3.5.2011

SL

Uradni list Evropske unije

C 132/99

---

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja

(COM(2010) 475 konč. – 2010/0253 (COD))

in sporočilu Komisije v zvezi z razvojem enotnega evropskega železniškega prostora

(COM(2010) 474 konč.)

2011/C 132/20

Poročevalec: g. HENCKS

Svet je 4. oktobra 2010 sklenil, da v skladu s členoma 91 in 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjih dokumentih:

Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja

COM(2010) 475 konč. – 2010/0253 (COD) in

Sporočilo Komisije v zvezi z razvojem enotnega evropskega železniškega prostora

COM(2010) 474 konč.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 1. marca 2011.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 470. plenarnem zasedanju 15. in 16. marca 2011 (seja z dne 16. marca 2011) s 168 glasovi za, 21 glasovi proti in 13 vzdržanimi glasovi.

1.   Priporočila

1.1   EESO se strinja z namenom predloga prenovljene direktive o prvem železniškem paketu, da odpravi neenotne razlage in slabosti nekaterih določb iz korpusa železniške zakonodaje. Prenovljena direktiva pa ni omejena zgolj na spremembo veljavnih določb, temveč vsebuje tudi precej novih.

1.2   EESO opozarja, da je cilj predpisov o železniškem območju vzpostaviti evropsko železniško območje, ki bi lahko (trajnostno) konkuriralo drugim načinom prevoza. Zato podpira vse nove določbe, ki sledijo zastavljenemu cilju, vendar izraža zadržke glede določb, ki presegajo omenjeni cilj ali so nezadostne za njegovo doseganje.

1.3   EESO obžaluje, da predlog direktive ne obravnava niti interoperabilnosti (čeprav je vzpostavitev enotnega evropskega železniškega območja v veliki meri odvisna od napredka pri tehnični interoperabilnosti) niti neravnovesij pri upravljanju železniškega prometa, ki potniškemu prometu pogosto daje prednost na račun tovornega.

1.4   V času velikih proračunskih omejitev bo treba poiskati nove vire financiranja železniške infrastrukture. Glede na to, da se iz sredstev evropskih strukturnih skladov in kohezijske politike financira pretežno cestna infrastruktura, medtem ko so sredstva za TEN-T namenjena predvsem železnici, se EESO strinja z morebitno vzpostavitvijo posebnega sklada za promet samo, če bo ta enakovredno in uravnoteženo obravnaval vse načine prevoza. EESO meni, da je treba to financiranje izrecno predvideti pri reviziji kohezijske politike po letu 2014.

1.5   V zvezi z drugimi viri financiranja želi EESO opozoriti na predloga 15 in 16 iz sporočila K aktu za enotni trg in poleg tega predlaga, da se razišče možnost ustanovitve kompenzacijskega sklada po zgledu ureditve, ki velja za različne omrežne panoge.

1.6   EESO obžaluje, da pogoji za pošteno konkurenco med železniškim in drugimi načini prevoza še zdaleč niso vzpostavljeni ter da so ukrepi, katerih cilj je ponotranjiti zunanje stroške in učinke prevoza z upoštevanjem zunanjih stroškov, ki bremenijo celotno družbo, v zaračunanih plačilih, v veliki meri nezadostni.

1.7   V zvezi s pogoji dostopa do objektov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, EESO ne more podpreti zahteve po pravni in organizacijski neodvisnosti ter neodvisnosti pri odločanju, ki bi ogrozila obstoječe nenadomestljive strukture.

1.8   EESO tudi ne more pristati na to, da lahko Komisija določbe v prilogah k predlogu prenovljene direktive, ki so brez dvoma bistvene, spreminja z delegiranimi akti.

1.9   EESO na koncu meni, da je treba dati splošni vzpostavitvi Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa (ERTMS) v povezavi z Evropskim sistemom vodenja vlakov (ECTS) absolutno prednost.

