PRILOGA

DIREKTIVA 96/48/ES – INTEROPERABILNOST VSEEVROPSKEGA ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA VISOKE HITROSTI

TEHNIČNI SPECIFIKACIJI ZA INTEROPERABILNOST

Podsistem „Železniška infrastruktura“

1.

UVOD

1.1	Tehnično področje uporabe

1.2	Območje uporabe

1.3	Vsebina te TSI

2.	OPREDELITEV PODROČJA ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE/PODROČJA UPORABE

2.1	Opredelitev infrastrukturnega področja

2.2	Funkcije in vidiki področja infrastruktureznotraj področja uporabe te TSI

2.2.1

Upravljanje vlaka

2.2.2

Podpora vlaka

2.2.3

Omogočanje prostega in varnega prehoda vlaka v danem obsegu

2.2.4

Vstopanje in izstopanje potnikov z vlakov, ki se ustavijo na postajah

2.2.5

Zagotavljanje varnosti

2.2.6

Varstvo okolja

2.2.7

Vzdrževanje vlaka

3.	BISTVENE ZAHTEVE

3.1

Splošno:

3.2	Bistvene zahteve za področje infrastrukture

3.2.1

Splošne zahteve

3.2.2

Posebne zahteve za področje železniške infrastrukture

3.3	Izpolnjevanje bistvenih zahtev, določenih v specifikacijah infrastrukturnega področja

3.4	Elementi infrastrukturnega področja, ki ustrezajo bistvenim zahtevam

4.	OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODROČJA

4.1

Uvod

4.2.	Funkcionalne in tehnične specifikacije za področje

4.2.1

Splošne določbe

4.2.2

Nazivna tirna širina

4.2.3

Najmanjši svetli profil

4.2.4

Razdalja med osema sosednjih tirov

4.2.5

Največji vzponi in padci

4.2.6

Najmanjši polmer ukrivljenosti proge

4.2.7

Nadvišanje tira

4.2.8

Primanjkljaj nadvišanja

4.2.8.1

Primanjkljaj nadvišanja na voznem tiru in na glavnem tiru s kretnicami in križišči

4.2.8.2

Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic

4.2.9

Ekvivalentna koničnost

4.2.9.1

Opredelitev

4.2.9.2

Projektne vrednosti

4.2.9.3

Vrednosti med uporabo

4.2.10

Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah

4.2.10.1

Uvod

4.2.10.2

Opredelitve

4.2.10.3

Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in alarma

4.2.10.4

Meja takojšnjega ukrepanja

4.2.11

Nagib tirnic

4.2.12

Kretnice in križišča

4.2.12.1

Sredstva za odkrivanje in zaporo

4.2.12.2

Uporaba premičnih src kretnic

4.2.12.3

Geometrijske značilnosti

4.2.13

Upor tira

4.2.13.1

Proge kategorije I

4.2.13.2

Proge kategorije II in III

4.2.14

Prometna obremenitev na ustroje

4.2.14.1

Navpične obremenitve

4.2.14.2

Dinamična analiza

4.2.14.3

Centrifugalne sile

4.2.14.4

Vodoravne sile

4.2.14.5

Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)

4.2.14.6

Vzdolžne sile zaradi interakcije med ustroji in tirom

4.2.14.7

Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov na ustroje ob progi

4.2.14.8

Uporaba zahtev EN1991-2:2003

4.2.15

Okvirna togost tira

4.2.16

Največja nihanja tlaka v predorih

4.2.16.1

Splošne zahteve

4.2.16.2

Učinek bata pri podzemnih postajah

4.2.17

Vpliv bočnih vetrov

4.2.18

Električne značilnosti

4.2.19

Hrup in vibracije

4.2.20

Peroni

4.2.20.1

Dostop do perona

4.2.20.2

Uporabna dolžina perona

4.2.20.3

Uporabna širina perona

4.2.20.4

Višina perona

4.2.20.5

Razdalja med osema sosednjih tirov

4.2.20.6

Trasa tira vzdolž peronov

4.2.20.7

Preprečevanje električnega udara na peronih

4.2.20.8

Značilnosti, povezane z dostopom funkcionalno oviranih oseb

4.2.21

Požarna varnost in varnost v železniških predorih

4.2.22

Dostop do ali vdor do naprav na progah

4.2.23

Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med evakuacijo potnikov zunaj postaje

4.2.23.1

Stranski prostor vzdolž tirov

4.2.23.2

Zasilni izhodi v predorih

4.2.24

Oznake za razdaljo

4.2.25

Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo

4.2.25.1

Dolžina

4.2.25.2

Vzponi in padci

4.2.25.3

Polmer ukrivljenosti proge

4.2.26

Fiksne naprave za servisiranje vlakov

4.2.26.1

Praznjenje sanitarij

4.2.26.2

Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka

4.2.26.3

Oprema za oskrbo z vodo

4.2.26.4

Oprema za oskrbo s peskom

4.2.26.5

Oskrba z gorivom

4.2.27

Pobiranje balasta

4.3	Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1

Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka

4.3.2

Vmesniki z energetskim podsistemom

4.3.3

Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija

4.3.4

Vmesniki z obratovalnim podsistemom

4.3.5

Vmesniki s SRT TSI

4.4	Obratovalna pravila

4.4.1

Izvajanje del

4.4.2

Obvestila prevoznikom v železniškem prometu

4.4.3

Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi

4.5	Pravila za vzdrževanje

4.5.1

Načrt vzdrževanja

4.5.2

Zahteve za vzdrževanje

4.6	Strokovna usposobljenost

4.7	Zdravstveni in varnostni pogoji

4.8	Register železniške infrastrukture

5.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1	Opredelitev

5.1.1

Inovativne rešitve

5.1.2

Nove rešive za tirni podsestav

5.2	Seznam komponent

5.3	Zmogljivosti in specifikacije komponent

5.3.1

Tirnice

5.3.1.1

Profil glave tirnice

5.3.1.2

Projektiranje dolžinske mase

5.3.1.3

Vrsta jekla

5.3.2

Tirni pribor

5.3.3

Tirni pragovi in nosilci

5.3.4

Kretnice in križišča

5.3.5

Priključek za oskrbo z vodo

6.	OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJE PODSISTEMOV

6.1.	Komponente interoperabilnosti

6.1.1.

Postopki ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo

6.1.1.1

Usklajenost z zahtevami podistema

6.1.1.2

Združljivost z drugimi komponentami interoperabilnosti in komponentami podsistema, s katerimi so predvideni vmesniki

6.1.1.3

Skladnost s specifičnimi tehničnimi zahtevami

6.1.2

Opredelitev „uveljavljene“, „nove“ in „inovativne“ komponente interoperabinosti

6.1.3.

Postopki za uveljavljene in nove komponente interoperabilnosti

6.1.4.

Postopki za inovativne komponente interoperabilnosti

6.1.5

Uporaba modulov

6.1.6

Ocenjevalne metode za komponente interoperabilnosti

6.1.6.1

Komponente interoperabilnosti glede na druge direktive Skupnosti

6.1.6.2

Ocena tirnega pribora

6.1.6.3

Validacija tipa z obratovalnimi izkušnjami (primernost za uporabo)

6.2	Infrastrukturni podsistem

6.2.1

Splošne določbe

6.2.2

Pridržano

6.2.3

Inovativne rešitve

6.2.4

Uporaba modulov

6.2.4.1

Uporaba modula SH2

6.2.4.2

Uporaba modula SG

6.2.5

Tehnične rešitve, ki omogočijo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja

6.2.5.1

Ocena upora tira

6.2.5.2

Ocena ekvivalentne koničnosti

6.2.6

Posebne zahteve za oceno skladnosti

6.2.6.1

Ocena najmanjšega svetlega profila

6.2.6.2

Ocena najmanjše vrednosti srednje tirne širine

6.2.6.3

Ocena togosti tira

6.2.6.4

Ocena nagiba tirnice

6.2.6.5

Ocena največjega nihanja tlaka v predorih

6.2.6.6

Ocena hrupa in vibracij

6.3	Ocena skladnosti, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije

6.4	Ocena načrta vzdrževanja

6.5	Ocena podsistema vzdrževanja

6.6	Komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti

6.6.1

Splošno

6.6.2

Prehodno obdobje

6.6.3

Certifikacija podsistemov, ki vsebujejo necertificirane komponente interoperabilnosti, v prehodnem obdobju

6.6.3.1

Pogoji

6.6.3.2

Obvestilo

6.6.3.3

Upoštevanje življenjske dobe

6.6.4

Ureditve spremljanja

7.	IZVAJANJE INFRASTRUKTURNE TSI

7.1	Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti, ki začenjajo obratovati

7.2	Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti, ki že obratujejo

7.2.1

Razvrstitev del

7.2.2.

Parametri in specifikacije v zvezi z gradbenimi deli

7.2.3.

Parametri in značilnosti konstrukcije proge

7.2.4.

Parametri in značilnosti druge opreme in naprav za vzdrževanje

7.2.5.

Hitrost kot merilo migracije

7.3.	Posebni primeri

7.3.1.

Posebne lastnosti nemškega omrežja

7.3.2.

Posebne lastnosti avstrijskega omrežja

7.3.3.

Posebne lastnosti danskega omrežja

7.3.4.

Posebne lastnosti španskega omrežja

7.3.5.

Posebne lastnosti finskega omrežja

7.3.6.

Posebne lastnosti britanskega omrežja

7.3.7.

Posebne lastnosti grškega omrežja

7.3.8

Posebne lastnosti irskega in severnoirskega omrežja

7.3.9

Posebne lastnosti italijanskega omrežja

7.3.10.

Posebne lastnosti nizozemskega omrežja

7.3.11.

Posebne lastnosti portugalskega omrežja

7.3.12

Posebne lastnosti švedskega omrežja

7.3.13

Posebne lastnosti poljskega omrežja

7.4	Revizija TSI

7.5

Sporazumi

7.5.1

Obstoječi sporazumi

7.5.2.

Prihodnji sporazumi

PRILOGA A –

Komponente interoperabilnosti infrastrukturnega področja

A.1	Področje uporabe

A.2	Značilnosti, ki jih je treba oceniti za „uveljavljene“ komponente interoperabilnosti

A.3	Značilnosti, ki jih je treba oceniti za „nove“ komponente interoperabilnosti

PRILOGA B1 –

Ocena infrastrukturnega podsistema

B1.1	Področje uporabe

B1.2	Značilnosti in moduli

PRILOGA B2 –

Ocena podsistema za vzdrževanje

B2.1	Področje uporabe

B2.2.

Značilnosti

PRILOGA C –

Postopki ocenjevanja

PRILOGA D –

Elementi, ki morajo biti vključeni v register infrastrukture v zvezi z infrastrukturnim področjem

PRILOGA E –

Shema kretnic in križišč

PRILOGA F –

Tirnični profil 60 E2

PRILOGA G –

(pridržano)

PRILOGA H –

Seznam odprtih točk

PRILOGA I –

Opredelitev izrazov v HS ins TSI

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI se nanaša na podsistem železniške infrastrukture in del podsistema vzdrževanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. Vključena sta v seznam v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

V skladu s Prilogo I k Direktivi so proge za visoke hitrosti:

—	posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali višje od 250 km/h;

—	posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h;

—	posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali urbanističnih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak primer posebej.

V tej TSI so te proge razvrščene v kategorije I, II oziroma III.

1.2   Območje uporabe

Geografsko območje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kot je navedeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ta TSI:

(a)	navaja predvideno področje uporabe (poglavje 2);

(b)	določa bistvene zahteve za podsistem železniška infrastruktura (poglavje 3) in njegove vmesnike z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(c)	določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(d)	določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti (poglavje 5);

(e)	v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti ne eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (oddelek 6);

(f)	navaja strategijo izvajanja TSI (poglavje 7);

(g)	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI (poglavje 4).

V skladu s členom 6(3) Direktive se lahko za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v poglavju 7.

Ta TSI v poglavju 4 določa tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v navedenih odstavkih 1.1 in 1.2.

2.   OPREDELITEV PODROČJA ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE/PODROČJA UPORABE

2.1   Opredelitev infrastrukturnega področja

Ta TSI zajema področje železniške infrastrukture, ki obsega:

—	infrastrukturni strukturni podsistem;

—	del vzdrževalnega operativnega podsistema v zvezi z infrastrukturnim podsistemom;

—	fiksne naprave vzdrževalnega operativnega podsistema železniškega voznega parka v zvezi s servisiranjem (npr. stroji za pranje, naprave za preskrbo s peskom in vodo, naprave za preskrbo z gorivom in priključek naprav za praznjenje fiksnih stranišč).

Podsistem strukturne narave infrastrukture vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti obsega tire, kretnice in križišča za proge za visoke hitrosti znotraj področja uporabe, določenega v poglavju 1. Te proge so opredeljene v registru železniške infrastrukture odseka zadevne proge.

Podsistem strukturne narave infrastruktureobsega tudi:

—	strukturno podporo ali zaščito proge;

—	objekte ob progi in gradbena dela, ki lahko vplivajo na interoperabilnost železnice;

—	potniške perone in drugo postajno infrastrukturo, ki lahko vpliva na interoperabilnost železnice;

—	potrebne ureditve znotraj podsistema za zagotovitev varstva okolja;

—	ureditve za ohranjanje varnosti potnikov v poslabšanih obratovalnih razmerah.

2.2   Funkcije in vidiki področja infrastruktureznotraj področja uporabe te TSI

V nadaljevanju so navedeni vidiki področja infrastrukture, povezani z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, skupaj s sprejetimi načeli, ki veljajo zanje, in sicer na podlagi funkcij, ki jih mora to področje zagotovljati.

2.2.1   Upravljanje vlaka

Vozni tir

Vozni tir je fizična vozna pot za vozila, katere značilnosti omogočajo vlakom, skladnim s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, da vozijo v okviru želenih varnostnih pogojev in z določenimi zmogljivostmi.

Da se zagotovi usklajenost železniške infrastrukture s podsistemom železniškega voznega parka, so razdalja med tirnicama ter razmerja med kolesi in tirnicami, ki prihajajo v stik, opredeljeni.

Kretnice in križišča

Kretnice in križišča, ki omogočajo spreminjanje smeri, se morajo skladati z ustreznimi specifikacijami za vozni tir in s funkcionalnimi projektnimi merami, kar omogoča tehnično združljivost z vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Stranski tiri

Za stranske tire se ne zahteva skladnost z vsemi značilnostmi voznega tira. Vendar pa morajo stranski tiri izpolnjevati nekatere posebne zahteve, kakor je določeno v poglavju 4, zaradi tehnične združljivosti z vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

2.2.2   Podpora vlaka

Vozni tir ter kretnice in križišča

Sile, s katerimi delujejo vozila na tirnico in ki določajo pogoje v zvezi z zaščito pred iztirjenjem vozil in značilnosti zmogljivosti tirnice, da jih prenese, izvirajo izključno iz stika med kolesi in tirnicami ter katere koli ustrezne zavorne opreme, kadar ta neposredno deluje na tirnico.

Te sile so sestavljene iz navpičnih, stranskih in vzdolžnih sil.

Pri vsaki izmed navedenih treh vrst sil je eno merilo ali več, značilnih za mehanično vzajemno delovanje med vozilom in tirom, opredeljenih kot omejitve, ki jih vozilo ne sme preseči, in nasprotno, kot minimalne obremenitve, ki jih mora tir vzdržati. V skladu s členom 5(4) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ta merila ne onemogočajo izbire večjih mejnih vrednosti, primernih za vožnjo drugih vlakov. Navedena značilna varnostna merila medsebojnega vplivanja vozilo-tir so vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka.

Konstrukcije za podporo proge

Poleg zgoraj navedenih učinkov na voznem tiru, kretnicah in križiščih se pri prometu z visoko hitrostjo pojavi kritični učinek na dinamično obnašanje železniških mostov, ki je odvisno od pogostosti ponovitev osnih obremenitev vozila. So vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka.

2.2.3   Omogočanje prostega in varnega prehoda vlaka v danem obsegu

Profil ustroja in medtirna razdalja

Profil ustroja in razdalja med osema sosednjih tirov v glavnem določata razdaljo med stenami koša vozila, odjemnikom toka in objekti ob progi ter med samimi vozili pri srečanju vlakov. Poleg zahtev, potrebnih za preprečevanje, da bi vozila presegala profil ustroja, ti vmesniki omogočajo tudi določitev stranskih aerodinamičnih sil, ki vplivajo na vozila, in vzajemno na fiksne naprave.

Gradbena dela in objekti ob progi

Pri gradbenih delih in objektih ob progi je treba upoštevati zahteve v zvezi s profilom ustroja.

