12.12.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 357/51

(1)

Poljska je z dopisom z dne 7. septembra 2012 zaradi pravne varnosti uradno obvestila Komisijo o načrtih za financiranje preureditve vojaškega letališča blizu Gdynie na severu Poljske v civilno letališče. Ta ukrep je bil evidentiran kot zadeva v zvezi z državno pomočjo pod številko SA.35388.

(2)

Komisija je z dopisoma z dne 7. novembra 2012 in 6. februarja 2013 zahtevala dodatne informacije o priglašenem ukrepu. Poljska je 7. decembra 2012 in 15. marca 2013 predložila dodatne informacije. Komisija in Poljska sta se sestali 17. aprila 2013. Na tem sestanku je Poljska potrdila, da je priglašeno financiranje že nepreklicno odobreno.

(3)

Komisija je z dopisom z dne 15. maja 2013 Poljsko obvestila, da je zadevo prenesla v register nepriglašenih zadev (zadeva NN), ker je bilo celotno financiranje, priglašeno Komisiji, že nepreklicno odobreno. Poljska je z dopisom z dne 16. maja 2013 predložila dodatne informacije.

(4)

Komisija je z dopisom z dne 10. julija 2013 Poljsko obvestila o svojem sklepu o začetku postopka na podlagi člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (2) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) v zvezi s financiranjem, ki sta ga družbi Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (v nadaljnjem besedilu: Gdynia-Kosakowo Airport Ltd) odobrila mesto Gdynia (v nadaljnjem besedilu Gdynia) in občina Kosakowo (v nadaljnjem besedilu: Kosakowo). Poljska je 6. avgusta 2013 predložila svoje pripombe o sklepu o začetku postopka.

(5)

Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije  (3). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od dneva objave predložijo svoje pripombe o zadevnem ukrepu.

(6)

Komisija ni prejela pripomb zainteresiranih strank. Poljska je bila o tem obveščena z dopisom z dne 9. oktobra 2013.

(7)

Komisija je z dopisom z dne 30. oktobra 2013 zahtevala dodatne informacije. Poljska je z dopisoma z dne 4. novembra 2013 in 15. novembra 2013 predložila dodatne informacije. Komisija in Poljska sta se sestali 26. novembra 2013. Poljska je z dopisoma z dne 3. decembra 2013 in 2. januarja 2014 predložila dodatne informacije.

(8)

Zadeva se nanaša na financiranje novega civilnega letališča v Pomorjanski (Pomorjanskem vojvodstvu) na meji med mestom Gdyinia in občino Kosakowo, 25 kilometrov od letališča Gdansk (4). Družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (v nadaljnjem besedilu tudi: upravljavec letališča ali letališče Gdynia) je lastnica novega letališča in ga bo tudi upravljala. Upravljavec letališča je v celoti v lasti občin Gdynia in Kosakowo.

(9)

Cilj naložbenega projekta je vzpostaviti drugo letališče v Pomorjanski na podlagi infrastrukture vojaškega letališča v Kosakowem (5). Novo letališče naj bi se uporabljalo zlasti za splošni letalski promet (npr. zasebna reaktivna letala, jadralna/lahka športna letala), nizkocenovne prevoznike in čarterske lete. Ob priglasitvi je bilo predvideno, da bo letališče začelo delovati na začetku leta 2014. V poročilu družbe PricewaterhouseCoopers (v nadaljnjem besedilu: PWC) iz leta 2012 je bila naslednja napoved potniškega prometa v prvih letih delovanja: približno […] leta 2014, […] leta 2017, […] leta 2020 in približno […] leta 2028.

(10)

Projekt je bil zasnovan aprila 2005, ko so različni regionalni organi, ministrstvo za obrambo in predstavniki letališča Gdansk (6) podpisali pismo o nameri za vzpostavitev novega letališča v Pomorjanski na podlagi infrastrukture vojaškega letališča v Kosakowem. Julija 2007 so lokalni organi v Gdynii in Kosakowem ustanovili družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Decembra 2009 sta občini Gdynia in Kosakowo pridobili soglasje ministrstva za promet, da bo družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd odtlej odgovorna za novo letališče. Na podlagi tega je poljska vlada v skladu s pogodbo z dne 9. septembra 2010 za 30 let prenesla 254 hektarov vojaškega letališča na Kosakowo; Kosakowo je nato dalo to zemljišče v zakup družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd za enako obdobje.

(11)

Ker se je sedanje letališče Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) prvotno uporabljalo izključno za vojaške namene, bi upravljavec novega letališča lahko uporabil obstoječo infrastrukturo (na primer vzletno-pristajalno stezo, dolgo 2 500 metrov, vozne steze, letališko ploščad, navigacijsko opremo itd.). Skupni stroški naložbe v projekt preureditve so nominalno ocenjeni na 164,9 milijona PLN (41,2 milijona EUR (7)), realno pa na 148,4 milijona PLN (37,1 milijona EUR). V spodnji preglednici je prikazan pregled postopnega razvoja letališča, ki je razdeljen na štiri faze. Po mnenju Poljske skupni stroški naložbe vključujejo tudi naložbe, ki so povezane z opravljanjem nalog s področja javne politike (8) in znašajo skupaj približno […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) (za vse štiri faze).

Preglednica 1

Skupni nominalni stroški naložbe v letališče Gdynia-Kosakowo v obdobju 2007–2030

(12)

Naložbeni projekt financirata javna delničarja (tj. Gdynia in Kosakowo) z dokapitalizacijami. Dokapitalizacije naj bi pokrile naložbene stroške in stroške poslovanja letališča v začetni fazi delovanja (tj. v obdobju do konca leta 2019). Javna delničarja pričakujeta, da bo upravitelj letališča leta 2020 začel ustvarjati dobiček in bo tako lahko financiral vse svoje dejavnosti iz lastnih prihodkov.

(13)

Pred priglasitvijo projekta Komisiji (tj. pred 7. septembrom 2012) sta se javna delničarja letališča Gdynia dogovorila, da bosta skupaj prispevala približno 207,48 milijona PLN (9) (približno 51,87 milijona EUR) za izvedbo naložbenega projekta in kritje izgub letališča v prvih letih delovanja. Gdynia naj bi v letih 2007–2019 prispevala 142,48 milijona PLN (približno 35,62 milijona EUR) denarnih sredstev. Kosakowo je ob ustanovitvi družbe prispevalo denarna sredstva v višini 0,1 milijona PLN (25 000 EUR). V letih 2011–2040 naj bi Kosakowo zagotovilo tudi stvarni vložek v višini 64,9 milijona PLN (približno 16,2 milijona EUR) z zamenjavo dela letne najemnine, ki jo mora plačati letališče Gdynia za zakup, za delnice letališča (glej preglednico 2 spodaj).

Preglednica 2

Financiranje naložbenega projekta z dokapitalizacijami

(14)

Sklep o začetku postopka je vseboval naslednji vprašanji:

(15)

V zvezi s prvim vprašanjem je Komisija imela pomisleke, ali se študija načela VPTP, opravljena leta 2012, tj. po sprejetju nepreklicne odločitve javnih delničarjev o financiranju preureditve letališča, lahko uporabi za presojo obstoja državne pomoči. Komisija je zato imela pomisleke, ali je bil hipotetični scenarij, po katerem naj bi se naložbe končale leta 2012, ustrezen.

(16)

Glede na to, da naj bi letališče Gdynia uporabljalo podoben poslovni model (osredotočanje na nizkocenovne prevoznike, čarterske lete in splošni letalski promet) kot letališče Gdansk, ki ima še vedno neizkoriščene zmogljivosti in načrte za nadaljnjo širitev ter je oddaljeno samo 25 kilometrov, je imela Komisija pomisleke, ali so predvideni prihodki za letališče Gdynia temeljili na realističnih predpostavkah, zlasti kar zadeva raven letaliških pristojbin in predvidenega potniškega prometa. Komisija je ugotovila, da je poslovni načrt za letališče Gdynia predvidel višje potniške pristojbine, kot veljajo na letališču Gdansk in drugih primerljivih regionalnih letališčih na Poljskem po odbitku popustov/rabatov.

(17)

Komisija je imela tudi pomisleke glede tega, ali so v poslovnem načrtu upoštevane vse načrtovane spodbude (kot so podpora za trženje, rabati ali kakršne koli druge spodbude za razvoj prog itd.), ki jih bodo letališče Gdynia, njegova delničarja ali drugi regionalni organi neposredno odobrili letalskim družbam, da jih spodbudijo k vzpostavitvi novih prog z letališča.

(18)

Ker stopnja rasti podjetja ponavadi ni višja od stopnje rasti gospodarstva, v katerem deluje (tj. v smislu rasti BDP), je imela Komisija pomisleke glede tega, ali je stopnja rasti prometa […], uporabljena za izračun končne vrednosti, ustrezna (11). Ta pomislek neposredno vpliva na presojo donosnosti naložbenega projekta, saj vrednost lastniškega kapitala novega letališča postane pozitivna šele ob upoštevanju končne vrednosti projekta iz leta 2040 (kumulativni diskontirani denarni tokovi v obdobju napovedi 2010–2040 so negativni).

(19)

Komisija je zato menila, da ima zaradi javnega financiranja naložbenega projekta upravljavec letališča Gdynia selektivne gospodarske koristi. Javno financiranje je bilo odobreno tudi iz državnih sredstev in gre v breme države. Poleg tega izkrivlja ali bi lahko izkrivljalo konkurenco in trgovino med državami članicami. Ker so bila izpolnjena vsa kumulativna merila za pojem pomoči, je Komisija menila, da javno financiranje pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(20)

V zvezi z drugim vprašanjem je imela Komisija pomisleke glede tega, ali se lahko pomoč za naložbe in tekoče poslovanje za letališče Gdynia šteje za združljivo z notranjim trgom.

(21)

V zvezi s pomočjo za naložbe je imela Komisija pomisleke, ali so izpolnjena vsa merila združljivosti iz smernic za letalski sektor (12) iz leta 2005 za pomoč letališčem za naložbe. Komisija je imela predvsem pomisleke, ali zadevna naložba izpolnjuje jasno opredeljen cilj skupnega interesa, ali je infrastruktura potrebna in sorazmerna in ali zagotavlja zadovoljiva srednjeročna pričakovanja v zvezi z uporabo. Komisija je imela poleg tega pomisleke, ali je vpliv na razvoj trgovine združljiv s skupnim interesom.

(22)

Kar zadeva pomoč za tekoče poslovanje v obliki financiranja izgub iz tekočega poslovanja družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd v prvih letih njenega poslovanja, je Komisija izrazila pomisleke, ali taka pomoč izpolnjuje pogoje za odstopanje iz člena 107(3)(a) PDEU. Komisija je imela zlasti pomisleke, ali se pomoč za tekoče poslovanje lahko šteje za združljivo v skladu s Smernicami o državni regionalni pomoči za obdobje 2007–2013 (13).

(23)

Poljska zagovarja svoje stališče, da je javno financiranje naložbe v letališče Gdynia v skladu z načelom VPTP, zaradi česar ne pomeni državne pomoči. V zvezi s tem se sklicuje na študije načela VPTP, opravljene glede naložbe v letih 2010–2012. Poljska navaja, da so vse študije načela VPTP pokazale pozitivno neto sedanjo vrednost in višjo notranjo stopnjo donosa (14) od stroškov kapitala.

(24)

Poljska pojasnjuje, da so se razprave in dejavnosti v zvezi s preureditvijo vojaškega letališča Gdynia/Kosakowo v civilno letališče začele leta 2005. Takrat so pri tem sodelovali tudi drugi partnerji (na primer letališče Gdansk). Poljska še pojasnjuje, da sta Gdynia in Kosakowo leta 2007 ustanovila družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, ki je od tedaj odgovorna za naložbo.

(25)

Poljska je med postopkom predložila tri študije načela vlagatelja pod tržnimi pogoji, ki jih je opravila družba PWC. Prva študija načela VPTP (z dne 16. julija 2010, v nadaljnjem besedilu: študija načela VPTP iz leta 2010) je bila opravljena julija 2010. Družba PWC je nato pripravila dve dopolnjeni študiji načela VPTP: prvo maja 2011 (z dne 13. maja 2011, v nadaljnjem besedilu: dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2011 ali študija načela VPTP iz leta 2011), drugo pa julija 2012 (z dne 13. julija 2012, v nadaljnjem besedilu: dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2012 ali študija načela VPTP iz leta 2012). Dopolnjeni študiji vključujeta nove napovedi potniškega prometa, spremembe obsega projekta, spremembe zneskov naložb in spremembe metodologije in osnovnih podatkov za izračun neto sedanje vrednosti (kot sta faktor beta in diskontna stopnja). Novembra 2013 je Poljska predložila dodatne informacije, ki so kazale, da naj bi novi viri prihodkov (tj. prodaja goriva in zagotavljanje navigacijskih storitev) povečali neto sedanjo vrednost projekta. Ob sprejetju sklepa o začetku postopka je Poljska predložila samo dopolnjeno študijo načela VPTP iz leta 2012.