2.   Razvoj predpisov o evropskem železniškem območju

2.1   Vzpostavitev evropskega železniškega območja, ki bi lahko (trajnostno) konkuriralo drugim načinom prevoza, je izziv, ki ga skuša Evropska unija rešiti že od sprejetja Direktive Sveta z dne 29. julija 1991 o razvoju železnic Skupnosti (91/440/EGS), ki ji je leta 1996 sledila še bela knjiga z naslovom Strategija za ponovno oživitev železnic Skupnosti.

2.2   Direktiva 91/440/EGS (pozneje je bila spremenjena in dopolnjena) obravnava upravljanje železniške infrastrukture in vseh mednarodnih storitev tovornega in potniškega železniškega prometa, ki jih opravljajo prevozniki v železniškem prometu, ki imajo ali bodo imeli sedež v Evropski uniji, razen prevoznikov, katerih dejavnost je omejena samo na mestni, primestni ali regionalni železniški promet.

2.3   Unija razume skupno prometno politiko kot enega izmed temeljnih elementov enotnega evropskega trga, zato si prizadeva spodbujati železniški promet, pri čemer izpostavlja njegove konkurenčne prednosti v primerjavi z drugimi načini celinskega ali letalskega prevoza, zlasti glede rabe energije, onesnaževanja, okoljskih vplivov in varnosti. Pri tem se opira na dve načeli:

—	načelo odprtosti trga in svobodne konkurence ter

—	načelo interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema.

Prvemu železniškemu paketu iz leta 2001 so sledili še dva paketa ter številne direktive in priporočila.

3.   Prenos evropskih predpisov v nacionalno zakonodajo

3.1   Pri prenosu direktiv iz prvega železniškega paketa v nacionalno zakonodajo je v številnih državah članicah prišlo do velikih težav in zamud. Po ugotovitvah Komisije prenos ni bil izpeljan oziroma je bil nepopoln ali neustrezen, zato je junija 2008 začela postopke za ugotavljanje kršitev proti 24 od 25 zadevnih držav članic (Malta in Ciper nimata železniškega omrežja).

3.2   Potem ko so tri države članice spremenile svojo nacionalno zakonodajo, je oktobra 2009 Komisija 21 državam članicam poslala obrazložena mnenja o preostalih kršitvah. 24. junija 2010 je sklenila, da pred Sodiščem Evropske unije začne postopek proti 13 državam, medtem ko je osem drugih prejemnic obrazloženih mnenj podalo pojasnila.

3.3   Očitki Komisije so se nanašali predvsem na neenake konkurenčne pogoje, natančneje na določanje višine uporabnin za dostop, ki naj bi bile previsoke, diskriminatorno dodeljevanje omrežnih zmogljivosti, prevladujoč položaj (prvotnih) upravljavcev omrežij, ki tudi sami uporabljajo železniške prevozne storitve, in neobstoj neodvisnih regulatornih organov.

3.4   Kljub temu Komisija priznava, da razvoj svobodne konkurence v železniškem prometu deloma ovirajo tudi nejasnost korpusa železniške zakonodaje in slabosti nekaterih določb, ki jih je treba razjasniti in prilagoditi, če želimo odpraviti neenotnost razlag med državami članicami.

4.   Vsebina prenovljene direktive

4.1   Namen predloga prenove prvega železniškega paketa je poenostaviti in prečistiti obstoječa pravna besedila, odpraviti navzkrižna sklicevanja, uskladiti terminologijo ter rešiti probleme z mednarodnim tovornim in potniškim prometom, vključno s kabotažo.

4.2   Predlog prenovitve vsebuje tudi nove določbe, med katerimi so najpomembnejše:

—

zahteve po pravni in organizacijski neodvisnosti ter neodvisnosti pri odločanju, povezane z upravljanjem prevoznih storitev in ustreznih objektov, potrebnih za izvajanje železniških storitev (npr. vzdrževanje, dostop do terminalov, obveščanje potnikov, prodaja vstopnic na železniških postajah itd.);

—	prepoved prenosa pobiranja uporabnin za dostop do infrastrukture na izvajalce storitev;

—	uvedba načela „uporabi ali izgubi“ v izogib umetni preobremenjenosti infrastrukture;

—	obveznost za države članice, da pripravijo načrt razvoja infrastrukture v okviru dolgoročnih nacionalnih strategij;

—	uvedba prilagajanja uporabnin za dostop glede na ekološka in interoperabilnostna merila;

—	večja neodvisnost in več pooblastil regulatornih organov.

