(1)

Komisia uložila vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2018/1013 (3) (ďalej len „predbežné nariadenie“) predbežné ochranné opatrenie na určité výrobky z ocele. Vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2019/159 (4) (ďalej len „konečné nariadenie“) Komisia uložila konečné ochranné opatrenie na určité výrobky z ocele (ďalej len „ochranné opatrenie“).

(2)

Turecko 13. marca 2020 požiadalo o konzultácie s Európskou úniou na základe článkov 1 a 4 Dohovoru WTO o pravidlách a postupoch pri urovnávaní sporov, článku XXIII:1 Všeobecnej dohody o clách a obchode 1994 (GATT 1994) a článku 14 Dohody o ochranných opatreniach.

(3)

Konzultácie medzi Európskou úniou a Tureckom sa uskutočnili 29. apríla 2020, neviedli však k vyriešeniu sporu.

(4)

Turecko požiadalo 16. júla 2020 o zriadenie poroty. Porota bola zriadená 28. augusta 2020. Správa poroty bola rozoslaná 29. apríla 2022. Keďže žiadna zo strán sa proti správe poroty neodvolala, Orgán na urovnávanie sporov ju (5)31. mája 2022 prijal.

(5)

Turecko a Európska únia v oznámení z 5. augusta 2022 (6) adresovanom WTO informovali, že sa podľa článku 21.3 písm. b) Dohovoru o pravidlách a postupoch pri urovnávaní sporov dohodli na tom, že primeraná lehota pre Európsku úniu na vykonanie odporúčaní a rozhodnutí Orgánu na urovnávanie sporov v spore Európska únia – Ochranné opatrenia na určité výrobky z ocele (DS595) uplynie 16. januára 2023, teda sedem mesiacov a šestnásť dní odo dňa prijatia odporúčaní a rozhodnutí Orgánu na urovnávanie sporov, ktorým bol 31. máj 2022.

(6)

V dôsledku týchto skutočností Komisia uverejnila 24. augusta 2022 oznámenie o začatí prešetrovania (7), v ktorom informovala o svojom úmysle vykonať správu poroty a uviesť pôvodné opatrenie do súladu s pravidlami WTO v tých aspektoch, v ktorých porota skonštatovala nezrovnalosti, a vyzvala zainteresované strany na predloženie pripomienok.

(7)

Viaceré strany predložili v stanovenej lehote pripomienky, ktoré boli náležite zohľadnené.

(8)

V nadväznosti na uverejnenie oznámenia o začatí prešetrovania predložilo pripomienky niekoľko zainteresovaných strán. Ako predbežné konštatovanie Komisia poznamenala, že niektoré pripomienky zainteresovaných strán boli len zopakovaním zistení poroty.

(9)

Komisia najprv analyzovala konkrétne pripomienky vlády Turecka, keďže táto vláda bola stranou, ktorá napadla ochranné opatrenie pred orgánom WTO na urovnávanie sporov, a potom analyzovala pripomienky predložené ostatnými zainteresovanými stranami.

(10)

Pokiaľ ide o nepredvídaný vývoj, vláda Turecka tvrdila, že v zázname nie sú žiadne dôkazy, ktoré by Komisii umožnili prepojiť nepredvídaný vývoj s nárastom dovozu. Poznamenala, že neexistuje časová súbežnosť medzi nadmernou kapacitou a nárastom dovozu, že Komisia nevykonala potrebné preskúmanie opatrení týkajúcich sa nástrojov na ochranu obchodu v tretích krajinách a ich súvisu s nárastom dovozu a že článok 232 aktu Spojených štátov bol zavedený po tom, ako sa dovoz do Únie zvýšil. Vláda Turecka ďalej tvrdila, že ak Komisia mienila použiť nové informácie, mala by zvážiť aj zmeny podmienok, ku ktorým došlo počas obdobia, keď bolo opatrenie v platnosti, ako napríklad vylúčenie niekoľkých krajín vrátane samotnej EÚ z opatrení podľa článku 232.

(11)

Komisia nesúhlasila s názorom vlády Turecka, že tento aspekt opatrenia nemožno opraviť. Ako sa podrobne uvádza v oddiele 1.1 prílohy, pred uložením konečného ochranného opatrenia boli dostupné dostatočné informácie, z ktorých jasne vyplynulo, že dovoz do Únie sa zvýšil v dôsledku nepredvídaného vývoja. Komisia na účely prílohy k tomuto nariadeniu nepoužila žiadne údaje, ktoré neboli k dispozícii v čase uloženia konečného opatrenia.

(12)

Pokiaľ ide o zistenia týkajúce sa hrozby vážnej ujmy, vláda Turecka usúdila, že antidumpingové a vyrovnávacie opatrenia nemôžu byť dôvodom zotavenia sa domáceho výrobného odvetvia. Pokiaľ ide o iné faktory, o ktoré sa Komisia opierala pri vysvetlení čiastočného zlepšenia výkonnosti výrobného odvetvia Únie v roku 2017, vláda Turecka poznamenala, že porota dospela k záveru, podľa ktorého uvedené faktory podobným spôsobom ovplyvnili domáce výrobné odvetvie aj dovoz, a nemožno ich teda použiť na vysvetlenie takéhoto zlepšenia, pričom nič nenaznačovalo tomu, že zmeny týchto faktorov by boli viac na prospech dovozu než domáceho výrobného odvetvia.

(13)

Komisia sa v tejto súvislosti odvolala na svoje zistenia v oddieloch 1.2.1 a 1.2.2 prílohy, ktoré sú v rozpore s tvrdeniami vlády Turecka.

(14)

Vláda Turecka napokon poznamenala, že porota konštatovala, že aj keby sa dovoz v roku 2018 zvýšil, nevedie to automaticky k záveru, že existuje významné celkové zhoršenie pozície domáceho výrobného odvetvia, ktorého bezprostredná hrozba je jednoznačná.

(15)

Komisia v tomto ohľade vysvetlila v prílohe k tomuto nariadeniu všetky prvky, ktoré zohľadnila, aby mohla určiť, že: i) dovoz bude pravdepodobne naďalej rásť; ii) takýto nárast by mal na hospodársku situáciu výrobného odvetvia Únie v kontexte nedávneho a očakávaného budúceho vývoja kľúčových faktorov na trhu s oceľou v Únii a na celom svete negatívny vplyv. V analýze vecnej správnosti, ktorú Komisia vykonala, sa preto nepredpokladá, že by zvýšenie dovozu samo osebe a bez zohľadnenia iných relevantných prvkov spôsobilo výrobnému odvetviu Únie vážnu ujmu, ak by neexistovalo ochranné opatrenie. Komisia vykonala podrobnú analýzu relevantných prvkov, ktorá ju naopak priviedla k záveru, že keby sa neprijalo žiadne opatrenie, výrobné odvetvie Únie by utrpelo vážnu ujmu. Tvrdenia vlády Turecka sa preto zamietli.

(16)

Pokiaľ ide o pripomienky doručené od ostatných zainteresovaných strán, niektoré z nich tvrdili, že Komisia by mala opatrenie ukončiť v plnom rozsahu, pretože zistenia poroty boli takej povahy, že neumožňujú vykonať opatrenie iným spôsobom.

(17)

Pokiaľ ide o toto všeobecné tvrdenie, Komisia poznamenala, že podľa pravidiel WTO má právo vykonať opatrenie a uviesť ho do súladu s pravidlami v tých niekoľkých aspektoch, o ktorých porota zistila nezrovnalosti s pravidlami. Ako sa uvádza v prílohe k tomuto nariadeniu, zistenia poroty boli takej povahy, ktorá Komisii umožňovala uviesť opatrenie do súladu s príslušnými ustanoveniami WTO, a preto ukončenie opatrenia nebolo na základe správy poroty opodstatnené.

(18)

Jedna zainteresovaná strana poznamenala, že v súvislosti s opatrením USA podľa článku 232 došlo k viacerým zmenám a že riziko odklonenia obchodu už neexistuje alebo je údajne oveľa menšie, a preto by sa ochranné opatrenie malo ukončiť.

(19)

Komisia poznamenala, že vývoj, ktorý nastal po uložení konečného opatrenia, nepatrí medzi údaje, z ktorých možno vychádzať pri vykonávaní správy Orgánu na urovnávanie sporov. Cieľom tohto prešetrovania, ako sa uvádza v oznámení o začatí prešetrovania, je doplniť pôvodné zistenia o údaje, ktoré už boli dostupné v čase, keď sa viedlo pôvodné prešetrovanie. Nezohľadnili sa žiadne dodatočné skutočnosti.

(20)

Jedna zainteresovaná strana tvrdila, že k zvýšeniu dovozu do Únie nedošlo v dôsledku žiadneho zo záväzkov prijatých Úniou v rámci dohody GATT z roku 1994 a že Komisia sa vo svojom pôvodnom určení nezmienila o žiadnom z týchto záväzkov.

(21)

Komisia odkázala na svoje vysvetlenia v časti 1.3 prílohy, ktoré tento argument vyvracajú.

(22)

Jedna zainteresovaná strana usúdila, že nedošlo k nepredvídanému vývoju, ktorý by viedol k zvýšeniu dovozu, a Komisia preto nemohla vykonať tento aspekt správy poroty.

(23)

Komisia skonštatovala, že toto vyhlásenie je vecne nesprávne, keďže porota potvrdila nepredvídaný vývoj (8), ktorý Komisia opísala v konečnom ochrannom opatrení. Toto tvrdenie bolo preto zamietnuté ako neopodstatnené.

(24)

Jedna zainteresovaná strana uviedla, že riziko odklonenia obchodu a zvýšenie dovozu v dôsledku článku 232 aktu Spojených štátov sa z viacerých dôvodov netýkalo jej krajiny.

(25)

Komisia poznamenala, že analýza zvýšeného dovozu a rizika odklonenia obchodu sa nevykonala jednotlivo pre každú vyvážajúcu krajinu, ale z celkového pohľadu, pretože ochranné opatrenie sa má uplatňovať erga omnes. V každom prípade Komisia chcela poukázať na to, že táto zainteresovaná strana sa nielenže sústredila na špecifickú situáciu jednej vyvážajúcej krajiny, ale aj na špecifickú situáciu jedného konkrétneho odvetvia využívajúceho oceľ, takže opomína výkonnosť tejto vyvážajúcej krajiny vo všetkých ostatných segmentoch využívajúcich oceľ. Komisia preto toto tvrdenie zamietla.

(26)

Niektoré zainteresované strany sa domnievali, že zistenia poroty týkajúce sa tohto aspektu opatrenia boli takej povahy, že Komisii neumožňujú vykonať opatrenie bez toho, aby ho ukončila.

(27)

Komisia nesúhlasila s takýmto tvrdením z dôvodov uvedených v prílohe k tomuto nariadeniu, kde preukázala, že pôvodné zistenia boli platné a ich odôvodnenie bolo podporené dodatočnými údajmi a vysvetleniami poskytnutými v prílohe k tomuto nariadeniu.

(28)

Niektoré zainteresované strany pripomenuli zistenie poroty, že vysvetlenie, ktoré Komisia podala k úlohe antidumpingových a vyrovnávacích opatrení pri čiastočnom zotavení výrobného odvetvia Únie, bolo chybné.

(29)

Komisia v tejto súvislosti uznala, že porota spochybnila vysvetlenia poskytnuté v konečnom nariadení. Účelom vykonávania je však práve umožniť, aby prešetrujúci orgán zlepšil tie aspekty opatrenia, ktoré porota považovala do určitej miery za chybné, ako napríklad aspekt, na ktorý poukázali tieto zainteresované strany. Komisia preto v súvislosti s týmto zistením poroty poskytla potrebné dodatočné informácie a vysvetlenia v oddiele 1.2.2 prílohy.

(30)

Jedna zainteresovaná strana tvrdila, že ak Komisia výslovne neuviedla niektoré faktory ako faktory, ktoré majú vplyv na stav výrobného odvetvia Únie, nemohla ich pri vykonávaní opatrenia použiť vo svojom odôvodnení.

(31)

Komisia poznamenala, že porota považovala úroveň podrobností poskytnutých v niektorých prípadoch pôvodného opatrenia za problematickú. V prílohe k tomuto nariadeniu Komisia uviedla tie skutočnosti, ktoré zohľadnila pri prijímaní pôvodného rozhodnutia, ale ktoré neboli spomenuté v konečnom nariadení. Podľa názoru Komisie by prijatie tohto tvrdenia zainteresovanej strany znamenalo, že vždy, keď sa prešetrujúcemu orgánu dá za vinu to, že vo svojich vysvetleniach alebo dôvodoch neposkytol dostatočne podrobné informácie, už by viac nemal mať možnosť napraviť to pri vykonávaní. Komisia s týmto názorom nesúhlasila, keďže sa domnieva, že účelom vykonávania je práve umožniť prešetrujúcemu orgánu uviesť svoje opatrenie do súladu napr. poskytnutím lepšieho a vyčerpávajúcejšieho odôvodnenia, než bolo podľa zistení poroty odôvodnenie v konečnom nariadení. Preto tvrdenie zamietla.

(32)

Niektoré zainteresované strany tvrdili, že samotná možnosť ďalšieho zvýšenia dovozu nemusí nevyhnutne viesť k tomu, že výrobcovia z Únie sa ocitnú v situácii vážnej ujmy.

(33)

Komisia vykonala podrobnú analýzu toho, ako by došlo k ďalšiemu zvýšeniu dovozu, a dôvodov, prečo by takéto zvýšenie viedlo k situácii vážnej ujmy spôsobenej výrobnému odvetviu Únie. Toto tvrdenie bolo preto zamietnuté.

(34)

Niektoré zainteresované strany napokon predložili argumenty, ako je výkonnosť výrobného odvetvia Únie v rokoch po uložení ochranného opatrenia alebo vývoj, ku ktorému došlo po jeho uložení, ako napríklad situácia výrobcov z Únie a iných tretích krajín po prijatí opatrenia Spojených štátov na základe článku 232, vývoj dovozu alebo „energetická kríza“.

(35)

Komisia všetky tieto tvrdenia zamietla, pretože nepatria do vecnej pôsobnosti a časového rozsahu vykonávania, keďže sa týkali udalostí nesúvisiacich s uložením konečného opatrenia začiatkom roka 2019.

(36)

Komisia z dôvodov uvedených v prílohe k tomuto nariadeniu usúdila, že rozhodnutie WTO vykonala v plnom rozsahu. Vykonávacie nariadenie (EÚ) 2019/159 by sa malo zmeniť doplnením odôvodnenia uvedeného v prílohe k tomuto nariadeniu, ktorým sa dopĺňajú zistenia pôvodného prešetrovania.

(37)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Výboru pre ochranné opatrenia zriadeného podľa článku 3 ods. 3 nariadenia (EÚ) 2015/478 a článku 22 ods. 3 nariadenia (EÚ) 2015/755,

(1)

Listom z 27. novembra 2009 bola Komisii doručená sťažnosť týkajúca sa výhod údajne poskytnutých leteckej spoločnosti Ryanair na všetkých francúzskych regionálnych a miestnych letiskách. Pokiaľ ide o letisko v Beauvais-Tillé (ďalej len „letisko v Beauvais“), v tejto sťažnosti sa uvádzajú aj finančné príspevky, ktorých príjemcami mali byť údajne postupní správcovia tohto letiska – Obchodná a priemyselná komora v Oise (Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise, ďalej len „CCIO“) a Spoločnosť pre správu a prevádzku letísk v Beauvais (Société aéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais, ďalej len „SAGEB“). Táto sťažnosť sa zakladá najmä na správe Regionálnej účtovnej komory Pikardie (Chambre régionale des comptes de Picardie, ďalej len „CRC“) z 3. septembra 2007 (2).

(2)

Listom zo 16. marca 2010 Komisia zaslala francúzskym orgánom znenie sťažnosti, ktoré neobsahuje dôverné informácie, a zároveň ich vyzvala, aby objasnili napadnuté opatrenia (ďalej len „predmetné opatrenia“). Francúzske orgány odpovedali listami z 31. mája a 7. júna 2010, ktoré doplnili listom z 2. novembra 2011. Listom z 5. decembra 2011 Komisia tieto údaje zaslala sťažovateľovi a vyžiadala si od neho doplňujúce informácie. Francúzske orgány zaslali svoje pripomienky a odpovede listom z 31. januára 2012.