(26)

Poljska pojasnjuje tudi časovni okvir projekta Gdynie in Kosakowega za vlaganje v letališče Gdynia. V zvezi s tem poudarja, da je postopek vlaganja mogoče razdeliti na dve fazi izvajanja projekta:

(27)

Poljska pojasnjuje, da je v prvi fazi družba, ki sta jo ustanovila Gdynia in Kosakowo, izvedla pripravljalne naloge (npr. pripravila glavni načrt za naložbo, potrebne dokumente za pridobitev statusa upravljavca letališča, poročilo o vplivih naložbe na okolje, projektno dokumentacijo itd.).

(28)

Poljska trdi, da v prvi fazi ni bilo pomembnejših naložb kapitala in da so bila javna sredstva, dodeljena upravljavcu letališča, skladna s pravili o pomoči de minimis  (15). Navaja še, da je bil do 26. junija 2009 skupni znesek dokapitalizacij družbe 1,691 milijona PLN (približno 423 000 EUR).

(29)

Poljska pojasnjuje tudi, da se je prva, pripravljalna faza končala leta 2010, ko sta bila končana glavni načrt (16) in prva študija načela VPTP iz leta 2010 za letališče Gdynia. Poudarja, da je študija načela VPTP iz leta 2010 pokazala, da bi bila naložba lokalnih organov opravljena pod tržnimi pogoji (tj. ne bi pomenila državne pomoči), s čimer bi delničarja povečala delniški kapital družbe na 6,05 milijona PLN (približno 1,5 milijona EUR).

(30)

V študiji načela VPTP iz leta 2010 je bila neto sedanja vrednost naložbenega projekta izračunana z metodo prostega denarnega toka podjetja (FCFF) (17). Ta izračun neto sedanje vrednosti temelji na predpostavki, da bi bile vse dokapitalizacije, predvidene v naložbenem načrtu, opravljene za izvedbo naložbenega projekta (18). Ta metoda vrednotenja se uporablja za izračun denarnega toka za vse lastnike kapitala v podjetju (delničarje in imetnike obveznic) v obdobju napovedi. Od napovedi denarnega toka se nato odštejejo povprečni tehtani stroški kapitala (19) (WACC), da se pridobi diskontirani denarni tok (DCF) v obdobju napovedi. Potem se izračuna končna vrednost po metodi neprekinjene rasti (ki predvideva stabilno rast na podlagi prostega denarnega toka podjetja v najbolj nedavnem obdobju napovedi). Neto sedanja vrednost temelji na vsoti diskontiranega denarnega toka v obdobju napovedi in končne vrednosti. V tem primeru so bili v študiji načela VPTP iz leta 2010 za oceno denarnega toka za obdobje 2010–2040 uporabljeni povprečni tehtani stroški kapitala v višini […] % (20). Na podlagi teh osnovnih podatkov sta bila v študiji izračunana diskontirani denarni tok v vrednosti minus […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) za obdobje 2010–2040 in (diskontirana) končna vrednost približno […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) (21). Neto sedanja vrednost celotnega projekta je bila tako ocenjena na […] milijonov PLN (ali […] milijonov EUR).

(31)

Naslednja številka (glej sliko 1) izraža predvideni kumulativni diskontirani denarni tok za obdobje napovedi 2010–2040, izračunan v študiji načela VPTP iz leta 2010.

Slika 1

Kumulativni (realni) diskontirani denarni tok (v PLN)

[…]

(32)

Poljska pojasnjuje, da se je lastniški kapital (lastni kapital) družbe 29. julija 2010 povečal na 6,052 milijona PLN (približno 1,5 milijona EUR). Hkrati dodaja, da sta delničarja, čeprav je študija načela VPTP pokazala, da naložba ne pomeni državne pomoči, za Komisijo začela pripravljati priglasitev, ki naj bi jo predložila samo zaradi pravne varnosti.

(33)

Poljska pojasnjuje tudi, da je bila maja 2011 opravljena nova študija načela VPTP. Navaja, da je ta študija načela VPTP dopolnila študijo načela VPTP iz leta 2010, ki je bila opravljena zaradi napredovanja priprav in razpoložljivosti natančnejših podatkov o naložbenem načrtu, njegovem časovnem okviru in financiranju. Poljska pojasnjuje, da sta med pripravo študije načela VPTP iz leta 2010 in študije načela VPTP iz leta 2011:

(34)

Poljska pojasnjuje, da je tudi študija načela VPTP iz leta 2011 pokazala pozitivno neto sedanjo vrednost. Poleg tega navaja, da sta javna delničarja družbe, ki upravlja letališče, na podlagi tega opravila nadaljnje dokapitalizacije. Poljska poudarja, da se je lastniški kapital (lastni kapital) družbe julija 2011 povečal na 33,801 milijona PLN (8,45 milijona EUR), aprila 2013 pa na 64,810 milijona PLN (16,20 milijona EUR).

(35)

V študiji načela VPTP iz leta 2011 je bil diskontirani denarni tok izračunan na podlagi diskontiranega denarnega toka za obdobje napovedi 2011–2040. Posodobljena vrednost diskontiranega denarni toka je znašala –[…] milijonov PLN (–[…] milijonov EUR), kar je pomenilo večje izgube, medtem ko se je končna vrednost zmanjšala na […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR). Neto sedanja vrednost se je tako zmanjšala na […] milijonov PLN (ali manj kot […] milijonov EUR). Povprečni tehtani stroški kapitala so se zmanjšali na […] % (22), stopnja stabilne rasti za izračun končne vrednosti pa se je zmanjšala z […] % na […] %.

(36)

Poljska navaja, da je bil zaradi makroekonomskih razmer (finančna kriza in gospodarska upočasnitev) projekt leta 2012 znova ocenjen, pri čemer je bila opravljena nova študija načela VPTP (in sicer študija načela VPTP iz leta 2012). Navaja še, da so bile v študiji načela VPTP iz leta 2012 opravljene naslednje spremembe predpostavk iz predhodnih študij načela VPTP:

(37)

Poljska navaja še, da je bila metodologija, uporabljena v prejšnjih študijah načela VPTP, v študiji načela VPTP iz leta 2012 spremenjena:

(38)

V študiji načela VPTP iz leta 2012 je bil diskontirani denarni tok izračunan na podlagi diskontiranega denarnega toka za obdobje napovedi 2012–2030 (tj. obdobje napovedi iz predhodne študije je bilo skrajšano za 10 let). Posodobljeni diskontirani denarni tok je znašal –[…] milijonov PLN (približno –[…] milijonov EUR), končna vrednost pa se je precej povečala, in sicer na […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR). Potem se je odštela kapitalizirana vrednost že opravljenih naložb ([…] milijonov PLN). Neto sedanja vrednost je bila po posodobitvi iz leta 2012 […] milijonov PLN (ali […] milijonov EUR). Za izračun neto sedanje vrednosti so bili uporabljeni stroški lastniškega kapitala v višini […] % (25), stopnja stabilne rasti za izračun končne vrednosti pa se je zmanjšala z […] % na […] %.

(39)

Poljska poudarja, da so bili rezultati študije načela VPTP iz leta 2012 še vedno pozitivni, delničarja pa sta na podlagi teh rezultatov opravila dodatne dokapitalizacije. Poljska je navedla, da se je kapital družbe do aprila 2013 povečal na 91,310 milijona PLN (22,8 milijona EUR) in se v letu 2013 ni več spreminjal, kot je prikazano v preglednici 3.

Preglednica 3

Dokapitalizacije upravljavca letališča Gdynia, ki sta jih opravila Gdynia in Kosakowo

(40)

Poljska povzema, da so lokalni organi prve korake za vzpostavitev letališča Gdynia naredili že leta 2005, vendar je projekt dobil končno obliko šele s pripravo glavnega načrta in prvo študijo načela VPTP, torej leta 2010. Pojasnjuje, da so se začetne predpostavke pomembno spremenile zaradi sprememb zunanjih okoliščin. Trdi še, da sta javna delničarja sprejela končno odločitev o izvedbi in končni obliki projekta leta 2012. Poljska še poudarja, da so vse tri različice študije načela VPTP potrdile izvedljivost projekta in pokazale, da bi vlagatelj pod tržnimi pogoji izvedel ta projekt.

(41)

V zvezi s hipotetičnim scenarijem Poljska trdi, da je imelo Kosakowo po nacionalni zakonodaji pravico, da lahko zemljišče, na katerem je letališče Gdynia, uporabi samo za vzpostavitev novega civilnega letališča. V zvezi s tem pojasnjuje, da je bilo letališče Kosakowu dano v zakup za 30 let. Navaja še, da mora Kosakowo v skladu z zakupno pogodbo dati zemljišče v zakup izključno subjektu, odgovornemu za vzpostavitev in/ali upravljanje civilnega letališča. Po trditvah Poljske, bi lahko država to zemljišče odvzela, če ga Kosakowo v šestih mesecih ne bi dalo v zakup za vzpostavitev civilnega letališča, če bi se zemljišče uporabilo za druge namene ali če letališče ne bi začelo delovati v treh letih. Ker scenarij, po katerem se zemljišče letališča Gdynia uporabi/da v zakup za druge namene kot letalstvo, ni bil mogoč, zemljišča ni bilo mogoče uporabiti za opredelitev hipotetičnega scenarija.

(42)

Poljska pojasnjuje, da so načrtovane letališke pristojbine temeljile na javno dostopnih tarifah, ki jih uporabljajo druga letališča, da ne bi povzročile motenj na sedanjem trgu, hkrati pa zagotovile ustrezno raven donosnosti projekta na podlagi predvidene količine potniškega prometa. Po mnenju Poljske se pristojbine ne razlikujejo pomembno od standardnih pristojbin, ki jih zaračunavajo mala letališča. Zlasti dve novo odprti regionalni letališči v Modlinu in Lublinu uporabljata podobne standardne letališke pristojbine, kot so bile predvidene v študiji načela VPTP za letališče Gdynia.

(43)

V odgovor na pripombo Komisije, da so predvidene pristojbine na odhajajočega potnika za letališče Gdynia, ki naj bi bile v prvih dveh letih 25 PLN (5,25 EUR), pozneje pa 40 PLN (10 EUR), višje od znižanih pristojbin, ki se na odhajajočega potnika uporabljajo na letališču Gdansk za zrakoplove nizkocenovnih prevoznikov na mednarodnih progah z vsaj dvema letoma na teden in znašajo 24 PLN (5 EUR) oziroma 12,5 PLN (3,1 EUR) za notranje lete, Poljska navaja, da raven pristojbin v poslovnem načrtu pomeni povprečje za celotno obdobje napovedi (2014–2030), ob upoštevanju dejstva, da se bodo pristojbine na letališču Gdansk dolgoročno povišale z izboljšanjem standarda storitev na letališču.

(44)

Poljska poleg tega poudarja, da stopnja dobička tega projekta, popravljena (malo večja) napoved zračnega prometa in delitev nekaterih stroškov poslovanja z vojsko pomenijo, da bi letališče Gdynia lahko ohranilo znižane potniške pristojbine dlje časa (znižane pristojbine bi se lahko uporabljale do konca leta 2021), pri tem pa vseeno ohranilo pozitivno neto sedanjo vrednost za javna delničarja.

(45)

Poljska trdi še, da posodobljena napoved prometa za Pomorjansko (iz marca 2013) predvideva večji promet kot študija načela VPTP iz leta 2012. Najnovejše številke kažejo, da naj bi letališče Gdynia leta 2030 imelo 1 149 978 potnikov, in ne 1 083 746. Za celotno Pomorjansko naj bi se število potnikov leta 2030 po napovedih povečalo s 7,8 na 9 milijonov potnikov.

(46)

Po mnenju Poljske te številke potrjujejo, da lahko letališči Gdansk in Gdynia uspešno soobstajata in skupaj poslujeta na pomorjanskem trgu. Poljska meni, da je kljub širitvi letališča Gdansk na načrtovano zmogljivost sedem milijonov potnikov na razvijajočem se letalskem trgu Pomorjanske prostor za še eno malo regionalno letališče (z zmogljivostjo milijon potnikov), ki bi dopolnjevalo storitve letališča Gdansk.