Aerodinamične sile, ki delujejo na nekatere naprave ob progi in vplivajo na nihanja tlaka v predorih, so odvisne od aerodinamičnih značilnosti vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in so zato vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka.

Nihanje tlaka, za katerega se lahko izkaže, da ga morajo vzdržati potniki med vožnjo vozila skozi predore, je večinoma posledica hitrosti vožnje, območja prečnega prereza, dolžine in aerodinamične oblike motornega vlaka in motorne garniture ter dolžine in območja prečnega prereza predora. Omejeno je na sprejemljivo vrednost z vidika zdravja potnikov in je zato vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka.

2.2.4   Vstopanje in izstopanje potnikov z vlakov, ki se ustavijo na postajah.

Potniški peron

Infrastrukturni podsistem vključuje sredstva, ki potnikom omogočajo, da vstopijo na vlak: postajne perone, njihovo opremo in naprave. Za interoperabilnost podsistema so zelo pomembni višina in dolžina peronov ter tlačni učinki med vožnjo vlaka skozi podzemne postaje. Ti elementi so vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka.

Funkcionalno ovirane osebe

Zaradi povečanja dostopnosti železniškega prevoza funkcionalno oviranim osebam je treba zagotoviti ureditve za olajšanje dostopa do javnih infrastrukturnih območij, posebej še za vmesnik železniški peron-vlak in za zagotavljanje možnosti evakuacije pri nevarnosti.

2.2.5   Zagotavljanje varnosti

Varnost ob progah, zaščita pred vdorom vozil in zaščita pred bočnimi vetrovi vključujejo vmesnike s podsistemi železniškega voznega parka, upravljanja-vodenja in signalizacije ter obratovanja.

Področje uporabe obsega tudi potrebne ureditve za zagotovljanje spremljanja in vzdrževanja objektov v skladu z bistvenimi zahtevami.

Ob nezgodah mora infrastruktura zagotoviti varnostne ureditve postajnega območja in proge, ki so dostopne osebam v primeru morebitnih nezgod.

2.2.6   Varstvo okolja

Področje uporabe obsega potrebne ureditve znotraj infrastrukture za varstvo okolja.

2.2.7   Vzdrževanje vlaka

Področje uporabe obsega fiksne naprave za servisiranje železniškega voznega parka (npr. stroje za pranje, oskrbo s peskom in vodo, naprave za oskrbo z gorivom in priključek naprav za praznjenje fiksnih stranišč).

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1   Splošno:

Na področju uporabe te TSI skladnost s specifikacijami, navedenimi:

—	v poglavju 4 za podsisteme

—	in v poglavju 5 za komponente interoperabilnosti;

kot prikazuje pozitivni rezultat ocene:

—	skladnosti in/ali primernosti komponent interoperabilnosti za uporabo

—	in verifikacije podsistemov, kot je opisana v poglavju 6;

zagotavlja izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelkih 3.2 in 3.3 te TSI.

Vendar, če del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

—	odprtih točk ali pridržkov, navedenih v TSI;

—	odstopanj v skladu s členom 7 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES;

—	posebnih primerov, navedenih v oddelku 7.3 te TSI;

se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, njegovi podsistemi in njegove komponente interoperabilnosti izpolnjujejo bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih iz Priloge III k Direktivi.

3.2   Bistvene zahteve za področje infrastrukture

Bistvene zahteve so lahko v skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, splošne narave in veljajo za celotno vseevropsko omrežje za visoke hitrosti ali pa imajo posebne lastnosti, ki so značilne za vsak posamezen podsistem in njegove komponente.

Bistvene zahteve, ki so določene v Prilogi III k Direktivi, so navedene v odstavkih 3.2.1 in 3.2.2 v nadaljevanju:

3.2.1   Splošne zahteve

Priloga III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, vsebuje bistvene zahteve. Splošne zahteve v zvezi s to TSi so navedene spodaj:

3.2.2   Posebne zahteve za področje železniške infrastrukture

Priloga III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, vsebuje bistvene zahteve. Posebne zahteve za področja infrastrukture, vzdrževanja, okolja in obratovanja v zvezi s to TSI so navedene spodaj:

3.3   Izpolnjevanje bistvenih zahtev, določenih v specifikacijah infrastrukturnega področja.

3.3.1   Varnost

Da bi izpolnjevala splošne zahteve in pri tem zagotavljala raven varnosti, ki ustreza ciljem, določenim za omrežje, mora infrastruktura:

—	omogočiti vožnjo vlakov brez nevarnosti iztirjenja ali trčenj med njimi ali z drugimi vozili ali fiksnimi ovirami ter odpravo nesprejemljivih tveganj, povezanih z bližino električne napeljave;

—	brez okvar vzdržati vertikalne, stranske in vzdolžne obremenitve, ki jih povzročajo vlaki, bodisi statične bodisi dinamične, v posebej določenem progovnem okolju in pri tem dosegati zahtevano zmogljivost;

—	omogočiti spremljanje in vzdrževanje naprav, potrebnih za ohranjanje pogojev varnosti za sestavne dele, ki so pomembni za varnost;

—	biti brez materialov, ki bi lahko ob požaru oddajali škodljive hlape; ta zahteva se nanaša le na tiste elemente infrastrukture, ki so v zaprtih zračnih prostorih (predori, galerije in podzemne postaje);

—	nepooblaščenim osebam preprečiti dostop do naprav, razen na območjih peronov, ki so dostopna potnikom;

—	omogočiti nadzor nad nevarnostjo vdora nezaželenih oseb ali vozil v železniške prostore;

—

zagotoviti, da so območja, dostopna potnikom med normalnim obratovanjem proge, dovolj daleč od tirov, po katerih poteka promet vlakov za visoke hitrosti, ali da so ustrezno ločena od takih tirov, zato da se izključi tveganje za varnost potnikov, in da so opremljena z dostopi, potrebnimi za evakuacijo potnikov, zlasti na podzemnih postajah;

—	funkcionalno oviranim potnikom omogočiti ustrezna sredstva dostopa in evakuacije na javna območja/z javnih območij, ki so jim dostopna po sprejetju ustreznih ukrepov;

—	zagotoviti ustrezno oddaljenost potnikov od nevarnih območij, kadar se vlak za visoke hitrosti izjemoma ustavi zunaj območij postaje, ki so določena za ta namen;

—	zagotoviti sprejetje posebnih ukrepov v dolgih predorih za preprečevanje nevarnosti požara in za zmanjšanje učinkov požara ter za omogočanje evakuacije potnikov ob požaru;

—	zagotoviti, da oprema zagotavlja ustrezno kakovost peska.

Možne posledice okvare spodaj navedenih varnostnih elementov morajo biti ustrezno upoštevane.

3.3.2   Zanesljivost in razpoložljivost

Za upoštevanje te zahteve morajo biti varnostno-kritični vmesniki, katerih značilnosti se lahko spremenijo v teku obratovanja sistema, v središču načrtov za spremljanje in vzdrževanje, ki določajo pogoje za spremljanje in popravljanje teh elementov.

3.3.3   Zdravje

Te splošne zahteve veljajo za požarno zaščito različnih elementov infrastrukturnega podsistema. Zaradi nizke gostote požarne obremenitve proizvodov, iz katerih je izdelana infrastruktura (tiri in gradbena dela), ta zahteva velja le za primer podzemnih prostorov, ki sprejemajo potnike pri normalnem obratovanju. Zato ni nobene zahteve za proizvode, ki sestavljajo vmesnike tirov in gradbenih del, razen pri teh posebnih prostorih.

Ob upoštevanju tega je treba direktive Skupnosti o zdravju, ki na splošno veljajo za ustroje, uporabiti ne glede na to, ali so taki ustroji povezani z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

Poleg izpolnjevanja teh splošnih zahtev se omeji nihanje tlaka, ki vpliva na potnike in vlakovno osebje pri vožnji skozi predore, galerije in podzemne postaje, ter hitrosti zraka, ki so jim potniki na podzemnih postajah lahko izpostavljeni; na območjih peronov in podzemnih postaj, dostopnih potnikom, je treba preprečiti nevarnost električnega šoka.

—	Zato je treba, bodisi na podlagi premišljene izbire zračnega preseka zadevnih ustrojev bodisi s pomočjo pomožnih naprav, sprejeti ukrepe za izpolnjevanje zdravstvenega merila, ki temelji na največjem nihanju tlaka, ki je bil zaznan v predoru pri prehodu vlaka.

—	Na podzemnih postajah je treba, bodisi z gradbeno ureditvijo, ki bi zmanjšala nihanje tlaka, prihajajočega iz sosednjih predorov, bodisi s pomožnimi napravami, sprejeti ukrepe za omejitev hitrosti zraka na vrednost, ki je sprejemljiva za ljudi,

V prostorih, dostopnih potnikom, je treba sprejeti ukrepe za preprečitev nesprejemljivega tveganja električnega šoka.

Za stabilne naprave podsistema za vzdrževanje velja, da je izpolnjevanje bistvenih zahtev zagotovljeno tedaj, ko je mogoče dokazati skladnost teh naprav z nacionalnimi predpisi.

3.3.4   Varstvo okolja

Ocena okoljskega vpliva projektov v zvezi s projektiranjem proge, posebej zgrajene za velike hitrosti oziroma nadgradnja proge za visoke hitrosti mora upoštevati značilnosti vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Za fiksne naprave podsistema za vzdrževanje velja, da je izpolnjevanje bistvenih zahtev zagotovljeno tedaj, ko je mogoče dokazati skladnost teh naprav z nacionalnimi predpisi.

3.3.5   Tehnična združljivost

Za izpolnitev te zahteve je treba izpolniti naslednje pogoje:

—

profili ustroja, razdalja med osema sosednjih tirov, trasa poteka proge, tirna širina, maksimalni vzponi in padci, kakor tudi dolžina in višina potniških peronov na progah interoperabilnega evropskega omrežja se določijo tako, da se zagotovi vzajemna združljivost med progami in združljivost z interoperabilnimi vozili;

—	oprema, ki je lahko v prihodnosti potrebna za omogočanje prometa drugih vlakov, razen tistih za visoke hitrosti, na progah vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, ne sme ovirati vlakov, ki ustrezajo TSI voznega parka za velike hitrosti;

—	električne značilnosti infrastrukture morajo biti usklajene z elektrifikacijo in uporabljenimi sistemi nadzora, vodenja in signalizacije.

Značilnosti fiksnih naprav za servisiranje vlakov morajo biti združljive s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

3.4   Elementi infrastrukturnega področja, ki ustrezajo bistvenim zahtevam

V preglednici v nadaljevanju so s črko x označene bistvene zahteve, ki so dosežene z določili, navedenimi v poglavjih 4 in 5.

Element infrastrukturnega področja	Sklic	Varnost (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Zanesljivost razpoložljivost (1.2, 2.7.2) (1)	Zdravje (1.3, 2.5.1) (1)	Varstvo okolja (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Tehnična združljivost (1.5, 2.5.3) (1)
Nazivna tirna širina	4.2.2					X
Najmanjši svetli profil	4.2.3	X				X
Razdalja med osema sosednjih tirov	4.2.4					X
Največje klančine	4.2.5					X
Najmanjši polmer ukrivljenosti proge	4.2.6	X				X
Nadvišanje tira	4.2.7	X	X
Primanjkljaj nadvišanja,	4.2.8	X				X
Ekvivalentna koničnost	4.2.9	X				X
Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah	4.2.10	X	X
Nagib tirnice	4.2.11	X				X
Profil glave tirnice	5.3.1	X				X
Kretnice in križišča	4.2.12 — 5.3.4	X	X			X
Upor tira	4.2.13 —	X
Prometna obremenitev na konstrukcije	4.2.14	X
Okvirna togost tira	4.2.15 — 5.3.2					X
Največje nihanje tlaka v predorih	4.2.16			X
Vplivi bočnih vetrov	4.2.17	X
Električne značilnosti	4.2.18	X				X
Hrup in vibracije	4.2.19			X	X
Peroni	4.2.20	X	X	X		X
Požarna varnost in varnost v železniških predorih	4.2.21	X		X
Dostop ali vdor do naprav na progah	4.2.22	X
Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med izstopanjem potnikov	4.2.23	X		X
Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo	4.2.25					X
Fiksne naprave za servisiranje vlakov	4.2.26	X	X	X	X	X
Pobiranje balasta	4.2.27	X	X	X		X
Zagon – izvajanje del	4.4.1		X
Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi	4.4.3	X
Predpisi glede vzdrževanja	4.5		X	X	X
Strokovna usposobljenost	4.6	X	X			X
Zdravstveni in varnostni pogoji	4.7	X	X	X

4.   OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODROČJA

4.1   Uvod

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, na katerega se nanaša Direktiva 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ter v katerem sta vključena podsistema infrastrukture in vzdrževanja, je integriran sistem, katerega skladnost je treba preveriti in zagotoviti interoperabilnost sistema v smislu bistvenih zahtev.

Člen 5 (4) Direktive navaja: „TSI ne sme biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo novih ali nadgrajenih infrastruktur za vožnjo drugih vlakov.“

Zaradi tega razloga je pri projektiranju nove proge za visoke hitrosti in pri nadgradnji že obstoječe treba upoštevati značilnosti vlakov, katerih promet je na progi dovoljen.

Železniški vozni park, ki ustreza TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, mora biti glede tirov združljiv z mejnimi vrednostmi, določenimi v tej TSI.

Mejne vrednosti, določene v tej TSI, niso predvidene kot običajne projektne vrednosti. Vendar morajo biti projektne vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovi vmesniki, navedeni v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Toda inovativne rešitve za interoperabilnost lahko zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po procesu, določenem v oddelku 6.2.3.

4.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije za področje

4.2.1   Splošne določbe

Značilni elementi za infrastrukturno področje so

—	nazivna tirna širina (4.2.2)

—	najmanjši svetli profil (4.2.3)

—	razdalja med osema sosednjih tirov (4.2.4)

—	največji vzponi in padci (4.2.5)

—	najmanjši polmer ukrivljenosti proge (4.2.6)

—	nadvišanje tira (4.2.7)

—	primanjkljaj nadvišanja (4.2.8)

—	enakovredna koničnost (4.2.9)

—	geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah (4.2.10)

—	nagib tirnice (4.2.11)

—	profil glave tirnice (5.3.1)

—	kretnice in križišča (4.2.12)

—	upor tira (4.2.13)

—	prometna obremenitev na konstrukcije (4.2.14)

—	okvirna togost tira (4.2.15)

—	največje nihanje tlaka v predorih (4.2.16)

—	učinki bočnega vetra (4.2.17)

—	električne značilnosti (4.2.18)

—	hrup in vibracije (4.2.19)

—	peroni (4.2.20)

—	požarna varnost in varnost v železniških predorih (4.2.21)

—	dostop ali vdor do naprav na progah (4.2.22)

—	stranski prostor za potnike in osebje na vlaku za evakuacijo potnikov zunaj postaje (4.2.23)

—	oznake za razdaljo (4.2.24)

—	dolžina stranskih tirov in druga mesta z zelo majhno hitrostjo (4.2.25)

—	fiksne naprave za servisiranje vlakov (4.2.26)

—	pobiranje balasta (4.2.27)

—	pravila za vzdrževanje (4.5)

Zahteve, ki jih morajo izpolniti elementi, značilni za infrastrukturno področje, se ujemajo vsaj z ravnmi zmogljivosti, določenimi za vsako izmed naslednjih kategorij prog vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti:

—	kategorija I: posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali višje od 250 km/h;

—	kategorija II: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h;

—	kategorija III: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti ali posebej zgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali okoljskih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak posamezen primer.

Vse kategorije prog dopuščajo vožnjo vlakov dolžine 400 m in najvišjo težo 1 000 ton.

Ravni zmogljivosti so določene z najvišjo dovoljeno hitrostjo odseka proge za vlake za visoke hitrosti, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Te ravni zmogljivost so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so mogoči v vsakem primeru za zadevne parametre in vmesnike. Vrednosti navedenih parametrov veljajo samo do najvišje hitrosti 350 km/h.

Vse ravni zmogljivosti in specifikacije te TSI so navedene za proge, zgrajene s standardno evropsko tirno širino, kot je opredeljeno v točki 4.2.2 za proge, ki ustrezajo tej TSI.

Posebne ravni zmogljivosti za proge, ki so posebni primeri, vključno s progami, zgrajenimi za drugo tirno širino, so navedene pod točko 7.3.

Ravni zmogljivosti se nanašajo na podsistem v normalnih pogojih obratovanja in za stanja, ki jih povzročijo vzdrževalna dela. Morebitne posledice izvedbe sprememb ali težkih vzdrževalnih del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.5.

Ravni zmogljivosti vlakov za visoke hitrosti je mogoče tudi povečati s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, vendar samo, če to ne zahteva omejitev za vlake za visoke hitrosti, ki niso opremljeni z nagibno tehnko. Uporaba takih pogojev je navedena v „Infrastrukturnem registru“.