5.   Splošne ugotovitve glede prenovljene direktive

5.1   Sporočilo K aktu za enotni trg (COM(2010) 608 konč.) pravilno ugotavlja, da je prevoz zaradi svoje sposobnosti, da omogoči čim bolj neovirano gibanje blaga in oseb tja, kamor morajo ali želijo iti, „ožilje“ in eden najpomembnejših stebrov sodobnega gospodarstva.

5.2   Vendar ta predlog direktive ne obravnava neravnovesij pri upravljanju železniškega prometa, ki pogosto daje prednost potniškemu prometu. EESO pri tem opozarja na predloge za uvajanje večje prožnosti pri dodeljevanju vlakovnih poti tovornemu prometu. (1)

5.3   EESO je v svojih mnenjih Unijo vedno podpiral pri prizadevanjih, da oblikuje temeljne pogoje za vzpostavitev evropskega železniškega sektorja za prevoz potnikov in blaga, ki potnikom, uporabnikom in upravljavcem zagotavlja učinkovite, zanesljive, trajne in dostopne storitve po pregledni, konkurenčni in dostopni ceni.

5.4   EESO je še vedno prepričan, da gospodarske okoliščine, ki jih zaznamujejo rast trgovine, cestni zastoji ter vse večja skrb za ohranjanje okolja in zmanjševanje emisij toplogrednih plinov v prometnem sektorju, pomenijo priložnosti za razvoj železniškega prometa.

5.5   Vendar v obravnavani direktivi ni mogoče prikriti, da cilj, tj. vzpostavitev evropskega železniškega območja, ki je sposobno okrepiti svoj položaj v primerjavi z drugimi načini prevoza, kljub obsežnemu pravnemu korpusu še zdaleč ni dosežen.

5.6   Potem ko je modalni delež železniškega prometa v primerjavi z drugimi načini celinskega prevoza dolgo časa upadal, se je v preteklih desetih letih nekoliko ustalil, pri čemer se v državah članicah razvija s precej različno dinamiko. O izrazitem razvoju, ki ga spremljajo vzpostavitev ali načrtovanje dodatnih prog ter povečanje števila akterjev na terenu, lahko govorimo le pri storitvah, ki se izvajajo na visokohitrostnih omrežjih.

5.7   Ker pri tovornem prometu upravljavci omrežij ne razpolagajo z resnično povezanim omrežjem, se morajo zanašati na 15 obstoječih ali predvidenih mednarodnih tovornih koridorjev (2); ti povezujejo glavne industrijske regije EU in dejansko predstavljajo učinkovito operativno rešitev, ki pa je omejena samo na mednarodne koridorje.

6.   Težave in ovire pri razvoju omrežja in železniških storitev

6.1   Železniškemu omrežju ni uspelo izpolniti pričakovanj uporabnikov in zahtev po kakovosti v tolikšni meri, da bi lahko učinkovito tekmoval z drugimi načini prevoza, zlasti z vidika cen, prožnosti, potovalnih časov in točnosti. Ob tem je treba poudariti, da preoblikovanje obstoječih struktur za izpolnjevanje prihodnjih zahtev ni lahka naloga in izkazalo se je, da bo zanjo potrebno več časa od pričakovanega. Zato so potrebni nadaljnji ukrepi, ki bodo spodbujali razvoj učinkovite železniške infrastrukture EU, vzpostavili privlačen železniški trg, odpravili upravne in tehnične ovire ter zagotovili enake pogoje v primerjavi z drugimi načini prevoza.

6.2   Odbor ugotavlja, da je 24 od 25 držav članic imelo ali še ima težave pri prenosu predhodno sprejetih železniških predpisov EU v nacionalno zakonodajo. Za presojo, ali so kritike Komisije utemeljene, je seveda po potrebi pristojno Sodišče EU. Najbolj preprosto je za težave pri razvoju omrežja in železniških storitev okriviti izključno domnevne protekcionistične težnje držav članic. Odbor meni, da gotovo obstajajo tudi drugi razlogi za te težave.