Preglednica 4

Primerjava napovedi prometa iz študije načela VPTP iz leta 2012 in posodobljenih napovedi prometa (marec 2013) za letališče Gdynia

(47)

Poljska pojasnjuje, da se v študiji načela VPTP upoštevajo ukrepi za trženje in promocijo letališča pri izračunu:

(48)

Poljska navaja še, da je bilo v študiji načela VPTP predvideno, da bo vse stroške poslovanja kril vlagatelj, zaradi česar ni bilo upoštevano, da se bodo stroški poslovanja delili z vojaškim uporabnikom letališča. Trdi, da je bilo predvideno, da bo delitev stroškov poslovanja za skupno infrastrukturo znašala […] za določeno število civilnih in vojaških letov. Pojasnjuje, da bodo stroški prenove in popravil znašali […]. Ob tem poudarja, da se bodo zaradi sprejetja pravil o skupni uporabi letališča (ki še niso formalno dogovorjena z vojaškim uporabnikom letališča), stroški v zvezi s storitvami tretjih oseb in plačami zmanjšali za vsaj […]. Po trditvah Poljske bi se zaradi vključitve tega dejavnika v študije načela VPTP povečala predvidena donosnost projekta.

(49)

Poljska pojasnjuje, da se stopnja rasti v višini […] %, sprejeta v študiji načela VPTP, nominalno nanaša na končno vrednost.

(50)

Poljska še navaja, da je stopnja rasti v višini […] % enaka ciljni inflaciji, ki jo je za Poljsko določil Svet za denarno politiko (organ odločanja Narodne banke Poljske). Poljska ugotavlja, da bo po najnovejših napovedih Mednarodnega denarnega sklada iz julija 2013 stopnja rasti poljskega BDP 2,2 % v letu 2014, 3 % v letu 2015, 3,3 % v letu 2017 in 3,8 % v letu 2018.

(51)

Poljska je novembra 2013 poročala, da je upravljavec letališča prejel upravni odločbi carinskega urada in urada za upravljanje energije, s katerima je dobil pooblastilo za neposredno prodajo goriva zrakoplovom. Upravljavec letališča bi s prodaja goriva pridobil dodaten vir prihodkov in izboljšal finančne rezultate poslovnega načrta.

(52)

Po mnenju Poljske je bila v vseh doslej opravljenih študijah načela VPTP predvidena prodaja goriva prek zunanjega izvajalca dejavnosti. Če bi gorivo prodajal upravljavec letališča, bi se stopnja dobička družbe v zvezi s to dejavnostjo zvišala s […] PLN ([…] EUR) na liter (kadar gorivo prodaja zunanji izvajalec dejavnosti) na […] PLN ([…] EUR) (kadar gorivo prodaja neposredno upravljavec letališča).

(53)

Po mnenju Poljske bi se zaradi tega dodatnega prihodka izboljšali rezultati dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012. Poudarja, da naj bi se neto sedanja vrednost projekta po pričakovanjih tako zvišala z […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) na […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR). Ob tem še pojasnjuje, da naj bi se notranja stopnja donosa povečala z […] % na […] %.

(54)

Poljska trdi, da bi dodatni prihodki po drugi strani omogočili, da se letališke pristojbine za letalske družbe dolgoročno ohranijo na nizki ravni.

(55)

Poljska je potrdila, da se možnost, da bi letališče imelo svojo prodajo goriva, zaradi previdnostnega pristopa ni vključila v študije načela VPTP. V času opravljanja teh študij, upravljavec letališča ni imel potrebnih dovoljenj in nobenega zagotovila, da jih bo lahko pridobil.

(56)

Poljska je poleg tega navedla, da namerava družba letalskim družbam zagotavljati navigacijske storitve (namesto poljske agencije za navigacijske storitve zračnega prometa). Poudarja, da bi to omogočilo znižanje terminalske pristojbine, ki jo plačujejo letalske družbe (trenutno jo plačujejo agenciji), zaradi česar bi postalo letališče Gdynia privlačnejše za letalske družbe. Upravljavec letališča bi tako lahko letalskim družbam ponudil konkurenčnejše letališče pristojbine od sosednjih letališč.

(57)

Po mnenju Poljske so izpolnjena vsa pravila združljivosti, določena v smernicah za letalski sektor iz leta 2005 glede pomoči za naložbe letališčem.

(58)

Poljska trdi, da bi vzpostavitev letališča Gdynia kot sestavnega dela pomorjanskega prevoznega sistema optimizirala uporabo razpoložljive infrastrukture in pozitivno vplivala na regionalni razvoj, predvsem zaradi večjega števila delovnih mest na letališču, prihodkov iz oskrbovalne verige letalskega trga in razvoja turizma.

(59)

Poljska se sklicuje na „Regionalno strategijo prometnega razvoja v Pomorjanski za obdobje 2007–2020“, ki temelji na napovedih zračnega prometa za to regijo in v kateri je prepoznana potreba po gradnji vozlišča letališč, ki bi tesno sodelovala pri izpolnjevanju potreb prebivalstva tromestja (26).

(60)

Po mnenju Poljske so glavni argumenti za gradnjo vozlišča letališč na območju tromestja: povečevanje zračnega prometa na Poljskem, pomanjkanje možnosti za povečanje zmogljivosti letališča Gdansk in razprostiranje strnjenega naselja čez skoraj 60 kilometrov (ali več kot 100 kilometrov, če se vključita še mesti Tczew in Wejherowo). Poljska trdi, da bi lahko po nekaterih napovedih zračnega prometa leta 2035 potniški promet na letališču Gdansk morda presegel šest milijonov potnikov, čeprav je trenutna zmogljivost tega letališča približno pet milijonov potnikov. Na eni strani je Poljska v svojih pripombah trdila, da okoljske omejitve in razvoj naselij v bližini letališča Gdansk omejujejo možnosti njegove nadaljnje širitve. Po drugi strani pa se je v svojih pripombah s 6. decembra 2012 sklicevala na glavni načrt za letališče Gdansk, ko je trdila, da ni nobenih omejitev v zvezi s širitvijo letališča Gdansk.

(61)

Poljska navaja, da je gradnja vozlišča letališč na območju tromestja upravičena tudi zaradi varnosti zračnega prometa, saj bi se letališče Gdynia uporabljalo kot nadomestno letališče v nujnih primerih (na letališču Gdynia je mogoče pristati v približno 80 % primerov, ko zaradi baze oblakov in vidljivosti ni mogoč pristanek na letališču Gdansk).

(62)

Nazadnje Poljska trdi, da je razvoj letališča Gdynia skladen s cilji nacionalnih in regionalnih strateških dokumentov glede razvoja letalske infrastrukture na Poljskem. Pojasnjuje, da naj bi imel razvoj letališča Gdynia po pričakovanjih pozitiven učinek na razvoj Pomorjanske in uporabo sedanje vojaške infrastrukture ter dopolnjuje letališče Gdansk.

(63)

Poljska trdi, da je infrastruktura potrebna in sorazmerna z zastavljenim ciljem zaradi majhnega obsega dejavnosti tega letališča (1,55-odstotni delež na poljskem letalskem trgu leta 2030), napovedi količine potniškega prometa, ki presegajo širitvene zmogljivosti letališča Gdansk, privlačnosti regije za turizem in predvidene stopnje razvoja Pomorjanske.

(64)

Poljska poudarja strateško vlogo vojaškega letališča Gdynia v regiji in ugotavlja, da se z uporabo obstoječe infrastrukture zmanjšajo naložbeni stroški ter poveča pozitivni vpliv na regionalni razvoj.

(65)

Poljska poudarja še, da so se z uporabo tehničnih rešitev, kot so na primer gradnja terminala za splošni letalski promet, namenjenega splošnemu letalskemu in potniškemu prometu, nastanitev večine letaliških služb (mejna policija, carinski uradi, policija, gasilci, uprava) v eni zgradbi in preureditev drugih obstoječih zgradb za optimizacijo njihove uporabe, stroški zmanjšali, učinkovitost naložbe pa povečala. Poleg tega se bodo stroški poslovanja v zvezi z infrastrukturo delili z vojsko.

(66)

Poljska poudarja, da so srednjeročna pričakovanja v zvezi z uporabo letališča Gdynia zadovoljiva zaradi rasti PDB v Pomorjanski, rast naj bi namreč presegla povprečno rast na Poljskem in v EU, privlačnosti regije za turiste, njenega statusa središča za tuje naložbe in napovedane rasti zračnega prometa.

(67)

Poljska poudarja, da načrtovano sodelovanje z letališčem Gdansk in dopolnjevanje storitev, ki jih zagotavljata letališči (letališče Gdynia bo namenjeno predvsem splošnemu letalskemu prometu) dodatno izboljšuje srednjeročna in dolgoročna pričakovanja v zvezi z letališčem Gdynia.

(68)

Poljska še pojasnjuje, da letališče načrtuje tudi razvoj posebnih dejavnosti, povezanih z letalstvom, na območju letališča, kot so proizvodnja preprostih servisnih delov, popravilo delov zrakoplovov ali proizvodnja drugih komponent/proizvodov, ki se dobavijo v zadnjem trenutku.

(69)

Poljska opozarja na pismo o nameri, ki ga je podpisala poslovna banka in v njem izrazila svojo pripravljenost začeti pogajanja o financiranju naložbe v letališče Gdynia, kot dodaten dokaz o privlačnosti tega projekta.

(70)

Ker bo letališče Gdynia imelo majhen tržni delež (z manj kot milijonom potnikov na leto), se Poljski ne zdi, da bi bil vpliv projekta na trgovino v nasprotju s skupnim interesom. Glede na predvideno rast zračnega prometa pričakuje, da bosta letališči Gdansk in Gdynia vzpostavili skupno letalsko vozlišče, ki bo namenjeno pomorjanskemu območju tromestja in zagotavljalo dopolnjujoče se storitve.

(71)

Poljska poudarja, da letališče Gdynia ne bo tekmec letališča Gdansk, saj se bo osredotočilo na zagotavljanje storitev za sektor splošnega letalstva (storitve vzdrževanja, popravila in remonta, letalska akademija) in sodelovalo z morskim pristaniščem Gdynia.

(72)

Poljska še trdi, da čarterski in nizkocenovni promet na letališču Gdynia ne bo oškodoval letališča Gdansk, ampak bo posledica splošnega povečanja blagostanja in mobilnosti. Poudarja, da bo letališče Gdansk ob taki stopnji rasti, kot jo ima, in vrsti letalskih operacij, za katere se uporablja, prej ali slej moralo omejiti število letov. Poljska navaja še, da so te sklepne ugotovitve predstavljene v oceni vpliva na okolje za projekt „Širitev letališča Lecha Wałęsae Gdansk“.

(73)

Poljska pojasnjuje, da lahko naložba v letališče Gdynia omeji finančne in družbene stroške kakršnih koli omejitev dejavnosti na letališču Gdansk. Poudarja, da bi se s preselitvijo dela zračnega prometa z letališča Gdansk na letališče Gdynia izboljšala uporaba zmogljivosti na obeh letališčih.

(74)

Poljska trdi, da družba ne bi izvedla projekta brez javnega financiranja. Navaja, da je bil znesek pomoči minimalen in da so se stroški projekta zmanjšali in optimizirali z uporabo obstoječe vojaške infrastrukture.

(75)

Po mnenju Poljske so dokapitalizacije letališča Gdynia nujne in omejene na najmanjši možni znesek, kar potrjujejo:

(76)

Poljska ob tem pojasnjuje sorazmernost ukrepa pomoči, tako da primerja svoje javno financiranje (realno približno 148 milijonov PLN) s financiranjem naložbe v popolnoma novo letališče (letališče Lublin-Świdnik, katerega stroški gradnje so bili približno 420 milijonov PLN) in naložbo na podlagi vojaškega letališča (letališče Warsaw-Modlin, katerega gradnja je doslej stala skoraj 454 milijonov PLN).

(77)

Poljska trdi, da projekt izpolnjuje merila združljivosti, določena v Smernicah o državni regionalni pomoči za tekoče poslovanje v regijah iz člena 107(3)(a) PDEU. Po mnenju Poljske je pomoč projektu za tekoče poslovanje:

(78)

Poljska še poudarja, da je pomoč namenjena malemu letališču z največjo zmogljivost milijona potnikov na leto, kar pomeni, da je tveganje, da bi izkrivljala konkurenco in imela učinek, ki je v nasprotju s skupnim interesom, zelo majhno, zlasti glede na načrtovano sodelovanje med letališčema Gdynia in Gdansk in dopolnjevanje njunih dejavnosti.