(3)

Listom z 30. mája 2012 Komisia informovala Francúzsko o rozhodnutí (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) začať formálne vyšetrovacie konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) týkajúce sa potenciálnej pomoci postupne vyplatenej komore CCIO a spoločnosti SAGEB v rokoch 2000 až 2008 na jednej strane a potenciálnej pomoci, ktorú CCIO a SAGEB vyplatili rôznym leteckým spoločnostiam v období od 1. januára 1997 do 30. mája 2012, na strane druhej.

(4)

Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (3). Komisia v tomto oznámení vyzvala zainteresované strany, aby sformulovali svoje pripomienky k týmto opatreniam.

(5)

Listom zo 14. augusta 2012 boli Komisii doručené pripomienky Francúzska. Následne boli Komisii 25. októbra 2012 doručené pripomienky, ktoré spoločne predložili Zmiešané odborové združenie letiska v Beauvais (ďalej len „SMABT“), komora CCIO a spoločnosť SAGEB. Obe letecké spoločnosti Ryanair a Wizz Air zaslali Komisii svoje pripomienky 26. októbra 2012. Listom z 21. decembra 2012 Francúzsko oznámilo, že nemá záujem odpovedať na tieto pripomienky.

(6)

Listami z 10. apríla 2013, 20. decembra 2013, 9. a 31. januára 2014, zo 7. februára 2014, z 28. marca 2014, 27. januára 2015, zo 7. decembra 2015 a z 1. apríla 2019 spoločnosť Ryanair okrem toho predložila súbor všeobecných a spoločných pripomienok k viacerým prípadom štátnej pomoci, ktoré začala Komisia a ktoré sa jej týkajú. Spoločnosť Ryanair predložila Komisii 12. a 26. septembra 2014 a 6. novembra 2014 aj správy o ekonomickej analýze vypracované poradenskou spoločnosťou Oxera.

(7)

Dňa 21. marca 2014 spoločnosť Wizz Air takisto predložila svoje pripomienky. Táto letecká spoločnosť predložila 4. novembra 2014 aj správy o ekonomickej analýze týkajúce sa letiska v Beauvais vypracované spoločnosťou Oxera.

(8)

Komisia oznámila Francúzsku pripomienky zainteresovaných strán a umožnila mu predložiť k nim pripomienky (4). Francúzsko odpovedalo listami z 13. júla 2012, 21. decembra 2012, zo 7. júna 2013, z 29. januára 2014, 23. mája 2014, 18. decembra 2015 a 24. júna 2019. Listom z 13. júla 2012 Francúzsko oznámilo Komisii, že k prijatým pripomienkam nemá zo svojej strany žiadne pripomienky s výnimkou tých pripomienok, ktoré už boli zaslané v rámci prípadu týkajúceho sa letiska Marseille Provence (5). Listami z 25. júla 2012, 29. januára 2014, 23. mája 2014 a 18. decembra 2015 Francúzsko ďalej informovalo Komisiu, že nemá záujem odpovedať na pripomienky tretích strán.

(9)

Listom z 24. februára 2014 Komisia oznámila Francúzsku a zainteresovaným tretím stranám, ktoré už zaslali pripomienky, svoj úmysel posúdiť zlučiteľnosť predmetných opatrení s vnútorným trhom na základe usmernení EÚ o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (6) (ďalej len „usmernenia z roku 2014“). Komisia vyzvala adresátov týchto listov, aby vyjadrili svoje prípadné pripomienky v danej veci. Okrem toho bol 15. apríla 2014 uverejnený oznam v Úradnom vestníku Európskej únie (7), v ktorom boli Francúzsko a zainteresované tretie strany vyzvané, aby predložili svoje pripomienky v danej veci.

(10)

Dňa 19. marca 2014 Francúzsko predložilo pripomienky k usmerneniam z roku 2014. Dňa 14. marca 2014 svoje pripomienky spoločne zaslali Komisii združenie SMABT, spoločnosť SAGEB a komora CCIO. Spoločnosť Wizz Air predložila svoje pripomienky 21. marca 2014, spoločnosť Air France 25. apríla 2014 a listom z 13. mája 2014 pripomienky predložila aj mimovládna organizácia Transport & Environnement. Tieto jednotlivé pripomienky boli zaslané Francúzsku listom z 28. mája 2014. Francúzsko neprejavilo záujem odpovedať na tieto pripomienky.

(11)

Listami zo 16. apríla 2014 a 16. júla 2014 Komisia požiadala Francúzsko o doplňujúce informácie. Francúzsko odpovedalo listami z 19. júna 2014 a 18. augusta 2014.

(12)

Letisko v Beauvais je francúzske civilné letisko, ktoré sa nachádza v obci Tillé v departemente Oise, 3 km severne od Beauvais a približne 90 km od Paríža. Toto letisko je otvorené pre vnútroštátnu a medzinárodnú komerčnú dopravu. Letisko v Beauvais je vzdialené 68 km od letiska Amiens-Glisy, 80 km od letiska Roissy-Charles de Gaulle, približne 90 km od letiska v Rouene a 106 km od letiska Orly-Sud.

(13)

Spoločnosť Ryanair otvorila od 1. mája 1997 niekoľko leteckých spojení z letiska v Beauvais do európskych destinácií. Od roku 2002 postupne otvorilo pravidelné spojenia z letiska v Beauvais niekoľko leteckých spoločností (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling atď.). Napriek zvýšeniu prevádzky a príchodu nových leteckých spoločností zostal Ryanair hlavnou leteckou spoločnosťou na letisku: v období 1997 – 2011 predstavovala jeho prevádzka v priemere viac ako 80 % objemu celkovej činnosti letiska z hľadiska počtu cestujúcich. Nízkonákladová doprava predstavovala v roku 2011 takmer celý objem činnosti letiska.

(14)

Preprava cestujúcich na letisku v rokoch 1997 až 2011 je zhrnutá v tabuľke 1.

Tabuľka 1

Preprava cestujúcich na letisku v Beauvais (počet cestujúcich) v rokoch 1997 až 2011  (8)

(15)

Do 31. decembra 1992 spravovala komora CCIO letisko v Beauvais na základe 30-ročnej koncesie na verejné vybavenie uzavretej v roku 1960 so štátom ako vtedajším vlastníkom letiska. Neskôr CCIO spravovala letisko na základe dočasného povolenia na užívanie verejného priestranstva vydaného nariadením prefekta z 1. októbra 1997, ktorý právne pokrýval správu letiska od 1. januára 1993 do 31. decembra 1999. Toto povolenie na užívanie verejného priestranstva bolo niekoľkokrát predĺžené do 3. mája 2002.

(16)

Koncesnou zmluvou uzavretou 30. januára 2002, ktorá nadobudla účinnosť 4. mája 2002, štát postúpil komore CCIO výstavbu, údržbu a prevádzku letiska v Beauvais na obdobie piatich rokov.

(17)

Zmluvou z 1. marca 2007 s účinnosťou od 1. marca 2008 štát previedol majetok a právomoci v oblasti rozvoja, údržby a správy letiska v Beauvais na združenie SMABT.

(18)

Združenie SMABT zriadené nariadením prefekta z 20. októbra 2006 združuje región Pikardia (38 % financovania združenia SMABT), departement Oise (38 % financovania) a spoločenstvo aglomerácie (teraz nazývané spoločenstvo obcí) Beauvaisis (24 % financovania). Združenie SMABT funguje na princípe združovania už existujúcich služieb členských samosprávnych celkov. V tejto súvislosti bola s departementom Oise uzavretá dohoda o poskytovaní služieb, ktorá umožňuje najmä poskytovanie úradníkov departementu. Združenie SMABT podlieha kontrole rozpočtu (9) a kontrole zákonnosti vykonávaných štátom, ako sa vymedzuje v ustanoveniach Všeobecného zákonníka o územných samosprávnych celkoch platného v čase jeho vytvorenia, najmä v článkoch L.1612-1 až L.1612-20 a článkoch L.3132-1 až L.3132-4 tohto zákonníka.

(19)

Na schôdzi 7. júna 2007 združenie SMABT prijalo rozhodnutie o zásade poverenia službami vo verejnom záujme, pokiaľ ide o prevádzku letiska v Beauvais a autobusového spojenia medzi letiskom v Beauvais a Parížom a poverilo predsedu združenia SMABT vyhlásením verejného obstarávania. Tento postup mal za cieľ poveriť delegovaný subjekt týmito úlohami:

(20)

Do uzavretia postupu verejného obstarávania uvedeného v odôvodnení 19 štát predĺžil koncesnú zmluvu z 30. januára 2002 uzavretú s komorou CCIO do 1. marca 2008 (10). Dodatkom z 29. februára 2008 združenie SMABT zastupujúce štát druhýkrát predĺžilo platnosť zmluvy do 31. mája 2008.

(21)

Treba uviesť, že prevádzková činnosť letiska v Beauvais, ktorú vykonávala komora CCIO, bola vedená na samostatnom účte oddelenom od zvyšných činností hlavnej správy komory CCIO. Okrem toho boli účty týkajúce sa obchodných činností letiska v Beauvais oddelené od účtov týkajúcich sa činností štátnej správy na účely výpočtu letiskovej dane, ktorú vyberá Generálne riaditeľstvo pre civilné letectvo na financovanie letiskovej infraštruktúry a letiskového vybavenia, ktoré patria do rozsahu činností štátnej správy. Hlavné účtovné a obchodné údaje komory CCIO týkajúce sa správy letiska v období 1997 až 2008 sú zhrnuté v tabuľke 2:

Tabuľka 2

Hlavné účtovné údaje letiskovej správy komory CCIO (v tis. EUR)  (11)

(22)

Po ukončení postupu verejného obstarávania uvedeného v odôvodnení 19 združenie SMABT poverilo (13) prevádzkovaním letiska v Beauvais zoskupenie CCIO – Veolia Transport na základe dohody o delegovaní verejnej služby (ďalej len „CDSP“) uzavretej 19. marca 2008 (s účinnosťou od 1. júna 2008) na obdobie 15 rokov (14). V súlade s podmienkami CDSP spoločnosť SAGEB automaticky nahradila zoskupenie CCIO – Veolia Transport hneď, ako sa stala delegovaným subjektom. Dohoda CDSP je ku dňu vydania tohto rozhodnutia stále účinná.

(23)

SAGEB je zjednodušená akciová spoločnosť, ktorej kapitál pôvodne vlastnila z 51 % komora CCIO a zo 49 % spoločnosť Veolia Transport, ktorú vlastní skupina vo väčšinovom súkromnom vlastníctve spoločnosti Veolia Environnement (15). V marci 2011 bola spoločnosť Veolia Transport nahradená spoločnosťou Veolia-Transdev (spoločnosť v 50 % vlastníctve skupiny Veolia Environnement a v 50 % vlastníctve Štátnej depozitnej pokladnice – Caisse des Dépôts et Consignations), ktorá prevzala všetky akcie spoločnosti Veolia Transport v spoločnosti SAGEB. Vnútorné fungovanie a organizácia spoločnosti SAGEB sa opisujú v odôvodnení 291 a nasl.

(24)

V tabuľke 3 sa uvádza zhrnutie po sebe nasledujúcich zmlúv týkajúcich sa prevádzky letiska v Beauvais.

Tabuľka 3

Prevádzka letiska v Beauvais – zhrnutie

(25)

Predmetné opatrenia spočívajú na jednej strane vo finančnej podpore, ktorú poskytli územné samosprávne celky postupným správcom letiska v Beauvais a na druhej strane vo finančnej podpore, ktorú poskytli postupní správcovia letiska v Beauvais rôznym leteckým spoločnostiam.

(26)

Finančná podpora poskytnutá letisku v Beauvais je dvojakého charakteru: na jednej strane zahŕňa investičné financovanie infraštruktúry letiska v Beauvais a na druhej strane vyplatené príspevky na prevádzku tohto letiska.

(27)

Podľa tohto povolenia komora CCIO zodpovedala na vlastné riziko za zriadenie, údržbu, obnovenie, prevádzku a rozvoj objektov, pozemkov, budov, zariadení, vybavenia a služieb potrebných na účely prevádzky letiska v Beauvais (16). Štát bol však aj naďalej oprávnený zabezpečovať niektoré služby prispievajúce k bezpečnosti, ochrane a pravidelnosti leteckej dopravy (17), zatiaľ čo CCIO zabezpečovala záchrannú a protipožiarnu službu, prevenciu nebezpečenstva zrážky s vtákmi a leteckú informačnú službu (18).

(28)

Komora CCIO bola v zásade vyplácaná z letiskových poplatkov a prevádzkových príjmov (19). Na pokrytie nákladov vyplývajúcich z úlohy rozvoja a údržby infraštruktúry, ktorá bola takisto uložená komore CCIO, sa mohla poskytnúť aj finančná pomoc (20). Na tie isté výdavky mohla komora CCIO takisto požiadať o finančný príspevok iné verejné samosprávne celky podľa článku 3 povolenia na užívanie verejného priestranstva. Ako protihodnotu bola komora CCIO povinná platiť štátu poplatok za prenájom pozemku vo výške 1 000 frankov ročne.

(29)

V koncesnej zmluve zo 4. mája 2002, ktorej časť ustanovení sa týkala uplatňovania štandardných špecifikácií obsiahnutých vo vyhláške z 29. mája 1997 (21), sa stanovilo rozdelenie úloh medzi štát a komoru CCIO. Štát ako poverujúci orgán vykonával a financoval všetky letové prevádzkové služby (22). Pokiaľ ide o CCIO, okrem obchodnej prevádzky letiska (23) musela komora vykonávať a financovať niektoré bezpečnostné služby, ako sú protipožiarne a záchranné služby, prevencia nebezpečenstva zrážky s vtákmi a kontrola cestujúcich, podanej batožiny a prístupu do vyhradených priestorov letiska (24).

(30)

Komora CCIO bola v zásade vyplácaná z letiskových poplatkov stanovených v koncesnej zmluve a z prevádzkových príjmov (25). Úlohy týkajúce sa bezpečnosti vykonávané komorou CCIO a uvedené v predchádzajúcom odôvodnení boli finančne kryté z príjmov z letiskovej dane a v prípade potreby z dotácií od štátu (26).

(31)

Účelom CDSP je v prvom rade poveriť spoločnosť SAGEB správou a prevádzkovaním letiska v Beauvais, ako aj zabezpečením prevádzkovania autobusového spojenia medzi letiskom v Beauvais a Parížom v druhom rade. Prevádzkovanie týchto dvoch činností sa uskutočňuje na vlastné riziko delegovaného subjektu (27).

(32)

V zmysle podmienok CDSP je spoločnosť SAGEB finančne zodpovedná za vykonávanie všetkých činností týkajúcich sa prevádzky letiska v Beauvais s výnimkou vykonávania bezpečnosti leteckej navigácie a meteorologickej služby (28). Okrem toho je spoločnosť SAGEB zodpovedná za zabezpečovanie niektorých bezpečnostných a ochranných služieb (29) za finančný príspevok od štátu, ktorý sa stanovuje v platných právnych predpisoch (30) alebo ktorý sa určuje podľa povahy a objemu prevádzky na letisku (31).

(33)

Pokiaľ ide o finančné podmienky uplatniteľné v rámci CDSP, spoločnosť SAGEB poberá výnosy z leteckých poplatkov a iných prevádzkových príjmov súvisiacich s letiskom a prevádzkou autobusového spojenia medzi Parížom a letiskom v Beauvais. Ako protihodnotu je spoločnosť SAGEB povinná platiť združeniu SMABT poplatky za prenájom pozemku vo výške približne 10,8 milióna EUR, a to počas celého trvania dohody. V prílohe 14 k dohode sa okrem toho stanovuje, že „ako protihodnotu za účasť združenia SMABT na financovaní letiskovej infraštruktúry sa koncesionár zaväzuje vyplácať združeniu SMABT podiel na zisku vypočítaný na základe prebytočnej ziskovosti vzhľadom na predpokladanú vnútornú mieru návratnosti vo výške 10 %“. Právo na podiel na zisku sa uplatní v roku (n), ak je čistý zisk kladný, ak je kumulatívny čistý zisk za roky (1) až (n) kladný a takto vypočítaná vnútorná miera návratnosti je vyššia ako 10 %. Podiel na zisku bol stanovený na 50 % prebytkovej ziskovosti.