4.2.2   Nazivna tirna širina

Proge kategorije I; II in III

Nazivna tirna širina je 1 435 mm.

4.2.3   Najmanjši svetli profil

Infrastruktura mora biti zasnovana tako, da omogoča varne medsebojne razdalje za prehod vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Najmanjši svetli profil je določen z dano prostornino, znotraj katere ne sme biti nobene ovire in tudi nobena ovira ne sme posegati vanjo. To območje je določeno na podlagi referenčnega kinematičnega profila ter upošteva profil voznega omrežja in profil za spodnje dele.

Ustrezni kinematični profili so določeni v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Do objave usklajenih EN standardov v zvezi s profili upravljavec infrastrukture podrobno določi ustrezna pravila, ki se uporabljajo pri določanju najmanjšega svetlega profila.

Proge kategorije I

V fazi projektiranja vse ovire (ustroji, električna oskrba in oprema za signalizacijo) izpolnjujejo zahteve:

—	najmanjši svetli profil, določen na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC in najmanjšega profila spodnjega ustroja, oboje je navedeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

TSI za energijo pri visokih hitrostih določa zahteve za profil odjemnika toka in odmik električne izolacije.

Proge kategorij II in III

Na obstoječih progah za visoke hitrosti, na nadgrajenih progah za visoke hitrosti in na njihovih povezovalnih progah se določi najmanjši svetli profil za nove konstrukcije na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC.

Ob spremembah se najmanjši svetli profil proge določi na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC, če ekonomska analiza pokaže prednosti take investicije. V nasprotnem primeru je dopustno določiti svetli profil na podlagi kinematičnega referenčnega profila GB, če to dopuščajo ekonomski pogoji ali pa se obdrži obstoječi manjši profil ustroja. Ekonomska študija naročnika ali upravljavca infrastrukture upošteva pričakovane stroške in koristi, nastale ob razširitvi profila v zvezi z drugimi progami, ki ustrezajo tej TSI in so povezane z zadevno progo.

Upravljavec infrastrukture v infrastrukturnem registru določi referenčni kinematični profil za vsak odsek proge.

TSI za energijo pri visokih hitrostih določa zahteve za profil odjemnika toka in odmik električne izolacije.

4.2.4   Razdalja med osema sosednjih tirov

Proge kategorij I, II in III

V fazi projektiranja je najmanjša razdalja med osema sosednjih tirov na progah, zgrajenih posebno za visoke hitrosti ali nadgrajenih za visoke hitrosti, določena v spodnji preglednici:

Najvišja dovoljena hitrost vlakov, ki so v skladu s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti	Najmanjša razdalja med osema sosednjih tirov
V ≤ 230 km/h	Če je < 4,00 m, je določena na podlagi referenčnega kinematičnega profila (§ 4.2.3).
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

Povsod tam, kjer se vozila nagnejo eno proti drugemu zaradi nadvišanja tira, je treba dodati ustrezen pribitek na podlagi ustreznih pravil, kot je zahtevano v oddelku 4.2.3.

Razdaljo med osema sosednjih tirov je mogoče povečati, npr. za obratovanje vlakov, ki ne ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, ali zaradi udobja ali vzdrževalnih del.

4.2.5   Največji vzponi in padci

Proge kategorije I

V fazi projektiranja se dovoli nagib nivelete 35 mm/m za glavne tire, če so izpolnjene naslednje okvirne zahteve:

—	nagib profila povprečnega gibanja nad 10 km je manjša kot oziroma enaka vrednosti 25 mm/m;

—	največja dolžina neprekinjenega nagib nivelete 35 mm/m ne presega 6 000 m.

Nagibi glavnih tirov skozi perone za potnike ne smejo presegati 2,5 mm/m.

Proge kategorij II in III

Na teh progah so vzponi in padci na splošno manjši od vrednosti, dovoljenih na progah za visoke hitrosti, ki morajo biti zgrajene. Nadgradnje, opravljene za obratovanje vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morajo biti v skladu s prejšnjimi vrednostmi za vzpone in padce proge, razen kadar posebne lokalne okoliščine zahtevajo višje vrednosti; v tem primeru se pri sprejemljivih vrednostih vzponov in padcev upoštevajo mejne značilnosti vlečne sile in zaviranja železniškega voznega parka, kot je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Pri izbiri največje vrednosti vzpona ali padca je treba pri interoperabilnih progah v celoti upoštevati tudi pričakovano zmogljivost vlakov, ki ne ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, katerim se dovoli vožnja na progi, v skladu s točko 5(4) Direktive.

4.2.6   Najmanjši polmer ukrivljenosti proge

Pri projektiranju prog za obratovanje pri visokih hitrostih je najmanjši polmer ukrivljenosti proge tak, da nadvišanje, določeno za ukrivljenost ob upoštevanju primanjkljaja nadvišanja pri vožnji z največjo hitrostjo, za katero je proga načrtovana, ne presega vrednosti, označenih v § 4.2.8 te TSI.

4.2.7   Nadvišanje tira

Nadvišanje tira je največja razlika med višinama zunanjega in notranjega tira, izmerjena v središču površine glave tira (v mm). Pri merjenju v mm je vrednost odvisna od profila, pri merjenju v stopinjah pa ta vrednost ni odvisna od profila.

Proge kategorije I, II in III

Projektiranje nadvišanja je omejeno na vrednost 180 mm.

Na progah, ki obratujejo, je dovoljeno odstopanje ± 20 mm pri vzdrževanju z največjim nadvišanjem 190 mm. To projektno vrednost je mogoče povečati na 200 mm na tirih, ki so rezervirani samo za potniški promet.

Obratovalne zahteve za vzdrževanje v okviru tega elementa so predmet določb točke 4.5 (Načrt vzdrževanja) o odstopanjih pri vzdrževanju.

4.2.8   Primanjkljaj nadvišanja

V krivinah je primanjkljaj nadvišanja razlika v mm med uporabljenim nadvišanjem na progi in uravnoteženim nadvišanjem za vozilo pri posebni določeni hitrosti.

Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge z nazivno tirno širino, kot je določeno pod točko 4.2.2. te TSI.

4.2.8.1   Primanjkljaj nadvišanja na voznem tiru in na glavnem tiru s kretnicami in križišči

	Kategorija proge
	Kategorija I (a)		Kategorija II	Kategorija III
	1	2	3	4
Območje hitrosti (km/h)	Običajna mejna vrednost (mm)	Največja mejna vrednost (mm)	Največja mejna vrednost (mm)	Največja mejna vrednost (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Upravljavec infrastrukture v infrastrukturnem registru navede odseke proge, kjer meni, da so omejitve, ki preprečujejo skladnost z vrednostnmi, navednimi v stolpcu 1. V teh primerih je mogoče privzeti vrednosti iz stolpca 2.

(b)	Maksimalno vrednost 130 mm je mogoče povečati na 150 mm za tire brez gramozne grede.

Vlakom, ki se ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, opremljene s kompenzacijskim sistemom za primanjkljaj nadvišanja, lahko upravljavec infrastrukture dovoli vožnjo z višjimi vrednostmi tega primanjkljaja.

Pri najvišjem primanjkljaju nadvišanja, pri katerem je še dovoljena vožnja teh vlakov, je treba upoštevati merila sprejemljivosti za zadevni vlak, ki so določena v § 4.2.3.4. HS RST TSI.

4.2.8.2   Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic

Proge kategorij I, II in III

Med projektiranjem so največje vrednosti nenadnega primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru:

120 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h;

105 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 70 km/h < V ≤ 170 km/h;

85 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 170 km/< V ≤ 230 km/h.

Za obstoječa projektiranja kretnic je mogoče privzeti toleranco 15 mm za navedene vrednosti.

4.2.9   Ekvivalentna koničnost

Vmesnik kolo-tirnica je bistvenega pomena za razlago dinamičnega voznega obnašanja železniškega vozila. Zato je treba razumeti, da je med parametri, ki so zanj značilni, parameter „ekvivalentna koničnost“ pomemben, saj omogoča zadovoljivo poznavanje stika kolo-tirnica na tangentnem tiru in na krivinah z velikimi polmeri.

Naslednje določbe veljajo za proge z voznimi tiri kategorij I, II in III. Za kretnice in križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

4.2.9.1   Opredelitev

Ekvivalentna koničnost je tangenta kota stožca kolesne dvojice s koničnimi kolesi, katerih stransko gibanje ima enako kinematično dolžino krivine kakor dana kolesna dvojica na ravni progi in v ovinkih z velikimi polmeri.

Mejne vrednosti za ekvivalentno koničnost, navedene v spodnjih preglednicah, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

— y = 3 mm,	si (TG - SR) ≥ 7mm
— ,	si 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	si (TG - SR) < 5 mm

kjer je TG tirna širina in SR razdalja med aktivnimi površinami kolesnih dvojic.

4.2.9.2   Projektne vrednosti

Določijo se projektne vrednosti tirne širine, profila glave tira in nagib tira za progo z voznimi tiri. Tako se zagotovi, da mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti, določene v preglednici 1, niso presežene med modeliranjem-simulacijo kolesne dvojice na preskusu pri danih projektnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2006):

—	S 1002, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1 420 mm;

—	S 1002, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1 426 mm;

—	GV 1/40, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1 420 mm;

—	GV 1/40, kot je določeno v PrEN 13715 s SR = 1 426 mm.

Preglednica 1

Območje hitrosti (km/h)	Mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti
≤ 160	Ocena ni potrebna
>160 in ≤ 200	0,20
> 200 in ≤ 230	0,20
> 230 in ≤ 250	0,20
> 250 in ≤ 280	0,20
> 280 in ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Za tir s projektnimi značilnostmi, določenimi v oddelku 6.2.5.2, velja, da ustreza tem zahtevam. Tir je mogoče kljub temu položiti z drugačnimi projektnimi značilnostmi. V takem primeru upravljavec infrastrukture preveri združljivost projektiranja glede ekvivalentne koničnosti.

4.2.9.3   Vrednosti med uporabo

4.2.9.3.1   Najmanjše vrednosti za povprečno tirno širino

Po določitvi začetnega projektiranja sistema tirov je za preverjanje ekvivalente koničnosti tirna širina pomemben parameter. Upravljavec infrastrukture zagotovi, da je srednja tirna širina na ravni progi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m nad mejnimi vrednostmi, določenimi v spodnji preglednici.

Območje hitrosti (km/h)	Najmanjša vrednost srednje širine (mm) nad 100 m na progah v obratovanju na ravni progi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m
≤ 160	1 430
>160 in ≤ 200	1 430
> 200 in ≤ 230	1 432
> 230 in ≤ 250	1 433
> 250 in ≤ 280	1 434
> 280 in ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Ukrepi, potrebni pri nestabilnosti vožnje

Če se ugotovi nestabilnost vožnje na progi ob upoštevanju zahtev iz oddelka 4.2.9.3.1 za železniški vozni park s kolesnimi dvojicami, ki ustrezajo zahtevam glede ekvivalentne koničnosti iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morata upravljavec infrastrukture in prevoznik v železniškem prometu opraviti skupno preiskavo in tako ugotoviti vzrok.

4.2.10   Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah

4.2.10.1   Uvod

Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah sta pomembna infrastrukturna parametra, potrebna kot del opredelitve vmesnika vozilo-tir. Geometrijske značilnosti tira so neposredno povezane z:

—	zaščito pred iztirjenjem;

—	oceno vozila v skladu s preskusi sprejemljivosti;

—	obrabna trdnostjo kolesnih dvojic in podstavnih vozičkov.

Zahteve iz oddelka 4.2.10 veljajo za proge kategorij I, II in III.

4.2.10.2   Opredelitve

Meja takojšnjega ukrepanja (IAL) se nanaša na vrednost, ki ob njeni prekoračitvi od upravljavca infrastrukture zahteva ukrepe za zmanjšanje nevarnosti iztirjenja na sprejemljivo raven. To je mogoče storiti z zaprtjem proge, zmanjšanjem hitrosti ali s popravkom geometrije tira.

Meja intervencije (IL) se nanaša na vrednost, ki ob prekoračitvi zahteva korektivno vzdrževanje za preprečevanje dosega meje takojšnjega ukrepanja pred naslednjim pregledom.

Meja alarma (AL) se nanaša na vrednost, ki ob prekoračitvi zahteva analizo geometrije tira in njeno uvrstitev v redna vzdrževalna opravila.

4.2.10.3   Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in alarma

Upravljavec infrastrukture določi ustrezne meje za takojšnje ukrepanje, intervencijo in alarm za parametre:

—	bočna poravnava – standardne deviacije (samo meja alarma);

—	vzdolžna raven – standardne deviacije (samo meja alarma);

—	bočna poravnava – izolirane okvare – srednje do največje vrednosti;

—	vzdolžna raven – izolirane okvare – srednje do največje vrednosti;

—	zasuk tirov – izolirane okvare – ničelne do največje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.10.4.1;

—	sprememba profila – izolirane okvare – nazivne do največje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.10.4.2;

—	srednja tirna širina prek katerekoli dolžine 100 m – nazivna širina do srednje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.9.3.1.

Med določanjem teh meja upravljavec infrastrukure upošteva omejitve kakovosti proge, uporabljene kot osnova za sprejemljivost vozil. Zahteve za sprejemljivost vozil so določene v TIS za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Upravljavec infrastrukture mora upoštevati tudi učinke skupnega delovanja izoliranih okvar.

Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in alarma, ki jih je sprejel upravljavec infrastrukture, se zapišejo v načrt vzdrževanja, ki ga zahteva oddelka 4.5.1 te TSI.

4.2.10.4   Meja takojšnjega ukrepanja

Meje takojšnjega ukrepanja so opredeljene za parametre:

—	zasuk tira – izolirane okvare – ničelna do največja vrednost;

—	sprememba profila – izolirane okvare – nazivna do največje vrednosti profila.

4.2.10.4.1   Zasuk tira – izolirane okvare – ničelna do največja vrednost

Zasuk tira je opredeljen kot algebraična razlika med dvema prečnima ravninama na različnih mestih, ki sta medsebojno oddaljeni za določeno razdaljo. Navadno se zasuk izrazi kot gradient med dvema točkama, na katerih se meri prečna ravnina.

Za merjenje standardnega profila sta merilni mesti medsebojno oddaljeni 1 500 mm.

Meja zasuka tira je funkcija uporabljene merilne razdalje (l), kot pove formula:

meja zasuka = (20/l + 3),

—	kjer je l merilna osnova (in m), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m;

—	z največjo vrednostjo: — 7 mm/m za proge, projektirane za hitrost ≤ 200 km/h; — 5 mm/m za proge, projektirane za hitrost > 200 km/h.

Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova meritve vključuje merilno osnovo velikosti 3 m.

4.2.10.4.2   Sprememba profila – izolirane okvare – nazivna do največje vrednosti profila

Hitrost (km/h)	Dimenzije v mm
	Nazivna vrednost profila do največje vrednosti
	Najmanjši profil	Največji profil
V ≤ 80	–9	+35
80 < V ≤ 120	–9	+35
120 < V ≤ 160	–8	+35
160 < V ≤ 230	–7	+28
V > 230	–5	+28

Obstajajo dodatne zahteve za srednji profil tira, določene v oddelku 4.2.9.3.1.

4.2.11   Nagib tirnic

Proge kategorije I, II in III

a)	Vozna proga Tirnica je nagnjena proti središču tira. Nagib tirnice za dano progo se izbere v območju od 1/20 do 1/40 in se navede v registru infrastrukture.

b)

Kretnice in križišča Projektiran nagib v kretnicah in križiščih je enak kot pri vozni progi z naslednjimi dopustnimi izjemami: — Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice. — Na odsekih s kretnicami in križišči, kjer je hitrost vlaka manjša oziroma enaka 200 km/h, se dovoli postavitev tirnic brez nagiba skozi kretnice in križišča ter na kratkih dolžinah pridruženih voznih prog. — Na odsekih s kretnicami in križišči, kjer hitrost vlaka presega 200 km/h in je enaka ali manjša kot 250 km/h, se dovoli postavitev tirnic brez nagiba na krajših odsekih, ki ne presežejo 50 m.

4.2.12   Kretnice in križišča

4.2.12.1   Sredstva za odkrivanje in zaporo

Tirnice na kretnicah ter premična srca kretnic in tirnih križišč so opremljeni z zapiralnimi sistemi.

Tirnice na kretnicah in premična srca kretnic in tirnih križišč so opremljeni s sredstvi za odkrivanje, ali so premični elementi v svojih pravilnih legah in so blokirani.