(79)

Poljska prav tako poudarja, da se bodo zaradi sodelovanja, v zvezi s katerim trenutno potekajo pogajanja z vojaškim uporabnikom letališča, in udeležbe tega uporabnika pri stroških poslovanja letališča zmanjšali izgube in stroški poslovanja družbe.

(80)

Komisija po objavi sklepa o začetku postopka na podlagi člena 108(2) PDEU ni prejela pripomb zainteresiranih strani v zvezi s financiranjem, ki sta ga družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd dodelila Gdynia in Kosakowo.

(81)

Skladno s členom 107(1) PDEU je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva s skupnim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(82)

Merila iz člena 107(1) PDEU so kumulativna. Za določitev, ali zadevni ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. In sicer za finančno podporo velja, da:

(83)

V skladu z uveljavljeno sodno prakso mora Komisija najprej ugotoviti, ali je družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd podjetje v smislu člena 107(1) PDEU. Pojem „podjetje“ zajema vse subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni položaj in način financiranja (27). Katera koli dejavnost ponudbe blaga in storitev na določenem trgu je gospodarska dejavnost (28).

(84)

Sodišča je v sodbi o „letališču Leipzig-Halle“ potrdilo, da upravljanje letališča za komercialni namen in gradnja letališče infrastrukture pomenita gospodarsko dejavnost (29). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, tako da zagotavlja plačljive letališke storitve, se ne glede na njegov pravni položaj ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) PDEU, zato se pravila Pogodbe o državni pomoči lahko uporabljajo za prednost, ki mu jo je dodelila država ali ki mu je bila dodeljena iz državnih sredstev (30).

(85)

Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da bo infrastrukturo, ki je predmet tega sklepa, upravljavec letališča, družba Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, upravljal za komercialni namen. Ker bodo morali uporabniki upravljavcu letališča plačati za uporabo te infrastrukture, jo je treba obravnavati, kot da se izkorišča v komercialne namene. Iz tega sledi, da subjekt, ki izkorišča to infrastrukturo, pomeni podjetje v smislu člena 107(1) PDEU.

(86)

Vendar vse dejavnosti upravljavca letališča niso nujno gospodarske (31).

(87)

Sodišče (32) je razsodilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Take dejavnosti vključujejo na primer varnost, kontrolo zračnega prometa, dejavnosti policije, carino itd. Financiranje mora biti strogo omejeno na nadomestilo za stroške, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti, in se ne sme uporabiti za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (33).

(88)

Zato financiranje dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike, ali infrastrukture, neposredno povezane s temi dejavnostmi, na splošno ne pomeni državne pomoči (34). Dejavnosti na letališčih, kot so kontrola zračnega prometa, dejavnosti policije, carine in gasilcev, dejavnosti, ki so potrebne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, in naložbe, povezane s potrebno infrastrukturo in opremo za izvajanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske dejavnosti (35).

(89)

Vendar javno financiranje negospodarskih dejavnosti, ki so tesno povezane z izvajanjem gospodarske dejavnosti, ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letalskimi družbami in upravljavci letališča. Dejansko je v skladu z uveljavljeno sodno prakso omogočanje prednosti dejanje, s katerim javni organi razbremenijo podjetja stroškov, ki so neločljivo povezane z gospodarskimi dejavnostmi teh podjetij (36). Če je torej v nekem pravnem sistemu običajno, da letalske družbe ali upravljavci letališča krijejo stroške nekaterih storitev, medtem ko nekaterim družbam ali upravljavcem letališča, ki zagotavljajo enake storitve po pooblastilu istih javnih organov, ni treba kriti teh stroškov, imajo lahko zadnjenavedeni prednost, čeprav te storitve same po sebi veljajo za negospodarske. Zato je treba opraviti analizo pravnega okvira, ki se uporablja za upravljavca letališča, da se ugotovi, ali morajo v tem pravnem okviru upravljavci letališča ali letalske družbe kriti stroške zagotavljanja nekaterih dejavnosti, ki bi lahko bile same po sebi negospodarske, vendar so neločljivo povezane z izvajanjem njihovih gospodarskih dejavnosti.

(90)

Čeprav se dejavnosti iz uvodne izjave 88 lahko štejejo za negospodarske, Komisija ugotavlja, da morajo v skladu s poljsko zakonodajo (37) upravljavci letališča financirati objekte in opremo, ki so potrebni za izvajanje teh dejavnosti, iz lastnih sredstev.

(91)

Komisija zato meni, da javno financiranje, zagotovljeno upravljavcu letališča Gdynia za zgoraj navedene objekte in opremo, tega upravljavca razbremeni stroškov, ki so neločljivo povezani z njegovo gospodarsko dejavnostjo (glej oddelek 5.1.3). Komisija zato ugotavlja, da bi bilo treba kapital, dodeljen za te objekte in opremo, vključiti v izračun donosnosti zadevne naložbe. Pri tem Komisija uporablja pristop, ki ga je Poljska pravilno upoštevala v študijah načela VPTP.

(92)

Pojem državne pomoči se uporablja za vsako prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (38). V smislu člena 107 PDEU so sredstva lokalnih organov državna sredstva (39). V tej zadevi so bile dokapitalizacije družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd opravljene iz proračuna dveh lokalnih organov, Gdynie in Kosakowega. Komisija zato meni, da so sredstva zadevnih občin državna sredstva.

(93)

Zato Komisija meni, da so se naložbe financirale iz državnih sredstev in jih je mogoče pripisati državi.

(94)

Komisija ugotavlja, da Poljska po eni strani trdi, da so dokapitalizacije v skladu z načelom VPTP, vendar po drugi strani meni, da je pomoč združljiva, saj upravljavec letališča naložbe ne bi opravil brez javnega financiranja.

(95)

Za ugotovitev, ali zadevni ukrep v tej zadevi omogoča družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi dobila, mora Komisija primerjati ravnanje javnih delničarjev družbe, ki upravlja letališče, z ravnanjem vlagatelja pod tržnimi pogoji, ki upošteva dolgoročna pričakovanja v zvezi z donosnostjo (40).

(96)

Pri presoji se ne smejo upoštevati pozitivni vplivi na gospodarstvo regije, v kateri je letališče, saj je Sodišče pojasnilo, da je pri uporabi študije načela VPTP pomembno vprašanje, „ali bi v podobnih okoliščinah zasebni delničar ob upoštevanju predvidljivih možnosti donosa ter ne glede na socialne dejavnike, dejavnike regionalne politike in sektorsko problematiko vpisal zadevni kapital“ (41).

(97)

Poljska trdi, da zadevni ukrepi ne dajejo gospodarske prednosti upravljavcu letališča Gdynia, ker so skladni z načelom VPTP. Kot je opisano v oddelku 3.1, je Poljska to trditev podprla s predložitvijo treh študij načela VPTP, ki jih je opravila družba PWC (42). Novembra 2013 je Poljska dodatno trdila, da bodo novi viri prihodkov (tj. prodaja goriva in navigacijske storitve) povečali neto sedanjo vrednost projekta. V času sprejetju sklepa o začetku postopka je Poljska predložila samo dopolnjeno študijo načela VPTP iz leta 2012.

(98)

Čeprav morata v skladu z delničarskim sporazumom iz leta 2011 Gdynia in Kosakowo prispevati denarna sredstva in stvarne vložke za financiranje naložbenega projekta do leta 2040, Poljska trdi, da so za ugotovitev, ali so dokapitalizacije združljive z notranjim trgom, pomembne samo dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2012 in poznejše informacije o dodatnih tokovih prihodkov.

(99)

V sodbi Stardust Marine je Sodišče odločilo, da je „[…] za preučitev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se ugotovi gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli presoja na podlagi poznejših razmer“ (43).

(100)

Polega tega je Sodišče v zadevi EDF razsodilo, da „[…] ekonomske ocene, izvedene po dodelitvi take prednosti, naknadna ugotovitev dejanskega donosa naložbe, ki jo izvede zadevna država članica, ali naknadne utemeljitve dejansko uporabljenega postopka ne morejo zadostovati za dokaz, da je ta država članica predhodno ali sočasno s to dodelitvijo tako odločitev sprejela kot delničarka“ (44).

(101)

Da bi lahko uporabila načelo VPTP, mora Komisija upoštevati obdobje, v katerem so bile sprejete posamezne odločitve o preureditvi nekdanjega vojaškega letališča v civilno letališče. Komisija mora svojo presojo utemeljiti tudi z informacijami in predpostavkami, ki sta jih imela na voljo javna delničarja ob sprejetju odločitve glede financiranja naložbenega projekta.

(102)

Komisija meni, da je študija načela VPTP iz leta 2010 prva pomembna analiza za opredelitev, ali sta občini Gdynia in Kosakowo ravnali kot zasebni vlagatelj. Presojo, ali je državna intervencija skladna s tržnimi pogoji, je treba dejansko opraviti na podlagi predhodne analize ob upoštevanju informacij in podatkov, ki so bili na voljo ob sprejetju odločitve o naložbi.

(103)

Komisija ugotavlja, da so se študije in pripravljalna dela v zvezi z zadevnim naložbenim projektom opravljali do leta 2010. Vključevali so glavni načrt za naložbeni projekt, okoljsko poročilo, projektno dokumentacijo terminala za splošni letalski promet, projektno dokumentacijo za zgradbo uprave in zgradbo gasilskih enot, posebno letalsko dokumentacijo in druge študije. Ob koncu leta 2010 so bili stroški teh študij […] milijonov PLN ([…] milijonov EUR) (45). Iz tega je razvidno, da so vlagatelji sprejeli odločitev o razvoju letališča Gdynia pred letom 2010. Gdynia in Kosakowo sta sprejela več predhodnih ukrepov za izvedbo projekta (glej uvodno izjavo 10) in za ta namen je bila naročena tudi izdelava posebnih študij.

(104)

Poleg tega sta po navedbah Poljske leta 2010 javna delničarja družbe, ki upravlja letališče, končala priprave za zadevni naložbeni projekt. Istega leta sta javna delničarja povečala delniški kapital družbe na 6,05 milijona PLN (približno 1,5 milijona EUR) za izvedbo naložbenega projekta. Glavne naložbe v osnovna sredstva (kot je gradnja terminala za splošni letalski promet) naj bi se po načrtih začele leta 2011, vendar so se v resnici začele leta 2012. Komisija meni, da bi vsak zasebni vlagatelj takrat preučil pričakovano donosnost projekta. Če naložbeni načrt ne bi pokazal sprejemljive stopnje donosa ali bi temeljil na vprašljivih predpostavkah, zasebni vlagatelj ne bi začel izvajati načrta in zanj ne bi zapravil dodatnih denarnih sredstev poleg tistih, ki jih je že porabil za pripravljalna dela, navedena v zgornji uvodni izjavi.

(105)

Komisija v zvezi z dokapitalizacijami ugotavlja, da je bila odločitev o prvi pomembni dokapitalizaciji v višini 4,4 milijona PLN sprejeta 29. julija 2010 (s katero se je kapital, ki je do takrat znašal 1,7 milijona PLN, skoraj početveril), takoj po zaključku študije načela VPTP z dne 16. julija 2010. Ob tem je bil marca 2011 podpisan sporazum o nadaljnjih dokapitalizacijah (do leta 2040) za financiranje projekta preureditve (naveden v uvodni izjavi 33) (celo pred zaključkom druge študije načela VPTP 13. maja 2011). Poleg tega sta bila hkrati sklenjena sporazum o poslovanju z vojaškim uporabnikom letališča (7. marca 2011) in zakupna pogodba za zemljišče družbe (11. marca 2011, navedena v uvodni izjavi 33 zgoraj).

(106)

Komisija še poudarja, da je Poljska potrdila, da je dokapitalizacija, o kateri je bila odločitev sprejeta 29. julija 2010, temeljila na ekonomski oceni projekta iz študije načela VPTP iz leta 2010. Zato je jasno, da sta se javna delničarja v tej fazi odločila, da bosta sodelovala v zadevnem naložbenem projektu, ki naj bi se izvajal več kot 30 let. Čeprav je mogoče, da bi zasebni vlagatelj zaradi spremenjenih okoliščin med izvajanjem prilagodil naložbeni načrt, je jasno, da bi vsak zasebni vlagatelj preučil utemeljenost zadevnega naložbenega projekta leta 2010, preden bi začel vanj vlagati precejšnja sredstva.