6.3   Železniška infrastruktura ima lastnosti naravnega monopola. Zato mora ta infrastruktura biti podvržena resničnemu javnemu nadzoru in imeti potrebne zmogljivosti in možnosti za čezmejno usklajevanje, ki bo omogočilo brezhibne prometne storitve po vsej Evropi in s sosednjimi državami. Poleg tega je treba za železniške prometne storitve poiskati dobro ravnovesje med gospodarskimi, socialnimi, delovnimi, varnostnimi in okoljskimi pogoji na eni strani ter gospodarskimi in konkurenčnimi pogoji na drugi.

6.4   Nacionalne politike držav članic so poleg tega bolj dovzetne za skrbi in pritožbe državljanov, predvsem ker je, kakor izhaja iz Montijevega poročila, „nelagodje nekaterih do notranjega trga mogoče pojasniti tudi z občutkom, da so bili liberalizacijski vali izpeljani na račun socialnih pravic, ki so jih pridobili različni gospodarski subjekti“.

6.5   Določbe Pogodb (glej člen 14 PDEU in Protokol št. 26) in sekundarna zakonodaja o storitvah splošnega pomena ter člen 93 PDEU se nanašajo na promet le na splošno, medtem ko Uredba 1370/2007 podrobneje obravnava javne storitve železniškega in cestnega potniškega prevoza. EESO obžaluje, da se Komisija na to izrecno ne sklicuje in sektorskih izzivov železniškega prometa vnovič ne umesti v ta splošen okvir.

7.   Posebne ugotovitve

7.1   Financiranje infrastrukture

7.1.1   Vzpostavitev enotnega železniškega območja ni odvisna samo od politične volje in dinamike poslovanja prevoznikov v železniškem prometu; za širitev in posodobitev omrežja, zamenjavo obrabljenega materiala, odpravo ozkih grl, tehnično interoperabilnost, vsesplošno prisotnost in uskladitev varnostnih sistemov itd. so namreč potrebna visoka vlaganja v omrežje, ki se verjetno povrnejo šele dolgoročno.

7.1.2   V trenutnih gospodarskih razmerah, ko je treba v Evropi zmanjšati javne primanjkljaje in uravnotežiti proračune, imajo države članice pri javnih vlaganjih le malo manevrskega prostora, zaradi česar oklevajo tudi zasebni investitorji.

7.1.3   Investitorje zato zanima predvsem donosna infrastruktura visokohitrostnih omrežij in vseevropskih omrežij za prevoz tovora, konvencionalni železniški promet pa je razmeroma zapostavljen.

7.1.4   V skladu s predlogom direktive bi morale države članice objaviti strategijo razvoja železniške infrastrukture, s katero bi izpolnile prihodnje potrebe po mobilnosti na podlagi preudarnega in trajnostnega financiranja, ki bi pokrivalo obdobje najmanj pet let. Upravljavci železniške infrastrukture bodo morali na podlagi te strategije nato sprejeti poslovni načrt, ki bo vključeval naložbeni in finančni načrt. Regulatorni organ za železniški sektor mora o tem izdati nezavezujoče mnenje.

7.1.5   Zadevne države članice morajo poleg tega skupaj s sedanjimi javnimi prevozniki v železniškem prometu vzpostaviti ustrezne mehanizme, da bi pomagale zmanjšati zadolženost javnih prevoznikov do ravni, ki ne ovira zdravega finančnega vodenja, in izboljšale njihov finančni položaj.