4.2.12.2   Uporaba premičnih src kretnic

Kretnice in križišča na progah za visoke hitrosti, ki še morajo biti zgrajena za hitrosti večje od ali enake 280 km/h, se gradijo s premičnimi srci. Na odsekih prihodnjih novogradenj prog za visoke hitrosti in na njihovih povezovalnih progah, kjer je največja predvidena hitrost manjša od 280 km/h, se lahko uporabijo kretnice in križišča z nepremičnimi srci.

4.2.12.3   Geometrijske značilnosti

V tem oddelku TSI navaja skrajne mejne obratovalne vrednosti za zagotovitev združljivosti z geometrijskimi značilnistmi kolesnih dvojic, kot je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti. Naloga upravljavca infrastrukture je, da se strinja s projektnimi vrednostmi in zagotovi z načrtom vzdrževanja, da vrednosti med obratovanjem niso zunaj omejitev, ki jih določa TSI.

Ta opomba velja za vse spodaj določene parametre.

Za opredelitve geometrijskih značilnosti glej Prilogo E k tej TSI.

Tehnične značilnosti teh kretnic in križišč so v skladu z naslednjimi zahtevami:

Proge kategorije I, II in III

Zadostiti je treba vsem naslednjim parametrom:

1.

Največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 380 mm obratovalni maksimum. Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture lahko dokaže, da je sistem za aktivacijo in blokiranje kretnice zmožen prenesti bočne sile kolesne dvojice. V tem primeru se uporabljajo nacionalni predpisi.

2.	Najmanjša vrednost fiksne zaščite srca pri običajnih kretnicah, izmerjena 14 mm pod tekalno površino in na teoretični referenčni črti na primerni razdalji od dejanske točke (RP) srca, kot je prikazano na spodnji sliki: 1 392 mm v obratovanju.

3.	Najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 356 mm obratovalni maksimum.

4.	Najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 380 mm obratovalni maksimum.

5.	Najmanjša širina reže za sledilni venec: 38 mm v obratovanju.

6.	Največja dovoljena nevodena dolžina: nevodena dolžina ustreza 1 v 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) tokopokotnega križišča z najmanj 45 mm dvignjeno vodilno tirnico in z najmanjšim premerom kolesa of 330 mm na ravnih prehodnih progah.

7.	Najmanjša globina reže za sledilni venec: najmanj 40 mm v obratovanju.

8.	Največja presežna višina vodilne tirnice: 70 mm v obratovanju.

4.2.13   Upor tira

Tir, vključno s kretnicami in križišči in sestavnimi deli, mora pri normalnih delovnih razmerah in pri izvajanju vzdrževalnih opravil prenesti vsaj sile:

—	navpične obremenitve,

—	vzdolžne obremenitve,

—	stranske obremenitve,

ki so opredeljene v naslednjih odstavkih.

4.2.13.1   Proge kategorije I

Navpične obremenitve

Tir, vključno s kretnicami in križišči, mora biti projektiran tako, da prenese najmanj sile, definirane v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti:

—	največja statična osna obremenitev,

—	največja dinamična kolesna obremenitev,

—	največja kvazistatična kolesna sila.

Vzdolžne obremenitve

Tiri, vključno s kretnicami in križišči, so projektirani tako, da vzdržijo vsaj sile:

a)	vzdolžne sile zaradi sil vleke in zaviranja. Te sile so opredeljene v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti ;

b)

vzdolžne termične sile zaradi temperaturnih sprememb v tirnici . Tir mora biti projektiran tako, da je možnost njegovega upogiba zaradi vzdolžnih sil zaradi toplotnega raztezanja zmanjšana na minimum. Pri tem je treba upoštevati: — temperaturne spremembe zaradi lokalnih okoljskih pogojev; — temperaturne spremembe zaradi uporabe zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tirnice ;

c)	vzdolžne sile zaradi interakcije med ustroji in tirom. Kombiniran odziv ustroja in tira na različne vplive se upošteva pri projektiranju tira in je določen v EN 1991-2:2003, določba 6.5.4.

Na vseh progah vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti upravljavec infrastrukture dovoli uporabo zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tirnice pri zasilnem zaviranju, vendar lahko prepove tak način uporabe za običajno zaviranje.

Kadar upravljavec infrastrukture odobri uporabo zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tira med običajnim zaviranjem, je treba izpolniti zahteve:

—	Upravljavec infrastrukture opredeli za zadevni odsek proge kakršno koli omejitev največje vzdolžne zavorne sile, ki deluje na tir, ki je nižja od dopustne iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

—	Katera koli omejitev največje vzdolžne zavorne sile, ki deluje na tir, upošteva lokalne vremenske razmere in pričakovano število ponavljajočih zaviranj. (2)

Ti pogoji morajo biti objavljeni v registru infrastrukture.

Stranske obremenitve

Tir, vključno s kretnicami in križišči, je projektiran tako, da vzdrži vsaj:

—

največjo skupno dinamično stransko silo kolesne dvojice na tir zaradi stranskih pospeškov, ki ga nadvišanje tira ne nadomesti, kar je opredeljeno v TSI ze železniški vozni park za visoke hitrosti: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN P je največja statična obremenitev na os, izražena v kN, vozil, ki jim je dovoljena vožnja po progi (vzdrževalna vozila, vlaki za visoke hitrosti in drugi vlaki). Ta meja pomeni nevarnost stranskega premika tirov z gramozno gredo pod stranskimi dinamičnimi silami;

—	kvazistatična vodilna sila Yqst v zavojih, kretnicah in križiščih, opredeljenav TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.13.2   Proge kategorije II in III

Te zahteve so določene v okviru nacionalnih pravil za vožnjo vlakov, ki se ne skladajo s TSI za železniški park za visoke hitrosti, in zadostujejo za zagotovitev upora tira pri interoperabilnih prometnih obremenitvah.

4.2.14   Prometna obremenitev na ustroje

Proge kategorij I, II in III

4.2.14.1   Navpične obremenitve

Ustroji so projektirani za prenašanje navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi modeli obremenitve, določenimi v EN 1991-2:2003:

—	obremenitveni model 71, kot je določen v EN 1991-2:2003, odstavek 6.3.2 (2);

—	obremenitveni model SW/0 za neprekinjene mostove, kot je določen v EN 1991-2:2003, odstavek 6.3.3 (3).

Obremenitvene modele je treba pomnožiti s faktorjem (α), kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavka 6.3.2 (3) in 6.3.3 (5). Vrednost α je enaka ali večja kot 1.

Obremenitev iz obremenitvenih modelov se poveča za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavka 6.4.3 (1) in 6.4.5.2 (2).

Največji navpični upogib zgornje površine mostu ne sme preseči vrednosti, določenih v Prilogi A2 k EN 1990:2002.

4.2.14.2   Dinamična analiza

Potreba po dinamični analizi na mostovih se določi tako, kot je določeno v EN 1991-2:2003, oddelek 6.4.4.

Po potrebi se dinamična analiza opravi z obremenitvenim modelom HSLM, kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavki 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) in (6). Ta analiza mora upoštevati hitrosti, določene v EN 1991-2:2003, odstavek 6.4.6.2 (1).

Največje dopustne vrednosti za projektiranje pospeška zgornje ploščadi mosta, izračunanega vzdolž proge, ne smejo preseči vrednosti, ki so določene v Prilogi A2 k EN 1990:2002. Pri projektiranju mostov je treba upoštevati najbolj neugodne vplive navpičnih obremenitev, določenih v odstavku 4.2.14.1, ali obremenitveni model HSLM v skladu z EN 1991-2:2003, odstavek 6.4.6.5 (3).

4.2.14.3   Centrifugalne sile

Kadar poteka proga v ovinku po celi dolžini ali samo delu dolžine mostu, je pri projektiranju ustrojev se upošteva centrifugalna sila, kakor je določeno v EN 1991-2:2003, odstavek 6.5.1 (4).

4.2.14.4   Vodoravne sile

Vodoravne sile se upoštevajo pri projektiranju ustrojev, kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavka 6.5.2 (2) in (3). Delujejo na oba ravna tira in na ukrivljen tir.

4.2.14.5   Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)

Vlečne in zavorne sile se upoštevajo pri projektiranju ustrojev, kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavki 6.5.3 (2), (4), (5) in (6). Smer vlečnih in zavornih sil upošteva dopustne smeri potovanja na vsakem tiru.

Pri uporabi odstavka 6.5.3 (6) se upošteva največja masa vlaka 1 000 ton.

4.2.14.6   Vzdolžne sile zaradi interakcije med ustroji in tirom

Kombiniran odziv ustroja in tira na različne vplive se upošteva pri projektiranju ustrojev in je določen v EN 1991-2:2003, določba 6.5.4.

4.2.14.7   Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov na ustroje ob progi

Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov se upošetvajo, kakor je določeno v EN 1991-2:2003, oddelek 6.6.

4.2.14.8   Uporaba zahtev EN1991-2:2003

Zahteve EN 1991-2:2003, določene v tej TSI, je treba uporabljati v skladu z nacionalno prilogo, če ta obstaja.

4.2.15   Okvirna togost tira

Proge kategorije I, II in III

Zahteve za togost tira kot celotnega sistema so odprta točka.

Zahteve za največjo togost pritrdilnih delov tira so določene v oddelku 5.3.2.

4.2.16   Največja nihanja tlaka v predorih

4.2.16.1   Splošne zahteve

Največje nihanje tlaka v predorih in podzemnih konstrukcijah vzdolž vlaka, ki ustreza TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in je predviden za vožnjo v posebnem predoru, ne presega 100 kPa v času, ki ga vlak porabi za prehod skozi predor ob najvišji dovoljeni hitrosti.

Proge kategorije I

Prosto območje prečnega prereza predora se določi tako, da ustreza zgoraj označenemu največjemu nihanju tlaka, ob upoštevanju vseh vrst načrtovanega prometa, ki se bo odvijal v predoru pri največji hitrosti, dovoljeni za vozila, ki vozijo skozi predor.

Proge kategorij II in III

Na teh progah je treba zagotoviti največje nihanje tlaka, kot je opisano zgoraj.

Če predor ni prilagojen tako, da ustreza omejitvi tlaka, je treba hitrost zmanjšati za toliko, da je omejitev nihanja tlaka dosežena.

4.2.16.2   Učinek bata pri podzemnih postajah

Nihanja pritiska lahko potujejo med zaprtimi prostori, skozi katere vozijo vlaki, in drugimi prostori postaje, kar lahko povzroči močne zračne tokove, ki jih potniki ne morejo vzdržati.

Vsaka podzemna postaja je primer zase in ni enotnega pravila, ki bi izmeril ta vpliv. Zato mora to postati predmet posebne projektne raziskave, razen kadar je prostore na postaji mogoče izolirati od prostorov, ki so izpostavljeni nihanju pritiska, z direktnimi dovodi do zunanjega zraka s prečnimi prerezi, ki so vsaj pol toliko veliki kot prerezi predorov.

4.2.17   Vpliv bočnih vetrov

Interoperabilna vozila so projektirana tako, da zagotavljajo določeno raven stabilnosti pri bočnem vetru, kar je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti z naborom značilnih referenčnih vetrnih krivin.

Proga je interoperabilna z vidika bočnih vetrov tedaj, če je varnost glede bočnih vetrov zagotovljena za interoperabilni vlak, ki vozi po progi ob najneugodnejših obratovalnih pogojih.

Potrebna ciljna varnost glede bočnega vetra in pravila za preverjanje skladnosti morajo biti v skladu z nacionalnimi standardi. V pravilih za preverjanje skladnosti so upoštevane značilne vetrne krivine, opredeljene v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Če skladnosti s ciljno varnostjo ni mogoče dokazati brez zaščitnih ukrepov, bodisi zaradi geografskega stanja bodisi zaradi drugih specifičnih značilnosti proge, upravljavec infrastrukture sprejme potrebne ukrepe za ohranjanje ravni varnosti glede bočnega vetra. To lahko stori, kakor je opisano v nadaljevanju:

—	lokalno zmanjša hitrosti vlaka, po možnosti začasno, v obdobjih nevarnosti neviht;

—	na zadevne odseke tira namesti zaščitno opremo proti bočnemu vetru,

ali z drugimi primernimi sredstvi. Za sprejete ukrepe je treba pokazati, da zagotavljajo ciljno varnost.

4.2.18   Električne značilnosti

Zahteve za zaščito pred električnim udarom so določene v TSI za energijo pri visokih hitrostih.

Tir zagotavlja potrebno izolacijo za signalne tokove, ki jih uporabljajo sistemi za ugotavljanje lokacije vlakov. Najmanjša potrebna električna upornost je 3 Ωkm. Upravljavec infrastrukure lahko zahteva višji upor, kadar je to potrebno zaradi posebnih sistemov za upravljanje in signalizacijo. Kadar sistem za pritrditev tirov zagotavlja izolacijo, se tej zahtevi lahko ugodi s skladnostjo z oddelkom 5.3.2 te TSI.

4.2.19   Hrup in vibracije

Pri oceni okoljskega vpliva projektov v zvezi s projektiranjem proge, posebno zgrajene za visoke hitrosti ali nadgradnja proge za visoke hitrosti, se upošteva značilnosti emisije hrupa vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, pri najvišji dopustni lokalni hitrosti.

Študija upošteva tudi druge vlake, ki vozijo po progi, dejansko kakovost tira (3) in topološke in geografske omejitve.

Ravni vibracij, pričakovane ob novi ali nadgrajeni infrastrukturi med prehodom vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, ne presegajo ravni vibracij, ki jih določa veljavna nacionalna zakonodaja.

4.2.20   Peroni

Zahteve oddelkov 4.2.20 so uporabne samo za perone, kjer se vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, nameravajo ustavljati med normalnim komercialnim obratovanjem.

4.2.20.1   Dostop do perona

Proge kategorije I

Postajni peroni se ne gradijo v bližini prog, po katerih lahko vozijo vlaki s s hitrostjo ≥ 250 km/h.

Proge kategorije II in III

Dostop potnikov do peronov v bližini prog, po katerih lahko vozijo vlaki s hitrostjo ≥ 250 km/h, je dovoljen samo tedaj, ko se vlak namereva zaustaviti.

Pri otoškem peronu mora biti hitrost vlaka na strani, kjer se vlak ne zaustavi, omejena na manj kot 250 km/h, kadar so na tem peronu potniki.

4.2.20.2   Uporabna dolžina perona

Proge kategorije I, II in III

Uporabna dolžina perona je največja neprekinjena dolžina tistega dela perona, pred katerim se vlak predvidoma ustavi pri normalnih obratovalnih razmerah.

Uporabna dolžina peronov, ki so dostopni potnikom, je vsaj 400 m, razen če ni drugače določeno v oddelku 7.3 te TSI.

4.2.20.3   Uporabna širina perona

Dostopnost perona je odvisna od prostega prostora med ovirami in robom perona. Treba jih je preveriti glede:

—	prostora za ljudi, ki čakajo na peronu tako, da ni nevarnosti gneče;

—	prostora za ljudi, ki sestopajo z vlaka tako, da se ne zadevajo ob ovire;

—	prostora za namestitev pomagal za vstopanje funkcionalno oviranih oseb;

—	razdalje od roba perona, ki je potrebna zaradi varnosti ljudi pri aerodinamičnih silah ob prehodu vlakov („nevarno območje“).

Do uveljavitve sporazuma glede parametrov v zvezi z dostopom funkcionalno oviranih oseb in aerodinamičnimih vplivov ostaja uporabna širina ploščadi odprta točka in zato veljajo nacionalni predpisi.

4.2.20.4   Višina perona

Proge kategorije I, II in III

Nazivna višina perona nad ravnino vožnje vlakov mora biti bodisi 550 mm bodisi 760 mm, razen tedaj, ko je v oddelku 7.3 določeno drugače.

Tolerance, ki so pravokotne na ravnino vožnje vlaka glede na nazivno relativno pozicioniranje med tirom in peronom, so -30 mm/+0 mm.

4.2.20.5   Razdalja med osema sosednjih tirov

Za robove perona, pozicionirane na nazivnih višinah, se nazivna razdalja L od središča proge vzporedno z ravnino vožnje izračuna s formulo:

kjer je R polmer ukrivljenosti proge v metrih in g tirna širina v mm.

Razdaljo se treba upošteva od višine nad 400 mm nad površino vožnje.

Tolerance za pozicioniranje robov perona ali njihovo vzdrževanje se prilagodi tako, da razdalja L ni pod nobenimi pogoji pomanjšana in ni povečana za več kot 50 mm.

4.2.20.6   Trasa tira vzdolž peronov

Proge kategorije I

Proga v bližini peronov naj po možnosti poteka naravnost. Polmer ukrivljenosti proge ni manjši kot 500 m.

