15.2.2013   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 44/49

1.1

Toto stanovisko sa týka činností v oblasti osobnej železničnej dopravy. Bolo vypracované a musí sa posudzovať podľa cieľov stanovených v Lisabonskej zmluve, konkrétne v článku 14 a protokole č. 26, ktoré sa týkajú služieb všeobecného záujmu. Nadväzuje na odporúčania bielej knihy o doprave, v ktorej sa opätovne potvrdzuje, že je potrebné plniť ciele v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov a umožniť zabezpečenie udržateľnej mobility šetrnej k životnému prostrediu.

1.2

Toto stanovisko sa okrem kontroly plnenia cieľov, ktoré boli v oblasti mobility stanovené pre dopravcov, a práv a povinností zainteresovaných strán zaoberá aj otázkou prístupu európskych občanov k službám všeobecného záujmu v oblasti železničnej dopravy v EÚ a kvalitou tohto druhu dopravy.

1.3

Kvalita železničných dopravných služieb je nevyhnutnou podmienkou pre rozvoj tohto druhu dopravy, ktorá však samotná nepostačuje na to, aby tento rozvoj vedela zabezpečiť. EHSV sa preto domnieva, že je nutné zvýšiť výkonnosť tohto druhu dopravy, aby sa zvýšila jeho atraktivita, a to na základe faktického posúdenia rôznych faktorov, ktoré túto atraktivitu ovplyvňujú.

1.4

EHSV požaduje, aby investičné úvery a úvery na údržbu týchto infraštruktúr boli predmetom viacročného plánovania a ustanovení určených na to, aby sa tieto finančné prostriedky trvalo zabezpečili. Tiež by sa malo zvážiť územné plánovanie, zachovanie dostupnosti týchto infraštruktúr a finančných prostriedkov, ktoré bude možné použiť v krátkodobom a strednodobom horizonte.

1.5

EHSV tiež vyzýva orgány EÚ a národné a regionálne orgány, aby opätovne stanovili podmienky financovania rozličných častí infraštruktúr, a to v súlade so zásadou subsidiarity a s cieľom posilniť solidaritu medzi jednotlivými územiami. Preto odporúča, aby sa finančné prostriedky určené na dopravu presmerovali v rámci regionálnej politiky, ktorá predstavuje nástroj so silným pákovým efektom v oblasti územného plánovania.

1.6

EHSV žiada, aby nezávislý orgán na úrovni EÚ uskutočnil prieskum spokojnosti cestujúcich na základe faktických hodnotiacich kritérií (presnosť, pravidelnosť, ceny, čistota, prístup atď.). Toto hodnotenie by malo prebehnúť na základe metodiky stanovenej riadiacim výborom, ktorého členmi budú zástupcovia všetkých zainteresovaných strán (cestujúci, orgány zodpovedné za organizáciu dopravy, dopravcovia, zamestnanci atď.) a ktorý je schopný tieto kontroly vykonávať.

1.7

EHSV je znepokojený tým, že Európska komisia chce zrevidovať nariadenie (ES) č. 1370/2007 (o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave), ktoré bolo výsledkom ťažko dosiahnutého kompromisu na inštitucionálnej úrovni. Poukazuje na to, že uvedené nariadenie dáva členským štátom mnoho možností v oblasti organizácie v súlade so zásadami proporcionality a subsidiarity, a že rovnováha, ktorú nastoľuje by sa mala zhodnotiť vo svetle skúseností, tak ako sa uvádza v článku 8 ods. 2 nariadenia.

1.8

Vzhľadom na ustanovenia nariadenia (ES) č. 1371/2007 a možnosti budúceho rozvoja EHSV žiada, aby Európska komisia preskúmala tieto možné oblasti zlepšenia:

1.9

EHSV tiež žiada, aby Európska komisia a členské štáty spoločne preskúmali tieto možné oblasti zlepšenia:

1.10

V súlade so zásadou subsidiarity EHSV žiada, aby členské štáty preskúmali tieto možné oblasti zlepšenia:

2.1.1

Zhodnotiť spokojnosť cestujúcich a dospieť k jednej spoločnej pozícii všetkých aktérov je o to ťažšie, keďže sú to práve železničné podniky, ktoré majú základné informácie potrebné na analýzu a ktoré si jednostranne vymedzujú normy kvality služieb a na ich základe hodnotia svoju vlastnú činnosť (článok 28 nariadenia (ES) č. 1371/2007). Rovnako je to aj v prípade dodržiavania záväzkov napríklad v oblasti presnosti, pravidelnosti poskytovaných služieb, čistoty, prvého kontaktu, informovanosti, stanovovania cien atď.

2.1.2

Veľká časť cestujúcich, ktorá zažila problémy so železničnými službami, oznámila a vyjadrila poľutovanie nad čoraz väčším počtom faktorov, ktoré zapríčiňujú prerušenie ciest, nepredvídateľnosť premávky, ktorá sa nedá overiť v reálnom čase, a nedostatok informácií v prípade problémov. Cestujúci majú dojem, že služby v tejto oblasti sa v niektorých členských štátoch neustále zhoršujú. Železniční dopravcovia, ktorým v zmysle nariadenia (ES) č. 1371/2007 vyplýva povinnosť odškodniť cestujúcich v určitých stanovených prípadoch, neumožňujú ľahký prístup cestujúcich k týmto mechanizmom.