(34)

Okrem toho sa v CDSP od spoločnosti SAGEB vyžaduje, aby počas platnosti CDSP vykonala zoznam investícií (32), ktorých hodnota je 68,2 milióna EUR, ktoré je delegovaný subjekt povinný financovať akýmikoľvek prostriedkami a na ktoré združenie SMABT poskytlo príspevok v maximálnej výške 14,5 milióna EUR (33) (pozri odôvodnenie 41).

(35)

Investičné dotácie boli vyplatené postupným správcom letiska v Beauvais v rámci troch investičných programov vykonávaných v obdobiach 2001 – 2006, 2007 – 2008 a 2008 – 2023.

(36)

V roku 2001 komora CCIO predložila departementu Oise, regiónu Pikardia a spoločenstvu obcí Beauvaisis súbor žiadosti o finančný príspevok. V tomto súbore žiadosti komora CCIO predstavila program modernizácie a zosúladenia letiska v Beauvais s normami v odhadovanej výške 53,3 milióna frankov (6,825 milióna EUR).

(37)

Departement Oise (34), región Pikardia (35) a spoločenstvo obcí Beauvaisis (36) vyhoveli žiadosti o finančný príspevok poskytnutím dotácie pre komoru CCIO v celkovej výške 4 311 395 EUR (37), pričom zvyšnú časť výdavkov mala znášať komora CCIO (do výšky 2,55 milióna EUR) (38). Táto dotácia nebola vypočítaná vo vzťahu k osobitným nákladom plánovaným v programe 1, ale vo vzťahu k celkovej plánovanej sume tohto programu. Presný dátum začatia investícií bol určený na 2. júla 2001, pričom investície mali byť dokončené do 31. decembra 2006. Tento pôvodný investičný program sa musel počas roku 2005 upraviť, aby sa v nadväznosti na vývoj v preprave cestujúcich zohľadnili regulačné obmedzenia súvisiace s kvalitou služieb pre cestujúcich a ich bezpečnosťou (39). Plánované a uskutočnené investície v rámci tohto programu možno zhrnúť takto:

Tabuľka 4

Plánované a uskutočnené investície v rámci programu 1 (v EUR)

(38)

Napriek vyšším konečným nákladom, ako sa odhadovalo, samosprávne celky uvedené v odôvodnení 37 vyplatili komore CCIO príspevky stanovené v dohodách o financovaní v celkovej výške 4,311 milióna EUR, pričom prebytok znášala komora CCIO.

(39)

Komora CCIO spustila druhý investičný program vo výške 9,5 milióna EUR, ktorý sa mal vykonávať počas dvoch rokov od 1. januára 2006 do 31. decembra 2007. Departement Oise, región Pikardia a spoločenstvo obcí Beauvaisis súhlasili s poskytnutím finančného príspevku na túto činnosť (príspevok bol vypočítaný vo vzťahu k celkovej odhadovanej sume programu 2, a nie vo vzťahu k osobitným nákladom) na základe dohôd uzavretých s komorou CCIO 11. decembra 2006, 11. a 12. júla 2007. Investičný program bol vymedzený takto:

Tabuľka 5

Plánované a uskutočnené investície v rámci programu 2 (v EUR)

(40)

Samosprávne celky uvedené v odôvodnení 37 sa zaviazali prispieť 74 % z celkovej sumy uskutočnených investícií, pričom zvyšok mala znášať CCIO. Región Pikardia aj departement Oise tak plánovali financovať 25 % investícií, čo spolu predstavuje 4,6 milióna EUR, pričom spoločenstvo obcí Beauvaisis prispelo 24 % a poskytlo komore CCIO konečnú dotáciu vo výške 2,2 milióna EUR. Na tento investičný program tak komora CCIO získala investičnú dotáciu vo výške približne 6,8 milióna EUR, čo zodpovedá 74 % sumy uskutočnených investícií.

(41)

Ako sa uvádza v odôvodnení 34, v CDSP sa od spoločnosti SAGEB vyžaduje, aby v období 2008 – 2023 vykonala investičný program vo výške 68,2 milióna EUR, na ktorý združenie SMABT poskytne dotácie v maximálnej výške 14,5 milióna EUR. V prílohe 6 CDSP sa uvádza povaha týchto investícií, ich výška a časový harmonogram vykonávania (40). Plánované a doteraz uskutočnené investície v rámci tohto programu možno zhrnúť takto:

Tabuľka 6

Plánované a uskutočnené investície v rámci programu 3 (v miliónoch EUR)

(42)

K 31. decembru 2018 spoločnosť SAGEB uskutočnila investície vo výške takmer 62 miliónov EUR. V plánoch investícií, ktoré sa majú uskutočniť do dátumu uplynutia platnosti CDSP, sa predpokladá o niečo nižšia celková odhadovaná suma, ako sa pôvodne plánovalo v CDSP.

(43)

Komisia predbežne konštatovala, že v žiadnej z dohôd, ktorými sa postupuje správa a prevádzka letiska v Beauvais, sa nestanovuje vyplácanie prevádzkových dotácií postupným správcom letiska (pozri bod 3.1.1).

(44)

Komisia však v rozhodnutí o začatí konania uviedla, že postupní správcovia prijímali rôzne druhy prevádzkových dotácií.

(45)

Po prvé Komisia zistila, že medzi rokmi 2002 a 2008 bolo v účtovníctve komory CCIO (letisková správa) zaznamenaných niekoľko prevádzkových dotácií, ktoré letiskovej správe komory CCIO vyplatili rôzne subjekty v celkovej výške 107 924,59 EUR.

Tabuľka 7

Suma prevádzkových dotácií, ktoré prijala letisková správa komory CCIO (v EUR)

(46)

Po druhé francúzske orgány informovali Komisiu, že hlavná správa komory CCIO poskytla letiskovej správe v rokoch 1995 až 2004 preddavkové platby s nulovým úrokom. Cieľom bolo riešiť riziko omeškania s platbou spojené s početnými a naliehavými výdavkami, ktorému letisková správa čelila v dôsledku zastaranej infraštruktúry a značnému ročnému nárastu prevádzky zaznamenanej v tom čase. V tabuľke 8 sú uvedené sumy pomoci:

Tabuľka 8

Preddavkové platby poskytnuté hlavnou správou komory CCIO letiskovej správe (v EUR)

(47)

Napokon Komisia uviedla, že príloha 19 CDSP zahŕňa plán rozvoja cestovného ruchu pre letisko v Beauvais (41). Podľa tejto prílohy bolo zámerom uvedeného plánu dosiahnuť, aby sa do troch rokov od nadobudnutia účinnosti CDSP stalo 8 % cestujúcich spotrebiteľmi/návštevníkmi obce Beauvais, departementu Oise a regiónu Pikardia. Na dosiahnutie tohto cieľa sa v pláne podrobne uvádzali viaceré činnosti, ktoré sa mali vykonať s cieľom podnietiť cestujúcich letiska v Beauvais zdržať sa v aglomerácii Beauvaisis, departemente Oise alebo regióne Pikardia (prieskumy medzi cestujúcimi, obrázkový marketing atď.). Tento plán mal vykonávať regionálny výbor pre cestovný ruch v Pikardii, výbor pre cestovný ruch departementu Oise a turistické informačné centrum aglomerácie Beauvaisis (ďalej len „inštitucionálne orgány cestovného ruchu“). Za financovanie tohto plánu niesli zodpovednosť združenie SMABT a vybraný delegovaný subjekt, v tomto prípade spoločnosť SAGEB (každý z nich do výšky 50 %).

(48)

Medzi združením SMABT, spoločnosťou SAGEB a inštitucionálnymi orgánmi cestovného ruchu bola 15. októbra 2008 uzavretá dohoda o cieľoch a prostriedkoch. Cieľom tejto dohody bolo upresniť vykonávanie plánu rozvoja cestovného ruchu stanoveného v prílohe 19 CDSP inštitucionálnymi orgánmi cestovného ruchu. V dohode sa stanovilo, že tieto orgány musia na ročnom základe podávať správy o činnosti priamo združeniu SMABT (ako aj riadiacemu výboru zloženému zo všetkých zmluvných strán) (42). Dohoda bola uzavretá na obdobie troch rokov s ročným financovaním vo výške 462 000 EUR, ktoré sa rozdelí na polovicu medzi spoločnosť SAGEB a združenie SMABT a ktorým sa im umožní uskutočňovať dohodnuté činnosti v oblasti cestovného ruchu.

(49)

V období od 1. mája 1997 do 30. mája 2012 sa medzi postupnými prevádzkovateľmi letiska v Beauvais (CCIO, potom SAGEB) a viacerými leteckými spoločnosťami uzavreli rôzne zmluvy o poskytovaní letiskových služieb.

(50)

Zmluvný vzťah medzi prevádzkovateľom letiska a spoločnosťou Ryanair sa uskutočňoval výmenou listov, pričom vzťahy s ostatnými leteckými spoločnosťami boli formalizované buď zmluvami vypracovanými podľa vzoru združenia IATA (Medzinárodné združenie leteckých dopravcov), alebo ad hoc zmluvami. Všetky zmluvy, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie, sú uvedené v tabuľke 9.

(51)

V čase uzavretia zmlúv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3 bola prevádzkovateľom letiska v Beauvais spoločnosť SAGEB. V čase uzavretia ostatných zmlúv bola prevádzkovateľom letiska v Beauvais komora CCIO.

Tabuľka 9

Zoznam zmlúv o poskytovaní letiskových služieb uzavretých medzi prevádzkovateľom letiska v Beauvais a leteckými spoločnosťami

(52)

Zmluvy sa vyznačovali rôznymi vlastnosťami. Hlavné z nich sú zhrnuté v tabuľke 10. Vo viacerých zmluvách sa stanovila možnosť poskytnutia finančného príspevku leteckej spoločnosti prevádzkovateľom letiska v Beauvais za uskutočnenú prepravu. V žiadnej zmluve sa však nespomínajú platby za marketingové služby prevádzkovateľa letiska v Beauvais výmenou za reklamné služby leteckej spoločnosti.

Tabuľka 10

Vlastnosti zmlúv o poskytovaní letiskových služieb uzavretých medzi prevádzkovateľom letiska v Beauvais a leteckými spoločnosťami

(53)

Po prvé Komisia vyjadrila pochybnosti o neexistencii štátnej pomoci vo finančnej podpore poskytnutej komore CCIO a spoločnosti SAGEB.

(54)

Po prvé Komisia vyjadrila pochybnosti o charaktere výsadných práv verejnej moci niektorých činností letiska v Beauvais financovaných verejnými orgánmi. Komisia ďalej vyjadrila pochybnosti o splnení podmienok stanovených v rozsudku vo veci Altmark (43), pokiaľ ide o opatrenia, ktorým letisko v Beauvais podliehalo v rámci programu 3. Okrem toho Komisia poznamenala, že dôvody, ktoré uviedli verejné orgány v súvislosti s poskytnutými investičnými dotáciami, sa netýkali ich priamej finančnej návratnosti. Komisia sa preto zaoberala otázkou súladu týchto investícií so zásadou obozretného súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Napokon Komisia predbežne dospela k záveru, že predmetné opatrenia boli pripísateľné štátu, boli selektívne a mohli potenciálne narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod v rámci Únie.

(55)

Po druhé Komisia vyjadrila pochybnosti o zlučiteľnosti investičnej a prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

(56)

Posúdením zlučiteľnosti opatrení v prospech prevádzkovateľov s vnútorným trhom sa zistilo, že hoci všetky predmetné opatrenia pravdepodobne mohli spĺňať cieľ všeobecného záujmu, ich nevyhnutnosť a primeranosť vzhľadom na stanovený cieľ neboli preukázané. Okrem toho sa Komisia skepticky vyjadrila k tomu, že by infraštruktúra ponúkala dostatočné perspektívy používania zo strednodobého hľadiska.

(57)

V rozhodnutí o začatí konania Komisia predbežne dospela k záveru, že uzavretie zmlúv prevádzkovateľom letiska (CCIO, neskôr SAGEB) s leteckými spoločnosťami zahŕňalo využitie štátnych prostriedkov a že rozhodnutia o uzavretí týchto zmlúv boli pripísateľné štátu.

(58)

Komisia takisto usúdila, že nie je schopná rozhodnúť o existencii selektívnej výhody pre letecké spoločnosti. Informácie, ktoré mala Komisia k dispozícii, nepostačovali na vyvodenie záveru, že správca letiska konal ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Komisia vyzvala Francúzsko a zainteresované strany, aby jej poskytli podrobnejšie informácie.

(59)

Komisia predbežne dospela k záveru, že predmetné opatrenia mohli potenciálne narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod v rámci Únie.

(60)

Komisia napokon vyjadrila pochybnosti o zlučiteľnosti opatrení pomoci s vnútorným trhom v prospech leteckých spoločností. Konkrétne Komisia predbežne dospela k záveru, že predmetné opatrenia pomoci na spustenie nových spojení nespĺňajú kritériá zlučiteľnosti s vnútorným trhom.

(61)

Francúzsko oznámilo útvarom Komisie, že „v prípade letiska v Beauvais nemá v úmysle odvolávať sa na pojem služby všeobecného hospodárskeho záujmu, pokiaľ ide o všetky investičné dotácie prijaté od územných samosprávnych celkov a vyplatené postupným koncesionárom letiska v Beauvais (CCIO, neskôr SAGEB)“ (44).

(62)

Francúzsko takisto uviedlo, že nemá v úmysle odvolávať sa na uplatnenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na investičné dotácie vyplatené postupným koncesionárom letiska v Beauvais (CCIO, neskôr SAGEB) (45).

(63)

Francúzsko sa však domnieva, že tieto dotácie nemožno kvalifikovať ako štátnu pomoc alebo štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom z dôvodu ich prepojenosti s financovaním činností, ktoré patria do právomocí orgánu verejnej moci, alebo z dôvodu, že možno preukázať ich zlučiteľnosť s vnútorným trhom.

(64)

Francúzsko uvádza, že dotácie vyplatené v rámci programu 1 na činnosti patriace do právomocí orgánu verejnej moci v celkovej výške 1 110 669 EUR sú tieto (46):

(65)

Francúzsko uvádza, že dotácie vyplatené v rámci programu 2 na činnosti patriace do právomocí orgánu verejnej moci v celkovej výške 567 782 EUR sú tieto:

(66)

Dotácie spojené s právomocami orgánu verejnej moci za obdobie 2001 – 2008 tak podľa Francúzska dosiahli výšku 1 678 451 EUR.

(67)

Francúzsko okrem toho uvádza tri investície plánované v rámci CDSP na obdobie 2008 – 2023, ktoré podľa neho súvisia s činnosťami patriacimi do právomocí orgánu verejnej moci.

(68)

Podľa Francúzska celková suma investícií uvedených v odôvodnení 67 a uskutočnených v rámci CDSP (2008 – 2023) predstavuje 15,877 milióna EUR. Dotácia v maximálnej výške 14,5 milióna EUR vyplatená spoločnosti SAGEB podľa CDSP tak zodpovedá protihodnote investícií spojených s činnosťami patriacimi do právomocí orgánu verejnej moci, a preto ju nemožno kvalifikovať ako štátnu pomoc.

(69)

S cieľom preukázať, že uvedené investície patria do rozsahu právomocí orgánu verejnej moci Francúzsko predložilo tieto argumenty:

(70)

Najmä pokiaľ ide o systém zariadení na presné priblíženie a pristátie, Francúzsko uvádza, že tento systém patrí do rámca vykonávania leteckých navigačných služieb, ktoré patria do právomocí orgánu verejnej moci. Podľa Francúzska je cieľom tohto systému zabraňovať zrážkam medzi lietadlami pri pristávaní a na pohybových plochách, ako aj urýchľovať a riadiť letovú prevádzku a poskytovať rady a informácie užitočné pre bezpečné a efektívne vykonávanie letov. Francúzsko však spresňuje, že tento systém nemá na letiskovej ploche nikdy prednostné právo a nevzťahuje sa naň letisková daň.