Proge kategorije II in III

Če vrednosti, predpisanih v točki 4.2.20.4, niso možne zaradi trase proge (npr. R < 500 m), se višine in razdalje robov peronov projektirajo z vrednostmi, ki so združljive s traso in pravili v zvezi s profilom, kakor je navedeno v točki 4.2.3.

4.2.20.7   Preprečevanje električnega udara na peronih

Proge kategorije I, II in III

Preprečevanje električnega udara na peronih je zagotovljeno z določbami, navedenimi v TSI za energijo pri visokih hitrostih v zvezi z varnostnimi določbami sistemov za vozne vode.

4.2.20.8   Značilnosti, povezane z dostopom funkcionalno oviranih oseb

Proge kategorije I, II in III

Zahteve za funkcionalno ovirane osebe so določene v TSI za „funkcionalno ovirane osebe“.

4.2.21   Požarna varnost in varnost v železniških predorih

Splošne zahteve glede zaščite pred požarom so določene v drugih direktivah, na primer 89/106/EGS z dne 21. 12. 1988.

Zahteve za varnost v železniških predorih so določene v TSI „Varnost v železniških predorih“.

4.2.22   Dostop do ali vdor do naprav na progah

Da bi se omejila nevarnost trčenj med cestnimi vozili in vlaki, proge za visoke hitrosti kategorije I nimajo nivojskih prehodov, odprtih za cestni promet. Na progah kategorij II in III veljajo nacionalni predpisi.

Drugi ukrepi za odvračanje dostopa ali neželenega vdora oseb, živali ali vozil na območje železniške infrastrukture so predmet nacionalnih predpisov.

4.2.23   Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med evakuacijo potnikov zunaj postaje

4.2.23.1   Stranski prostor vzdolž tirov

Na progah kategorije I se zagotovi zadosten prostor ob vsakem tiru, dostopnem za vlake za visoke hitrosti; ta prostor mora potnikom omogočati evakuacijo iz vlaka na nasprotni strani tira, glede na sosednje tire, če ti v trenutku evakuacije potnikov še obratujejo. Na gradbenih ustrojih, ki podpirajo tire, ima stranski prostor, ki je oddaljen od tirov, varnostno ograjo, ki potnikom omogoči varen izstop in preprečuje padec s konstrukcije.

Na progah kategorij II in III se zagotovi podoben stranski prostor na vseh lokacijah, kjer je to izvedljivo na primeren način. Kjer prostora ni mogoče zagotoviti, so prevozniki v železniškem prometu obveščeni o tej specifični situaciji z objavo v registru infrastrukture za zadevno progo.

4.2.23.2   Zasilni izhodi v predorih

Zahteve v zvezi z zasilnimi izhodi v železniških predorih so določene v TSI „Varnost v železniških predorih“.

4.2.24   Oznake za razdaljo

Oznake za razdaljo se namestijo v rednih časovnih razmikih vzdolž proge. Oznake za razdaljo so določene v skladu z nacionalnimi predpisi.

4.2.25   Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo

4.2.25.1   Dolžina

Stranski tiri, predvideni za uporabo za vlake, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morajo biti zadosti dolgi za namestitev teh vlakov.

4.2.25.2   Vzponi in padci

Vzponi in padci stranskih tirov, namenjenih za parkiranje vlakov, ne smejo presegati nagiba 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Polmer ukrivljenosti proge

Na tirih, kjer se vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, premikajo pri nizkih hitrostih (postajni in prevozni tiri, tiri v delavnicah in stranski tiri), minimalni horizontalni projektni polmer ne sme biti manjši kot 150 m. Horizontalne poravnave z obratnimi krivinami brez ravnega tira med njimi se morajo projektirati s polmerom ukrivljenosti, ki je večji kot 190 m.

Če je polmer ene krivine enak ali manjši kot 190 m, je treba med krivinami zagotoviti najmanj 7 m ravne proge.

Vertikalna poravnava stranskih in stranskih vzdrževalnih tirov ne vključuje krivin s polmerom, manjšim od 600 m na vzponu ali 900 m v padcu.

Sredstva za vzdrževanje vrednosti v obratovalnih pogojih so določena v načrtu vzdrževanja.

4.2.26   Fiksne naprave za servisiranje vlakov

4.2.26.1   Praznjenje sanitarij

Ob uporabi drezine za praznjenje sanitarij pa je razdalja med osema sosednjih tirov najmanj 6 m, hkrati pa se zagotovi proga za te drezine.

Fiksne naprave za praznjenje sanitarij so združljive z značilnostmi zatesnjenega sanitarnega sistema, kot je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.26.2   Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka

Čistilni stroji morajo zagotavljati čiščenje zunanjih površin enonadstropnega ali dvonadstropnega vlaka med višinama:

—	1 000 do 3 500 mm za enonadstropni vlak;

—	500 do 4 300 mm za dvonadstropne vlake.

Omogočeno mora biti gibanje vlakov skozi čistilno napravo s hitrostjo med 2 in 6 km/h.

4.2.26.3   Oprema za oskrbo z vodo

Fiksna oprema za oskrbo z vodo na interoperabilnem omrežju zagotavlja pitno vodo v skladu z zahtevami Direktive 98/83/ES.

Način delovanja opreme zagotavlja, da voda na koncu zadnjega elementa fiksnega dela naprave ustreza kakovosti, kakor jo določa navedena direktiva.

4.2.26.4   Oprema za oskrbo s peskom

Fiksne naprave za oskrbo s peskom so združljive z značilnostmi sistema za pesek, kakor je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Oprema zagotavlja pesek, kakor je določeno v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo za visoke hitrosti.

4.2.26.5   Oskrba z gorivom

Oprema za oskrbo z gorivom je združljiva z značilnostmi sistema za gorivo, kakor je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Oprema zagotavlja gorivo, kakor je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.27   Pobiranje balasta

Odprta točka.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

Z vidika tehnične združljivosti so vmesniki infrastrukture z drugimi podsistemi naslednji:

4.3.1   Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka

Vmesnik	Sklic na TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti	Sklic na TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti
Profil ustroja svetli profil	4.2.3 Najmanši svetli profil	4.2.3.1 Kinematični profil 4.2.3.3. Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov
Vzponi in padci	4.2.5 Največji vzponi in padci	4.2.3.6 Največji vzponi in padci 4.2.4.7 Zmogljivost zavor na strminah
Najmanjši polmer	4.2.6 Najmanjši polmer krivine 4.2.8 Primanjkljaj nadvišanja	4.2.3.7 Najmanjši polmer krivine
Ekvivalentna koničnost	4.2.9 Ekvivalentna koničnost 4.2.11 Nagib tirnice 5.3.1.1 Profil glave tira	4.2.3.4 Dinamično obnašanje železniškega voznega parka; 4.2.3.4.7 Projektne vrednosti za kolesne profile
Upor tira	4.2.13 Upor tira	4.2.3.2 Statična osna obremenitev 4.2.4.5 Zavora na vrtinčne tokove
Geometrija tira, katere značilnosti opredeljujejo obratovalne pogoje ustavljanja vozila	4.2.10 Geometrijska lastnost tirov in omejitve na izoliranih okvarah	4.2.3.4 Dinamično obnašanje železniškega voznega parka; 4.2.3.4.7 Projektne vrednosti za kolesne profile
Geometrijska združljivost kolesnih dvojic s kretnicami in križišči	4.2.12.3 Kretnice in križišča	4.2.3.4 Dinamično obnašanje železniškega voznega parka; 4.2.3.4.7 Projektne vrednosti za kolesne profile
Recipročni aerodinamični vplivi med fiksnimi ovirami in vozili ter med samimi vozili pri srečevanju	4.24 Razdalja med osema sosednjih tirov 4.2.14.7 Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov na ustroje ob progi	4.2.6.2 Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem
Največje nihanje tlaka v predorih	4.2.16 Največje nihanje tlaka v predorih	4.2.6.4 Največje nihanje tlaka v predorih
Bočni vetrovi	4.2.17 Učinki bočnega vetra	4.2.6.3 Bočni vetrovi
Dostopnost	4.2.20.4 (višina perona), 4.2.20.5 (razdalja od osi proge) 4.2.20.2 Uporabna dolžina perona	4.2.2.4.1 Dostop (odprta točka) 4. 2.2.6 Kabina strojevodje 4.2.3.5 Največja dolžina vlaka
Peroni	4.2.20.8 (značilnosti v zvezi z dostopnostjo PRM) 4.2.20.4 (višina perona) 4.2.20.5 (razdalja od osi proge)	4.2.7.8 Prevoz funkcionalno oviranih oseb
Požarna varnost in varnost v železniških predorih	4.2.21 Požarna varnost in varnost v železniških predorih	4.2.7.2 Požarna varnost 4.2.7.12 posebna specifikacija za predore
Stranski tiri/mesta z zelo nizko hitrostjo (minimalni polmer)	4.2.25 Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo	4.2.3.7 Najmanjši polmer krivine
Fiksne naprave za servisiranje vlakov	4.2.26	4.2.9 Servisiranje
Pobiranje balasta	4.2.27 Pobiranje balasta	4.2.3.11 Pobiranje balasta
Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi	4.4.3 Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi	4.2.6.2.1 Aerodinamične obremenitve progovnih delavcev ob progi
Odsevna oblačila za delavce	4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji	4.2.7.4.1.1 Sprednji žarometi

4.3.2   Vmesniki z energetskim podsistemom

Vmesnik	Sklic na TSI Infrastruktura za visoke hitrosti	Sklic na TSI Energija za visoke hitrosti
Električne značilnosti	4.2.18 Električne značilnosti	4.7.3 Varnostne določbe za sklenjene tokokroge

4.3.3   Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija

Vmesnik	Sklic na TSI Infrastruktura za visoke hitrosti	Sklic na TSI Nadzor-vodenje in signalizacija za visoke hitrosti
Profil ustroja za naprave CCS	4.2.3 Najmanjši svetli profil	4.2.5 Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE 4.2.16 Vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi
Prenos signalizacijskih tokov po tiru	4.2.18 Električne značilnosti	4.2.11 Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi Priloga 1, Dodatek 1 impedanca med kolesi
Oprema za oskrbo s peskom	4.2.26.4 Oprema za oskrbo s peskom	Priloga A, Dodatek 1, oddelek 4.1.4: kakovost peska
Uporaba zavor na vrtinčne tokove,	4.2.13 Upor tira	Priloga A, Dodatek 1, oddelek 5.2 Uporaba električnih/magnetnih zavor

4.3.4   Vmesniki z obratovalnim podsistemom

Vmesnik	Sklic na TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti	Sklic na TSI za obratovanje pri visoki hitrosti
Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med evakuacijo potnikov zunaj postaje	4.2.23	4.2.1.3 (dokumentacija za osebje prevoznikov v železniškem prometu razen strojevodij)
Izvedba del	4.4.1	odstavek 4.2.3.6 (obratovanje v poslabšanih razmerah)
Obvestila prevoznikom v železniškem prometu	4.4.2	odstavek 4.2.1.2.2.2 (dokumentacija za strojevodje) odstavek 4.2.3.6 (obratovanje v poslabšanih razmerah) odstavek 4.2.3.4 Upravljanje prometa
Upor tira prog kategorije I (zavorni sistem, ki porablja kinetično energijo za ogrevanje tira)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Zavorna zmogljivost
Strokovna usposobljenost	4.6	4.6.1

4.3.5   Vmesniki s SRT TSI

Vmesnik	Sklic na TSI Infrastruktura za visoke hitrosti	Sklic na TSI Varnost v železniških predorih
Preverjanje stanja predora	4.5.1 Načrt vzdrževanja	4.5.1 Načrt vzdrževanja
Zasilni izhodi	4.2.23.2 Zasilni peroni v predorih	4.2.2.7 Zasilni izhodi

4.4   Obratovalna pravila

4.4.1   Izvajanje del

V nekaterih primerih, ki vključujejo vnaprej načrtovana dela, se lahko pojavi potreba po začasni opustitvi specifikacij infrastrukturnega področja in njegovih komponent interoperabilnosti, opredeljenih v poglavju 4 in 5 te TSI.

V tem primeru upravljavec infrastrukture opredeli ustrezne izjemne pogoje obratovanja, potrebne za zagotavljanje varnosti (npr. omejitve hitrosti, osne obremenitve, svetlega profila).

Uporabljajo se splošne določbe:

—	izjemni obratovalni pogoji, ki niso v skladu s TSI, so začasni in načrtovani;

—	prevoznike v železniškem prometu, ki obratujejo na progi, se obvesti o teh začasnih izjemah, o njihovi geografski lokaciji, njihovi naravi in sredstvih za signalizacijo.

Posebne obratovalne določbe so določene v TSI za obratovanje pri visokih hitrostih.

4.4.2   Obvestila prevoznikom v železniškem prometu

Upravljavec infrastrukture obvesti zadevna prevoznike v železniškem prometu o začasnih omejitvah glede infrastrukture, ki jih lahko povzročijo nepredvidene okoliščine.

4.4.3   Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi

Upravljavec infrastrukture opredeli sredstva za zaščito delavcev pred aerodinamičnimi vplivi.

Za vlake, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, mora upravljavec infrastrukture upoštevati dejansko hitrost vlakov in največjo mejno vrednost za aerodinamične vplive (za hitrost, ki je enaka 300 km/h), ki jo določa TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti v oddelku 4.2.6.2.1.

4.5   Pravila za vzdrževanje

4.5.1   Načrt vzdrževanja

Upravljavec infrastrukture ima za vsako progo za visoke hitrosti načrt vzdrževanja, ki vsebuje najmanj:

—	sklop mejnih vrednosti;

—	izjavo o metodah, strokovni usposobljenosti osebja in osebni zaščitni opremi, ki jo je treba uporabljati ;

—	pravila, ki veljajo za zaščito delavcev, ki delajo v bližini proge ali na njej;

—	sredstva, ki se uporabljajo za preverjanje obratovalnih vrednosti;

—	sprejete ukrepe (omejitev hitrosti, čas popravila), kadar so predvidene vrednosti presežene;

v zvezi z naslednjimi elementi:

—	nadvišanje tira, navedeno v 4.2.7;

—	geometrijske lastnosti tira, navedene v 4.2.10;

—	kretnice in križišča, navedene v 4.2.12;

—	rob perona, naveden v 4.2.20 ;

—	preverjanje stanja predorov v skladu z zahtevami TSI „Varnost v železniških predorih“;

—	polmer krivin stranskih tirov, naveden v 4.2.25.3.

4.5.2   Zahteve za vzdrževanje

Tehnični postopki in proizvodi, uporabljeni pri vzdrževanju ne smejo ogrožati zdravja ljudi in presegati dovoljenih vrednosti motenj za bližnje okolje.

Izpolnjevanje teh zahtev je zagotovljeno tedaj, ko je zagotovljena skladnost postopkov in proizvodov z nacionalnimi predpisi.

4.6   Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost, zahtevana za vzdrževalno osebje infrastrukturnega podsistema, je podrobno opisana v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.5.1).

Strokovna usposobljenost, ki je zahtevana za obratovanje infrastrukturnega podsistema za visoke histrosti, je zajeta v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za visoke hitrosti.

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

Zdravstveni in varnostni pogoji se obravnavajo skladno za zahtevami iz oddelka 4.2, posebno še iz oddelkov 4.2.16 (največja nihanja tlaka v predorih), 4.2.18 (električne značilnosti), 4.2.20 (peroni), 4.2.26 (fiksne naprave za servisiranje vlakov) in 4.4 (obratovalna pravila).

Poleg zahtev, navedenih v načrtih vzdrževanja (glej oddelek 4.5.1), se sprejmejo varnostni ukrepi za zagotavljanje zdravja in visoke ravni varnosti za osebje, zadolženo za vzdrževanje, zlasti v območju proge v skladu z evropskimi in nacionalnimi predpisi.

Osebje, ki opravlja vzdrževalna dela podsistema HS INS, mora pri delu v bližini proge in na njej nositi odsevna oblačila, opremljena z ES-znakom.

4.8   Register železniške infrastrukture

V skladu s členom 22 (a) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, register železniške infrastrukture navaja glavne značilnosti infrastrukturnega področja ali njegovega vključenega dela in njuno povezavo z značilnostmi, določenimi v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Priloga D k tej TSI navaja katere informacije v zvezi z infrastrukturnim področjem se vključijo v infrastrukturni register. Informacije, ki jih je treba vključiti v infrastrukturni register, zahtevane za druge podsisteme, so določene v zadevni TSI.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Opredelitev

V skladu s členom 2(d) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES:

Komponente interoperabilnosti so „vsak osnovni sestavni del, skupina sestavnih delov, podsestav ali celoten sestav opreme, ki je vgrajen ali namenjen vgraditvi v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti“.

5.1.1   Inovativne rešitve

Kakor je napovedano v oddelku 4.1 te TSI, lahko inovativne rešitve zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Te specifikacije in metode ocenjevanja se oblikujejo v skladu s postopkom, navedenem v oddelku 6.1.4.