7.1.6   EESO pozdravlja zahtevo, naj države članice pripravijo večletni načrt srednje- in dolgoročnih naložb v železniška omrežja, s čimer bi upravljavci in prevozniki dobili potrebno gotovost in prožnost za načrtovanje, vendar meni, da morajo biti poleg te zahteve zagotovljeni tudi novi viri financiranja, sicer se utegne zgoditi, da ne bo imela učinka. EESO meni, da je treba to financiranje izrecno predvideti pri reviziji kohezijske politike po letu 2014. Glede na to, da se iz sredstev evropskih strukturnih skladov in kohezijske politike financira pretežno cestna infrastruktura, medtem ko so sredstva za TEN-T namenjena predvsem železnici, se EESO strinja z morebitno vzpostavitvijo posebnega sklada za promet samo, če bo ta enakovredno in uravnoteženo obravnaval vse načine prevoza.

7.1.7   EESO podpira koncept večletnih pogodbenih sporazumov (povezava med financiranjem in rezultati, poslovni načrti), zahtevanih v predlogu direktive, vendar meni, da za njihovo vsebino velja načelo subsidiarnosti. Ti sporazumi bi morali prav tako vsebovati določbe, ki bi zagotovile, da se nižji stroški prek nižjih cen prelijejo v koristi za uporabnike.

7.1.8   EU tudi ne more državam članicam predpisati izbire njihovega partnerja – v tem primeru regulatornega organa za železniški sektor –, ki bi podal mnenje o njihovih naložbenih načrtih, niti obveze, naj omenjeni organ preveri ustreznost predvidenega proračunskega okvira za dosego ciljev glede učinkovitosti infrastrukture, niti priprave utemeljitve, če država članica ne bi sledila priporočilom tega organa.

7.1.9   Z javno-zasebnimi partnerstvi bi lahko spodbudili vsaj del dolgoročnih naložb, če bi imeli na voljo zakonodajo, ki bi vzpostavila evropski okvir, naklonjen tem partnerstvom, če bi našli ravnotežje med različnimi interesi javnih in zasebnih vlagateljev ter če bi zaradi zagotavljanja javne službe in varnosti železniška infrastruktura ostala v javni lasti.

7.1.10   EESO meni, da bi bilo za potrebe iskanja lastnih finančnih virov koristno razmisliti o naložbenih spodbudah v smislu predloga št. 15 (spodbujanje oblikovanja obveznih zasebnih posojil za financiranje evropskih projektov) in predloga št. 16 (preučevanje ukrepov, ki bi lahko zasebne naložbe, zlasti dolgoročne, spodbudili k dejavnejšemu prispevanju k uresničevanju ciljev strategije Evropa 2020) iz sporočila K aktu za enotni trg.

Drug vir za financiranje železniške infrastrukture bi lahko bil kompenzacijski sklad po zgledu sklada, ki je predviden v poštni direktivi. K njegovemu financiranju bi morali prispevati vsi uporabniki železniškega omrežja na podlagi meril, ki bi jih bilo treba določiti.

7.2   Upoštevanje zunanjih stroškov/učinkov

7.2.1   Za spodbujanje železniškega prometa v vseh primerih, ko je mogoče izkoristiti njegove konkurenčne prednosti, so potrebne usklajene pobude EU, držav članic in podnacionalnih oblasti.

7.2.2   S tega vidika Komisija upravičeno poudarja, da je treba ustvariti take konkurenčne pogoje kot za druge načine prevoza, zlasti z ukrepi za usklajeno in uravnoteženo ponotranjenje zunanjih stroškov prevoza pri vseh načinih prevoza v tem smislu, da zaračunana plačila odražajo raven zunanjih stroškov, naloženih celotni družbi. Vendar predlogi Komisije velikokrat ne sledijo priporočilom EESO (3) na tem področju.

7.2.3   Izzive notranjega trga in konkurence je treba obravnavati predvsem v okviru konkurence med različnimi načini prevoza, ne le v okviru železniškega sektorja.

Dokler pri zaračunavanju uporabnin za uporabo prometne infrastrukture ne bodo upoštevani zunanji, okoljski in socialni stroški, se bo izkrivljanje konkurence v škodo železniškega prometa nadaljevalo.

7.2.4   EESO obžaluje, da čeprav je bilo upoštevanje okoljskih stroškov predvideno v beli knjigi Evropska prometna politika do leta 2010: čas odločitev iz leta 2001, na odločitev še vedno čakamo.