(107)

Preden je bila leta 2011 opravljena prva dopolnitev študije načela VPTP, sta javna delničarja v družbo že vložila 6,05 milijona PLN (glej preglednico 3). Družba je že dobila v zakup zemljišče za letališče od Kosakowega (zakupna pogodba med družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd in Kosakowim je bila podpisana 11. marca 2011) in je podpisala sporazum o poslovanju z vojaškim uporabnikom letališča (7. marca 2011). Polega tega sta 11. marca 2011 delničarja podpisala sporazum o povečanjih delniškega kapitala družbe do leta 2040 (46). Preden je bila julija 2012 končana druga dopolnitev študije načela VPTP, sta javna delničarja skupaj vložila 64,810 milijona PLN (tj. približno 70 % vsega vloženega kapitala). Komisija poudarja, da študiji načela VPTP iz let 2011 in 2012 nedvomno pomenita prilagoditev prvotnega naložbenega načrta, na podlagi katerega je bila sprejeta začetna odločitev o začetku projekta za preureditev vojaškega letališča. Čeprav so bile večje dokapitalizacije opravljene po prvi študiji načela VPTP iz leta2010, teh dokapitalizacij zato ni mogoče preučiti ločeno.

(108)

V študiji načela VPTP iz leta 2012 so naložbe v osnovna sredstva razdeljene na štiri faze. Prva faza naložbenega projekta je zajemala načrtovanje in čiščenje območja (odstranjevanje dreves in grmovja, rušenje nekaterih hangarjev in izravnava terena). Ti stroški so nastali leta 2011, skupaj pa so znašali […] milijonov PLN ([…] EUR). Druga faza projekta, ki je vključevala gradnjo terminala za splošni letalski promet, upravne zgradbe in zgradbe za gasilske enote, se je začela že leta 2012. Druga faza projekta je najpomembnejša v smislu naložb v osnovna sredstva, ki znašajo […] % nominalne vrednosti naložb v osnovna sredstva v obdobju 2013–2013. Po informacijah, ki jih je predložila Poljska, so naložbe v osnovna sredstva v letu 2012 znašale […] milijonov PLN (od česar je bila porabljena več kot polovica, preden se je dopolnilna študija načela VPTP sploh začela pripravljati). Spodnji grafični prikaz (slika 2) prikazuje (nominalno) vrednost naložb v osnovna sredstva, kot je bila predstavljena v študiji načela VPTP iz leta 2012.

Slika 2

Naložbe v osnovna sredstva po fazah (študija načela VPTP iz leta 2012)

[…]

(109)

Komisija glede na uvodni izjavi 103 in 108 meni, da študiji načela VPTP iz let 2011 in 2012 nista bili opravljeni pravočasno in nista temeljili na informacijah, ki sta jih imela na voljo javna delničarja, ko je bila sprejeta glavna odločitev o financiranju projekta preureditve. Komisija poleg tega ne more retroaktivno upoštevati načrtovanih dodatnih virov prihodkov na podlagi informacij, predloženih novembra 2013, za utemeljitev odločitev, ki sta jih javna delničarja sprejela leta 2010 in 2011.

(110)

Komisija zato meni, da mora za to, da bi preučila, ali sta Gdynia in Kosakowo ravnala kot preudaren zasebni vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, svojo presojo opreti predvsem na študijo načela VPTP iz leta 2010 in pri tem ne upoštevati nadaljnjega razvoja dogodkov in informacij, ki navedenima javnima delničarjema niso bile na voljo, ko sta sprejela odločitev o izvedbi zadevnega naložbenega projekta.

(111)

Po drugi strani so bile v študijah načela VPTP iz let 2011 in 2012 preučene samo spremembe začetne odločitve o začetku naložbenega projekta, sprejete leta 2010 na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010. Študija načela VPTP iz leta 2012 dejansko potrjuje, da je bilo nekaj naložb (kot so terminal za splošni letalski promet, upravna zgradba, električno omrežje) že v „napredni fazi izvedbe“. Poznejši študiji kažeta, da sta delničarja upoštevala razvoj trga in ustrezno prilagodila obseg projekta (tako da sta ga povečala ali pomanjšala, odvisno od vrste naložbe). Te spremembe so bile v primerjavi s skupno odločitvijo o preureditvi vojaškega oporišča v civilno letališče izjemno majhne. Spodnji grafični prikaz (slika 3) prikazuje naložbe v osnovna sredstva, kot so bile predstavljene v študijah načela VPTP iz let 2010, 2011 in 2012 (v realni vrednosti iz leta 2010). Kot je razvidno, te spremembe niso bile pomembne v primerjavi s skupnim obsegom projekta, čeprav sta bila v letih 2011 in 2012 posodobljena časovni okvir in obseg naložb. Leta 2010 je bila realna vrednost naložb v osnovna sredstva ocenjena na približno […] milijonov PLN, leta 2011 in 2012 pa se je ta znesek povečal na približno […] milijonov PLN (tj. približno […] % v naložbenem obdobju skoraj 20 let).

(112)

Komisija mora v tem primeru vsebinsko preučiti več naložbenih odločitev, ki sta jih zadevna delničarja sprejela v kratkem obdobju, za katero niso značilni nepredvideni dogodki, za izvedbo pravzaprav istega naložbenega projekta. Zato dopolnjeni študiji načela VPTP iz let 2011 in 2012 ne moreta preoblikovati odločitve o naložbi, ki ni bila skladna z načelom VPTP, ko je bila sprejeta, v smiselno odločitev o naložbi. Dopolnjeni študiji bi lahko dokazali, da so poljski organi ravnali kot zasebni vlagatelj samo, če bi pokazali, da bi projekt z naložbo dodatnih sredstev lahko dosegel donos, ki bi ustrezno poplačal kapital, ki je že bil vložen ali in bo še vložen (ali ki bi ustrezno poplačal ta kapital tudi ob upoštevanju tveganja, da bo treba vrniti kakršno koli nezakonito pomoč, prejeto v preteklosti).

Slika 3

Naložbe v osnovna sredstva (v tisočih PLN), napovedane v študijah načela VPTP iz let 2010, 2011 in 2012 (v realni vrednosti iz leta 2010)

[…]

(113)

Študija načela VPTP iz leta 2010, ki jo je predložila Poljska, temelji na poslovnem načrtu, v katerem so predvideni prihodni denarni tokovi za vlagatelje kapitala v obdobju 2010–2040. Med izvajanjem študije načela VPTP je Poljska predvidevala, da se bo letališče začelo uporabljati za splošni letalski promet leta 2011, za čarterske lete leta 2013, za nizkocenovne prevoznike pa leta 2015. Na podlagi tega bi se število prepeljanih potnikov enakomerno povečevalo z […] potnikov leta 2013 na skoraj […] milijona leta 2024 in na 1,753 milijona leta 2040 (kot je prikazano v spodnji preglednici 5).

Preglednica 5

Napovedi prometa za letališče Gdynia, uporabljene v študiji načela VPTP iz leta 2010 (v tisočih)

(114)

V skladu s študijo načela VPTP iz leta 2010 bi družba postala donosna na ravni dobička pred obrestmi, davki in amortizacijo od leta 2018. Letni diskontirani denarni tok bi postal pozitiven od leta 2020, kot je prikazano na spodnji sliki (slika 4). Vendar je kumulativno (tj. po vsakoletnem prištetju denarnih tokov iz prejšnjega leta) skupni diskontirani denarni tok za celotno obdobje 2010–2040 po pričakovanjih negativen (kot je prikazano na sliki 1). Povedano drugače, pozitivni denarni tokovi, ki naj bi se po pričakovanjih začeli ustvarjati od leta 2018, niso dovolj visoki, da bi izravnali negativne denarne tokove iz predhodnih naložbenih obdobij.

Slika 4

Diskontirani denarni tok (v tisočih PLN) (študija načela VPTP iz leta 2010)

[…]

(115)

Po letu 2040 naj bi imel upravljavec letališča po pričakovanjih […]-odstotno stopnjo neskončne stabilne rasti prostega denarnega toka. Na podlagi te predpostavke je Poljska izračunala končno vrednost upravljavca letališča leta 2040. Diskontirana končna vrednost je […] milijonov PLN.

(116)

Študija načela VPTP iz leta 2010 je prikazala pozitivno vrednost lastniškega kapitala (47) v višini […] milijonov PLN (tj. približno […] milijonov EUR). Poleg tega je notranja stopnja donosa naložbenega projekta, ki znaša […] %, višja od predvidenih stroškov kapitala upravljavca letališča ([…] %).

(117)

Komisija ugotavlja, da so ključni dejavnik za ustvarjanje vrednosti prihodnjih denarnih tokov upravljavca letališča Gdynia pričakovani prihodki, ki bodo odvisni od števila potnikov in ravni letaliških pristojbin, ki jih plačujejo letalske družbe. Prihodki od nizkocenovnih prevoznikov in čarterskih letov (potniške in pristajalne pristojbine ter parkirnina) v študiji načela VPTP iz leta 2010 zajemajo [80–90] % vseh prihodkov v letu 2040 in v povprečju [80–90] % vseh prihodkov v celotnem ocenjenem obdobju, torej od leta 2010 do leta 2040. Komisija ugotavlja, da je to dejstvo v nasprotju s trditvami Poljske, da bi dejavnosti letališča Gdynia dopolnjevale dejavnosti letališča Gdansk, ker bi se letališče Gdynia osredotočalo na dejavnosti splošnega letalskega prometa. Kot kažejo zgoraj predstavljeni podatki, so nizkocenovni prevozniki in čarterski leti pravzaprav glavni vir prihodkov v večini let, zajetih v napovedi. Vendar, kot je pojasnjeno v nadaljevanju, tudi večina prihodkov letališča Gdansk temelji na nizkocenovnih prevoznikih in čarterskih letih (glej uvodno izjavo 121).

(118)

Komisija v zvezi s povpraševanjem potnikov in letalskih prevoznikov ugotavlja, da bi imelo letališče Gdynia isto zaledje kot letališče Gdansk, ki je od njega oddaljeno samo približno 25 kilometrov. Zmogljivost letališča Gdansk je bila leta 2012 povečana na pet milijonov potnikov, leta 2015 pa se načrtuje nadaljnje povečanje zmogljivosti na sedem milijonov potnikov. Ta časovni načrt širitve je bil javno znan že leta 2010, tj. v času priprave študije načela VPTP iz leta 2010 (48). Poleg tega je bilo Komisiji 24. septembra 2008 kot zadeva v zvezi z državno pomočjo št. N472/08 priglašeno tudi javno financiranje širitve letališča Gdansk na zmogljivost pet milijonov potnikov, ki ga je Komisija odobrila 5. februarja 2009 (49).

(119)

Poljska je Komisijo obvestila, da je v glavnem načrtu za letališče Gdansk iz leta 2010 (50) predvidena širitev vzletno-pristajalne steze, letaliških ploščadi in druge letališke infrastrukture, s katero bi se zmogljivost letališča Gdansk v prihodnje povečala na več kot deset milijonov potnikov na leto.

(120)

Komisija ob tem ugotavlja, da je imelo letališče Gdansk leta 2010 2,2 milijona potnikov (tj. izkoriščenih je bilo 45 % njegovih zmogljivosti, vključno z zmogljivostmi v gradnji). Po napovedih za letališče Gdansk bo do leta 2020 izkoriščenih samo od 50 do 60 % razpoložljive zmogljivosti (51). V teh napovedih ni upoštevan začetek delovanja letališča Gdynia (tj. domneva se, da bo celotnemu povpraševanju v tem zaledju zadostilo letališče Gdansk). Komisija ugotavlja, da bo lahko letališče Gdansk dolgo zadoščalo povpraševanju v regiji, tj. vsaj do leta 2030, tudi ob predpostavki, da bo rast potniškega prometa dinamična.

(121)

Kot je navedeno zgoraj, je v študiji načela VPTP iz leta 2010 predvideno, da bo letališče Gdynia večino svojih prihodkov (v povprečju [80–90] % za celotno obdobje 2012–2040) ustvarilo z nizkocenovnimi prevozniki in čarterskimi letalskimi prevozniki. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da se tudi letališče Gdansk uporablja predvsem za nizkocenovne prevoznike in čarterski promet. Leta 2010 se je z nizkocenovnimi in čarterskimi letalskimi prevozniki prepeljalo 72 % vseh potnikov, ki so uporabili letališče Gdansk (52).