2.1.3

Pokiaľ ide o železničné služby, na ktoré sa vzťahujú povinnosti verejnej služby a ktoré zabezpečujú značnú časť každodennej dopravy, bol vo viacerých prípadoch nutný zásah orgánov zodpovedných za organizáciu dopravy alebo príslušných orgánov, aby sa zachovala úroveň poskytovaných služieb.

2.1.4

Zvýšenie počtu ponúk služieb poskytovaných rôznymi aktérmi bez prepojenia a vzájomného súladu medzi nimi a v organizačnom prostredí, ktoré podstúpilo veľké štrukturálne zmeny a ktorému chýba stabilita a jasnosť, vyústilo do prevádzky železničných služieb založených na reakčnej schopnosti miestnych dopravcov, ktorí často nemajú potrebné informácie v reálnom čase, čo zapríčiňuje určité nedostatky v prevádzke a v dôsledku toho aj nespokojnosť cestujúcich. Vzhľadom na uvedené konštatovania sa zdá byť nevyhnutné zhodnotiť situáciu v tomto sektore na úrovni každého členského štátu, aby sa identifikovali možné oblasti zlepšenia.

—

problematický prístup k informáciám, nefunkčné alebo nepresné signalizačné zariadenia,

—

nezrozumiteľné alebo nejasné stanovovanie cien,

—

nemožnosť naplánovať cestu dostatočne vopred pred plánovanou cestou z dôvodu stanovených maximálnych rezervačných lehôt,

—

problémy súvisiace s väčším počtom rezervácií než samotných miest,

—

nevhodné podmienky vo vlakoch, na staniciach a nástupištiach (príliš málo miesta v čakacích priestoroch), nedodržiavanie hygienických noriem, chýbajúce hygienické zariadenia,

—

zlý prístup osôb so zdravotným postihnutím na nástupištia, stanice, do hygienických zariadení, vlakov, príliš dlhá lehota potrebná na rezerváciu osobitných služieb (48 hodín) alebo príliš prísne kritériá poskytovania služieb (celková hmotnosť),

—

nedostatočný pocit bezpečnosti vo vlakoch a na staniciach,

—

oneskorené poskytnutie zariadení, nezohľadnenie zmeny nástupišťa pri prípojných vlakoch,

—

dva vlaky, ktoré v rozmedzí niekoľkých minút odchádzajú z rovnakej koľaje, pričom ostatné koľaje sú voľné,

—

nedostatočný priestor na uloženie batožiny,

—

nezohľadnenie multimodálnej dopravy (ťažkosti pri preprave bicyklov, zlá organizácia a riadenie, ba dokonca absencia prepojenia s inými druhmi dopravy, chýbajúce informácie a integrácia cien a služieb),

—

nepresnosť, chýbajúca pravidelnosť v spojoch, rušenie vlakov bez predchádzajúceho ohlásenia,

—

zlé zaobchádzanie s cestujúcimi v prípade problematických situácií, nedostatočné alebo zamietnuté odškodnenie,

—

zrušenie alebo reorganizácia služieb a spojov bez predchádzajúcej konzultácie s cestujúcimi, ich zástupcami, dotknutými miestnymi orgánmi (napr. rušenie nočných vlakov, zmeny cestovného poriadku, intervalov atď.),

—

predĺženie času potrebného na prejazd medzi dvoma zastávkami,

—

zlý prístup k predajnej a distribučnej infraštruktúre.

—

zlé počasie: nepripravenosť na zlé počasie prostredníctvom technických úprav alebo postupov, ktoré by umožnili skvalitniť poskytované služby,

—

problémy so zariadením: v dôsledku neprimeraného sledovania životnosti zariadení, ich dlhodobého používania, boja proti ich zastaranosti a chýbajúceho plánovania a trvalého zabezpečenia finančných prostriedkov na údržbu,

—

problémy spôsobené ľudským faktorom: samovraždy, problémy súvisiace s prístupom k zraniteľným inštaláciám, o dôsledkoch a príčinách ktorých sa EHSV nechce v tomto stanovisku zmieňovať.

—

vysoká úroveň bezpečnosti osôb a premávky,

—

profesionalita personálu,

—

potenciálny prínos železničnej dopravy k územnému plánovaniu a regionálnemu rozvoju.

3.1

Komisia dodržala zásadu stanovenú v zmluve týkajúcu sa voľného pohybu osôb a podporila zásadu udržateľnej mobility. Železničná doprava sa považuje za výkonný prostriedok verejnej dopravy slúžiaci na prepravu veľkého množstva cestujúcich, ktorý sa dá prispôsobiť požiadavkám príslušných orgánov, ktorý nepoškodzuje životné prostredie a ktorý môže využívať v súčasnosti ešte značne rozšírené, dobre udržiavané infraštruktúry alebo infraštruktúry, ktoré je možné ľahko revitalizovať.