(71)

Pokiaľ ide o investície umožňujúce zoskupenie súkromných aeroklubov a súkromných vlastníkov na severe letiska v Beauvais, Francúzsko sa domnieva, že toto opatrenie umožnilo zastaviť prelet lietadiel a pohyb cestujúcich a zamestnancov týchto aeroklubov a súkromných vlastníkov cez vyhradené bezpečnostné priestory, čím sa umožnilo zlepšiť kontrolu prístupu do týchto priestorov a čo najlepšie zaručiť bezpečnosť letov, čo patrí do rozsahu právomocí orgánu verejnej moci.

(72)

Francúzsko sa okrem toho domnieva, že úprava osobitného priestoru s rozlohou 50 m2 v rámci terminálu T2 vyhradeného pre inštitucionálne orgány rozvoja cestovného ruchu umožňuje týmto orgánom zabezpečovať úlohu propagácie miestneho cestovného ruchu na letisku v Beauvais. Podľa Francúzska však rozvoj cestovného ruchu patrí do rozsahu právomocí orgánu verejnej moci, s čím súvisí aj úprava vyhradeného priestoru.

(73)

Francúzske orgány informovali Komisiu, že v súlade s bodom 173 usmernení z roku 2014 v tejto veci schválili uplatňovanie kritérií uvedených v usmerneniach platných v čase skutkových okolností týkajúcich sa investičnej pomoci.

(74)

Francúzsko tvrdí, že všetky investičné dotácie sú zlučiteľné s vnútorným trhom vzhľadom na kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach Spoločenstva týkajúcich sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk z roku 2005 (47) (ďalej len „usmernenia z roku 2005“).

(75)

Podľa Francúzska je pravdepodobné, že všetky predmetné opatrenia prispejú k splneniu jasne vymedzeného cieľa všeobecného záujmu, ktorým je miestny hospodársky rozvoj. Francúzsko dodáva, že Komisia mala možnosť považovať bezpečnosť letiska za cieľ všeobecného záujmu a že v tejto veci veľká časť investícií uskutočnených počas obdobia prešetrovania takisto spĺňala tento cieľ.

(76)

Francúzsko uvádza, že vybudovaná infraštruktúra bola nevyhnutná pre riadne fungovanie letiska v Beauvais vzhľadom na odôvodnene predvídateľný nárast počtu cestujúcich. Väčšina investícií podľa nej zodpovedala naliehavým prácam týkajúcim sa zabezpečenia a zosúladenia letiska v Beauvais s normami v kontexte silného nárastu letovej prevádzky na letisku.

(77)

Okrem toho boli tieto investície primerané stanovenému cieľu, keďže podľa Francúzska sa investície vždy vymedzovali mimoriadne opatrne, najmä preto, že vymedzenie sa zakladalo na mimoriadne nízkych predpokladaných objemoch prevádzky v porovnaní so skutočne dosiahnutými úrovňami prevádzky. V dôsledku toho mohli mať uskutočnené investície oveľa väčší rozsah a mohli byť nákladnejšie v porovnaní so skutočne dosiahnutými úrovňami prevádzky.

(78)

Francúzsko zdôrazňuje, že investície uskutočnené na letisku v Beauvais v období 2001 – 2006 sa zakladali na predpoklade objemu prevádzky 600 000 cestujúcich v roku 2006. Investície v rámci programu 2 sa zakladali aj na predpoklade objemu prevádzky na úrovni 18 000 pohybov zo strednodobého hľadiska, zatiaľ čo program 3 vypracovala spoločnosť SAGEB v súlade so základným scenárom, v ktorom sa predpokladá maximálny objem prevádzky na úrovni 21 000 pohybov ročne.

(79)

Okrem toho nárast počtu letov prevádzkovaných spoločnosťou Ryanair, ktorý bol zaznamenaný v čase prijatia rozhodnutí o schválení investičných programov, a geografická blízkosť mesta Paríž mohli posilniť dostatočné perspektívy používania infraštruktúry zo strednodobého hľadiska.

(80)

Francúzsko uvádza, že žiadna letecká spoločnosť pôsobiaca na letisku v Beauvais ani žiadni cestujúci využívajúci tieto letecké spoločnosti neboli zvýhodnení, pokiaľ ide o prístup k rôznym zariadeniam a infraštruktúre, ktoré letisko poskytuje.

(81)

Francúzsko sa domnieva, že existencia letiska v Beauvais umožňuje zabraňovať preťaženiu leteckej dopravy na parížskych letiskách, najmä na letisku Roissy-Charles de Gaulle.

(82)

Navyše bez toho, aby Francúzsko poprelo možnosť, že letisko v Beauvais prípadne prebralo časť klientely letiska Roissy-Charles de Gaulle, Francúzsko uvádza, že takéto prebratie treba posudzovať najmä vzhľadom na zvýšenú dostupnosť a počet destinácií ponúkaných z letiska Roissy-Charles de Gaulle a nočnú uzáveru zavedenú na letisku Orly. Pokiaľ ide o letiská v Amiens a Rouene, nerozvinula sa na nich žiadna komerčná doprava.

(83)

Francúzsko uvádza, že intenzita pomoci v rámci programu 1 predstavovala približne dve tretiny celkovej sumy, ktorá sa mala financovať. V prípade programu 2 intenzita pomoci dosahovala 74 %, ale podľa Francúzska sa toto číslo vysvetľuje krátkym trvaním amortizácie prác (niečo vyše jedného roka), ktoré súviselo s veľmi krátkym trvaním predĺženia koncesie uzavretej medzi štátom a CCIO. Pokiaľ ide o program 3, Francúzsko sa domnieva, že intenzita pomoci je približne 21,26 %, a pripomína, že ide o hornú hranicu, keďže konečná výška pomoci môže byť nižšia v závislosti od skutočne uskutočnených investícií.

(84)

Francúzsko uvádza, že vysoká intenzita pomoci poskytnutej komore CCIO na investičné programy na roky 2001 – 2006 a 2006 – 2008 bola nevyhnutná, keďže bez takejto pomoci by komora CCIO nebola schopná uskutočniť všetky investície, o ktorých sa rozhodlo, a preto by nebola schopná naplniť potreby zabezpečenia a zosúladenia infraštruktúry s normami. V tejto súvislosti Francúzsko zdôrazňuje, že komora CCIO použila na pokrytie svojho podielu na financovaní v rámci oboch investičných programov pôžičku, a preto nebolo možné uvažovať o väčšom príspevku z jej strany.

(85)

Po prvé, pokiaľ ide o prevádzkové dotácie, Francúzsko tvrdí, že komora CCIO prijala v období 1996 – 2008 mimoriadne nízke sumy dotácií. Tým zdôrazňuje, že tieto dotácie preto nemohli spôsobiť narušenie hospodárskej súťaže alebo ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(86)

Francúzsko teda odhaduje, že zo 107 924,59 EUR, ktoré prijalo:

(87)

Francúzsko uvádza, že dotácia vo výške 68 000 EUR bola spojená s úlohou v oblasti bezpečnosti, a preto nepredstavovala štátnu pomoc. Ostatné dotácie predstavovali len primeranú odmenu za služby poskytované komorou CCIO alebo vrátenie preplatkov príspevkov združeniam, ktorých bola komora CCIO členom.

(88)

Po druhé, pokiaľ ide o preddavky, ktoré hlavná správa komory CCIO poskytla letiskovej správe, Francúzsko sa predovšetkým domnieva, že preddavky poskytnuté pred vydaním rozsudku vo veci Aéroports de Paris z 12. decembra 2000 nepredstavujú štátnu pomoc podľa bodu 29 usmernení z roku 2014. Z tohto dôvodu štátnu pomoc mohli predstavovať len preddavky poskytnuté v rokoch 2001, 2002 a 2004.

(89)

Francúzsko sa navyše domnieva, že preddavky priznané v rokoch 2001 a 2002, ktoré boli v plnej výške vrátené, sa poskytli aj napriek tomu, že letisko v Beauvais zaznamenalo prevádzku na úrovni menej ako 700 000 cestujúcich ročne počas dvoch rozpočtových rokov predchádzajúcich roku, v ktorom bola pomoc poskytnutá. V súlade s bodom 118 usmernení z roku 2014 hrozilo, že letisko nebude schopné znášať značnú časť prevádzkových nákladov, čo odôvodňovalo poskytnutie preddavkov s nulovou sadzbou. Pokiaľ ide o preddavok poskytnutý v roku 2004, Francúzsko sa domnieva, že letisko v Beauvais zaznamenalo prevádzku na úrovni 700 000 až 1 milión cestujúcich ročne počas dvoch rozpočtových rokov predchádzajúcich roku, v ktorom bola pomoc poskytnutá. Francúzsko zdôrazňuje, že okrem úrokov, ktoré sa neuplatnili na tento preddavok poskytnutý v roku 2004, letisko v Beauvais neznášalo všetky prevádzkové náklady, a preto vo veľkej miere spĺňalo požiadavku stanovenú v bode 118 usmernení z roku 2014.

(90)

Nakoniec sa Francúzsko domnieva, že pokiaľ ide o výhodu poskytnutú spoločnosti SAGEB formou oslobodenia od výdavkov na cestovný ruch, ktoré mala ako správca letiska znášať, spoločnosť SAGEB nemá ani právomoc, ani úlohu podporovať miestny a regionálny rozvoj cestovného ruchu, a že v tejto súvislosti neprijala žiadnu dotáciu.

(91)

Francúzsko tvrdí, že rozvoj cestovného ruchu patrí podľa vnútroštátnych právnych predpisov do právomocí štátu. Plán rozvoja cestovného ruchu tak mohli uskutočniť len územné samosprávne celky (v tomto prípade SMABT) a jeho cieľom nebolo rozvíjať činnosti letiska, ale skôr podporovať regionálny cestovný ruch. V tejto súvislosti Francúzsko dodáva, že ciele plánu rozvoja cestovného ruchu vymedzilo výlučne združenie SMABT a uskutočnili ich výlučne orgány cestovného ruchu, a to bez akéhokoľvek zásahu alebo vplyvu spoločnosti SAGEB. Tieto orgány museli naopak finančne prispieť na vykonávanie činností a v prípade potreby poskytnúť prostriedky, ktoré im umožnia plniť si úlohy (poskytovanie priestorov, reklamy na letisku atď.).

(92)

Francúzsko napokon uvádza, že účelom žiadnej z činností vykonaných v rámci plánu rozvoja cestovného ruchu nebolo zhodnotenie letiska v Beauvais ani destinácií, ktoré ponúka. Dokumenty, ktoré spoločnosť SAGEB na tento účel vypracovala, boli vyňaté z rozsahu úlohy rozvoja cestovného ruchu a spoločnosť SAGEB ich financovala z vlastných zdrojov.

(93)

Francúzsko sa domnieva, že vzhľadom na to, že žiadna z dotácií uvedených v tomto oddiele (s výnimkou preddavkových platieb poskytnutých v rokoch 2001, 2002 a 2004) nepredstavuje štátnu pomoc, nie je potrebné preukázať ich zlučiteľnosť s vnútorným trhom. V každom prípade francúzske orgány uviedli, že v tejto veci schválili uplatnenie kritérií stanovených v bode 137 usmernení z roku 2014 na prevádzkovú pomoc.

(94)

Francúzsko uvádza, že správanie prevádzkovateľa letiska (CCIO, neskôr SAGEB) je v súlade so správaním súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Všetky zmluvy tak viedli k prírastkovej ziskovosti a neposkytli leteckým spoločnostiam žiadnu výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(95)

Francúzsko takisto zdôrazňuje, že prevádzkovatelia letiska v Beauvais nikdy neuzavreli marketingovú zmluvu, ktorá zahŕňala poskytovanie marketingových služieb leteckou spoločnosťou (reklamy na webových sídlach alebo iné). Príspevky týkajúce sa marketingu, ktoré títo prevádzkovatelia vyplatili na základe niektorých zmlúv, sú pre letecké spoločnosti stimulmi na rozvoj prevádzky, čím sa prevádzkovateľom vytvárajú dodatočné príjmy (autobusy, príjmy z neleteckých činností).

(96)

Francúzsko uviedlo, že komora CCIO nemohla poskytnúť ekonomické analýzy vykonané pred uzavretím jednotlivých zmlúv s leteckými spoločnosťami v čase, keď bola prevádzkovateľom letiska. Francúzsko však tvrdí, že komora CCIO konala ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve napriek chýbajúcim predbežným ekonomickým analýzam a že rozhodnutia týkajúce sa privítania novej leteckej spoločnosti alebo otvorenia nových spojení sa systematicky prijímali s cieľom rozvíjať ziskovú činnosť letiska. V tejto súvislosti Francúzsko predložilo všeobecnú simuláciu rozpočtu (zahŕňajúcu všetky činnosti letiska), ktorú za obdobie 2001 – 2006 vykonala komora CCIO ex ante. Táto simulácia naznačuje, že letisko mohlo vytvoriť všeobecný kladný peňažný tok na základe rozvoja činnosti spoločnosti Ryanair (75 % príjmov predpokladaných v roku 2006) a ostatných leteckých spoločností (25 % príjmov predpokladaných v roku 2006).

(97)

Po rozhodnutí o začatí konania Francúzsko zrekonštruovalo prírastkové podnikateľské plány týkajúce sa zmlúv uzavretých medzi komorou CCIO a leteckými spoločnosťami uvedenými v tabuľke 9 (s výnimkou zmlúv RYAN1 a RYAN2, pre ktoré nebol poskytnutý žiadny zrekonštruovaný podnikateľský plán). Francúzsko uvádza, že tieto podnikateľské plány boli zrekonštruované na základe informácií, ktoré mali byť komore CCIO známe pred uzavretím zmlúv, a na základe predpokladov objemu prevádzky, príjmov a nákladov, ktoré by sa zdali primerané pred uzavretím zmlúv. Z týchto zrekonštruovaných podnikateľských plánov vyplýva, že na základe predpokladov Francúzska mohla komora CCIO oprávnene dúfať, že uzavretím každej zo zmlúv s leteckými spoločnosťami vytvorí zisk.

(98)

Francúzsko poskytlo ekonomické analýzy (poznámky k projektu, podnikateľský plán), ktoré vykonala spoločnosť SAGEB, v tom čase prevádzkovateľ letiska v Beauvais, a to pred uzavretím všetkých zmlúv uzavretých spoločnosťou SAGEB a uvedených v tabuľke 9, konkrétne zmlúv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3. V týchto ekonomických analýzach sa dospelo k záveru, že na základe zmlúv prevádzkovateľ letiska vytvára zisk. Po rozhodnutí o začatí konania Francúzsko uviedlo, že tieto ekonomické analýzy sa zakladali na priemerných nákladoch, a nie na prírastkových nákladoch. Francúzsko preto predložilo revidované verzie týchto troch ekonomických analýz (a teda vykonaných po podpise zmlúv) založených na prírastkovom raste nákladov, čím sa potvrdilo, že tieto tri zmluvy umožnili spoločnosti SAGEB vytvoriť prírastkové zisky.

(99)

Francúzsko okrem toho tvrdí, že spoločnosť SAGEB neprijíma žiadne prevádzkové dotácie (okrem dotácií týkajúcich sa činností patriacich do právomocí orgánu verejnej moci) a že riziká a povinnosti spoločnosti SAGEB sa delia medzi komoru CCIO a spoločnosť Véolia. Konkrétne rozhodnutia spoločnosti SAGEB týkajúce sa uzavretia zmlúv s leteckými spoločnosťami na základe akcionárskej zmluvy uzavretej medzi komorou CCIO (51 % hlasov) a súkromnou spoločnosťou Véolia (49 % hlasov) podliehajú schváleniu akcionárov kvalifikovanou väčšinou 75 % hlasov. Francúzsko tak zdôrazňuje, že zmluvy uzavreté spoločnosťou SAGEB nemožno uzavrieť bez súhlasu spoločnosti Véolia a že schválenie zmlúv s leteckými spoločnosťami spoločnosťou Véolia znamená, že tieto zmluvy sú v súlade s trhovými postupmi.

(100)

Francúzsko takisto uviedlo, že sa na letisku neuskutočnila žiadna investícia na osobitný účet leteckej spoločnosti. Prevádzkovateľ letiska najmä nadviazal kontakt s mnohými leteckými spoločnosťami s cieľom diverzifikovať svoju klientelu. Napriek tomu, že Ryanair v rokoch 1999 až 2011 zabezpečoval 80 až 90 % letiskovej prevádzky, infraštruktúra je nediskriminačne prístupná všetkým leteckým spoločnostiam a vybudovala sa v rámci plánu rozvoja letiska bez toho, aby sa viazala na konkrétnu zmluvu.