7.2.5   Predlog obravnavane direktive predvideva uvedbo diferenciacije uporabnin za dostop do omrežja glede na značilnosti emisij hrupa, ki ga povzročajo vozna sredstva, kar naj bi prevoznike v železniškem prometu spodbudilo k naložbam v bolj trajnostne železniške tehnologije.

Po navedbah Komisije (kar pa v predlogu direktive ni izrecno omenjeno) bi se ta diferenciacija uporabnin izvajala v obliki znižanja uporabnin za dostop, do katerega bi bili upravičeni prevozniki, ki bi znižali emisije hrupa voznih sredstev. Čeprav je ta ukrep hvalevreden, EESO meni, da ga ne bi smeli izvajati, če ne bi bil obvezen (in ne zgolj neobvezen) tudi za druge načine prevoza.

7.2.6   EESO sicer v celoti podpira to prvo fazo, ki gre v pravo smer, vendar se boji, da bo k zmanjšanju izkrivljanja konkurence prispevala le v omejenem obsegu, dokler ne bo za države članice na podlagi predloga direktive o evrovinjeti obvezno, da zaračunavajo ne le infrastrukturne pristojbine, temveč tudi vse zunanje stroške.

7.3   Upravljanje prevoznikov v železniškem prometu v skladu s poslovnimi načeli

7.3.1   Predlog direktive določa, da se pravice države članice, ki ima prevoznika v železniškem prometu neposredno ali posredno v lasti ali pod nazorom, omejijo na splošno politiko in ne smejo posegati v konkretne poslovne odločitve vodstva.

7.3.2   EESO meni, da direktiva ne bi smela posegati v nadzorna pooblastila upravnih odborov, saj države članice kot delničarke prevoznikov v železniškem prometu ne bi smele imeti več ali manj nadzornih pravic kot zasebni vlagatelji.

7.4   Pogoji dostopa do storitev

7.4.1   Podjetja v prevladujočem položaju morajo biti organizirana tako, da so zagotovljeni pravna in organizacijska neodvisnost ter neodvisnost pri odločanju ter s tem nediskriminatorni dostop do obratov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, tj. potniških postaj, ranžirnih postaj, naprav za sestavo vlakov, odstavnih tirov, tovornih terminalov, naprav za vzdrževanje, naprav za podporo, naprav za vleko itd., ki jih tudi sama uporabljajo.

7.4.2   EESO meni, da je ta zahteva po pravni in organizacijski neodvisnosti ter neodvisnosti pri odločanju nesorazmerna glede na cilj nediskriminacije ter ogroža obstoječe nenadomestljive strukture in dejavnosti.

7.4.3   EESO meni, da bi zadoščala zahteva po spoštovanju obstoječih predpisov, ki od upravljavcev obratov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, zahtevajo, da zagotovijo nediskriminatoren in pregleden dostop. Ta določba zadošča še toliko bolj, ker se v primeru neupoštevanja ustrezne zakonodaje od regulatornega organa zahteva ukrepanje.

7.4.4   EESO želi opozoriti, da je cilj javnega financiranja objektov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, zadostiti potrebam skupnosti. Zato bi bilo treba takrat, ko se ti objekti financirajo iz javnih virov, dostop do storitev zagotoviti le, če bi bil v interesu skupnosti.

7.5   Nadzor trga

7.5.1   V skladu s členom 14 predloga prenovljene direktive je treba o čezmejnih sporazumih med državami članicami obvestiti Komisijo, vendar ni določeno, kateri sporazumi so mišljeni. EESO prosi za navedbo, da v tem primeru ne more iti za javna naročila za storitve.

7.5.2   Poleg tega predlog direktive Komisiji za nedoločen čas daje pooblastila za sprejemanje delegiranih aktov, s katerimi lahko spreminja določbe prilog k obravnavani direktivi.

7.5.3   Ker nekatere priloge vsebujejo nekatere ključne elemente, Pogodba pa uporabo delegiranih aktov dovoljuje le za dopolnjevanje ali spreminjanje nebistvenih elementov zakonodajnih aktov, EESO meni, da bo treba v tem primeru uporabiti redni zakonodajni postopek, ki ga določa zakonodaja EU.