(122)

Komisija glede na tesno bližino drugega uveljavljenega in ne prezasedenega letališča, ki ima enak poslovni model in dolgoročno precej neizkoriščenih zmogljivosti, meni, da bo sposobnost upravljavca letališča Gdynia, da pritegne promet in potnike, odvisna predvsem od višine letaliških pristojbin za letalske družbe, zlasti v primerjavi z letališkimi pristojbinami najbližjih tekmecev.

(123)

Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da je v študiji načela VPTP iz leta 2010 predvidena potniška pristojbina za čarterske lete in lete nizkocenovnih prevoznikov v višini 25 PLN na potnika (6,25 EUR) do leta 2014 in 40 PLN na potnika (10 EUR) od leta 2015 (do leta 2040). Pristajalna pristojbina za isto kategorijo letov je bila določena v višini 25 PLN/tono (6,25 EUR) za celotno obdobje (povprečna največja vzletna masa (MTOW) naj bi bila 70 ton), predvidena parkirnina pa je bila 4 PLN/tono za 24 ur (1,0 EUR) (s povprečno MTOW 70 ton). V skladu s študijo načela VPTP iz leta 2010 je bila določena višina cen primerljiva z višino cen na drugih regionalnih letališčih v času izvajanja študije načela VPTP iz leta 2010. Cene na letališču Gdynia so bile določene tudi ob predpostavki, da letališče Gdansk ne bo pomenilo konkurence.

(124)

Komisija ugotavlja še, da je v seznamu tarif, ki jih letališče Gdansk uporablja od 31. decembra 2008, standardna potniška pristojbina določena v višini 48 PLN na potnika (12,0 EUR), standardna pristajalna pristojbina za zrakoplove, težje od 2 ton (tj. vključno z vsemi zrakoplovi čarterskih in nizkocenovnih prevoznikov), v višini 25 PLN/tono (6,25 EUR), parkirnina pa v višini 4,5 PLN/tono za 24 ur (1,25 EUR).

(125)

Vendar Komisija ugotavlja, da seznam tarif, ki se uporabljajo na letališču Gdansk, vsebuje tudi razne popuste in rabate, med drugim za lete nizkocenovnih prevoznikov. Letališče Gdansk uporablja znižano potniško pristojbino v višini 24 PLN na potnika (6 EUR) za vse nove povezave (od 1. januarja 2004) in za vsa povečanja pogostosti letov z zrakoplovi z MTOW med 50 in 100 ton (npr. Airbus A320 in Boeing 737 ter drugi zrakoplovi, ki jih uporabljajo nizkocenovni prevozniki). Pristajalna pristojbina za take povezave je tudi znižana za 50 % (tj. na 12,5 PLN/tono). Parkirnina se sploh ne zaračunava, če je pogostost povezave vsaj šestkrat na teden. Poleg tega se standardna potniška pristojbina najprej zniža za 23 PLN za vse odhajajoče potnike na rednih domačih povezavah. Nato se obračuna ustrezni popust. Komisija meni, da so bile ob upoštevanju popustov in rabatov, ki se uporabljajo na letališču Gdansk, povprečne letališke pristojbine, predvidene za letališče Gdynia, precej višje od tistih na uveljavljenem sosednjem letališču.

(126)

Z uporabo zadevnih letaliških pristojbin letališče Gdynia kot novi tekmec ne bo moglo pritegniti pomembne količine prometa, če v istem zaledju deluje uveljavljeno letališče z neizkoriščenimi zmogljivostmi, ki uporablja nižje neto pristojbine za nove povezave in povečanje pogostosti sedanjih povezav. Komisija ugotavlja še, da je v seznamu letaliških pristojbin za letališče Gdansk uporaba znižanih pristojbin predvidena do 31. decembra 2028. Ker se v študiji načela VPTP iz leta 2010 (na podlagi takratnega poslovnega načrta upravljavca letališča) letališke pristojbine obravnavajo kot glavni vir prihodkov upravljavca letališče, po mnenju Komisije ta rešitev dokazuje, da študija načela VPTP iz leta 2010 ni dovolj zanesljiva in verodostojna, da bi pokazala, da bi zadevni naložbeni projekt izvedel zasebni vlagatelj.

(127)

Glede na to, da bi bili letališči Gdynia in Gdansk obe osredotočeni predvsem na nizkocenovne in čarterske prevoznike, da letališče Gdansk ne izkorišča vseh svojih zmogljivosti in da so njegove dejanske pristojbine nižje od tistih, ki so predvidene v poslovnem načrtu letališča Gdynia, ter glede na tesno bližino obeh letališč, Komisija še meni, da je predpostavka, da med letališčema ne bo cenovne konkurence, nepravilna.

(128)

Komisija ugotavlja še, da so se času priprave študije načela VPTP iz leta 2010 na letališču Bydgoszcz (od letališča Gdynia oddaljenem 196 kilometrov ali 2 uri in 19 minut vožnje z avtomobilom) in na letališču Szczecin (od letališča Gdynia oddaljenem 296 kilometrov ali 4 ure in 24 minut vožnje z avtomobilom), drugem in tretjem najbližjem poljskem regionalnem letališču, uporabljale precej nižje neto pristojbine (standardne pristojbine po veljavnih popustih) (53).

(129)

Komisija glede na zgornje navedbe meni, da so ob upoštevanju tesne bližine drugega ne prezasedenega letališča z enakim poslovnim modelom letališke pristojbine iz študije načela VPTP iz leta 2010, ki so višje od pristojbin, ki se uporabljajo na letališču Gdansk in drugih bližnjih regionalnih letališčih, nerealne. Glede na konkurenčnost letališča Gdynia Komisija poleg tega meni, da napovedi prometa iz študije načela VPTP iz leta 2010 temeljijo na nerealnih predpostavkah.

(130)

Treba je tudi opozoriti, da študija načela VPTP iz leta 2010 ni vključevala analize občutljivosti in ocene verjetnih rezultatov (kot so najslabši, najboljši in osnovni scenarij). Komisija zato ugotavlja, da se zdi, da scenarij, predstavljen v študiji načela VPTP iz leta 2010, temelji na preveč optimističnih predpostavkah glede razvoja potniškega prometa in višine pristojbin.

(131)

Komisija ugotavlja, da zmanjšanje letnih prihodkov iz potniških pristojbin, povezanih z nizkocenovnimi prevozniki in čarterskim prometom, za samo […] % (v obdobju napovedi 2010–2040), povzroči negativno vrednost lastniškega kapitala za javne delničarje. Tako zmanjšanje prihodkov bi bilo mogoče, če bi bili pristojbine in/ali promet manjši od predvidenih. V zvezi s tem je treba opozoriti, da so letališke pristojbine v poslovnem načrtu, uporabljenem za študijo načela VPTP iz leta 2010, že […] % višje kot na letališču Gdansk (54). V takih okoliščinah je malo verjetno, da bi letališče Gdynia lahko pritegnilo promet, ne da bi v poslovnem načrtu ponudilo precejšnje rabate za pristojbino 40 PLN (10 EUR). Zaradi močne občutljivosti neto sedanje vrednosti za navidezno nepomembno znižanje letaliških pristojbin (ki je posledica realnih predpostavk) je tako precej vprašljiva verodostojnost prvotnega poslovnega načrta.

(132)

Čeprav je študija načela VPTP iz leta 2010 temeljila na napovedih prometa, ki so bile na voljo v tistem času, za neposredno presojo študije načela VPTP pa se ne bi smele uporabiti naknadne informacije, Komisija vseeno ugotavlja, da so bile take napovedi preveč optimistične. Primerjava napovedi prometa iz leta 2010 in 2012 resnično pokaže velike razlike. Ne samo, da je bil odložen začetek projekta, ampak so se poleg tega v obdobju„pozitivnega dobička pred obrestmi davki in amortizacijo“ napovedi prometa zmanjšale za […], na […] % vsako leto. Tako velik popravek po samo dveh letih, ne da bi se medtem pomembno spremenile okoliščine, pomeni koristno preverjanje smiselnosti prvotnih predpostavk. Dodatno potrjuje, da so pregledi občutljivosti, ki jih je opravila Komisija (in so v primerjavi nepomembni), še posebej zgovorni, kar zadeva nerealnost predpostavk, na katerih temelji ugotovitev, da se je projekt izplačal.

Preglednica 6

Primerjava napovedi potniškega prometa, uporabljenih v študiji načela VPTP iz leta 2010 in dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012

(133)

Nadaljnji preizkusi občutljivosti kažejo, da bi projekt postal nedonosen, če bi bil skupni prihodek nižji za samo […] % na leto v celotnem obdobju napovedi ali če bi bil prihodek nižji za […] %, stroški poslovanja pa za […] % višji. Donosnost naložbe je zato zelo občutljiva za nepomembne spremembe osnovnih predpostavk. Komisija meni, da so take spremembe nepomembne v primerjavi s spremembami, opravljenimi v naslednjih študijah načela VPTP.

(134)

Pregledi občutljivosti, ki jih je opravila Komisija, se zdijo še toliko bolj smiselni, ker so manj kot leto po študiji načela VPTP iz leta 2010 poljski organi prejeli dopolnjeno analizo, ki je pokazala, da bi bila neto sedanja vrednost projekta precej nižja in bi bila samo […] milijonov PLN (približno […] EUR). Zato se je maja 2011 neto sedanja vrednost projekta v primerjavi s prvotnim projektom znižala za […] %.

(135)

Komisija poleg tega ugotavlja, da so pozitivni rezultati študije načela VPTP iz leta 2010 tudi zelo odvisni od končne vrednosti naložbe na koncu obdobja, zajetega v poslovni načrt (tj. leta 2040). Diskontirani denarni tok družbe v obdobju 2010–2040 je tako negativen in znaša –[…] milijonov PLN. Diskontirana končna vrednost 30. junija 2010 je […] milijonov PLN.

(136)

Končna vrednost je temeljila na predpostavkah, da bo letna stopnja rasti denarnega toka naložbe po letu 2040 […] %. V skladu z običajno prakso stopnja rasti podjetja ne bi smela biti višja od stopnje rasti gospodarstva, v katerem deluje (tj. v smislu rasti BDP). Končna vrednost se izračuna za čas, ko naj bi podjetje predvidoma dozorelo, čimer se tako konča obdobje visoke rasti podjetja. Ker se pričakuje, da gospodarstvo vključuje podjetja z visoko rastjo in podjetja s stabilno rastjo, se torej tudi predvideva, da bo stopnja rasti zrelih podjetij nižja od povprečne stopnje rasti celotnega gospodarstva. Poljska v svojih pripombah ni navedla podlage, na kateri je določila dolgoročno stopnjo rasti, ki […] %, je pa pojasnila, da je dolgoročna stopnja rasti nominalna stopnja rasti. Komisija je na podlagi informacij MDS ugotovila, da so napovedi realne rasti BDP na Poljskem, ki so bile na voljo na začetku leta 2010, kazale, da se bo nominalna stopnja rasti poljskega gospodarstva gibala od 5,6 % v letu 2011 do 6,6 % v letu 2015. Ob 2,5-odstotni inflaciji naj bi realni BDP po pričakovanjih zrasel za 4 %. Zato bi se lahko izbira […]-odstotne nominalne stopnje rasti za letališče Gdynia na prvi pogled zdela skladna z informacijami, ki so bile na voljo v tistem času, in običajno prakso izbire nižje stopnje rasti od stopnje rasti gospodarstva. Vendar se z izbiro višje dolgoročne stopnje rasti od inflacije (ki je bila aprila 2010 ocenjena na 2,5 %) v poslovnem načrtu predvideva, da bo letališče raslo vsako leto tudi po letu 2040.

Preglednica 7

Podatki in napovedi MDS glede BDP in inflacije iz aprila 2010

(137)

Komisija poleg tega ugotavlja, da je v tem primeru glede na posebno dolgo obdobje napovedi in časovno oddaljenost datuma, za katerega je bila izračunana končna vrednost, določitev najustreznejše stopnje rasti še bolj zapletena in negotova naloga. Napovedi rasti BDP v resnici redko presegajo pet let, medtem ko je bilo treba v tem primeru z modelom predvideti razumno stopnjo rasti za letališče po 30 letih delovanja. To dejstvo kaže, da bi preudaren vlagatelj opravil raznovrstne preizkuse občutljivosti.