5.1.2   Nove rešive za tirni podsestav

Zahteve iz oddelkov 5.3.1, 5.3.2 in 5.3.3 temeljijo na tradicionalnem projektiranju tira z gramozno gredo z Vignole (plosko dno) tirnico na betonskih pragovih in pritrdilnih delih, ki zagotavljajo upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na podnožje tirnice Izpolnjevanje zahtev iz poglavja 4 je mogoče doseči tudi z alternativnimi projektiranji tira. Komponente interoperabilnosti, vključene v ta alternativna projektiranja tira, so obravnavane kot nove komponente interoperabilnosti in poglavje 6 določa postopek njihove ocene.

5.2   Seznam komponent

Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost samo naslednji elementi interoperabilnosti, bodisi posamezni sestavni deli bodisi podsestavi tira, spadajo med „komponente interoperabilnosti“ :

—	tirnice (5.3.1)

—	tirni pribor (5.3.2)

—	tirni pragovi in nosilci (5.3.3)

—	kretnice in križišča (5.3.4)

—	priključek za oskrbo z vodo (5.3.5)

V naslednjih oddelkih so navedene specifikacije, ki veljajo za vsako od teh komponent.

5.3   Zmogljivosti in specifikacije komponent

5.3.1   Tirnice

Proge kategorij I, II in III

Notranje specifikacije komponente interoperabilnosti „tirnice“ so naslednje:

—	profil glave tirnice,

—	projektna dolžinska masa,

—	vrsta jekla.

5.3.1.1   Profil glave tirnice

a)	Vozna proga Profil glave tirnice se izbere v območju, ki je določeno v EN 13674-1:2003, Priloga A ali se izbere profil 60 E2, ki je opredeljen v Prilogi F k tej TSI. Oddelek 4.2.9.2 te TSI določa zahteve za profil glave tirnice, zato da se upošteva ekvivalentna koničnost.

b)	Kretnice in križišča Profil glave tirnice se izbere v območju, ki je določeno v EN 13674-2:2003, Priloga A ali se izbere profil 60 E2, ki je opredeljen v Prilogi F k tej TSI.

c)

Novi profili glave tirnice za vozne proge Projektiranje „novega“ (kot je določeno v oddelku 6.1.2) profila glave tirnice za vozno progo obsega: — stransko nagnjenost ob straneh glave tirnice s kotom med 1/20 in 1/17,2 glede na vertikalno os glave tirnice. Navpična razdalja med vrhom tega stranskega nagiba in vrhom tirnice je manjša kot 15 mm; — v smeri zgornje površine sledi zaporedje tangencialnih krivin s polmeri, ki se večajo od najmanj 12,7 mm do najmanj 300 mm na navpični osi glave tirnice. Vodoravna razdalja med vrhnjo točko tirnice in tangentno točko je med 33,5 in 36 mm.

5.3.1.2   Projektiranje dolžinske mase

Projektna dolžinska masa presega 53 kg/m.

5.3.1.3   Vrsta jekla

a)	Vozna proga Vrsta jekla za tirnice ustreza zahtevam EN13674-1:2003, poglavje 5.

b)	Kretnice in križišča Vrsta jekla za tirnice ustreza zahtevam EN13674-2:2003, poglavje 5.

5.3.2   Tirni pribor

Specifikacije, veljavne za za tirni pribor na vozni progi, kretnicah in križiščih so:

a)	najmanjši upor za preprečevanje vzdolžnega zdrsa tirnice v tirnem priboru ustreza zahtevam EN 13481-2:2002;

b)	odpornost proti ponavljajoči obremenitvi je najmanj taka, kot je zahtevana za „glavno progo“ v skladu z zahtevami EN 13481-2:2002;

c)	dinamična togost podložne plošče tirnice ne presega 600 MN/m pri tirnem priboru na betonskih pragovih;

d)	najmanjša zahtevana električna upornost je 5 kΩ, izmerjena v skladu z EN 13146-5. Upravljavec infrastrukure lahko zahteva višji upor, kadar je to potrebno zaradi posebnih sistemov za upravljanje in signalizacijo.

5.3.3   Tirni pragovi in nosilci

Specifikacije, veljavne za komponente interoperabilnosti betonske pragove, ki se uporabljajo pri tirih z gramozno gredo, so navedene 6.2.5.1 so:

a)	masa betonskih pragov za vozno progo je najmanj 220 kg;

b)	betonski pragovi v vozni progi so dolgi najmanj 2,25 m.

5.3.4   Kretnice in križišča

Kretnice in križišča vsebujejo že navedene komponente interoperabilnosti.

Vendar je treba preveriti njihove lastne projektne značilnosti in tako potrditi, da ustrezajo zahtevam oddelkov v nadaljevanju te TSI:

a)	4.2.12.1 Sredstva za odkrivanje in zaporo

b)	4.2.12.2 Uporaba premičnih src kretnic

c)	4.2.12.3 Geometrijske značilnosti

5.3.5   Priključek za oskrbo z vodo

Priključek za oskrbo z vodo je združljiv z vstopnim priključkom za vodo, kakor je navedeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJE PODSISTEMOV

6.1.   Komponente interoperabilnosti

6.1.1.   Postopki ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo

Postopek ocene skladnosti in primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti, kakor je opredeljeno v poglavju 5 te TSI, se izvede z uporabo modulov iz Priloge C k tej TSI.

Kadar tako zahtevajo moduli, navedeni v Prilogi C k tej TSI, oceno skladnosti in primernosti za uporabo komponente interoperabilnosti opravi priglašeni organ, pri katerem je proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti vložil zahtevek. Proizvajalec komponente interoperabilnosti ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti sestavi ES-izjavo o skladnosti ali ES-izjavo o primernosti za uporabo v skladu s členom 13(1) in oddelka 3 Priloge IV k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 4/50/ES, še predno je bila komponenta interoperabilnosti dana na trg.

Skladnost in primernost za uporabo posamezne komponente interoperabilnosti se oceni po treh merilih:

6.1.1.1

Usklajenost z zahtevami podistema. Komponenta interoperabilnosti se uporablja kot komponenta infrastrukturnega podsistema, ki se oceni v skladu z oddelkom 6.2 te TSI. Njena uporaba v podsestavu ne preprečuje skladnosti infrastrukturnega podsistema, v katerem se bo predvidoma uporabljala, z zahtevami iz poglavja 4 te TSI.

6.1.1.2

Združljivost z drugimi komponentami interoperabilnosti in komponentami podsistema, s katerimi so predvideni vmesniki.

6.1.1.3

Skladnost s specifičnimi tehničnimi zahtevami Skladnost s specifičnimi tehničnimi zahtevami je določena v poglavju 5 te TSI (če obstaja).

6.1.2   Opredelitev „uveljavljene“, „nove“ in „inovativne“ komponente interoperabinosti

„Uveljavljena“ komponenta interoperabilnosti izpolnjuje naslednje pogoje:

a)	ustreza določitvi zmogljivosti iz poglavja 5 te TSI;

b)	je v skladu z ustreznimi evropskimi standardi;

c)	je združljiva z drugimi komponentami interoperabilnosti v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega so bo predvidoma uporabljala;

d)	v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega se bo predvidoma uporabljala, se sklada z zmogljivostmi, določenimi v poglavju 4 te TSI, če se te nanašajo na podsestav.

„Nova“ komponenta interoperabilnosti izpolnjuje naslednje pogoje:

e)	ne ustreza eni ali več zahtevam a), b) ali c) za „uveljavljene“ komponente interoperabilnosti;

f)	v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega se bo predvidoma uporabljala, se sklada z zmogljivostmi, določenimi vpoglavju 4 te TSI, če se te nanašajo na podsestav.

Edine nove komponente interoperabilnosti so tirnica, tirni pribor, tirni pragovi in nosilci.

„Inovativna“ komponenta interoperabilnosti izpolnjuje naslednji pogoj:

f)	v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega se bo predvidoma uporabljala, se ne sklada z zmogljivostmi, določenimi v poglavju 4 te TSI, če se te nanašajo na podsestav.

6.1.3.   Postopki za uveljavljene in nove komponente interoperabilnosti

V preglednici v nadaljevanju so navedeni postopki, ki jih je treba upoštevati za „uveljavljene“ in „nove“ komponente interoperabilnosti glede na dejstvo, ali so bile dane na trg pred objavo te TSI ali po njej.

	Uveljavljena	Nova
Na trgu EU pred objavo te različice TSI	postopek E1	postopek N1
Na trgu EU po objavi te različice TSI	postopek E2	postopek N2

Primer uporabe postopka N1 za komponento interoperabilnosti je prerez tirnice, ki je že dana na trg EU in še ni dokumentirana v EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Postopki za inovativne komponente interoperabilnosti

Inovativne rešitve za interoperabilnost zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja.

Kadar je predlagana rešitev za komponento interoperabilnosti inovativna, kakore je opredeljeno v oddelku 6.1.2, proizvajalec navede odstopanja od ustreznega oddelka TSI. Evropska agencija za železniški promet dokončno oblikuje ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov komponent ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku presoje. Kakor hitro so ti dokumenti objavljeni, lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopek ocenjevanja komponente interoperabilnosti, kakor je določeno v oddelku 6.1.5.

Po začetku veljavnosti odločbe Komisije, sprejete v skladu s členom 21 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, se inovativna rešitev lahko uporablja pred vključitvijo v TSI.

6.1.5   Uporaba modulov

Na področju infrastrukture se uporabljajo naslednji moduli za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti:

A	Notranja kontrola proizvodnje
A1	Notranja kontrola projektiranja s preverjanjem proizvoda
B	Pregled tipa
D	Sistem vodenja kakovosti proizvodnje
F	Verifikacija proizvoda
H1	Sistem celovitega vodenja kakovosti
H2	Sistem celovitega vodenja kakovosti s pregledom projektiranja
V	Validacija tipa z obratovalnimi izkušnjami (primernost za uporabo)

Spodnja preglednica prikazuje module za oceno skladnosti komponente interoperabilnosti, ki se lahko izberejo za vsakega izmed zgoraj navedenih postopkov. Ti ocenjevalni moduli so opredeljeni v Prilogi C k tej TSI.

postopki	tir	pribor	pragovi in nosilci	kretnice in križišča
E1 (4)	A1 ali H1	A ali H1
E2	B+D ali B+F ali H1
N1	B+D+V ali B+F+V ali H1+V
N2	B+D+V ali B+F+V ali H2+V

Pri „novi“ komponenti interoperabilnosti priglašeni organ, ki ga določi proizvajalec ali njegov pooblaščen zastopnik s sedežem v Skupnosti, preveri notranje značilnosti in primernost za uporabo te komponente ob upoštevanju ustreznih določb iz poglavja 4, ki navaja funkcije, zahtevane za komponento v njenem podsistemu in oceni zmogljivost proizvoda v obratovalnih razmerah.

Lastnosti in specifikacije komponente, ki prispevajo k zahtevam, določenim za podsistem, so v celoti opisane v tehnični dokumentaciji komponente interoperabilnosti skupaj z njihovimi vmesniki med začetno verifikacijo, da se omogoči nadaljnje ocenjevanje komponente kot dela podsistema.

Ocenjevanje skladnosti „uveljavljenih“ in „novih“ komponent interoperabilnosti obsega faze in značilnosti, kakor je navedeno v preglednicah Priloge A.

6.1.6   Ocenjevalne metode za komponente interoperabilnosti

6.1.6.1   Komponente interoperabilnosti glede na druge direktive Skupnosti

Člen 13(3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, navaja: „Kadar komponente interoperabilnosti urejajo druge direktive Skupnosti, ki zajemajo druge vidike, ES-izjava o skladnosti ali primernosti za uporabo navaja, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo tudi zahteve teh drugih direktiv.“

6.1.6.2   Ocena tirnega pribora

ES-deklaracijo o skladnosti spremlja izjava, v kateri je navedeno:

—	kombinacijo tirnice, nagiba tirnice, podložne plošče tirnice (in njen razpon togosti) ter vrsto pragov ali tirnih nosilcev, s katerimi se tirni pribor lahko uporablja;

—	dejanski električni upor zaradi tirnega pribora (oddelek 5.3.2 zahteva najmanjši električni upor velikosti 5 kΩ. Vendar se višja elekrtična upornost lahko zahteva zaradi zagotavljanja združljivosti z izbranim sistemom nadzora/vodenja in signalizacije).

6.1.6.3   Validacija tipa z obratovalnimi izkušnjami (primernost za uporabo)

Ob uporabi modula V se opravi ocena primernosti za uporabo:

—	z deklariranimi kombinacijami komponent interoperabilnosti in nagiba tirnice;

—	na progi, kjer je hitrost najhitrejših vlakov najmanj 160 km/h in je največja obremenitev osi železniškega voznega parka najmanj 170 kN;

—	z najmanj 1/3 komponent interoperabilnosti, nameščenih na krivinah (ne velja za kretnice in križišča);

—	trajanje programa validacije (preskusna doba) ustreza prometu 20 milijonov bruto ton in ni krajše od enega leta.

Kadar je ocena skladnosti najučinkoviteje izvedena glede na prejšnje zapise o vzdrževalnih delih, je priglašenemu organu dovoljeno uporabiti zapise, ki jih zagotovi upravljavec infrastrukture ali naročnik z izkušnjami, pridobljenimi med uporabo komponente interoperabilnosti.

6.2   Infrastrukturni podsistem

6.2.1   Splošne določbe

Na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti priglašeni organ izvede ES-verifikacijo infrastrukturnega podsistema v skladu s členom 18 in Prilogo VI k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ter v skladu z določbami ustreznih modulov, kot je določeno v Prilogi C k tej TSI.

Če naročnik lahko dokaže, da so bili preskusi ali verifikacije infrastrukturnega podsistema uspešni za predhodne vloge za projektiranje v podobnih okoliščinah, priglašeni organ upošteva te preskuse in verifikacije pri oceni skladnosti.

Ocena skladnosti infrastrukturnega podsistema zajema faze in značilnosti, kot jih določa X v Prilogi B1 k tej TSI.

Kadar se v poglavju 4 zahteva uporaba nacionalnih predpisov, se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

Naročnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji infrastrukturnega podsistema v skladu s členom 18 in Prilogo V k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

6.2.2   Pridržano

6.2.3   Inovativne rešitve

Če podsistem vključuje podsestav, ki se ne sklada z zmogljivostmi, določenimi v poglavju 4 te TSI, se razvrsti kot „inovativen“.

Inovativne rešitve za interoperabilnost zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja.

Kadar infrastrukturni podsistem vključuje inovativno rešitev, naročnik navede odstopanja od ustreznega poglavja TSI.

Evropska agencija za železniški promet dokončno oblikuje ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnika te rešitve ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku revizije. Kakor hitro so ti dokumenti objavljeni, lahko proizvajalec ali naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopek ocenjevanja infrastrukture, kakor je določeno v oddelku 6.2.4.

Po začetku veljavnosti odločbe Komisije, sprejete v skladu s členom 21 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, se inovativna rešitev lahko uporablja pred vključitvijo v TSI.

6.2.4   Uporaba modulov

Pri postopku verifikacije infrastrukturnega podsistema, ima naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik v Skupnosti na izbiro:

—	postopek verifikacije enote (modul SG), naveden v Prilogi C.8 k tej TSI, ali

—	popolno zagotovitev kakovosti s postopkom pregleda skladnosti projektiranja (modul H2), navedenim v Prilogi C.9 k tej TSI.

6.2.4.1   Uporaba modula SH2

Modul SH2 je mogoče izbrati samo, kadar so dejavnosti, ki so del predvidenega podsistema, ki ga je treba preveriti (projektiranje, proizvodnja, sestavljanje, namestitev), predmet sistema kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskus, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

6.2.4.2   Uporaba modula SG

Kadar je ocena skladnosti najučinkoviteje izvedena z uporabo vozila za zapisovanje proge, je priglašenemu organu dovoljeno uporabiti rezultate, ki jih izdela vozilo za zapisovanje proge, ki je delovalo po naročilu upravljavca infrastrukture ali naročnika. (glej 6.2.6.2).

6.2.5   Tehnične rešitve, ki omogočijo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja

6.2.5.1   Ocena upora tira

Za tir vozne proge z gramozno gredo, ki ustreza naslednjim značilnostim velja, da izpolnjuje zahteve iz odstavka 4.2.13.1 v zvezi z uporom tira na vzdolžne, navpične in stranske sile:

—	izpolnjene so zahteve v zvezi s komponentami tira, opredeljenimi v poglavju 5 „Komponente interoperabilnosti“ za tirnice (5.3.1), tirni pribor (5.3.2) ter pragove in nosilce (5.3.3);

—	betonski pragovi se uporabljajo povsod, razen na krajših odsekih, ki niso daljši 10 m in so medsebojno ločeni z razdaljo vsaj 50 m;

—	povsod se uporabljata gramozna greda in profil v skladu z nacionalnimi predpisi;

—	na tir je vgrajenih vsaj 1 500 pritrdilnih delov tirnega pribora na dolžino 1 km.