(101)

Pokiaľ ide o investičné dotácie, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie, komora CCIO, spoločnosť SAGEB a združenie SMABT si uvedomujú, že ich zlučiteľnosť sa bude posudzovať na základe usmernení z roku 2005. Okrem toho dotácie poskytnuté letisku v Beauvais pred 12. decembrom 2000 nebudú spochybnené na základe pravidiel štátnej pomoci v súlade s judikatúrou vo veci Aéroports de Paris (48).

(102)

Pokiaľ ide o finančné vzťahy medzi letiskom v Beauvais a leteckými spoločnosťami, ktoré na ňom pôsobia, komora CCIO, spoločnosť SAGEB a združenie SMABT si uvedomujú, že sa budú posudzovať z hľadiska nových usmernení z roku 2014.

(103)

Spoločnosť Air France v rámci prešetrovania poskytla pripomienky obmedzené na uplatňovanie usmernení z roku 2014. Air France spochybňuje uplatnenie usmernení z roku 2014 na prípady týkajúce sa príspevkov na prevádzku letísk, a to aj vtedy, ak boli vyplatené pred ich zverejnením, pričom sa opiera o rôzne dôvody:

(104)

Komora CCIO, združenie SMABT a spoločnosť SAGEB predložili Komisii spoločné pripomienky.

(105)

Pokiaľ ide o investičnú pomoc a prevádzkovú pomoc, ktorá je predmetom formálneho vyšetrovacieho konania, komora CCIO, združenie SMABT a spoločnosť SAGEB v plnom rozsahu odkazujú na pripomienky Francúzska.

(106)

Na podporu tvrdení Francúzska okrem toho poskytli komora CCIO, združenie SMABT a spoločnosť SAGEB analýzu hospodárskej súťaže zo strany letiska v Beauvais na trhu osobnej dopravy, ktorú vykonala nezávislá agentúra Microeconomix. V tejto štúdii sa dospelo k záveru, že pomoc letisku v Beauvais neovplyvnila obchod do takej miery, ktorá by bola v rozpore so spoločným záujmom.

(107)

Po prvé podľa štúdie pomoc vyplatená letisku v Beauvais neovplyvnila hospodársku súťaž s ďalšími dvoma parížskymi letiskami Roissy a Orly. Z hľadiska dopytu sa v štúdii nevylučuje aspoň čiastočná zastupiteľnosť letísk Roissy a Orly letiskom v Beauvais, keďže tieto tri letiská čiastočne zdieľajú spoločnú spádovú oblasť (49). Hoci letisko v Beauvais v rokoch 2000 až 2011 prijímalo výlučne nízkonákladovú dopravu, letiská Orly a Roissy takisto prijímali nízkonákladovú dopravu, ktorá však v roku 2011 predstavovala len 13,6 % celkovej prevádzky týchto dvoch letísk, čo zodpovedá menšinovému podielu (50). V štúdii sa však vylučuje, že investičná pomoc mohla ovplyvniť obchod, a to z týchto dôvodov:

(108)

Po druhé podľa štúdie rozvoj letiska v Beauvais neovplyvnil možnú hospodársku súťaž s inými železničnými spojeniami prevádzkovanými z Paríža do vnútroštátnych a medzinárodných destinácií (54).

(109)

Komora CCIO, združenie SMABT a spoločnosť SAGEB uvádzajú, že komora CCIO a spoločnosť SAGEB ako postupní prevádzkovatelia letiska v Beauvais konali vo svojich zmluvných vzťahoch s leteckými spoločnosťami prevádzkujúcimi spojenia na toto letisko a z neho v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(110)

Komora CCIO, spoločnosť SAGEB a združenie SMABT v tejto súvislosti odkázali na analýzy, ktoré vykonalo Francúzsko, a okrem toho zaslali Komisii aj podrobný podnikateľský plán týkajúci sa zmluvy z 12. februára 2002 uzavretej so spoločnosťou Ryanair. Podľa týchto subjektov tento podnikateľský plán preukazuje perspektívy ziskovosti tejto zmluvy pre hospodársku činnosť letiska v Beauvais.

(111)

Letecká spoločnosť Ryanair sa vyjadrila iba k finančnej podpore, ktorú leteckým spoločnostiam poskytli postupní správcovia letiska v Beauvais, ktoré je predmetom tohto rozhodnutia. Ide o tieto pripomienky.

(112)

Po prvé spoločnosť Ryanair spochybňuje, že zmluvy o letiskových službách uzavreté v danom prípade sú pripísateľné štátu a že boli financované zo štátnych prostriedkov. Podľa spoločnosti Ryanair totiž komora CCIO nepredstavuje len iný rozmer francúzskeho štátu a pripísateľnosť nemožno stanoviť len na základe toho, že CCIO je verejnoprávny podnik, a teda je pod kontrolou francúzskeho štátu. Okrem toho poplatky nepredstavujú všetky zdroje komory CCIO: spoločnosť sa domnieva, že komora CCIO využívala svoje vlastné zdroje pochádzajúce z jej obchodných činností. Pokiaľ ide o spoločnosť SAGEB, vzhľadom na rozdelenie jej kapitálu spoločnosť Ryanair spochybňuje, že ju možno považovať za spoločnosť konajúcu pod kontrolou orgánov verejnej moci a na základe ich usmernení.

(113)

Po druhé sa Ryanair domnieva, že zmluvy o letiskových službách boli uzavreté v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(114)

V tejto súvislosti sa Ryanair domnieva, že Komisia musí porovnať zmluvy uzavreté s letiskom v Beauvais so zmluvami uzavretými s letiskami, ktoré pôsobia ako súkromní investori. Odvolávajúc sa na judikatúru Súdneho dvora (55) tvrdí, že iba v prípade, ak by nebola k dispozícii žiadna zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, by Komisia mala prijať prístup založený na nákladoch.

(115)

Okrem toho, aj keby Komisia prijala prístup založený na nákladoch, Ryanair sa domnieva, že zmluvy o letiskových službách boli uzavreté v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a že boli pre letisko v Beauvais jednoznačne ziskové. Na podporu svojich argumentov Ryanair predložil štúdiu nezávislej agentúry Oxera, v ktorej sa preukazuje, že všetky zmluvy o letiskových službách, ktoré uzavrel s letiskom v Beauvais, boli v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (56).

(116)

Vzhľadom na to, že predmetné opatrenia nepredstavovali štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, nie je podľa spoločnosti Ryanair potrebné skúmať ich zlučiteľnosť s vnútorným trhom.

(117)

Letecká spoločnosť Wizz Air sa vyjadrila iba k finančnej podpore, ktorú leteckým spoločnostiam poskytli postupní správcovia letiska v Beauvais, ktoré je predmetom tohto rozhodnutia. Ide o tieto pripomienky.

(118)

Po prvé Wizz Air spochybňuje, že zmluvy o letiskových službách uzavreté v danom prípade sú pripísateľné štátu a že boli financované zo štátnych prostriedkov. Podľa spoločnosti Wizz Air komora CCIO nepredstavuje iný rozmer francúzskeho štátu a že pripísateľnosť možno stanoviť len na základe toho, že CCIO je verejnoprávny podnik, a teda je pod kontrolou francúzskeho štátu. Wizz Air najmä tvrdí, že Francúzsko nemá právomoc zúčastniť sa na rozhodovacom procese komory CCIO, keďže úloha francúzskeho štátu sa obmedzuje na vykonávanie dohľadu v súvislosti s určitými rozhodnutiami. Okrem toho poplatky nepredstavujú všetky zdroje komory CCIO: spoločnosť sa domnieva, že komora CCIO využívala svoje vlastné zdroje pochádzajúce z jej obchodných činností. Pokiaľ ide o spoločnosť SAGEB, vzhľadom na rozdelenie jej kapitálu Wizz Air spochybňuje, že ju možno považovať za spoločnosť konajúcu pod kontrolou orgánov verejnej moci a na základe ich usmernení. Takýto prístup by bol v rozpore s judikatúrou vo veci Stardust Marine, podľa ktorej „len samotné kritérium štátnej kontroly nad podnikom nie je dostatočné na preukázanie pripísateľnosti správania tohto podniku štátu“  (57).

(119)

Po druhé sa Wizz Air domnieva, že zmluvy o letiskových službách boli uzavreté v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(120)

V tejto súvislosti sa Wizz Air rovnako ako Ryanair domnieva, že Komisia musí porovnať zmluvy uzavreté s letiskom v Beauvais so zmluvami uzavretými s letiskami, ktoré pôsobia ako súkromní investori. Odvolávajúc sa na judikatúru Súdneho dvora (58) Wizz Air tvrdí, že iba v prípade, ak by nebola k dispozícii žiadna zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, by Komisia mala prijať prístup založený na nákladoch (59).

(121)

Okrem toho, aj keby Komisia prijala prístup založený na nákladoch, Wizz Air sa domnieva, že zmluvy o letiskových službách boli uzavreté v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve a že boli pre letisko v Beauvais jednoznačne ziskové. Na podporu svojich argumentov Wizz Air predložil štúdiu nezávislej agentúry Oxera, v ktorej sa preukazuje, že všetky zmluvy o letiskových službách, ktoré uzavrel s letiskom v Beauvais, boli v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve (60).

(122)

V tomto zmysle Wizz Air takisto potvrdzuje stanovisko Komisie, že zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa musí uplatňovať vzhľadom na všetky zmluvné a obchodné dohody uzavreté s postupnými správcami letiska v Beauvais. V zmluve o letiskových službách uzavretej medzi spoločnosťou Wizz Air a komorou CCIO v roku 2005 sa stanovila výška marketingového príspevku komory CCIO 0,75 EUR za odlietajúceho cestujúceho z letiska v Beauvais. Tento príspevok sa v zmluve o letiskových službách z 1. júna 2009 znížil na 0,375 EUR za odlietajúceho cestujúceho. Podľa spoločnosti Wizz Air tieto platby neboli určené pre túto spoločnosť, ale boli prevedené priamo na bankový účet a boli použité výhradne na vyplatenie tretích strán, ktoré neboli nijak prepojené so spoločnosťou Wizz Air, a na poskytovanie marketingových služieb, ako sú reklamné kampane v novinách alebo na internete.

(123)

Francúzsko neprejavilo záujem odpovedať na pripomienky zainteresovaných strán.

(124)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ každá pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

(125)

Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky:

(126)

Článok 107 ods. 1 zmluvy sa neuplatňuje v prípade, že štát „vykonáva verejnú právomoc“ (61), ani v prípade, že verejné subjekty konajú „ako verejné orgány“ (62). Subjekt možno pokladať za subjekt vykonávajúci verejnú právomoc, ak predmetná činnosť tvorí súčasť základných funkcií štátu, alebo je spojená s týmito funkciami svojou povahou, cieľom a pravidlami, ktorým podlieha. Z usmernení z roku 2014 (63) navyše vyplýva, že nie všetky činnosti letiska majú nevyhnutne hospodársku povahu. Súdny dvor rozhodol, že činnosti, ktoré sú obvykle zodpovednosťou štátu pri vykonávaní jeho právomocí ako verejného orgánu, nie sú hospodárskej povahy a vo všeobecnosti nepatria do rozsahu pravidiel štátnej pomoci. Na letisku sú činnosti ako riadenie letovej prevádzky (64), práca policajných (65), colných a protipožiarnych (66) orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností sú vo všeobecnosti považované za činnosti nehospodárskej povahy.

(127)

Verejné financovanie takýchto nehospodárskych činností však nepredstavuje štátnu pomoc, ale malo by byť obmedzené výlučne na nahradenie vzniknutých nákladov a nesmie sa používať na iné činnosti. Akákoľvek možná nadmerná náhrada nákladov vzniknutých v súvislosti s nehospodárskymi činnosťami zo strany orgánov verejnej moci môže predstavovať štátnu pomoc. Navyše, ak letisko vykonáva okrem hospodárskych činností aj nehospodárske činnosti, vyžaduje sa samostatné účtovanie nákladov, aby sa zabránilo akémukoľvek presunu verejných prostriedkov medzi nehospodárskymi a hospodárskymi činnosťami.

(128)

Okrem toho verejné financovanie iných ako hospodárskych činností nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi letiskami. Existuje ustálená judikatúra, podľa ktorej ide o výhodu, ak verejné orgány odbremenia podniky od nákladov priamo súvisiacich s ich hospodárskymi činnosťami (67). V prípade civilných letísk, ktoré neznášajú určité náklady, ktoré sa nevyhnutne spájajú s ich prevádzkou, zatiaľ čo iné civilné letiská tieto náklady znášajú, môže ísť o poskytnutie výhody, bez ohľadu na to, či tieto náklady súvisia s činnosťou, ktorá sa považuje za činnosť iného ako hospodárskeho charakteru.

(129)

Komisia poznamenáva, že investície uvedené v odôvodneniach 64 a 65 sa týkali infraštruktúry alebo vybavenia potrebného na účely protipožiarnej ochrany, bezpečnostnej ochrany letectva a bezpečnosti letectva. Podľa usmernení z roku 2014 sú však tieto činnosti neoddeliteľnou súčasťou základných funkcií štátu (68), ako to Komisia konštatovala v predchádzajúcich rozhodnutiach (69). Keďže sa nezaviedli trhové mechanizmy týkajúce sa činností uvedených v odôvodneniach 64 a 65, tieto činnosti teda v čase poskytnutia predmetných investícií nepredstavovali hospodárske činnosti. Keďže príspevky vyplatené verejnými orgánmi v rámci programu 1, programu 2 a programu 3 neboli formálne poskytnuté na osobitné náklady, Komisia sa domnieva, že časť celkovej sumy dotácií vyplatených v rámci programov 1 a 2, ktorá zodpovedá sumám investícií uvedených v odôvodneniach 64 a 65, sa v zásade vzťahovala na činnosti štátnej správy. Komisia dodáva, že náklady spojené s nákupom bezpečnostného vybavenia v rámci programu 3 (70) sa môžu vzťahovať aj na činnosť štátnej správy v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva.

(130)

Komisia sa ďalej domnieva, že všetky investície uvedené v predchádzajúcom odôvodnení boli oprávnené na vnútroštátny mechanizmus financovania úloh štátnej správy (71) a mohli byť v plnej miere financované z tohto mechanizmu, keby neboli kryté predmetnými investičnými dotáciami. Komisia tak v predchádzajúcich rozhodnutiach (72) dospela k záveru, že základom tohto vnútroštátneho mechanizmu financovania stanoveného francúzskymi právnymi predpismi boli striktné mechanizmy kontroly nákladov ex ante a ex post, ktoré zabezpečujú, aby bola správcom letísk nahradená prostredníctvom tohto mechanizmu len suma nevyhnutne potrebná na pokrytie nákladov. Tento systém sa navyše v čase poskytnutia predmetných opatrení uplatňoval na všetky francúzske civilné letiská vrátane letiska v Beauvais, najmä pokiaľ ide o rozsah úloh, ktoré viedli k náhrade. Napokon sa v tomto systéme stanovovalo účtovné delenie medzi obchodnými činnosťami a činnosťami štátnej správy letiska na účely vykázania nákladov Generálnemu riaditeľstvu pre civilné letectvo. Podmienka nediskriminácie je tak splnená.

(131)

Dotácie vo výške 1 110 669 EUR poskytnuté v rámci programu 1, vo výške 567 782 EUR v rámci programu 2 a vo výške 10,2 milióna EUR (73) v rámci programu 3 preto nepredstavujú štátnu pomoc.

(132)

Na druhej strane sa Komisia domnieva, že investície uvedené v odôvodnení 67 nesúvisia s činnosťami štátnej správy.

(133)

Po prvé, pokiaľ ide o systém zariadení na presné priblíženie a pristátie (ILS III), Súdny dvor rozhodol, že „tento nástroj, aj keby bol povinný a hoci je aj nespochybniteľné, že tak ako ostatné systémy prispieva k bezpečnosti pristávania, neprispieva ani ku kontrole a poriadku vo vzdušnom priestore, ani k žiadnej ďalšej činnosti patriacej do právomocí orgánu verejnej moci, ku ktorej uskutočňovaniu môže dôjsť na letisku. Tento nástroj prispieva k poskytovaniu služieb, ktoré civilné letisko v kontexte hospodárskej súťaže ponúka leteckým spoločnostiam v zmysle jeho všeobecnej činnosti, ktorá je činnosťou hospodárskej povahy“ (74).