(138)

V zvezi s tem je treba opozoriti, da se je v poznejših dopolnitvah prvotnega poslovnega načrta stopnja stabilne rasti znižala z […] % na […] %. Vendar Poljska ni zagotovila jasne razlage v zvezi s tem znižanjem. Končna vrednost je povezana s predvideno stopnjo nenehne stabilne rasti in predvidenimi donosi, ki se pričakujejo v obdobju stabilne rasti. Komisija je opravila več preizkusov občutljivosti, ki so potrdili, da je ugotovitev študije načela VPTP iz leta 2010 zelo občutljiva za manjše realne spremembe osnovnih predpostavk. Stopnja stabilne rasti, pri kateri se po poslovnem načrtu iz leta 2010 doseže negativna neto sedanja vrednost, je približno […] %. Če pa se domneva, da so prihodki le […] % nižji od predvidenih, je stopnja stabilne rasti, pri kateri postane projekt nedonosen, […] %.

(139)

Pri modelu stopnje stabilne rasti, uporabljenem za izračun končne vrednosti, je treba v tem primeru prav tako predvideti datum, na katerega bo podjetje začelo rasti s stabilno stopnjo, ki jo lahko neskončno vzdržuje. V študiji načela VPTP iz leta 2010 je bilo kot ta datum določeno leto 2040, kar pomeni 30-letno obdobje napovedi (2010–2040). V dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012 se je obdobje napovedi skrajšalo na 18 let (2012–2030), tako da je bila končna vrednost izračunana za leto 2030. Če se to obdobje uporabi za študijo načela VPTP iz leta 2010, postane neto sedanja vrednost negativna.

(140)

Komisija ugotavlja še, da je v študiji načela VPTP iz leta 2012 izrecno navedeno, da bi preudaren vlagatelj upošteval dejstvo, da je potrebnega posebej veliko časa, preden projekt postane donosen (glej razdelek 4.10.1.2 študije načela VPTP iz leta 2012, v kateri je ugotovljeno, da „pozitivni rezultat neto sedanje vrednosti dokazuje, da je naložba v letališče Gdynia-Kosakowo lahko zanimiva za morebitne vlagatelje. Vendar bodo morali vlagatelji pred kakršno koli odločitvijo upoštevati tudi dolgoročno naložbeno obdobje, značilno za infrastrukturne naložbene projekte“).

(141)

Komisija ugotavlja, da so se leta 2010, ko je bila opravljena prva študija načela VPTP, v poslovnem načrtu in izračunih neto sedanje vrednosti upoštevale vse naložbe v osnovna sredstva, vključno z izdatki, povezanimi z obveznostmi v javnem interesu (gasilske enote, varnost, carina itd.). Ugotavlja še, da se ta pristop zdi pravilen, glede na to, da so taki izdatki neločljivo povezani z gradnjo in delovanjem letališča (in so torej dodatni stroški projekta).

(142)

Vendar je Komisija preučila donosnost projekta na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010 tudi brez naložb v osnovna sredstva za naloge s področja javne politike.

(143)

Informacije, ki jih je predložila Poljska, ne omogočajo natančne opredelitve, katere elemente naložb v osnovna sredstva in stroškov poslovanja je mogoče pripisati javnemu interesu. Komisija ugotavlja, da Poljska v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012 ni upoštevala naložb, ki spadajo na področje javne politike, v nasprotju s študijo načela VPTP iz leta 2010. Komisija je vseeno znova izračunala neto sedanjo vrednost in izključila več opredeljivih postavk naložb v osnovna sredstva, ki so jasno povezane z dejavnostmi v javnem interesu. Iz izračuna neto sedanje vrednosti je izključila zlasti naslednje naložbe v osnovna sredstva: „gasilska vozila in oprema“, „letališka ograja in nadzor“ in „oprema za letališke varnostnike“ v znesku […] milijonov PLN (nominalna vsota).

(144)

V študiji načela VPTP iz leta 2010 se zaradi izključitve izdatkov za dejavnosti v javnem interesu diskontirani denarni tok poveča na približno –[…] milijonov PLN (ali povedano drugače, predvidene diskontirane izgube v obdobju 2010–2040 se znižajo za […] milijonov PLN, z –[…] milijonov PLN na –[…] milijonov PLN. Če se končna vrednost ne spremeni (in znaša […] milijonov PLN), se neto sedanja vrednost projekta poveča z […] milijonov PLN na […] milijonov PLN (tj. z […] milijonov EUR se poveča na […] milijonov EUR).

(145)

Opravljeni so bili nadaljnji preizkusi občutljivosti, ki so pokazali, da postane neto sedanja vrednost negativna z naslednjimi spremembami: z zmanjšanjem skupnih prihodkov za […] %, z zmanjšanjem prihodkov iz letaliških pristojbin za […] % ali z zmanjšanjem skupnih prihodkov za […] % v povezavi s stroški, višjimi za […] % (vse na letni podlagi). Glede na zelo nerealne predpostavke v zvezi z letališkimi pristojbinami (za […] % višjimi od letališča Gdansk (55)) in preveč optimistične napovedi prometa (napovedi, spremenjene z […] % na […] % nižje od prvotno predvidenih) taki preizkusi občutljivosti kažejo, da bi malo realnejše predpostavke pripeljale do ugotovitve, da projekt ne bo donosen.

(146)

Če se opredeljivi izdatki za dejavnosti v javnem interesu izključijo iz študije načela VPTP iz leta 2010, preizkusi občutljivosti kažejo, da bi neto sedanja vrednost postala negativna, če bi se predvideni prihodki iz letaliških pristojbin za nizkocenovne prevoznike (brez znižanja letaliških pristojbin za čarterske lete) znižali za […] % na leto, ob ohranitvi čarterskih prihodkov, vseh drugih prihodkov, stroškov poslovanja in naložb v osnovna sredstva, kot je bilo predvideno v poslovnem načrtu (ob upoštevanju, da se začnejo prihodki v zvezi z nizkocenovnimi prevozniki ustvarjati leta 2017 in se sčasoma povečujejo).

(147)

Poleg tega je treba opozoriti, da je projekt donosen samo na podlagi končne vrednosti (tj. vrednosti letališča od leta 2040 ob predvideni […]-odstotni nenehni letni rasti denarnega toka). Do leta 2040 ustvarja projekt negativen denarni tok.

(148)

Tudi če se donosnost projekta preuči na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010 brez naložb v osnovna sredstva za naloge, ki spadajo na področje javne politike, zato ni mogoče jasno skleniti, da bi zasebni vlagatelj izvedel zadevno naložbo.

(149)

Preureditev letališča Gdynia pomeni precejšnjo naložbo in dolgo obdobje negativnih denarnih tokov. Poslovni načrt dejansko kaže, da je kumulativni diskontirani denarni tok v obdobju napovedi 2010–2040 negativen (–[…] milijonov PLN ali –[…] milijonov EUR). Po poslovnem načrtu projekt doseže pozitivne rezultate samo na podlagi diskontirane končne vrednosti […] milijonov PLN, izračunane za leto 2040 in naprej, ob predpostavki, da letališče letno in za vedno raste z nominalno stopnjo […] %. Kljub pomembnim negotovostim, značilnim za tako dolgoročen projekt, poslovni načrt ne vsebuje analize občutljivosti, zaradi česar se razlikuje od analize, ki bi jo preudaren vlagatelj opravil v zvezi s takim projektom.

(150)

Analiza Komisije poleg tega ugotavlja, da poslovni načrt temelji na raznovrstnih predpostavkah, ki so optimistične in nerealne glede na bližino letališča Gdansk, ki ima enak poslovni model, neizkoriščene zmogljivosti in širitvene načrte. Več preizkusov občutljivosti kaže, da postane neto sedanja vrednost projekta negativna ob manjših realnih spremembah osnovnih predpostavk.

(151)

Komisija glede na zgornje navedbe meni, da se zasebni vlagatelj ne bi odločil za začetek zadevnega naložbenega projekta na podlagi študije načela VPTP iz leta 2010. Odločitev občin Gdynia in Kosakowo zato upravljavcu letališča omogoča gospodarsko prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobil.

(152)

Komisija v zvezi s študijama načela VPTP iz let 2011 in 2012 (ter sredstvi, za katera Poljska trdi, da so bila vložena v družbo upravljavca letališča po teh študijah) meni, da je bila zaveza o teh dokapitalizacijah sprejeta že z delničarskim sporazumom, podpisanim 11. marca 2011 (glej uvodno izjavo 33 zgoraj), tj. pred izvedbo študij načela VPTP iz let 2011 in 2012. Delničarja sta odločitve o naložbi tako sprejela že pred izvedbo študij načela VPTP iz let 2011 in 2012, čeprav sta jih uresničila pozneje. Komisija poleg tega meni, da dokapitalizacij, opravljenih po študijah načela VPTP iz let 2011 in 2012, ni mogoče obravnavati kot samostojne, ločeno sprejete odločitve o naložbah, saj se nanašajo na isti naložbeni projekt, ki sta ga javna delničarja začela izvajati najpozneje leta 2010, in pomenijo samo prilagoditev ali dopolnitev prvotnega projekta.

(153)

Kot je navedeno že zgoraj, Komisija zato meni, da bi študiji lahko dokazali, da je Poljska ravnala kot zasebni vlagatelj, samo če bi pokazali, da bi naložba dodatnih sredstev v projekt omogočila ustrezno donosnost kapitala, ki je že bil vložen in bo še vložen (ali ustrezno donosnost tega kapitala tudi ob upoštevanju tveganja, da bo treba vrniti kakršno koli nezakonito pomoč, prejeto v preteklosti).

(154)

Vendar študiji tega nista pokazali in se zdita nezanesljivi iz razlogov, predstavljenih v nadaljevanju.

(155)

Prva dopolnitev študije načela VPTP je bila opravljena maja 2011. Čeprav je bila zaveza glede dokapitalizacij, opravljenih po izvedbi te študije načela VPTP, sprejeta pred majem 2011 (glej uvodno izjavo 33 zgoraj), je Komisija preučila še, ali je na podlagi informacij iz te ekonomske študije dokapitalizacije mogoče obravnavati, kot da ustrezajo ravnanju zasebnega vlagatelja, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva. V študiji načela VPTP iz leta 2011 so prihodki iz projekta ostali nespremenjeni, naložbe v osnovna sredstva pa so se povečale (glej sliko 3, ki prikazuje kumulativne naložbe v osnovna sredstva v realni vrednosti iz leta 2010). V tej študiji se upoštevajo tudi predhodne dokapitalizacije in že opravljene naložbe v osnovna sredstva. Povprečni tehtani stroški kapitala so se malce znižali (z […] % na […] %), dolgoročna stopnja rasti pa se je znižala z […] % na […] %. Zaradi teh sprememb se je neto sedanja vrednost precej znižala, na […] milijonov PLN (približno […] EUR). Vzrok za to so bile večje izgube (diskontirani denarni tok v obdobju 2011–2030 bi bil –[…] milijonov PLN), končna vrednost pa bi se malce znižala, na […] milijonov PLN.

(156)

Komisija zato ugotavlja, da odločitev občin Gdynia in Kosakowo o financiranju preureditve vojaškega letališča Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) v civilno letališče tudi na podlagi dopolnjene študije VPTP iz leta 2011 ni skladna z načelom VPTP, zato omogoča gospodarsko prednost, ki je upravljavec letališča pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobil.

(157)

Poljska meni, da bi morala Komisija preučiti skladnost z načelom VPTP na podlagi študije načela VPTP iz leta 2012. Čeprav je bila zaveza glede dokapitalizacij, opravljenih po izvedbi te študije načela VPTP, sprejeta prej (glej uvodno izjavo 33 zgoraj), je Komisija, da bi odgovorila na ta argument, preučila tudi, ali je na podlagi informacij iz te ekonomske študije dokapitalizacije mogoče obravnavati, kot da ustrezajo ravnanju zasebnega vlagatelja, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva.

(158)

Komisija ugotavlja, da se v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012 upoštevajo tudi predhodne dokapitalizacije in že opravljene naložbe v osnovna sredstva. Dopolnjena študija načela VPTP iz leta 2012 kaže, da je rezultat financiranja, zagotovljenega družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, pozitivna vrednost lastniškega kapitala v višini […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR) za njene delničarje. Poleg tega je notranja stopnja donosa naložbenega projekta, ki znaša […] %, višja od predvidenih stroškov kapitala upravljavca letališča ([…] %).