6.2.5.2   Ocena ekvivalentne koničnosti

Zahteve iz oddelka 4.2.9.2 so izpolnjene, če so projektne značilnosti vozne proge:

—	prerez tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674-1:2003 z nagibom tirnice 1 v 20 in tirno širino med 1 435 mm in 1 437 mm;

—	prerez tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674-1:2003 z nagibom tirnice 1 v 40 in tirno širino med 1 435 mm in 1 437 mm (samo za hitrosti enake ali manjše kot 280 km/h);

—	prerez tirnice 60 E 2, opredeljen v Prilogi F k tej TSI z nagibom tira 1 v 40 in tirno širino med 1 435 mm in 1 437 mm.

6.2.6   Posebne zahteve za oceno skladnosti

6.2.6.1   Ocena najmanjšega svetlega profila

Do objave usklajenih EN standardov v zvezi s profili mora tehnična mapa vsebovati opis teh pripadajočih pravil, ki jih je izbral upravljavec infrastrukture v skladu z oddelkom 4.2.3.

Oceno najmanjšega svetlega profila se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih je izvedel upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi teh pripadajočih pravil.

6.2.6.2   Ocena najmanjše vrednosti srednje tirne širine

Merilna metoda za tirno širino je navedena v oddelku 4.2.2 EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Ocena togosti tira

Ocena togosti tira je odprta točka, zato ocena priglašenega organa ni potrebna.

6.2.6.4   Ocena nagiba tirnice

Nagib tirnice se oceni samo v fazi projektiranja.

6.2.6.5   Ocena največjega nihanja tlaka v predorih

Ocena največjega nihanja tlaka v predoru (merilo 10 kPa) se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih je opravil upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi obratovalnih pogojev z vsemi vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in so predvideni za vožnjo v teh predorih.

Uporabljeni vhodni parametri morajo biti taki, da upoštevan referenčni tlak, značilen za vlake (opredeljen v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti).

Referenčne površine prerezov interoperailnih vlakov, ki jih je treba upoštevati neodvisno za vsako motorno ali vlečno enoto:

—	12 m2 za vozila, projektirana za kinematični profil GC;

—	11 m2 za vozila, projektirana za kinematični profil GB;

—	10 m2 za vozila, projektirana za manjše kinematične profile.

Ocena upošteva konstrukcijske značilnosti, ki zmanjšajo tlačno nihanje (oblika vhoda v predor, jaški itd.) in dolžino predora.

6.2.6.6   Ocena hrupa in vibracij

Priglašeni organ ne zahteva ocene.

6.3   Ocena skladnosti, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije

Oddelek 7.2.5 dopušča začetek delovanja proge pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene hitrosti.

Ta oddelek določa zahteve za oceno skladnosti v tem primeru.

Nekatere mejne vrednosti, določene v poglavju 4, so odvisne od predvidene hitrosti proge.

Skladnost je treba oceniti pri najvišji predvideni hitrosti, vendar je dovoljeno oceniti značilnosti, ki so odvisne od hitrosti, pri nižji hitrosti v času začetka delovanja proge.

Skladnost drugih značilnosti za predvideno hitrost proge ostaja veljavna.

Za potrditev interoperabilnosti pri tej predvideni hitrosti je treba oceniti skladnost značilnosti, ki začasno niso upoštevane, šele ko dosežejo zahtevano raven.

6.4   Ocena načrta vzdrževanja

V poglavju 4.5 je navedena zahteva za upravljavca infrastrukture, da mora imeti za vsako progo za visoke hitrosti izdelan načrt vzdrževanja za infrastrukturni podsistem. Priglašeni organ mora potrditi, da obstaja ta načrt vzdrževanja in vsebuje navedene postavke iz poglavja 4.5.1.

Priglašeni organ ni odgovoren za oceno primernosti posameznih zahtev, določenih v načrtu.

Priglašeni organ mora v tehnično dokumentacijo vključiti kopijo načrta vzdrževanja, kot se zahteva v členu 18(3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

6.5   Ocena podsistema vzdrževanja

Podsistem vzdrževanje je vključen v obratovalnem področju (glej Prilogo II(1) k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES). Zaradi tega ES-verifikacije tega podsistema ni.

V skladu s členom 14(2) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, je za ocene skladnosti podsistema vzdrževanja odgovorna posamezna zadevna država članica.

Ocena skladnosti podsistema vzdrževanja zajema faze in značilnosti, kot jih opredeli X v Prilogi B2 k tej TSI.

6.6   Komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti

6.6.1   Splošno

Komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti ali primernosti za uporabo, se lahko omejeno obdobje, imenovano „prehodno obdobje“, izjemoma vgrajujejo v podsisteme, če so izpolnjene določbe iz tega oddelka.

6.6.2   Prehodno obdobje

Prehodno obdobje se začne z začetkom veljavnosti te TSI in traja šest let.

Po zaključku prehodnega obdobja imajo komponente interoperabilnosti, razen izjem, dovoljenih na podlagi oddelka 6.6.3.3, pred vgradnjo v podsistem zahtevano ES-izjavo o skladnosti in/ali primernosti za uporabo.

6.6.3   Certifikacija podsistemov, ki vsebujejo necertificirane komponente interoperabilnosti, v prehodnem obdobju

6.6.3.1   Pogoji

V prehodnem obdobju lahko priglašeni organ izda certifikat o skladnosti za podsistem, čeprav nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so izpolnjena naslednja tri merila:

—	priglašeni organ je preveril skladnost podsistema z zahtevami iz poglavja 4 te TSI in

—	priglašeni organ z dodatnim ocenjevanjem potrjuje, da je skladnost in/ali primernost za uporabo komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami iz poglavja 5, in

—	komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezno ES-izjavo o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, se uporabljajo v podsistemu, ki je že začel obratovati najmanj v eni državi članici pred začetkom veljavnosti te TSI.

ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo se ne sestavijo za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način.

6.6.3.2   Obvestilo

V certifikatu o skladnosti podsistema je jasno navedeno, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

V ES izjavi o verifikaciji podsistema je jasno navedeno:

—	katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene kot del podsistema;

—	potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, ki so bile verificirane kot del podsistema;

—	razloge, zakaj proizvajalec za te komponenete interoperabilnosti ni zagotovil ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden jih je vgradil v podsistem.

6.6.3.3   Upoštevanje življenjske dobe

Proizvodnja ali nadgradnja/obnova zadevnega podsistema mora biti zaključena v roku šestih let prehodnega obdobja. Glede življenjske dobe podsistema:

—	v času prehodnega obdobja in

—	v pristojnosti organa, ki je izdal izjavo o ES-verifikaciji podsistema,

se lahko komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, in so istega tipa in jih je izdelal isti proizvajalec, uporabljajo za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, in kot rezervni deli za podsistem.

Po zaključku prehodnega obdobja in

—	do nadgradnje, obnove ali zamenjave podsistema ter

—	v pristojnosti organa, ki je izdal izjavo o ES-verifikaciji podsistema,

je dovoljeno komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, in so istega tipa ter jih je izdelal isti proizvajalec, uporabljati za zamenjave, povezane z vzdrževanjem.

6.6.4   Ureditve spremljanja

V prehodnem obdobju države članice spremljajo:

—	število in tip komponent interoperabilnosti, uvedenih na trg v njihovi lastni državi;

—	zagotovijo, da so, kadar je podsistem predložen v odobritev, ugotovljeni razlogi, zakaj proizvajalec ni certificiral komponent interoperabilnosti;

—	obvestijo Komisijo in druge države članice o podrobnostih glede necertificirane komponente interoperabilnosti in razlogih za necerticiranje.

7.   IZVAJANJE INFRASTRUKTURNE TSI

7.1   Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti, ki začenjajo obratovati

Poglavja 4 do 6 in vse posebne določbe iz odstavka 7.3 v nadaljevanju v celoti veljajo za proge, zajete v območje uporabe te TSI (prim. odstavek 1.2), ki bodo začele obratovati po začetku veljavnosti te TSI.

7.2   Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti, ki že obratujejo

V tej TSI navedena strategija velja za nadgrajene in obnovljene proge v skladu s pogoji, določenimi v členu 14(3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. V tej povezavi strategija migracije navaja način prilagoditve obstoječih naprav, kadar je to ekonomsko upravičeno. Naslednja načela veljajo v primeru TSI za infrastrukturo.

7.2.1   Razvrstitev del

Spreminjanje obstoječih prog zaradi uskladitve s TSI pomeni visoke investicijske stroške in se zaradi tega lahko izvaja le postopoma.

Ob upoštevanju predvidene življenjske dobe različnih delov infrastrukturnega podsistema je seznam teh delov v padajočem vrstnem redu glede na težavnost njihove spremembe:

gradbena dela:

—	trasa proge (polmer krivin, razdalja med osema sosednjih tirov, vzponi in padci);

—	predori (razmik in območje prečnega prereza);

—	železniški ustroji (upor na vertikalne obremenitve);

—	cestni ustroji (razmiki);

—	postaje (potniški peroni);

konstrukcija proge:

—

podlaga;

—	kretnice in križišča;

—	vozna proga;

druga oprema in naprave za vzdrževanje.

7.2.2.   Parametri in specifikacije v zvezi z gradbenimi deli

Ti se uskladijo med glavnimi projekti gradbene adaptacije, namenjenimi za izboljšavo zmogljivosti proge.

Elementi v zvezi z gradbenimi deli so elementi, ki določajo največ omejitev, saj jih je največkrat mogoče spreminjati šele, ko so rekonstrukcijska dela v celoti opravljena (ustroji, predori, zemeljska dela).

Dinamična analiza, če je potrebna v skladu z določbo 4.2.14.2 te TSI:

—	je zahtevana pri nadgradnjah obstoječih prog,

—	ni zahtevana pri obnovah obstoječih prog.

7.2.3.   Parametri in značilnosti konstrukcije proge

Ti so manj kritični v zvezi z delnimi spremembami bodisi zato, ker jih je mogoče postopoma spreminjati po območjih omejenega geografskega obsega, bodisi zato, ker je nekatere komponente mogoče spremeniti neodvisno od celote, katere sestavni del so.

Uskladijo se med glavnimi projekti nadgradnje infrastrukture, namenjenimi za izboljšanje zmogljivosti proge.

Možna je postopna zamenjava vseh ali nekaterih elementov zgornjega ustroja z elementi, ki so v skladu s to TSI. V takih primerih je treba upoštevati dejstvo, da vsak tak element sam po sebi ne more zagotoviti skladnosti celote: skladnost podsistema se lahko opredeli le v skupnem smislu, tj. kadar so vsi navedeni elementi usklajeni s TSI.

V tem primeru se lahko izkaže, da so potrebne vmesne stopnje za ohranitev skladnosti zgornjega ustroja z določbami drugih podsistemov (nadzor-vodenje in signalizacija, energija), in s prometom vlakov, ki ga TSI ne zajema.

7.2.4.   Parametri in značilnosti druge opreme in naprav za vzdrževanje

Ti se uskladijo v skladu s potrebami izvajalcev, ki uporabljajo zadevne postaje in naprave za vzdrževanje.

7.2.5.   Hitrost kot merilo migracije

Proga lahko začne delovati pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene hitrosti. Vendar v takih primerih proga ne sme biti zgrajena tako, da ovira prilagoditev na najvišjo predvideno hitrost.

Na primer razdalja med osema sosednjih tirov ustreza predvideni hitrosti proge, vendar mora biti nadvišanje tira ustrezno hitrosti ob času začetka delovanja proge.

Zahteve za oceno skladnosti v tem primeru so navedene v oddelku 6.3.

7.3.   Posebni primeri

Naslednji posebni primeri so odobreni na posebnih omrežjih. Ti posebni primeri so razvrščeni kot:

—	primeri „P“: trajni primeri;

—

primeri „T“: začasni primeri, kadar je je priporočljivo, da se ciljni sistem doseže do leta 2020 (ta cilj je določen v Direktivi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, kakor je bila spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES).

7.3.1.   Posebne lastnosti nemškega omrežja

7.3.1.1   Proge kategorije I

Primeri P

Največji vzponi in padci

Na progi za visoke hitrosti med Kölnom in Frankfurtom (Ren–Main) so največji vzponi in padci 40 ‰.

Primeri T

Jih ni.

7.3.1.2   Proge kategorije II in III

Primeri P

Jih ni.

Primeri T

Jih ni.

7.3.2.   Posebne lastnosti avstrijskega omrežja

7.3.2.1   Proge kategorije I

Primeri P

Najmanjša dolžina perona za potnike

Najmanjša dolžina perona za potnike je zmanjšana na 320 m.

Primeri T

Jih ni.

7.3.2.2   Proge kategorije II in III

Primeri P

Najmanjša dolžina perona za potnike

Najmanjša dolžina perona za potnike je zmanjšana na 320 m.

Primeri T

Jih ni.

7.3.3.   Posebne lastnosti danskega omrežja

Primeri P

Najmanjša dolžina potniških peronov in stranskih tirov

Na progah danskega omrežja je najmanjša dolžina potniških peronov in stranskih tirov zmanjšana na 320 m.

Primeri T

Jih ni.

7.3.4.   Posebne lastnosti španskega omrežja

7.3.4.1   Proge kategorije I

Primeri P

Tirna širina

Razen na progah za visoke hitrosti med Madridom in Sevillo ter med Madridom in Barcelono do francoske meje so proge španskega omrežja položene s tirno širino 1 688 mm.

7.3.4.2   Proge kategorije II in III

Primeri P

Tirna širina

Proge kategorij II in III so položene s tirno širino 1 668 mm.

Razdalja med osema sosednjih tirov

Na progah kategorije II in III je razdalja med osema sosednjih tirov lahko zmanjšana na nazivno vrednost 3,808 m.

Primeri T

Jih ni.

7.3.5.   Posebne lastnosti finskega omrežja

7.3.5.1   Proge kategorije I

Primeri P

Tirna širina

Nazivna tirna širina je 1 524 mm.

Najmanjši svetli profil

Najmanjši svetli profil mora dopuščati vožnjo vlakov, zgrajenih za nakladalni profil FIN 1, ki je določen v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Ekvivalentna koničnost

Najmanjše vrednosti povprečne širine so

Območje hitrosti	Najmanjša vrednost srednje tirne širine na razdalji 100 m
≤ 160	ocena ni potrebna
> 160 in ≤ 200	1 519
> 200 in ≤ 230	1 521
> 230 in ≤ 250	1 522
> 250 in ≤ 280	1 523
> 280 in ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Razmik aktivnih površin za uporabo izračunov v oddelku 4.2.9.2 je 1 511 mm in 1 505 mm.

Prehodi prostih koles na kretnicah

Največja vrednost prostega prehoda v kretnicah je 1 469 mm.

Fiksna zaščita srca

Najmanjša vrednost fiksne zaščite srca je 1 478 mm.

Prehod prostih koles na prehodu kretnice

Najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice je 1 440 mm.

Prehod prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice

Najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice je 1 469 mm.

Najmanjša širina sledilnega venca

Najmanjša širina sledilnega venca je 41 mm.

Presežna višina vodilne tirnice

Največja vrednost višine vodilne tirnice je 55 mm.

Dolžina perona

Najmanjša dolžina perona je 350 m.

Razdalja roba perona od osi tira

Nazivna razdalja roba perona od osi tira je 1 800 mm na višini perona 550 mm.

Primeri T

Jih ni.

7.3.5.2   Proge kategorije II in III

Primeri P

Isti primeri veljajo za proge kategorije I.

Primeri T

Jih ni.

7.3.6.   Posebne lastnosti britanskega omrežja

7.3.6.1   Proge kategorije I

Primeri P

Jih ni.

Primeri T

Jih ni.

7.3.6.2   Proge kategorije II

Primeri P

Najmanjši svetli profil (oddelek 4.2.3)

1   Profili UK1 (izdaja 2)

TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti opredeli UK1 (izdaja 2) profile.

Profil UK1 (izdaja 2) je opredeljen ob uporabi vrste metodologij, primernih za britansko železniško infrastrukturo, ki omogoča kar največjo izrabljenost omejenega prostora.