7.5.4   Priloga VII k predlogu direktive med osnovnimi načeli pogodb med pristojnimi organi in upravljavci infrastrukture navaja, da te pogodbe med drugim določajo pravila za ravnanje v primerih velikih motenj v obratovanju, vključno z minimalno ravnjo zagotavljanja storitev v času morebitnih stavk.

7.5.5   V izogib tveganim razlagam ali sumom, da gre za poseganje v delovno zakonodajo držav članic (in s tem kršenje načela subsidiarnosti), EESO predlaga navedbo, da gre v tem primeru za minimalno raven zagotavljanja storitev v tistih državah članicah, kjer je takšno storitev predvideva nacionalna zakonodaja.

8.   Vsebina sporočila o železniški strategiji Komisije za obdobje 2011–2015

8.1   Sporočilo predstavlja železniško strategijo Komisije in dodatne pobude, ki bi jih lahko sprejela v naslednjih petih letih, in sicer:

—	mobiliziranje finančnih sredstev za razvoj železniške infrastrukture;

—	razvoj večjega števila specializiranih omrežij;

—	odstranjevanje upravnih in tehničnih ovir;

—	vzpostavljanje enakih pogojev za konkurenco z drugimi načini prevoza;

—	spodbujanje splošne vzpostavitve Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa (ERTMS) v povezavi z Evropskim sistemom vodenja vlakov (ECTS).

9.   Ugotovitve v zvezi s sporočilom o železniški strategiji za obdobje 2011–2015

9.1   EESO meni, da je treba dati splošni vzpostavitvi Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa (ERTMS) v povezavi z Evropskim sistemom vodenja vlakov (ECTS) absolutno prednost. Ker bodo za to potrebne velike naložbe, bo nujno financiranje iz evropskih sredstev.

9.2   V sporočilu je navedena naslednja ugotovitev: „Ker se zelo velik del storitev notranjega potniškega prometa izvaja na podlagi javnih naročil za storitve, bo Komisija proučila tudi pogoje za oddajanje javnih naročil za storitve železniškega prometa v državah članicah. Trenutno že poteka presoja obstoječih praks na podlagi Uredbe (ES) št. 1370/2007, ki je začela veljati decembra 2009.“

9.3   EESO je presenečen, da si Komisija prizadeva za presojo uredbe, ki velja šele od 3. decembra 2009 in ki jo je zaradi številnih prehodnih določb mogoče le deloma izvajati. Ta naglica Komisije je zaskrbljujoča, če pomislimo, da je nekatere določbe Uredbe (ES) št. 1370/2007 sprejela šele po dolgih in težavnih razpravah z Evropskim parlamentom in Svetom.

9.4   EESO zato poziva, da se spoštujejo določbe člena 8(2) Uredbe (ES) št. 1370/2007 in da Komisija v šestih mesecih po 3. decembru 2014 pripravi poročilo o izvajanju te uredbe. Morebitne popravljalne ukrepe bi lahko vključili šele na podlagi tega poročila.

9.5   EESO želi opozoriti, da konkurenca sama po sebi ni cilj, ampak sredstvo za doseganje ciljev EU. Pogodbe poudarjajo potrebo po povezovanju pravil konkurence in ciljev splošnega pomena. Zato je treba začeti podrobno analizo, vendar ne železniškega trga, ampak trgov, ki jih ta zajema. Ti trgi imajo druge značilnosti in so zanje lahko potrebna pravila, ki so odvisna od njihovih lokalnih, regionalnih, medregionalnih in vseevropskih posebnosti, posebnosti na področju potniškega in tovornega prometa itd. (glej Protokol št. 26). Zaradi posebnosti železniškega prometa utegnejo biti potrebne tudi pobude, ki ne bodo spadale na področje konkurence, ampak na področje sodelovanja med prevozniki v železniškem prometu.

---

(1)  UL C 27, 3.2.2009, str. 41.

(2)  UL L 276, 20.10.2010, str. 22.

(3)  UL C 317, 23.12.2009, str. 80.

---

---