(134)

Po druhé, pokiaľ ide o investície umožňujúce zoskupenie aeroklubov a súkromných vlastníkov na severe letiska v oblasti tzv. voľnočasového lietania, Komisia sa domnieva, že hoci toto opatrenie prispieva k zvýšeniu bezpečnosti letovej prevádzky na letisku, týka sa predovšetkým komerčnej prevádzky letiska v Beauvais a prispieva k poskytovaniu služieb, ktoré civilné letisko v kontexte hospodárskej súťaže ponúka leteckým spoločnostiam v zmysle jeho všeobecnej činnosti, ktorá je činnosťou hospodárskej povahy.

(135)

Napokon, pokiaľ ide o úpravu osobitného priestoru v rámci letiska vyhradeného pre inštitucionálne orgány rozvoja cestovného ruchu, treba uviesť, že podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora nie je vhodné oddeľovať výstavbu a rozšírenie infraštruktúry od jej neskoršieho používania, a že otázka, či má neskoršie používanie vybudovanej infraštruktúry hospodársku povahu alebo nie, nevyhnutne určuje povahu činnosti rozšírenia (75). Komisia v tejto veci poznamenáva, že podľa článku 6 CDSP, ak mal byť predmetný priestor sprístupnený miestnym verejným orgánom cestovného ruchu na účely vykonávania úlohy propagácie miestneho cestovného ruchu, mohol sa použiť aj na predaj služieb, ako sú „prehliadky so sprievodcom, rezervácie hotelov atď.“, a produktov regionálneho cestovného ruchu. Tento posledný bod potvrdilo samotné Francúzsko vo svojich pripomienkach z apríla 2014 bez toho, aby preukázalo, že tento predaj služieb a produktov predstavoval len zanedbateľnú časť činnosti miestnych verejných orgánov cestovného ruchu. Za týchto okolností sa Komisia domnieva, že priestor s rozlohou 50 m2 v rámci letiska sa mal použiť na účely vykonávania hospodárskej činnosti. Výstavba tohto priestoru spoločnosťou SAGEB preto zároveň predstavovala hospodársku činnosť a jej financovanie patrí do rozsahu pôsobnosti pravidiel štátnej pomoci.

(136)

V každom prípade, aj keby tieto investície mali byť spojené s činnosťami štátnej správy, neboli oprávnené na financovanie v rámci vnútroštátneho mechanizmu financovania úloh štátnej správy, keďže Francúzsko nepreukázalo, že iné letiská mohli využívať dotácie na financovanie tých istých investícií. V dôsledku toho bolo letisko v Beauvais oslobodené od nákladov, ktoré by iné letiská mohli alebo museli znášať samy, a teda boli diskriminované.

(137)

Z ustálenej judikatúry vyplýva, že opatrenia prijaté orgánmi členských štátov pôsobiacimi na nižšej ako štátnej úrovni, bez ohľadu na ich právne postavenie či zameranie, patria z rovnakého dôvodu ako opatrenia prijaté ústrednou vládou do pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ak sú splnené podmienky tohto ustanovenia (76).

(138)

Predmetné investičné dotácie poskytli región Pikardia, departement Oise a spoločenstvo obcí Beauvaisis postupne komore CCIO a spoločnosti SAGEB buď priamo (2002 – 2008), alebo prostredníctvom združenia SMABT (2008 – 2023), ktorého boli tieto tri územné samosprávne celky výhradnými členmi (77). Pokiaľ ide o združenie SMABT, Komisia ďalej poznamenáva, že táto verejná inštitúcia je zoskupením miestnych a regionálnych samosprávnych celkov, ktoré nemá vlastných zamestnancov (úradníci departementu Oise sú k dispozícii združeniu SMABT) a ktorého rozhodnutia (týkajúce sa najmä rozpočtu) prijíma odborový výbor zložený zo zástupcov troch miestnych samosprávnych celkov, ktoré sú jeho členmi.

(139)

Opatrenia poskytnuté týmito subjektmi sú preto pripísateľné štátu. Okrem toho sa prostriedky územných samosprávnych celkov a združenia SMABT (ktorého prostriedky sú financované výlučne z rozpočtu územných samosprávnych celkov a podliehajú kontrole rozpočtu štátom – pozri odôvodnenie 18) musia v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ považovať za štátne prostriedky (78).

(140)

Na posúdenie, či štátne opatrenie predstavuje pomoc podniku, je potrebné určiť, či dotknutý podnik získava hospodársku výhodu, ktorá mu umožňuje vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť jeho vlastné finančné zdroje, a ktorú by nezískal za bežných trhových podmienok. Toto posúdenie sa v zásade vykonáva uplatnením kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(141)

Pokiaľ teda letisko využije verejné financovanie, Komisia posúdi, či takéto financovanie predstavuje pomoc, zohľadnením toho, či by za podobných okolností súkromný subjekt, z hľadiska predvídateľnosti dosiahnutia návratnosti a odhliadnuc od všetkých sociálnych, regionálno-politických a sektorových faktorov, získal takéto financovanie.

(142)

Z judikatúry (79) však vyplýva, že kritérium súkromného investora je vo všeobecnosti uplatniteľné, ak členský štát konal ako hospodársky subjekt, a nie ako orgán verejnej moci tým, že podniku priznal ekonomickú výhodu. Kritérium súkromného investora sa má uplatniť aj vtedy, keď sa rovnako ako členský štát môže prinajmenšom v zásade správať súkromný hospodársky subjekt s cieľom dosiahnuť zisk alebo obmedziť straty (80).

(143)

Komisia v prvom rade konštatuje, že francúzske orgány sa domnievajú, že prevádzka celého letiska v Beauvais sa nemá považovať za službu všeobecného hospodárskeho záujmu (81). Zároveň poznamenáva, že francúzske orgány sa ani neodvolávali na uplatnenie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na investičné dotácie poskytnuté v tejto veci.

(144)

Treba však pripomenúť, že zásada zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nepredstavuje výnimku, ktorá sa uplatňuje len na žiadosť členského štátu. Ak je totiž táto zásada uplatniteľná, patrí medzi skutočnosti, ktoré je Komisia povinná zohľadniť na preukázanie existencie pomoci. Ak sa členský štát neodvoláva na kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, východiskom, na základe ktorého sa určí, či sa má uplatniť toto kritérium, musí byť hospodárska povaha konania členského štátu, a nie to, ako tento štát subjektívne zamýšľal konať, alebo aké alternatívne postupy tento štát zvážil pred prijatím predmetného opatrenia (82).

(145)

Na pripomenutie, ako sa uvádza v odôvodnení 17, štát bol vlastníkom letiska v Beauvais do 1. marca 2008, pričom komora CCIO bola zodpovedná za jeho riadenie a prevádzku na základe dočasného povolenia na užívanie verejného priestranstva a potom na základe koncesie na verejné vybavenie.

(146)

Pokiaľ ide o program 1, Komisia sa domnieva, že územné samosprávne celky, ktoré poskytli komore CCIO dotácie stanovené v programe 1, nekonali ako hospodárske subjekty.

(147)

Komisia sa totiž domnieva, že región Pikardia, departement Oise a spoločenstvo obcí Beauvaisis nemohli v rámci programu 1 a v čase poskytnutia investičných dotácií (83) počítať s akoukoľvek finančnou návratnosťou svojej účasti na investíciách komory CCIO na letisku v Beauvais.

(148)

Uvedené tri samosprávne celky v skutočnosti neboli v čase poskytnutia pomoci akcionármi komory CCIO a nedisponovali žiadnym vlastníckym právom k letisku. Okrem toho dohody o financovaní, ktoré s komorou CCIO uzavrel každý samosprávny celok (84), neobsahovali žiadny motivačný mechanizmus ani mechanizmus podielu na zisku ako protihodnotu za poskytnuté dotácie.

(149)

Tieto dotácie boli navyše poskytnuté výlučne na podporu rozvoja regionálneho hospodárstva a na posilnenie ochrany životného prostredia a bezpečnosti miestnych obyvateľov (85). Na uplatnenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve však nemožno zohľadniť úvahy verejného záujmu (86).

(150)

Nemožno teda dospieť k záveru, že rovnako ako uvedené samosprávne celky sa môže prinajmenšom v zásade správať súkromný hospodársky subjekt s cieľom dosiahnuť finančný zisk. Kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa teda v tomto prípade na dotácie poskytnuté v rámci programu 1 neuplatňuje.

(151)

Keďže v čase poskytnutia dotácií bola komora CCIO zodpovedná za rozvoj infraštruktúry a vybavenia na letisku v Beauvais v rámci dočasného povolenia na užívanie verejného priestranstva z roku 1997 (87), sama mala preto niesť zodpovednosť za náklady na investície uvedené v odôvodnení 37 s výnimkou investícií týkajúcich sa úloh štátnej správy (88). Investičné dotácie, ktoré získala v rámci programu 1, jej tak umožnili vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť jej vlastné finančné zdroje. Týmito dotáciami sa jej preto poskytla hospodárska výhoda.

(152)

Úvahy rozvinuté v rámci programu 1 sa vzťahujú aj na dotácie poskytnuté v rámci programu 2. Komisia sa totiž domnieva, že územné samosprávne celky, ktoré poskytli komore CCIO dotácie stanovené v programe 2, nekonali ako hospodárske subjekty.

(153)

Komisia však poznamenáva, že zatiaľ čo dohoda o financovaní medzi komorou CCIO a departementom Oise bola uzavretá 18. decembra 2006 (t. j. pred dátumom prevodu vlastníckeho práva k letisku na združenie SMABT), dohody o financovaní uzavreté s regiónom Pikardia a spoločenstvom obcí Beauvaisis boli uzavreté po 1. marci 2007, t. j. po dátume podpísania dohody o udelení vlastníckeho práva k letisku v Beauvais združeniu SMABT, ktorá nadobudla účinnosť 1. marca 2008 (89). Komisia sa predsa len domnieva, že kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa nemá uplatňovať na dotácie vyplatené v rámci programu 2 z týchto dôvodov.

(154)

Po prvé každý samosprávny celok uzavrel dohody o financovaní s komorou CCIO individuálne, a nie v záujme alebo v mene združenia SMABT. Finančnú návratnosť financovaných investícií však mohlo očakávať len združenie SMABT, t. j. subjekt zoskupujúci tieto tri samosprávne celky, a nie každý jednotlivý samosprávny celok. V tomto zmysle sa v stanovách združenia SMABT neuvádza žiadna forma prerozdelenia prípadného zisku z jeho činností samosprávnym celkom, ktoré sú jeho členmi. Okrem toho žiadna z dohôd o financovaní neobsahovala motivačný mechanizmus ani mechanizmus podielu na zisku ako protihodnotu za poskytnuté dotácie.

(155)

Okrem toho boli tieto dotácie poskytnuté výlučne na podporu rozvoja regionálneho hospodárstva a na posilnenie ochrany životného prostredia a bezpečnosti miestnych obyvateľov (90). Na uplatnenie kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve však nemožno zohľadniť úvahy verejného záujmu.

(156)

Nemožno teda dospieť k záveru, že rovnako ako uvedené samosprávne celky sa môže prinajmenšom v zásade správať súkromný hospodársky subjekt s cieľom dosiahnuť finančný zisk. Kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa teda v tomto prípade na dotácie poskytnuté v rámci programu 2 neuplatňuje.

(157)

Keďže v čase poskytnutia dotácií bola komora CCIO zodpovedná za rozvoj infraštruktúry a vybavenia na letisku v Beauvais v rámci koncesie na verejné vybavenie z roku 2002 (91), sama mala preto niesť zodpovednosť za náklady na investície uvedené v odôvodnení 39 s výnimkou investícií týkajúcich sa úloh štátnej správy (92). Investičné dotácie, ktoré získala v rámci programu 2, jej tak umožnili vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť jej vlastné finančné zdroje. Týmito dotáciami sa jej preto poskytla hospodárska výhoda.

(158)

Pokiaľ ide o investičné dotácie, ktoré združenie SMABT vyplatilo spoločnosti SAGEB v rámci CDSP, Komisia poznamenáva, že tieto dotácie boli stanovené v CDSP s cieľom podporiť vykonávanie investičného programu uloženého spoločnosti SAGEB na jej vlastné náklady. Podľa tejto CDSP sa mal združeniu SMABT ako orgánu udeľujúcemu koncesiu vyplácať za prenájom pozemku fixný poplatok vo výške 10 795 243 EUR počas celého trvania CDSP (93), ako aj podiel na zisku z investícií združenia SMABT (94). Právo na podiel na zisku sa uplatnilo za určitých podmienok (95) a jeho suma bola stanovená na 50 % prebytkovej ziskovosti (96).

(159)

Komisia ďalej poznamenáva, že tieto podmienky boli stanovené po verejnom obstarávaní na koncesiu na prevádzkovanie letiska v Beauvais a spojenia medzi letiskom a Parížom, na základe čoho museli uchádzači do svojej ponuky zahrnúť investičný plán. Verejné obstarávanie spočívalo v uskutočnení rokovacieho konania s uverejnením. Po podaní piatich prihlášok a predložení štyroch ponúk sa združenie SMABT rozhodlo vybrať dve ponuky a začať rokovania so zoskupením CCIO-Veolia na jednej strane a so zoskupením „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance“ na strane druhej. Po tom, ako združenie SMABT vyzvalo obe zoskupenia, aby predložili konečné ponuky, najmä na základe základného scenára, v ktorom sa predpokladá riadený rozvoj leteckej prevádzky obmedzenej na 21 000 pohybov do roku 2022, nakoniec udelilo koncesnú zmluvu zoskupeniu CCIO-Veolia.

(160)

Po prvé sa Komisia domnieva, že uplatniteľnosť kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na investičné dotácie, ktoré združenie SMABT vyplatilo spoločnosti SAGEB v rámci CDSP, vyvoláva v tejto veci len málo pochybností.

(161)

Združenie SMABT sa ako vlastník letiska v Beauvais rozhodlo vyplatiť tieto dotácie v rámci CDSP, v ktorej sa stanovuje delegovanie riadenia letiska na spoločnosť SAGEB, s finančnými príspevkami pre združenie SMABT. Inými slovami, verejný orgán, ktorý je vlastníkom infraštruktúry, sa rozhodol poveriť riadením externého prevádzkovateľa prostredníctvom finančného príspevku. Tento prístup by mohol prinajmenšom v zásade využiť súkromný hospodársky subjekt konajúci s cieľom dosiahnuť zisk alebo zhodnotiť majetok, ktorý vlastní, tým, že poverí riadením externého prevádzkovateľa.

(162)

Okrem toho rozhodnutie o delegovaní koncesie na riadenie letiska v Beauvais bolo prijaté s cieľom zveriť delegovanému subjektu úlohy spojené s údržbou, servisom a prevádzkou letiska v Beauvais, s prevádzkovaním autobusového spojenia medzi Parížom a letiskom v Beauvais, ako aj s vykonávaním investičného programu zameraného na rozvoj komerčnej infraštruktúry letiska v Beauvais (odôvodnenie 19). Tieto úlohy preto mali vo všeobecnosti a v prvom rade komerčný cieľ. To isté platí pre ciele sledované združením SMABT, z ktorých jeden sa týkal hlavne rozvoja komerčnej dopravy na maximálnu kapacitu povolenú zákonom (pozri odôvodnenie 167).