3.2

EÚ stanovila európsku sieť medzinárodných trás. S cieľom dokončiť túto sieť sa už vynaložili obrovské investície a ďalšie investície sa ešte len vynaložia. Táto iniciatíva EÚ sa však musí opierať o súlad investičných rozhodnutí členských štátov, aby sa európskym cestujúcim zabezpečila možnosť využívať dopravu priamo od dverí k dverám bez nadmerného striedania dopravných prostriedkov.

3.3

Preskúmanie situácie v oblasti dopravného spojenia v regiónoch a jeho plánovanie však často umožnilo prijatie svojvoľných rozhodnutí, pričom sa nevzali do úvahy potreby cestujúcich, ktorí by si želali menej prestupov, čo má v konečnom dôsledku negatívny vplyv na využívanie verejnej dopravy.

3.4

Takéto predbežné preskúmanie rozhodnutí so závažnými dôsledkami sa v súčasnosti v čoraz väčšej miere začleňuje do úvah zodpovedných orgánov, ktoré ale musia čeliť problémom s financovaním, ktoré je nejasné a nestabilné zo strednodobého či dlhodobého hľadiska.

3.5

Napokon výdavky na dopravu predstavujú pre rozpočty štátov a regiónov obrovskú záťaž. Občania vedomí si tejto situácie, predovšetkým v kontexte súčasnej krízy, si želajú skutočnú transparentnosť a spoľahlivé informácie. Opätovne pripomínajú, že v nových veľkých projektoch chýba ďalšie nezávislé stanovisko. Ako už EHSV konštatoval vo svojom stanovisku TEN/479, dialóg medzi príslušnými orgánmi a občianskou spoločnosťou je veľmi dôležitý, najmä pokiaľ ide o investície do dopravnej infraštruktúry.

4.1

Toto stanovisko z vlastnej iniciatívy nadväzuje na predchádzajúce stanoviská:

4.2

V dôsledku úsilia o zriadenie európskej dopravnej siete sa veľká časť európskych finančných prostriedkov logicky použila na hlavné trasy. V dôsledku toho sa prijali rozhodnutia, ktorými sa uprednostnilo zriadenie vysokorýchlostných trás niekedy aj na úkor modernizácie iných existujúcich dopravných osí, a to z dôvodu rozpočtových obmedzení. Verejné orgány musia posilniť ponuku železničnej dopravy v ponuke verejnej dopravy, dokonca v niektorých prípadoch urobiť z nej nosný pilier súvislého multimodálneho systému. Z tohto hľadiska je potrebné presmerovať európske finančné prostriedky v prospech ucelenej politiky udržateľnej mobility (prideľovanie finančných prostriedkov GR Regio určených na dopravu).

4.3

Výbor preto žiada o objektívne preskúmanie súčasnej situácie v železničnej doprave(výhody/nevýhody). Toto preskúmanie by mala uskutočniť Európska komisia transparentne, pričom by mala zároveň zabezpečiť potrebné informácie a vyzvať občanov, aby vyjadrili svoje očakávania v súvislosti s touto témou, ktorá sa týka obrovskej väčšiny z nich (cesty z/do práce, príležitostné služobné cesty, návštevy rodiny, dovolenky atď.).

5.1

V súčasnom období, keď vládne kríza a objem verejných prostriedkov určených na dopravu sa zmenšuje, by mala politika zameraná na oživenie a postavená na stratégii udržateľného rozvoja pozitívny vplyv na zamestnanosť a kvalitu pracovných miest, na plnenie cieľov, ktorými je zmena druhu dopravy, na prístup európskych občanov k službám všeobecného záujmu v oblasti dopravy. EHSV preto pripomína, že práce veľkého rozsahu by mali vychádzať z tejto celkovej stratégie.

5.2

EHSV upozorňuje na skutočnosť, že niektoré zmeny v cestovnom poriadku alebo zmeny vlakov zhoršujú kvalitu služieb, čo môže viesť k zmene bydliska alebo zamestnania občanov. Táto nútená mobilita nie je tou mobilitou, ktorú si želajú naši spoluobčania. EHSV zdôrazňuje, že takéto zmeny sa často pretavujú do prechodu na iný druh dopravy (cestovanie automobilom alebo lietadlom), čo je v rozpore s odporúčanou politikou.

5.3

EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby zvážila a pripravila európsky program na rekonštrukciu železničných sietí a/alebo podporila budúce programy v členských štátoch. Európsky program zameraný na splnenie očakávaní zákazníkov železničných spoločností by sa veľmi ľahko dal začleniť do európskych stratégií (stratégia udržateľného rozvoja, program Horizont 2020 atď.). Dialóg s občianskou spoločnosťou v otázke dopravnej politiky by občania veľmi ocenili. Presmerovanie finančných prostriedkov určených na dopravu v rámci regionálnej politiky by bolo nástrojom so silným pákovým efektom v prospech tejto stratégie.