skupiny obyvateľstva, ktoré sú v dôsledku zdravotného postihnutia, veku alebo vylúčenia najviac znevýhodnené. Vzdelávanie v spomínanej oblasti by sa mohlo spojiť so vzdelávaním v oblasti zdravia (16), čím by sa obe sféry dopĺňali.

2.13   Činnosť organizovanej občianskej spoločnosti

2.13.1   Jednotlivci

Každý má povinnosť informovať sa a právo očakávať od inštitúcií, ako i od iných orgánov (napr. regulačných orgánov) transparentnosť pri prijímaní rozhodnutí. EHSV sa domnieva, že v tejto súvislosti je potrebná rozsiahla osvetová činnosť.

EHSV opakovane vyjadruje podporu návrhu Komisie z 5. júla 2007 (17) týkajúceho sa Európskej charty práv spotrebiteľov energie zaručujúcej ich práva, ktorých dodržiavanie sa nesmie ponechať výlučne na trhové mechanizmy (body 1.2 a 1.8 charty).

2.13.2   Spoločnosť

Reagovať na výzvy energetickej politiky si vyžaduje sociálnu mobilizáciu, ktorá si zasa vyžaduje zapojenie občanov a ich ochotu konať.

EHSV preto predkladá návrh, ktorý by mohol viesť k tomu, že občania a spotrebitelia si budú viac uvedomovať tieto otázky, a to vďaka údaju o pridanej produkcii CO2, ktorý by sa uvádzal na obale všetkých spotrebných výrobkov.

Občanom pri prijímaní zodpovedných rozhodnutí chýba transparentnosť. EÚ by pri prijímaní príslušných opatrení, ktoré by zároveň umožnili zachovať konkurencieschopnosť podnikov, pomohli tieto dve komplementárne úrovne činnosti:

—	makroekonomická úroveň, tak ako sa uvádza v stanovisku EHSV z 20. februára 2008 (18);

—

mikroekomická úroveň, kde by sa spotrebitelia mohli rozhodovať na základe údaju o množstve CO2, ktorý by podniky v rámci štandardizovanej certifikácie typu EMAS uvádzali na obale každého výrobku (tovaru alebo služby) v každom štádiu hodnotového reťazca. Skúsenosti v tomto smere majú už čiastočne Veľká Británia a mimo EÚ napríklad Kanada (Vancouver).

Tento systém označovania podobný systému označovania dane z pridanej hodnoty by pri spotrebe každého výrobku alebo služby informoval každého občana o pridanej produkcii CO2 (APC – Added production of CO2). Tento údaj by sa uvádzal na všetkých účtovných dokumentoch týkajúcich sa každého výrobku alebo služby, či už by išlo o pokladničný blok zo supermarketu alebo výplatnú pásku a jednotlivcom v rámci EÚ by na základe objektívnych informácií umožnil zaujať postoj k tejto otázke.

Preplatenie nákladov spojených s výrobou CO2 by tu nebolo zahrnuté. Treba, aby sme jednoduchým spôsobom docielili, aby si každý a vo všetkých odvetviach naliehavo uvedomil túto problematiku.

EHSV sa domnieva, že táto európska prax by sa mohla využiť v rokovaniach o medzinárodnom obchode. Výsledky by sa mohli začleniť do už štandardizovaných obchodných dokumentov podľa vzoru Edifact. Občianska spoločnosť by pritom mohla každý rok vykonávať kontrolu, ako je to v prípade Hospodárskej komisie pre Európu v rámci systému OSN, ktorá Hospodárskej a sociálnej rade OSN každoročne predkladá správu o stave systému Edifact.

EÚ má veľký náskok v tom, že si uvedomuje, že týmito troma oblasťami – dopravou, energetikou a životným prostredím – sa treba zaoberať spoločne ako súčasťami tej istej politiky, čo by mohla využiť i v celosvetovom meradle.

---

(1)  RSFF – finančný nástroj s rozdelením rizika, ktorý je na základe dohody Európskej investičnej banky o spolupráci z 5. júna 2007 určený na výskum a vývoj a inovácie v Európe s prostriedkami vo výške 10 miliárd eur.

(2)  FEM – Európsky fond na prispôsobenie sa globalizácii.

(3)  Definícia „ko-modality“: „účinné využívanie rozličných dopravných režimov samostatne a vo vzájomnej kombinácii“, Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2010, jún 2006.