(163)

Z toho vyplýva, že existenciu potenciálnej selektívnej výhody poskytnutej v rámci programu 3 treba analyzovať v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(164)

Ako sa uvádza v odôvodnení 159, dotácie v rámci programu 3 boli súčasťou súboru zmlúv, v súvislosti s ktorým združenie SMABT zorganizovalo postup verejného obstarávania. Preto s cieľom overiť, či sa týmito dotáciami poskytla spoločnosti SAGEB výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala, musí Komisia analyzovať, či sa postup verejného obstarávania, v ktorom sa v prípade potreby stanovovalo vyplatenie dotácií, uskutočnil v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(165)

Treba pripomenúť, že pokiaľ ide o zaobstaranie služieb orgánom verejnej moci, musí sa v zásade uskutočňovať podľa pravidiel verejného obstarávania stanovených v sekundárnom práve Únie. V takom prípade sa existencia takéhoto postupu verejného obstarávania, vykonaného pred zaobstaraním služieb verejným orgánom členského štátu, zvyčajne považuje za dostatočnú na to, aby vylúčila možnosť, že tento členský štát mohol poskytnúť vybranému podniku, ktorý poskytuje služby, výhodu, ktorú by inak za obvyklých trhových podmienok nezískal (97). To je v zásade prípad, keď sa udelenie koncesie na komerčnú prevádzku letiska uskutoční prostredníctvom súťažného, transparentného, nediskriminačného a nepodmieneného postupu verejného obstarávania v súlade so zásadami ZFEÚ týkajúcimi sa verejného obstarávania, a to za predpokladu, že na účely výberu kupujúceho alebo predávajúceho sa použili príslušné kritériá (98), ktoré by použil súkromný hospodársky subjekt nachádzajúci sa v rovnakej situácii ako združenie SMABT.

(166)

Postup verejného obstarávania musí byť v prvom rade súťažný, aby sa umožnila účasť na ňom všetkým kvalifikovaným uchádzačom, ktorí o ňu majú záujem. Verejné obstarávanie musí byť takisto transparentné, aby umožňovalo rovnocenné a náležité informovanie všetkých uchádzačov, ktorí majú záujem o účasť, vo všetkých fázach postupu. Po tretie nevyhnutnými podmienkami na zaistenie súladu výslednej transakcie s trhovými podmienkami sú nediskriminačné zaobchádzanie so všetkými uchádzačmi vo všetkých fázach postupu a objektívne kritériá výberu a zadania zákazky stanovené pred samotným postupom.

(167)

Z informácií, ktoré poskytlo Francúzsko, vyplýva, že verejné obstarávanie bolo uverejnené v úradných vestníkoch, najmä v Úradnom vestníku Európskej únie, ako aj v odbornom časopise. V článku 3 bode 3 podmienok výberového konania (99) sa stanovili tieto ciele združenia SMABT:

(168)

V článku 7 podmienok výberového konania sa takisto stanovilo, že ponuky uchádzačov, ktorí sa zúčastňujú na verejnom obstarávaní na delegovanie verejnej služby na prevádzku základne na letisku v Beauvais, sa hodnotia na základe týchto kritérií:

(169)

Komisia poznamenáva, že uchádzači mali rovnaký prístup k viacerým informáciám a dokumentom, medzi ktoré patrili najmä návrh zmluvy a podrobné prílohy k nemu, finančné položky týkajúce sa účtovníctva komory CCIO na základe koncesnej zmluvy uzatvorenej v roku 2002 so štátom (100), zoznam majetku sprístupneného delegovanému subjektu, existujúce amortizačné tabuľky s uvedením stavu tohto majetku, platné zmluvy o letiskových službách, konsolidované znenie zmluvy uzavretej medzi združením SMABT a komorou CCIO týkajúcej sa prevádzky autobusového spojenia a hospodárskych a finančných údajov o tejto prevádzke, ako aj zoznam zamestnancov pridelených na prevádzku letiska a rôzne výňatky z predpisov platných pre letisko (plán vystavenia hluku, environmentálna diagnostika, policajný výnos, prevádzkový poriadok atď.). Spis týkajúci sa konzultácií s podnikmi bol predložený v elektronickej forme (CD-Rom) a uchádzači mohli klásť otázky elektronicky v lehote na predloženie ponúk. Každému z uchádzačov sa sprístupnila aj dátová miestnosť na účely fyzického nahliadnutia do spisov v priestoroch združenia SMABT a pre každého z uchádzačov bola zorganizovaná prehliadka letiskových zariadení na mieste.

(170)

Komisia konštatuje, že tieto skutočnosti potvrdili vnútroštátne správne súdy, na ktorých dvaja neúspešní uchádzači predložili dve konania o nariadení predbežného opatrenia pred uzavretím zmluvy, pričom takisto konštatovali, že predmetný postup bol v súlade s primeranými lehotami na podanie prihlášok a predloženie ponúk (101). V širšom zmysle tieto súdy dospeli k záveru, že postup prebiehal v súlade so zásadou rovnakého zaobchádzania pred verejným obstarávaním a so zásadou transparentnosti. Komisia napokon poznamenáva, že v rámci postupu mohol predložiť ponuku pomerne veľký počet záujemcov (päť), ktorí poznali kritériá výberu ponúk a ciele sledované združením SMABT.

(171)

Predmetný postup sa teda uskutočnil na súťažnom, transparentnom a nediskriminačnom základe.

(172)

Pokiaľ ide o kritérium týkajúce sa nepodmienenosti verejného obstarávania, Komisia však pripomína, že keď verejné subjekty nakupujú majetok, tovar alebo služby, všetky osobitné podmienky verejného obstarávania by mali byť nediskriminačné a mali by úzko a objektívne súvisieť s predmetom a konkrétnym hospodárskym cieľom zmluvy. Tieto podmienky by mali umožňovať, aby hospodársky najvýhodnejšia ponuka zodpovedala trhovej hodnote. Kritériá by mali byť teda vymedzené tak, aby umožňovali účinný súťažný postup verejného obstarávania, ktorý úspešnému uchádzačovi prinesie bežnú návratnosť, nie vyššiu. V praxi to znamená, že sa majú realizovať verejné obstarávania, ktoré podstatným spôsobom zdôrazňujú „cenovú“ zložku ponuky alebo pri ktorých je z iného dôvodu pravdepodobné, že sa dosiahne súťažný výsledok (102).

(173)

Komisia poznamenáva, že kritériá výberu ponúk neboli ani hierarchicky usporiadané, ani ohodnotené. Združenie SMABT totiž nestanovilo váhu každého z kritérií, čo mu pri výbere ponúk poskytlo pomerne veľký priestor na voľné uváženie. Ak teda všeobecná štruktúra zmluvy bola jedným z kritérií, ktoré združenie SMABT zohľadnilo, nemožno tvrdiť, že v podmienkach výberového konania sa tomuto kritériu v zásade pripisovala väčšia váha ako ostatným kritériám. Komisia preto musí overiť, či sa týmto postupom v skutočnosti poskytla spoločnosti SAGEB hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala.

(174)

Po prvé Komisia poznamenáva, že z piatich uchádzačov, ktorí boli vybraní na predloženie ponuky, jeden svoju ponuku v priebehu postupu stiahol a dvaja ďalší predložili ponuky, ktoré neboli v súlade s podmienkami financovania stanovenými združením SMABT. Napríklad, pokiaľ ide o zoskupenie GTS, výbor pre delegovanie verejnej služby zodpovedný za analýzu ponúk zistil, že toto zoskupenie neposkytlo informácie o očakávanej ziskovosti; nevykonala sa simulácia jeho schopnosti samofinancovania (bez predvídania kapacity financovania z vlastných zdrojov), nepredložila sa simulácia odhadovaných poplatkov a podielu na zisku a zoskupenie nešpecifikovalo, ako bude investície financovať. Finančné úvahy preto viedli združenie SMABT k tomu, aby vo fáze analýzy zamietlo dve ponuky a začalo rokovacie konanie v súvislosti s dvoma zvyšnými ponukami.

(175)

Obe ponuky, ktoré združeniu SMABT predložilo zoskupenie Vinci Airport na jednej strane a zoskupenie CCIO-Veolia na strane druhej, vychádzali z niekoľkých variantov v závislosti od počtu pohybov dopravy povolených v rámci plánu vystavenia hluku uplatniteľného na letisko v Beauvais. Počas rokovaní združenie SMABT teda požiadalo dvoch uchádzačov, aby predložili ponuku vychádzajúcu zo základného scenára, ktorým sa obmedzuje počet pohybov dopravy na úroveň 21 000 počas celého trvania zmluvy, aby sa dodržal plán vystavenia hluku.

(176)

Pokiaľ ide o finančný aspekt, zoskupenie Vinci Airport predložilo ponuku, v ktorej sa stanovili odhadované poplatky za prevádzku vo výške 40 miliónov EUR založené výlučne na prevádzkových výsledkoch, spolu s investičným programom vo výške 70 miliónov EUR bez dotácie združenia SMABT. Pokiaľ ide o zoskupenie CCIO-Veolia Transport, v ponuke sa stanovila fixná zložka poplatkov za prevádzku vo výške 10,8 milióna EUR, k čomu sa mohol pripočítať podiel na zisku vo výške 5 miliónov EUR, a investičný program vo výške 68,2 milióna EUR vrátane dotácie vo výške 14,5 milióna EUR.

(177)

Podľa Francúzska sa ponuka zoskupenia Vinci Airport síce zdala a priori zaujímavejšia, bola však založená na optimistických a málo konzervatívnych predpokladoch v porovnaní s odhadmi objemu dopravy predpokladanými zoskupením CCIO-Veolia, najmä pokiaľ ide o obmedzenie počtu pohybov uložené vnútroštátnymi právnymi predpismi (plán vystavenia hluku). Predpokladané poplatky zoskupenia Vinci Airport však boli založené výlučne na týchto širokých odhadoch bez zahrnutia fixnej zložky na rozdiel od ponuky zoskupenia CCIO-Veolia; z finančného hľadiska sa tak ponuka tohto zoskupenia, hoci bola nižšia ako ponuka Vinci Airport, mohla zdať obozretnému investorovi, ktorý sa snaží zaistiť svoju finančnú ziskovosť, primeranejšia a konzervatívnejšia.

(178)

Komisia ďalej poznamenáva, že ponuka zoskupenia CCIO-Veolia bola pre združenie SMABT zisková. Dotácia stanovená združením SMABT sa po odpočítaní zložky spojenej s investíciami štátnej správy (pozri odôvodnenie 131) odhadovala na 4,3 milióna EUR (103), zatiaľ čo v ponuke skupiny CCIO-Veolia sa stanovilo, že združeniu SMABT sa vyplatí aspoň fixná zložka vo výške 10,8 milióna EUR, čím sa zaručilo ziskové rozpätie pre združenie SMABT.

(179)

Rozhodnutím z 25. februára 2008 združenie SMABT zadalo koncesnú zmluvu zoskupeniu CCIO-Veolia, ktorého ponuka bola prezentovaná ako „najzaujímavejšia ponuka, pokiaľ ide o schopnosť najlepšie zabezpečiť kontrolovaný rozvoj letiska šetrný k životnému prostrediu vzhľadom na všeobecnú štruktúru zmluvy“. Združenie SMABT tak pri svojom výbere dodržalo podmienky stanovené v podmienkach výberového konania, ktoré boli vopred známe všetkým uchádzačom zúčastňujúcim sa na postupe.

(180)

Vzhľadom na tieto skutočnosti Komisia dospela k záveru, že ponuka zoskupenia CCIO-Veolia, ktorú združenie SMABT vybralo, mu zabezpečila finančnú ziskovosť, a preto neviedla k poskytnutiu hospodárskej výhody zoskupeniu CCIO-Veolia (teraz nazývané spoločnosť SAGEB) v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(181)

Keďže dotácia vo výške 4,3 milióna EUR bola súčasťou transakcie uzavretej so zoskupením CCIO-Veolia (teraz nazývané spoločnosť SAGEB), Komisia dospela k záveru, že dotácia poskytnutá v rámci programu 3 nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(182)

Keď Komisia zistí existenciu výhody v širokom zmysle, ktorá priamo alebo nepriamo vyplýva z daného opatrenia, musí okrem iného preukázať, že táto výhoda sa špecificky týka jedného alebo viacerých podnikov. Komisia musí najmä preukázať, že sporné opatrenie zavádza rozdiely medzi podnikmi, ktoré sa vzhľadom na sledovaný cieľ nachádzajú v porovnateľnej situácii. Je teda potrebné, aby bola výhoda poskytnutá selektívne a aby mohla viesť k tomu, že určité podniky sa budú nachádzať vo výhodnejšej situácii ako iné podniky (104).

(183)

Požiadavka selektivity sa rozlišuje podľa toho, či je predmetné opatrenie koncipované ako všeobecná schéma pomoci alebo ako individuálna pomoc. V tomto druhom prípade určenie ekonomickej výhody v zásade umožňuje predpokladať jeho selektivitu (105).

(184)

V tejto veci boli všetky investičné dotácie poskytnuté na základe dvojstranných dohôd vyrokovaných priamo s každým z postupných prevádzkovateľov letiska vo forme individuálnej pomoci. Tieto dotácie boli preto selektívne v ich prospech.

(185)

Všeobecne platí, že ak výhoda poskytnutá členským štátom posilňuje pozíciu podniku v porovnaní s inými podnikmi súťažiacimi na danom trhu Únie, obchod medzi členskými štátmi sa musí považovať za ovplyvnený touto výhodou. Komisia pripomína, že letiská súťažia v oblasti správy letiskovej infraštruktúry, a to vrátane miestnych a regionálnych letísk. Financovanie letiska z verejných prostriedkov tak môže narušiť hospodársku súťaž na trhoch prevádzky letiskovej infraštruktúry.

(186)

V tomto prípade letisko v Beauvais súťaží s inými vnútroštátnymi letiskami (napr. Paríž-Roissy). Predmetná investičná pomoc, ktorá viedla k posilneniu jeho postavenia vo vzťahu k týmto ostatným letiskám, mohla narušiť hospodársku súťaž. Keďže trh s letiskovými službami je trhom otvoreným hospodárskej súťaži v rámci Únie, existovalo riziko, že príspevky budú mať vplyv aj na obchod medzi členskými štátmi.

(187)

Vzhľadom na skutočnosti rozvinuté v odôvodneniach 126 až 128 Komisia dospela k záveru, že dotácia vo výške 68 000 EUR, ktorú komore CCIO poskytlo v roku 2002 Generálne riaditeľstvo pre civilné letectvo, sa týkala činnosti, ktorá patrí do právomoci orgánu verejnej moci. Ako Francúzsko preukázalo, táto dotácia bola poskytnutá na financovanie finančného krytia výnimočného opatrenia na zvýšenie miery výkonu prehliadky príručnej batožiny cestujúcich z 25 % na 50 %, ktorú uložil štát po útokoch z 11. septembra 2001, pričom ide o úlohu v oblasti bezpečnosti, ktorá patrí do právomoci štátneho orgánu verejnej moci, a preto nepredstavuje ekonomickú činnosť (106).

(188)

Okrem toho bolo toto opatrenie súčasťou schémy pomoci určenej pre všetky regionálne letiská triedy 3, a teda v čase jej poskytnutia bolo dostupné pre všetky letiská v rovnakej kategórii ako letisko v Beauvais (107). Táto dotácia preto neviedla k diskriminácii.

(189)

Malo by sa prijať tvrdenie Francúzska, že časť preddavkov, ktoré hlavná správa komory CCIO poskytla letiskovej správe, patrila do právomoci orgánu verejnej moci. Pred 12. decembrom 2000, keď bol vydaný rozsudok Súdneho dvora vo veci Aéroports de Paris, totiž prevádzka a výstavba letiskovej infraštruktúry mohli predstavovať činnosti patriace do právomoci orgánu verejnej moci, takže Komisia nemôže na základe článku 107 ZFEÚ spochybniť pomoc, ktorá bola poskytnutá pred týmto dátumom na financovanie alebo prevádzku letiskovej infraštruktúry (108). V dôsledku toho sa preddavky, ktoré hlavná správa komory CCIO poskytla letiskovej správe pred 12. decembrom 2000, nemajú považovať za pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Komisia však musí určiť, či preddavkové platby poskytnuté v rokoch 2001, 2002 a 2004 predstavujú takúto pomoc.