Profili UK1 (izdaja 2) obsegajo 3 profile: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Po tej razvrstitvi so profili [A] profili vozil, ki niso odvisni od parametrov infrastrukture, profili [B] profili vozil z omejenim (specifičnim) gibanjem vzmetenja vozila, ki pa ne obsegajo odklonov v notranjem zavoju, in profili [D] predloge, ki opredeljujejo največji prostor infrastrukture, razpoložljiv na ravnih progah brez krivin.

Infrastruktura se mora skladati z UK1 profili in ustrezati naslednjim pravilom:

2   UK1[A] Profil

Za višino pod 1 100 mm nad gornjim robom tirnice je treba uporabljati fiksni svetli profil, ki je opredeljen v Železniškem standardu GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003). Ta profil zagotavlja optimalno mejno lego za perone in opremo v neposredni bližini vlaka in ustreza profilu UK1[A], ki je opredeljen v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Kadar se obstoječa infrastruktura ne sklada s profilom spodnjega ustroja, opredeljenim v GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003), so lahko dovoljeni zmanjšani tolerančni odmiki za uveljavljene primerne kontrolne mere. Te mere so določene v GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003).

3   UK1[B] Profil

Profil UK1[B] je povezan z nazivnim položajem tira. Vključuje dovoljenje za stranske in navpične tolerance za tir z nizko trdnostjo ter privzema največjo dinamično gibanje vozila na razdalji 100 mm (stransko, navpično, okoli prečne osi, tolerance vozila in navpična ukrivljenost).

Pri uporabi navedenega profila UK1[B] ga je treba nastaviti za odklon na vodoravnih krivinah (uporaba formul, navedenih v naslednjem oddelku 5) z uporabo vrednosti:

Središča podstavnih vozičkov	17 000 m
Skupna dolžina	24 042 m širine osrednjega dela

Razmiki za profil UK1[B] se zagotovijo v skladu zahtevami GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003).

4   UK1[D] Profil

Profil UK1[D] je povezan z nazivnim položajem tira. Vozilo, ki je navedeno kot skladno z UK1[D], ima ustrezne izmere osrednjega dela, geometrijske lastnosti in dinamično gibanje v skladu z opredelitvijo po odobreni metodologiji, ki se je uporabila za izračun prečnega profila vozila.

Nobena točka infrastrukture ne sme posegati v profil proge, opredeljene po UK1[D]. Za odklone v krivinah ni potrebna toleranca.

Kadar je za vozila, ki so navedena kot skladna z UK1[D], odobreno dovoljenje za vožnjo po progi, je treba za ta vozila zagotoviti odobritev z dogovorom z upravljavcem infrastrukture in v skladu z zahtevami GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003).

5   Izračun za odklone v krivinah

Ta oddelek določa izračun za povečanje okvira vozila v krivinah, ki izhaja iz potovanja po krivini. Velja za upravljavca infrastrukture. Izračuni so enaki, vendar izraženi drugače, kot izračuni, navedeni v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti za izračune zmanjšanja širine.

Odklon vozila na točki koša vozila je razlika med radialno razdaljo od osi tira do točke (Rdo ali Rdi) in stranska razdalja od središčnice vozila do točke (Wo ali Wi). To se izračuna pri mirujočem vozilu.

Izračun za vozilo s središči podstavnih vozičkov L in polovičnim razmikom osi podstavnega vozička ao (dejanski razmik osi je 2 x ao)

Notranji odklon na točki Ui od središča vozila je:

Zunanji odklon na točki Uo od središča vozila je:

Kjer je

Enaki izračuni se lahko uporabljajo tudi za izračune odklonov v navpični smeri.

Razdalja med osema sosednjih tirov (poglavje 4.2.4)

Oddelek 4.2.4 te TSI zahteva za najvišjo dovoljeno hitrost V ≤ 230 km/h, da je v fazi projektiranja minimalna razdalja med središčema prog, nadgrajenih za visoke hitrosti, kadar je < 4,00 m, določena na podlagi referenčnega kinematičnega profila (člen 4.2.3).

Uporabi se referenčni profil UK1 (izdaja 2), ki je določen v poglavju 7 TSI za železniški park za visoke hitrosti in v poglavju 7.3.6 te TSI.

Ta zahteva se lahko doseže z razdaljo med osema sosednjih tirov 3 400 mm na ravni progi in s polmerom ukrivljenosti proge 400 m ali več.

Peroni (poglavje 4.2.20),

1   Višina perona

Za perone na nadgrajenih progah v Veliki Britaniji, kjer so vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, predvideni za zaustavljanje med običajnim komercialnim obratovanjem, je višina na robu perona 915 mm (s toleranco + 0, - 50 mm) izmerjeno pravokotno na ravnino tirnic tira poleg perona.

2   Vodoravna razdalja perona (zamik perona)

Za perone na nadgrajenih progah v Veliki Britaniji, kjer so vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, predvideni za zaustavljanje med običajnim komercialnim obratovanjem, je najmanjša razdalja od roba perona do sosednje proge (s toleranco + 15, - 0 mm) v skladu s profilom spodnejga ustroja, kakor je določeno v Dodatku 1 Železniškega standarda GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003).

Za večino voznega parka je tej zahtevi zadoščeno na krivinah s polmeri večjimi ali enakimi 360 m z zamikom perona za 730 mm (s toleranco + 15, - 0 mm). Dodatek 1 k Železniškemu standardu GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003) določa izjeme za razred vlakov 373 (Eurostar) ali za 2,6 m široke zabojnike, ki morajo voziti mimo perona. Dodatek 1 Železniškega standarda GC/RT5212 (1. izdaja, februar 2003) določa tudi zahteve v primerih, ko je polmer ukrivljenosti krivine manjši kot 360 m.

3   Minimalna dolžina perona

Za perone v nadgrajenih progah v Veliki Britaniji, kjer so vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, predvideni za zaustavljanje med običajnim komercialnim obratovanjem, mora znašati uporabna dolžina perona najmanj 300 m.

Dolžina peronov na nadgrajenih progah v Veliki Britaniji, kjer so vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, predvideni za zaustavljanje med običajnim komercialnim obratovanjem, mora biti navedena v infrastrukturnem registru.

Primeri T

Jih ni.

7.3.6.3   Proge kategorije III

Primeri P

Vsi specifični primeri P, uporabni za proge kategorije II, veljajo tudi za proge kategorije III.

Primeri T

Jih ni.

7.3.7.   Posebne lastnosti grškega omrežja

7.3.7.1   Proge kategorije I

Primeri P

Jih ni.

Primeri T

Jih ni.

7.3.7.2   Proge kategorije II in III

Primeri P

Profil ustroja

Profil ustroja na progi Athinai(Atene)–Thessaloniki(Solun)–Idomeni in Thessaloniki–Promahona je GB, vendar je v nekaterih območjih prog omejen na GA.

Profil ustroja na progi Athinai(Atene)–Kiato je GB.

Najmanjša dolžina potniških peronov in stranskih tirov

Na progi Athinai(Atene)–Thessaloniki(Solun)–Idomeni in Thessaloniki(Solun)–Promahona je najmanjša uporabna dolžina peronov za potnike in stranskih tirov 200 m.

Na postaji Promahona: 189 m.

Na progi Athinai(Atene)–Kiato je najmanjša uporabna dolžina peronov za potnike in stranskih tirov:

Na postajah SKA, Megara, Ag.Theodoroi in Kiato: 300 m

Na postaji Thriasio: 150 m

Na postaji Magula: 200 m

Tirna širina

Proga Athinai(Atene)–Patras je položena s tirno širino 1 000 mm. Predvideno je postopno nadgrajevanje širine na 1 435 mm.

Primeri T

Jih ni.

7.3.8   Posebne lastnosti irskega in severnoirskega omrežja

Primeri P

Profil ustroja

Minimalni profil ustroja na progah Irske in Severne Irske je IRL1, irski standardni profil ustroja.

Opombe:

1.	Na horizontalnih krivinah je treba predvideti toleranco za ukrivljenost in posledice nadvišanja.

2.	Na vertikalnih krivinah je treba predvideti toleranco za posledice take ukrivljenosti.

3.	Za mejno vrednost 60 mm za vdore v prostor pri konstrukcijah veljajo vse omejitve iz standarda PW4. Vrednost vdora za predmestno območje Dublina (glej standard PW4 za manjše izjeme) je nič.

4.

Mostovi: (a) Vertikalna višina 4 830 mm je končna višina. Če je predlagan dodatni tamponski sloj ali je potrebna prilagoditev tira za izboljšanje vzdolžnega profila, je treba zagotoviti večjo višino. V določenih okoliščinah se lahko vrednost 4 830 zmanjša na 4 690 mm. (b) Kjer pride do nadvišanja, je treba mostove in konstrukcije zvišati za vrednosti iz preglednice A. Preglednica A NADVIŠANJE H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Mostovni oporniki morajo biti 4 500 mm stran od najbližjega roba vozne površine, odvisno od vplivov krivin. (d) Če je predvidena elektrifikacija, v bližini pa je nivojsko križišče, je treba vertikalni izrez povečati na 6 140 mm.

5.	Pusti se prostor za 700mm široko pešpot. Kjer pešpoti ni, se navedena mera lahko zmanjša na 1 790 mm.

6.	Glej standard PW39 za obsežen seznam peronskih širin.

Tirna širina

Železniška omrežja Irske in Severne Irske so sestavljena iz prog s tirno širino 1 602 mm. V okviru člena 7(b) Direktive Sveta 96/48/ES načrti za nove proge na Irskem in Severnem Irskem ohranijo ta profil.

Najmanjši polmer krivine

Ker se ohrani tirna širina 1 602 mm, določbe te TSI, ki se nanaša na najmanjši polmer krivine in pripadajoče elemente (nadvišanje tira in primanjkljaj nadvišanja) ne veljajo na železniških omrežjih Irske in Severne Irske.

Najmanjša dolžina potniških peronov in stranskih tirov

Na progah irskega in severnoirskega omrežja je najmanjša uporabna dolžina potniških peronov in stranskih tirov za hitre vlake 215 m.

Višina perona

Na progah irskega in severnoirskega omrežja je projektirana višina peronov 915 mm. Višina perona se izbere tako, da se optimalno izkoristi položaj stopnic na vlakih, ki so vgrajene v skladu z nakladalnim profilom IRL 1.

Razdalja med osema sosednjih tirov

Najmanjša razdalja med osema sosednjih tirov na obstoječih progah na Irskem in Severnem Irskem se poveča za namen nadgradnje, da se zagotovi varen prehod mimovozečih vlakov.

7.3.9   Posebne lastnosti italijanskega omrežja

7.3.9.1   Proge kategorije I, II in III

Razdalja od perona do osi tira za perone z višino 550 mm

Primeri P

Na progah italijanskega omrežja se nazivna razdalja L od osi tira vzporedno z ravnino vožnje za perone višine 550 mm izračuna po formuli:

na ravnih progah in znotraj krivin:
zunaj krivin:

kjer je δ kot med nadvišanjem in vodoravno premico.

Primeri T

Jih ni.

7.3.10.   Posebne lastnosti nizozemskega omrežja

7.3.10.1   Proge kategorije I

Primeri P

Jih ni.

Primeri T

Jih ni.

7.3.10.2   Proge kategorije II in III.

Primeri P

Višina perona je 840 mm.

Primeri T

Jih ni.

7.3.11.   Posebne lastnosti portugalskega omrežja

7.3.11.1   Proge kategorije I

Primeri P

Jih ni.

Primeri T

Jih ni.

7.3.11.2   Proge kategorije II in III

Primeri P

Tirna širina 1 668 mm

Primeri T

Jih ni.

7.3.12   Posebne lastnosti švedskega omrežja

7.3.12.1   Proge kategorije I

Primeri P

Najmanjša dolžina perona

Najmanjša dolžina perona je zmanjšana na 225 m.

Stranski tiri: najmanjša dolžina

Dolžina stranskih tirov je omejena tako, da ustreza največji dolžini vlaka 225 m.

Peroni – razdalja od osi tira

Nazivna razdalja L od osi tira vzporedno z ravnino vožnje je:

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm),

kjer je S odvisen od polmera krivine (R) in je dejansko nadvišanje (D) izračunano po formuli:

za notranje krivine:

Si = 41 000/R + D/3*	(za višino perona 580 mm)
	(za višino perona730 mm D/2)*

za zunanje krivine:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Tolerance za (pozicionirno) nazivno razdaljo L (1 700 mm) robov perona so v mm:

Nova konstrukcija:	-0, + 40
Vzdrževalna tolerance:	-30, + 50
Toleranca varnostne omejitve:	-50

Primeri T

Jih ni.

7.3.12.2   Proge kategorije II

Primeri P

Isti primeri veljajoF za proge kategorije I.

Primeri T

Višina perona

Nazivna višina perona je 580 mm ali 730 mm.

7.3.12.3   Proge kategorije III

Primeri P

Isti primeri veljajo za proge kategorije I.

Primeri T

Višina perona

Nazivna višina perona je 580 mm ali 730 mm.

7.3.13   Posebne lastnosti poljskega omrežja

Primeri P

Profil ustroja

Profil ustroja mora omogočiti promet vlakov, ki ustrezajo profilu GB in OSZD 2-SM (glej spodnjo risbo).

7.4   Revizija TSI

Skladno s členom 6(3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, je agencija pooblaščena za pripravo pregleda in posodobitve TSI ter dajanje ustreznih priporočil odboru, navedenem v členu 21 te direktive, da se upošteva tehnološki razvoj ali družbene zahteve. Poleg tega lahko na to TSI vpliva tudi postopen sprejem in revizija drugih TSI. Predlagane spremembe te TSI so predmet temeljitega pregleda, posodobljene TSI pa se objavijo približno vsake 3 leta. To vključuje tudi možnost vključevanja parametrov hrupa za infrastrukturo.

Študija mora biti omejena samo na tiste proge, za katere se zahteva, da so označene kot hrupne v Okoljski direktivi za hrup 2002/49/ES z dne 22. junija 2002. Postopki na področju infrastrukture, na katere se je treba sklicevati, morajo biti omejeni na ukrepe na samem viru, npr. preverjanje hrapavosti glave tira in akustično optimiranje dinamičnih značilnosti tirov.

7.5   Sporazumi

7.5.1   Obstoječi sporazumi

Države članice v 6 mesecih po začetku veljavnosti te TSI obvestijo Komisijo o naslednjih sporazumih, po katerih obratujejo podsistemi, ki so na področju uporabe te TSI (gradnja, obnova, nadgradnja, začetek obratovanja, obratovanje in vzdrževanje podsistemov, kot je opredeljeno v poglavju 2 te TSI):

—	nacionalni, dvostranski ali večstranski sporazumi med državami članicami in upravljavci infrastrukture ali prevozniki v železniškem prometu, sklenjeni bodisi za trajno bodisi začasno, ki so nujni zaradi posebne ali lokalne narave nameravane prevozne storitve;

—	dvostranski ali večstranski sporazumi med upravljavci železniške infrastrukture, prevozniki v železniškem prometu ali med državami članicami, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti;

—

mednarodni sporazumi med eno državo članico ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med upravljavci železniške infrastrukture ali prevozniki v železniškem prometu držav članic in vsaj enim upravljavcem železniške infrastrukture ali prevoznikom v železniškem prometu tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

Neprekinjeno obratovanje/vzdrževanje podsistema na področju uporabe te TSI, ki jih zajemajo ti sporazumi, se dovoli, če so skladni z zakonodajo Skupnosti.

Oceni se združljivost teh sporazumov z zakonodajo EU, vključno z načelom nediskriminacije, in zlasti združljivost s to TSI, Komisija pa bo sprejela potrebne ukrepe, kot je na primer revizija te TSI, da bi se vključili morebitni posebni primeri ali prehodni ukrepi.

7.5.2.   Prihodnji sporazumi

Vsi prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov upoštevajo zakonodajo EU in zlasti to TSI. Države članice o takih sporazumih/spremembah obvestijo Komisijo. Uporabi se isti postopek kot v členu 7.5.1.

---

(1)  Oddelki Priloge III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

(2)  Povečanje temperature tirnice zaradi sproščene energije v njej doseže do 0,035 oC na kN zavorne sile na tirno vez; kar ustreza (za obe tirni vezi) povečanju temperature tira za pribl. 6 oC na vlak pri zasilnem zaviranju.

(3)  Treba je poudariti, da dejanska kakovost tira ni referenčna kakovost tira, opredeljena za oceno železniškega voznega parka glede mejnih vrednosti hrupa pri vožnji mimo.

(4)  Pri uveljavljenem izdelku, danem na trg pred izdajo te različice TSI, se šteje, da je tip odobren in zaradi tega preverjanje tipa (modul B) ni potrebno. Vendar mora proizvajalec dokazati uspešnost preverjanja in preskusa komponente interoperabilnosti za prejšnje vloge ob primerljivih pogojih in skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru ocene ostanejo veljavne pri novi uporabi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek E2.