(4)  V článku 73 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva sa uvádza: „Pomoc je s touto zmluvou zlučiteľná, ak slúži na koordináciu dopravy alebo tvorí náhrady za plnenie niektorých záväzkov súvisiacich s verejnoprospešnou službou.“ Pozri tiež nariadenie Rady (EHS) č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu (Ú. v. ES L 130, 15.6.1970, s. 1) a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.

(5)  Edifact – Výmena elektronických údajov v rámci štátnej správy, obchodu a prepravy, norma OSN definujúca syntax a obsah; štátne a sektorové štandardizačné orgány si ju prispôsobujú tak, aby sa zohľadnili potreby každej činnosti.

(6)  Hospodárska komisia pre Európu, ktorá je zložená z 56 členov, je jednou z piatich regionálnych komisií Hospodárskej a sociálnej Rady OSN (ECOSOC). Okrem Európy zahŕňa Spojené štáty, Kanadu, Izrael a stredoázijské republiky.

(7)  „Spotový trh“ (alebo krátkodobý trh) sa týka devíz, úrokových sadzieb alebo surovín a vyznačuje sa neobyčajne krátkymi dodacími lehotami (na druhý deň alebo v lehote kratšej ako jeden deň).

(8)  Podľa nemeckého spolkového štatistického úradu (DESTATIS) vedú ceny energie k ročnému zvyšovaniu výrobných cien o 3,8 %. Za to isté obdobie sa ceny zvýšili o 7 %, ceny ropných derivátov o 19 % a ceny elektriny o asi 10 %. Bez energie by sa ceny zvýšili iba o 2,7 % ročne (časopis Les Echos, Francúzsko, 21. – 22. marca 2008).

(9)  Stanovisko EHSV na tému Infraštruktúra dopravy budúcnosti (CESE 93/2004 z 28. januára 2004, spravodajkyňa pani Alleweldt); stanovisko EHSV na tému Transeurópske siete: smerovanie k integrovanému prístupu (Ú. v. EÚ C 204, 9.8.2008, s. 25 z 28. marca 2008, spravodajca pán Krzaklewski).

(10)  Dane z pohonných hmôt dopĺňajú tarifikáciu za užívanie dopravných infraštruktúr zahrnutím vonkajších nákladov do cien, ktoré platia užívatelia. Tieto dane umožňujú najmä zahrnúť zložku vonkajších nákladov spojených s emisiami skleníkových plynov. Teraz, keď je sektor cestnej dopravy úplne otvorený hospodárskej súťaži, nedostatok zosúladených daní z pohonných hmôt sa zdá byť čoraz viac prekážkou dobre fungujúcemu vnútornému trhu. Biela kniha s názvom Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnutia, Európska komisia, 2001.

(11)  Stanovisko EHSV na tému Možné kladné a záporné účinky zvýšených ekologických a energetických požiadaviek na konkurencieschopnosť európskeho priemyslu (Ú. v. EÚ C 162, 25.6.2008, s. 72 z 20. februára 2008, spravodajca pán Wolf).

(12)  Obce v Bretónsku, Francúzsko; o obci Saint-Brieuc sa diskutovalo v rámci verejnej diskusie študijnej skupiny, ktorá pracovala na tomto stanovisku.

(13)  Stanovisko EHSV na tému Doprava v mestách a mestských aglomeráciách (CESE Ú. v. EÚ C 168, 20.7.2007, s. 77 z, spravodajca pán Ribbe).

(14)  Obec Saint-Brieuc (Bretónsko, Francúzsko), verejná diskusia zo 6. októbra – zavedenie „virtuálnych“ dopravných liniek s presnou trasou, ktoré na základe žiadosti aktivuje centrála pre mobilitu prostredníctvom informatizovaného postupu, ktorého úlohou je integrované riadenie rôznych druhov dopravy užívateľmi a poskytovanie informácií o iných sieťach (ITS – Intelligent Transport System).

(15)  Certifikácia typu EMAS (Nariadenie (ES) č. 761/2001 o dobrovoľnej účasti organizácií v systéme spoločenstva pre ekologické riadenie a audit).

(16)  Stanovisko EHSV na tému Obezita v Európe – poslanie a povinnosti partnerov občianskej spoločnosti (CESE Ú. v. EÚ C 24, 31.1.2006, s. 63 zo, spravodajkyňa pani Sharma).

(17)  Stanovisko EHSV týkajúce sa Európskej charty práv spotrebiteľov energie (Ú. v. EÚ C 151, 17.6.2008, s. 27 zo 16. januára 2008, spravodajca pán Iozia).

(18)  Už uvedené stanovisko EHSV, spravodajca pán Wolf.

---