(190)

Na posúdenie, či štátne opatrenie predstavuje pomoc podniku, je potrebné určiť, či dotknutý podnik získava hospodársku výhodu, ktorá mu umožňuje vyhnúť sa znášaniu nákladov, ktoré by za bežných okolností museli zaťažiť jeho vlastné finančné zdroje, a ktorú by nezískal za bežných trhových podmienok. Toto posúdenie sa v zásade vykonáva uplatnením zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(191)

Po prvé Komisia poznamenáva, že dotácie vo výške 2 005 EUR a 1 600,10 EUR, ktoré poskytla komora CCIO, resp. Národné stredisko pre rozvoj štruktúr poľnohospodárskych podnikov (v roku 2005) a Združenia pre správu fondu pre integráciu osôb so zdravotným postihnutím, skutočne zodpovedali vrátenej sume časti príspevkov, ktoré tieto dva subjekty prijali od komory CCIO v nadmernej výške. Preto tieto vrátené sumy nepokrývali náklady, ktoré by komora CCIO bežne znášala, a preto sa jej tým neposkytla hospodárska výhoda.

(192)

Pokiaľ ide o dotácie vo výške 30 490 EUR (2002 – 2003) a 5 829,49 EUR (2005) vyplatené departementom Oise a mestom Tillé, Komisia na základe faktúr a podporných dokumentov predložených francúzskymi orgánmi konštatuje, že tieto dotácie zodpovedajú odmene za služby poskytované letiskovou správou komory CCIO v mene týchto dvoch verejných subjektov.

(193)

Komisia poznamenáva, že úlohou departementu Oise je propagovať cestovný ruch podľa vnútroštátnych právnych predpisov (109). To isté platí pre vybudovanie pripojenia pavilónov na verejnú kanalizačnú sieť, za ktorú zodpovedajú obce (110). Tieto náklady preto nepredstavovali bežné náklady spojené s riadením letiska a nemala ich znášať komora CCIO.

(194)

Po druhé Komisia konštatuje, že vrátené sumy skutočne zodpovedali výdavkom, ktoré vynaložila komora CCIO na vykonávanie uvedených služieb, takže sa jej neposkytla nadmerná náhrada a prijatím týchto dotácií preto nezískala hospodársku výhodu.

(195)

Keďže kritérium hospodárskej výhody v tomto prípade nie je splnené, Komisia sa domnieva, že prevádzkové dotácie uvedené v tomto pododdiele a poskytnuté letiskovej správe komory CCIO nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(196)

Ako sa uvádza v odôvodnení 140, posúdenie existencie výhody sa v zásade vykonáva vzhľadom na uplatňovanie zásady súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia na úvod poznamenáva, že Francúzsko sa na túto zásadu neodvolalo. Keďže predmetné opatrenia sa týkajú preddavkových platieb poskytnutých letiskovej správe komory CCIO v rokoch 2001, 2002 a 2004, Komisia určí, či boli tieto preddavky poskytnuté za trhových podmienok vzhľadom na to, že neexistujú pochybnosti o zásahu komory CCIO (hlavnej správy) ako hospodárskeho subjektu. Letisková správa komory CCIO bola totiž neoddeliteľnou súčasťou správ komory CCIO, a teda preddavkové platby mohli byť podobné transakcii uskutočnenej v rámci toho istého hospodárskeho subjektu, a tak v zásade predstavovať transakciu, ktorú by hospodársky subjekt nachádzajúci sa v rovnakej situácii ako hlavná správa komory CCIO mohol prijať na pomoc inej dcérskej spoločnosti alebo prevádzke toho istého hospodárskeho subjektu. Okrem toho boli tieto preddavkové platby podnietené hospodárskymi úvahami, keďže hlavná správa komory CCIO zasiahla s cieľom pomôcť letiskovej správe komory CCIO vyrovnať sa s finančnými ťažkosťami (pozri odôvodnenie 46).

(197)

Komisia v tejto veci v prvom rade poznamenáva, že preddavky sa vyplatili s nulovou úrokovou sadzbou bez konkrétnej lehoty splatnosti, hoci letisková správa sa k dátumu poskytnutia preddavkov nachádzala v ťažkej hospodárskej situácii (111). Hlavná správa tak nemala dostatočné záruky, na základe ktorých mohla očakávať, že prevádzka letiska sa stane ziskovou a umožní letiskovej správe splatiť poskytnuté preddavky a súčasne uvoľniť ziskovú maržu na odmenenie kapitálu investovaného hlavnou správou komory CCIO. Okrem toho z informácií poskytnutých Komisii nevyplýva, že by letisková správa pre hlavnú správu vypracovala alebo zrekonštruovala podnikateľský plán alebo simuláciu rozpočtu s cieľom analyzovať riziko, ktoré vzniklo pri poskytnutí týchto preddavkových platieb.

(198)

Komisia preto v tejto veci dospela k záveru, že zásada súkromného subjektu v trhovom hospodárstve nebola dodržaná a že predmetnými preddavkami sa letiskovej správe poskytla výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala.

(199)

V tejto veci sa plán rozvoja cestovného ruchu zavedený združením SMABT zameriaval na podporu miestneho a regionálneho cestovného ruchu tým, že časť cestujúcich z letiska v Beauvais podnietil k tomu, aby namiesto presunu do Paríža zostali v regióne Pikardia alebo v spoločenstve obcí Beauvaisis. V pláne sa preto stanovili opatrenia (reklamné materiály na letisku, prieskumy medzi cestujúcimi, webové sídla, informačné miesta združenia SMABT atď.) zamerané na rozvoj cestovného ruchu v regióne Pikardia, departemente Oise a spoločenstve obcí Beauvaisis. Preto, hoci sa plán rozvoja cestovného ruchu opieral o cestujúcich, ktorí sa prepravovali cez letisko v Beauvais, spoločnosť SAGEB nebola príjemcom týchto opatrení, keďže boli zamerané predovšetkým na cestujúcich, ktorí sa už nachádzali na letisku v Beauvais, t. j. cestujúcich, ktorí už cestovali do Beauvais bez ohľadu na to, či existovali opatrenia plánu rozvoja cestovného ruchu, alebo nie.

(200)

Komisia v tejto veci poznamenáva, že vzhľadom na to, že išlo o podporu miestneho a regionálneho cestovného ruchu, čo je v prerokúvanej veci podľa zákona zodpovednosťou verejných orgánov, náklady spojené s touto úlohou v zásade nemala znášať spoločnosť SAGEB, ktorej jedinou úlohou bolo prevádzkovať a riadiť letisko v Beauvais. Komisia v tejto súvislosti konštatuje, že v CDSP sa spoločnosti SAGEB neukladá žiadna povinnosť podporovať miestny alebo regionálny cestovný ruch okrem poskytovania finančného príspevku na výdavky súvisiace s týmito činnosťami v oblasti cestovného ruchu a sprístupnenia potrebných prostriedkov inštitucionálnym orgánom cestovného ruchu, ktoré im umožnia vykonávať tieto činnosti (prístup na letisko, zobrazovacie nosiče atď.).

(201)

Komisia sa preto domnieva, že plán rozvoja cestovného ruchu, ktorý vypracovalo združenie SMABT, neviedol k zníženiu nákladov, ktoré by spoločnosť SAGEB musela bežne znášať.

(202)

Keďže kritérium hospodárskej výhody v tomto prípade nie je splnené, Komisia sa domnieva, že čiastočná úhrada nákladov na podporu rozvoja miestneho cestovného ruchu vykonaná združením SMABT nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(203)

Podľa ustálenej judikatúry článok 107 ods. 1 ZFEÚ zahŕňa všetku pomoc poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov, a to bez toho, aby bolo potrebné rozlišovať podľa toho, či je štátna pomoc poskytnutá štátom alebo verejnými či súkromnými subjektmi, ktoré zriadi alebo určí na riadenie pomoci. Opatrenie financované takýmto subjektom je teda pripísateľné štátu, najmä pokiaľ o ustanovení predmetného opatrenia rozhodol štát a pokiaľ štát vymedzuje podmienky využívania, riadenia alebo prideľovania týchto zdrojov.

(204)

Predmetné preddavkové platby v tejto veci poskytla hlavná správa komory CCIO. Komisia však pripomína, že opatrenia prijaté obchodnými a priemyselnými komorami sa v predchádzajúcich rozhodnutiach (112)považovali za pripísateľné štátu a zahŕňajúce štátne zdroje. V tejto veci sa komora CCIO v čase poskytnutia predmetných preddavkov nachádzala v podobnej situácii ako ostatné komory CCI skúmané Komisiou. Komisia najmä vzhľadom na rozhodné právo, rozhodovanie v rámci týchto subjektov, štátny dohľad nad týmito subjektmi a pôvod ich zdrojov (113) dospela k záveru, že preddavkové platby boli pripísateľné štátu a zahŕňali použitie štátnych prostriedkov.

(205)

V tejto veci preddavkové platby predstavovali individuálnu pomoc (114), ktorá viedla k zvýhodneniu letiskovej správy komory CCIO na úkor iných letísk. Keďže túto pomoc poskytla priamo hlavná správa, a to na dvojstrannom základe, má teda selektívnu povahu (115).

(206)

Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 185 a 186 sa Komisia domnieva, že preddavkové platby mali vplyv na obchod v rámci Únie a obchod medzi členskými štátmi.

(207)

Komisia dospela k záveru, že všetky investičné dotácie s výnimkou dotácií uvedených v odôvodnení 131 a dotácií poskytnutých spoločnosti SAGEB, ako sa opisujú v odôvodneniach 131 a 181, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(208)

Komisia takisto dospela k záveru, že preddavkové platby, ktoré hlavná správa komory CCIO poskytla v rokoch 2001, 2002 a 2004 letiskovej správe komory CCIO, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(209)

Na druhej strane prevádzkové dotácie v celkovej sume 107 924 EUR, preddavkové platby poskytnuté pred 12. decembrom 2000 a čiastočná úhrada výdavkov na podporu cestovného ruchu vykonaná združením SMABT nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(210)

Podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ „Komisia musí byť v dostatočnom čase upovedomená o zámeroch v súvislosti s poskytnutím alebo upravením pomoci, aby mohla podať svoje pripomienky. Členský štát nemôže vykonať navrhované opatrenia, pokiaľ sa vo veci nerozhodlo s konečnou platnosťou“.

(211)

V tejto veci nebolo Komisii oznámené žiadne z predmetných opatrení. Ide teda o neoprávnenú pomoc.

(212)

Investičná a prevádzková pomoc uvedená v odôvodneniach 207 a 209 a vyplatená postupným prevádzkovateľom letiska v Beauvais predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Jej zlučiteľnosť s vnútorným trhom sa musí posúdiť z hľadiska výnimiek uvedených v článku 107 ods. 3 ZFEÚ.

(213)

V článku 107 ods. 3 ZFEÚ sa stanovujú určité výnimky zo všeobecného pravidla, podľa ktorého sa štátna pomoc považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom. Predmetná investičná a prevádzková pomoc sa môže posudzovať najmä na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, v ktorom sa stanovuje, že „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“, možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. V usmerneniach v odvetví letectva z roku 2014 sa v zásade stanovuje rámec na posúdenie toho, či investičná a prevádzková pomoc môže byť považovaná za zlučiteľnú so spoločným trhom v súlade s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

(214)

Pokiaľ ide o investičnú pomoc, v bode 173 usmernení z roku 2014 sa stanovuje, že „[v] súlade s oznámením Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci bude Komisia uplatňovať na nezákonnú investičnú pomoc letiskám pravidlá, ktoré boli platné v čase poskytnutia pomoci. Preto nebude zásady uvedené v týchto usmerneniach uplatňovať v prípade nezákonnej investičnej pomoci letiskám poskytnutej pred 4. aprílom 2014“. Pokiaľ ide o investičnú pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014, Komisia bude uplatňovať usmernenia z roku 2005 platné od 9. decembra 2005 v súlade s bodom 85 prvým odsekom uvedených usmernení. Pokiaľ ide o investičnú pomoc poskytnutú pred 9. decembrom 2005, pre ktorú neexistovali osobitné kritériá zlučiteľnosti, Komisia posúdi jej zlučiteľnosť priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, pričom zohľadní aj svoju rozhodovaciu prax. Keďže táto pomoc bola konsolidovaná v usmerneniach z roku 2005, investičnú pomoc poskytnutú pred 9. decembrom 2005 bude potrebné posudzovať aj na základe kritérií stanovených v usmerneniach z roku 2005.

(215)

Pokiaľ ide o investičnú pomoc poskytnutú v roku 2007, jej zlučiteľnosť sa preto posúdi podľa usmernení z roku 2005.

(216)

Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc, v bode 172 usmernení z roku 2014 sa uvádza, že zásady stanovené v týchto usmerneniach sa uplatňujú na všetky prípady týkajúce sa nezákonnej prevádzkovej pomoci poskytnutej letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 a pred začatím prechodného obdobia. Keďže predmetné opatrenia neboli oznámené pred ich poskytnutím, predstavujú neoprávnenú pomoc. Komisia bude uplatňovať usmernenia z roku 2014 na posúdenie zlučiteľnosti preddavkových platieb.

(217)

Z bodu 53 usmernení z roku 2005 vyplýva, že oddiel 4 usmernení z roku 2005 sa nevzťahuje na každú pomoc na financovanie letísk. Najmä pomoc poskytnutá na riadenie obchodných činností nepriamo spojených so základnými činnosťami letiska sa musí posudzovať z hľadiska príslušných odvetvových a horizontálnych pravidiel. Ďalej podľa bodu 54 usmernení z roku 2005 sa tieto usmernenia uplatňujú na celok letiskových činností s výnimkou bezpečnostných úloh, letovej kontroly alebo akejkoľvek inej činnosti, ktorá je v právomoci členského štátu v rámci prednostných práv verejnej moci.

(218)

Kritériá zlučiteľnosti investičnej pomoci na financovanie letiskovej infraštruktúry sú opísané v oddiele 4.1 usmernení z roku 2005. Investície oprávnené na pomoc podľa tohto oddielu sú len investície realizované pri výstavbe infraštruktúr a samotných letiskových zariadení (vzletové a pristávacie dráhy, terminály, cesty, letová kontrolná veža) alebo súvisiacich udržiavacích zariadení (protipožiarne zariadenia, bezpečnostné alebo ochranné zariadenia) (116). Na pomoc spojenú s dodávkou letiskových služieb súvisiacich s leteckou dopravou sa vzťahuje oddiel 4.3 usmernení z roku 2005 (subvencie pre letiskové služby).

(219)

Komisia v rámci programu 1 zaradila všetky uskutočnené investície takto:

Tabuľka 11

Povaha investícií v rámci programu 1 vzhľadom na usmernenia z roku 2005 (v EUR)

(220)

Komisia preto v rámci programu 1 poznamenáva, že výška investícií štátnej správy predstavuje 1 110 669 EUR; zatiaľ čo výška investícií, na ktoré sa vzťahuje oddiel 4.1 usmernení z roku 2005, predstavuje 6 076 756 EUR, a že výška iných investícií (t. j. investícií spojených s obchodnými činnosťami nepriamo spojenými so základnými činnosťami letiska, na ktoré sa nevzťahujú usmernenia z roku 2005) predstavuje 463 467 EUR. Ako sa uvádza v odôvodnení 37, príspevky verejných orgánov (4,311 milióna EUR) formálne nepokrývali osobitné investície v rámci programu 1, ale boli stanovené podľa odhadovanej celkovej výšky investícií, ktoré sa mali uskutočniť. Na účely analýzy zlučiteľnosti investičnej pomoci v rámci programu 1 podľa usmernení z roku 2005 by sa preto náklady súvisiace s inými investíciami (t. j. 463 000 EUR) mali vylúčiť z oprávnených nákladov. Komisia však poznamenáva, že po odpočítaní nákladov na investície štátnej správy (t. j. 1 110 669 EUR) a iné investície (463 467 EUR) z celkovej výšky investícií v rámci programu 1 celková výška dotácií od verejných orgánov (t. j. 4,311 milióna EUR) po odpočítaní dotácie vo výške 1 110 669 EUR poskytnutej komore CCIO na pokrytie nákladov štátnej správy (t. j. 3,20 milióna EUR) (118) nepresahuje celkovú výšku investícií, na ktoré sa vzťahuje oddiel 4.1 usmernení z roku 2005 (t. j. 6,076 milióna EUR). Preto nie je potrebné preskúmať zlučiteľnosť investičnej pomoci v rámci programu 1 podľa iných právnych základov, než sú právne základy uvedené v oddiele 4.1 usmernení z roku 2005.

(221)

Komisia v rámci programu 2 zaradila investície takto:

Tabuľka 12

Povaha investícií v rámci programu 2 vzhľadom na usmernenia z roku 2005 (v EUR)