(159)

V študiji načela VPTP iz leta 2012 se primerja vrednost lastniškega kapitala družbe z nadaljnjimi naložbami v okoliščinah, v katerih novo letališče začne delovati („osnovni scenarij“), z vrednostjo lastniškega kapitala družbe brez nadaljnjih naložb v okoliščinah, v katerih se junija 2012 naložbeni projekt opusti („hipotetični scenarij“) (56).

(160)

V zvezi s tem je Komisija že ugotovila, da dokapitalizacij, opravljenih po letu 2010, ni mogoče obravnavati ločeno od prvotne odločitve o naložbi, sprejete letal 2010. Pravilni hipotetični scenarij iz leta 2010 bi bil, da se projekt ne začne izvajati. Po trditvah Poljske je bilo v skladu z zakupno pogodbo Kosakowemu dovoljeno, da zemljišče uporabi samo za civilno letališče. Komisija ugotavlja, da zasebni vlagatelj že na začetku ne bi sklenil take pogodbe, če načrti za razvoj novega civilnega letališča na tem območju ne bi pokazali realnih možnosti za dobičkonosnost take naložbe. Hipotetični scenarij, opredeljen v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012, je torej izkrivljen zaradi predhodne odločitve, ki ni ustrezala ravnanju zasebnega vlagatelja. Povedano drugače, pravilni hipotetični scenarij iz let 2010 in 2012 bi bil scenarij, po katerem se projekt gradnje zadevnega civilnega letališča ne bi izvedel, saj se vse dokapitalizacije in študije načela VPTP, ki jih je opravila Poljska, nanašajo na izvedbo istega naložbenega projekta.

(161)

Komisija v vsakem primeru ugotavlja, da osnovni scenarij iz dopolnjene študije VPTP iz leta 2012, ki jo je predložila Poljska, temelji na poslovnem načrtu, v katerem so predvideni denarni tokovi za vlagatelje kapitala v obdobju 2012–2030 (tj. v obdobju visoke rasti) (57). V času izvedbe dopolnjene študije VPTP iz leta 2012 je Poljska predvidevala, da bo letališče leta 2014 imelo približno […] potnikov, nato pa bo postopno razširilo svoje dejavnosti na […] potnikov leta 2020 in približno […] leta 2028 (glej napoved razvoja potniškega prometa v preglednici 8 spodaj).

Preglednica 8

Napovedi potniškega prometa za letališče Gdynia (v tisočih)

(162)

V skladu z dopolnjeno študijo VPTP iz leta 2012 se predvideva, da bo imel po letu 2030 upravljavec letališča stopnjo neskončne stabilne rasti, ki znaša […]. Na podlagi te predpostavke je Poljska izračunala končno vrednost upravljavca letališča leta 2030.

(163)

Komisija ugotavlja, da so tako kot v študiji načela VPTP iz leta 2010 ključni dejavnik za ustvarjanje vrednosti prihodnjih denarnih tokov upravljavca letališča Gdynia pričakovani prihodki od letalstva, ki bodo odvisni od števila potnikov in ravni letaliških pristojbin, ki jih plačujejo letalske družbe.

(164)

V zvezi s predvidenim razvojem potniškega prometa Poljska trdi, da se bo povpraševanje po storitvah potniškega prometa v zračnem prevozu sčasoma povečalo s pričakovanim dvigom poljskega BDP in razvojem regije. Poljska zato meni, da so napovedi prometa previdne in bi dejanski promet lahko presegel napovedanega. Po mnenju Poljske je v posodobljeni napovedi prometa v regiji iz marca 2013 predviden večji promet kot v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012.

(165)

Poljska trdi, da je v poslovnem načrtu predvideno, da bo imelo letališče Gdynia manj kot […] % regionalnega potniškega prometa. Poleg tega meni, da je v razvoju pomorjanskega trga storitev zračnega prevoza še dovolj možnosti za dodatno malo letališče, ki dopolnjuje storitve letališča Gdansk.

(166)

Komisija v zvezi s potniškim povpraševanjem meni, da argumenti, predstavljeni v uvodnih izjavah 118–129 v zvezi s konkuriranjem letališča Gdynia letališču Gdansk glede letalskih družb in potnikov, veljajo tudi za preučitev dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012.

(167)

Komisija ugotavlja zlasti, da je raven letaliških pristojbin, navedena v študiji načela VPTP iz leta 2012, enaka kot v študiji načela VPTP iz leta 2010. Po mnenju Poljske se pristojbine, uporabljene v študiji načela VPTP iz leta 2012 ne razlikujejo pomembno od običajnih tarif, ki jih zaračunavajo druga mala letališča na Poljskem. Poljska pojasnjuje, da je raven pristojbin v poslovnem načrtu povprečna za celotno obdobje poslovnega načrta (tj. 2014–2040) in da je predvideno, da se bodo dolgoročne pristojbine na letališču Gdansk morale zvišati, ko se bo izboljšal standard storitev na tem letališču.

(168)

Ker so letališča Gdansk, Bydgoszcz in Szczecin leta 2012 uporabljala enake tarife kot leta 2010 (vključno z enakimi popusti), je Komisija raven pristojbin za letališče Gdansk v študiji načela VPTP iz leta 2012 ocenila enako kot v študiji načela VPTP iz leta 2010 (glej uvodne izjave 122 do 129).

(169)

Komisija meni, da vlagatelj pod tržnimi pogoji, ki bi upošteval možnosti za donosnost, odločitev o naložbah v zvezi z zadevnim projektom ne bi utemeljil na pristojbinah, kateri raven bi bila precej višja od neto pristojbin, ki se uporabljajo na drugih poljskih regionalnih letališčih (58), zlasti na letališču Gdansk.

(170)

Komisija ugotavlja tudi, da obremenitveni preizkus, ki ga je opravila Poljska, kaže, da vrednost lastniškega kapitala postane negativna, če se potniška pristojbina zniža na […] PLN. V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da bi bila posledica nižje letališke pristojbine, primerljive z letališkimi pristojbinami, ki se plačujejo na drugih poljskih regionalnih letališčih (npr. Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin), negativna vrednost lastniškega kapitala.

(171)

Komisija poleg tega meni, da vlagatelj pod tržnimi pogoji ne bi določil višje ravni svojih pristojbin na podlagi predpostavke, da se bodo pristojbine na letališču Gdansk dolgoročno zvišale. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da je na seznamu pristojbin, ki se uporabljajo na letališču Gdansk, predvidena uporaba popustov do leta 2028 (tj. samo za dve leti krajše obdobje kot v poslovnem načrtu za dopolnjeno študijo načela VPTP iz leta 2012). Tudi če bi se letališke pristojbine na letališču Gdansk višale po letu 2028, Komisij na podlagi tega meni, da so predvidene povprečne letališke pristojbine v obdobju poslovnega načrta (tj. do leta 2030) še vedno višje od povprečne ravni na konkurenčnih letališčih.

(172)

Poljska je potrdila, da so v študiji načela VPTP iz leta 2012 upoštevani stroški poslovanja, povezani z vojaško dejavnostjo na letališču. Te stroške naj bi pokrila država. Poljska je potrdila tudi, da še ni bil sklenjen formalni sporazum o delitvi stroškov (stroškov poslovanja in naložbenih stroškov) med letališčem Gdynia in vojaškim uporabnikom.

(173)

Komisija medni, da bi vlagatelj pod tržnimi pogoji svojo presojo utemeljil izključno na rezultatih, ki bi jih bilo mogoče predvideti v času odločitve o naložbi. Komisija zato meni, da se pri preučitvi skladnosti z načelom VPTP ne bi smelo upoštevati morebitno znižanje stroškov zaradi delitve stroškov z vojaškim uporabnikom letališča (in učinek na celotne stroške in prihodke letališča). V študiji načela VPTP iz leta 2012 znižanje stroškov, ki bi ga v zvezi s tem lahko dosegel upravljavec letališča, dejansko ni količinsko opredeljeno.

(174)

Tako kot v študiji načela VPTP iz leta 2010 je skupni diskontirani denarni tok projekta v obdobju 2012–2030 negativen, kot je prikazano na sliki 5. Letališče bo začelo ustvarjati pozitivne denarne tokove leta 2020, vendar dolgoročno naložbeno obdobje pomeni, da bi kumulativni diskontirani denarni tok v obdobju napovedi ostal negativen.

Slika 5

Kumulativni (realni) diskontirani denarni tok v dopolnjeni študiji načela VPTP iz leta 2012

[…]

(175)

Komisija posledično ugotavlja, da odločitev občin Gdynia in Kosakowo o financiranju preureditve vojaškega letališča Gdynia v cilvilno letališče tudi na podlagi dopolnjene študije VPTP iz leta 2012 ni skladna z načelom VPTP, zato omogoča gospodarsko prednost, ki je upravljavec letališče pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobil.

(176)

Komisija tudi meni, da se spremembe naložbenega načrta za ustvarjanje dodatnega dobička iz prodaje goriva na letališču (brez zunanjega izvajalca dejavnosti) in zagotavljanja navigacijskih storitev ne bi smele upoštevati pri presoji skladnosti naložbe z načelom VPTP. Poljska je potrdila, da ta možna dodatna vira prihodkov nista bila vključena v študije načela VPTP iz let 2010, 2011 in 2012 za letališče Gdynia, saj javna delničarja in družba v času priprave teh študij niso bili prepričani, ali bodo pridobili vsa potrebna dovoljenja in koncesije za zagotavljanje takih storitev. Ker med izvedbo študij načela VPTP ni bilo mogoče pridobiti potrebnih dovoljenj in koncesij, jih Komisija ne more upoštevati za nazaj.

(177)

Komisija meni, da je javno financiranje, ki sta ga občini Gdynia in Kosakowo zagotovili upravljavcu letališča, neskladno z načelom VPTP. Komisija zato meni, da zadevni ukrep omogoča družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd gospodarsko prednost, ki je ne bi pridobila pod običajnimi tržnimi pogoji.

(178)

V skladu s členom 107(1) PDEU mora ukrep, da ga je mogoče opredeliti kot državno pomoč, omogočiti prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. Komisija v zadevnem primeru ugotavlja, da se dokapitalizacije nanašajo samo na družbo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Zato so selektivne v smislu člena 107(1) PDEU.

(179)

Če pomoč, ki jo dodeli država članica, okrepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi konkurenčnimi podjetji na notranjem trgu, je treba tega obravnavati, kot da nanj ta pomoč negativno vpliva (59). Gospodarska prednost, ki jo je omogočil zadevni ukrep, krepi gospodarski položaj upravljavca letališča, saj bo lahko začel poslovati, ne da bi moral kriti naložbene stroške in stroške poslovanja, ki so neločljivo povezani s tem.

(180)

V skladu s presojo iz razdelka 5.1.1 je delovanje letališča gospodarska dejavnost. Na eni strani si konkurirajo letališča, da bi pridobila letalske družbe in ustrezen zračni promet (potniški in tovorni), po drugi strani pa upravljavci letališč, da bi lahko upravljali zadevno letališče. Komisija poleg tega poudarja, predvsem v zvezi z nizkocenovnimi prevozniki, da si lahko konkurirajo tudi letališča z različnimi zaledji in v različnih državah članicah, da bi pridobila te letalske prevoznike. Komisija ugotavlja, da bo imelo letališče Gdynia do leta 2020 približno […] 000 potnikov, leta 2030 pa največ milijon potnikov.

(181)

Kot je navedeno v odstavku 40 smernic za letalski sektor iz leta 2005, tudi malih letališč ni mogoče izvzeti iz področja uporabe člena 107(1) PDEU. Glede na predvideni promet na letališču Gdynia in bližino letališča Gdansk (oddaljeno največ 25 kilometrov) Komisija meni, da je mogoč negativen vpliv na konkurenco in trgovino med državami članicami.

(182)

Na podlagi argumentov, predstavljenih v uvodnih izjavah 179 do 181, gospodarska prednost, omogočena upravljavcu letališča Gdynia, krepi njegov položaj v primerjavi s tekmeci na trgu izvajalcev letaliških storitev v Uniji. Obravnavano javno financiranje zato izkrivlja ali bi lahko izkrivljajo konkurenco in negativno vplivalo na trgovino med državami članicami.

(183)

Glede na argumente, predstavljene v uvodnih izjavah 83 do 182, Komisija meni, da dokapitalizacije družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Ker je bilo družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd to financiranje že na voljo, Komisija meni še, da Poljska ni ravnala skladno s prepovedjo iz člena 108(3) PDEU (60).

(184)

Komisija je preučila, ali zadevna pomoč lahko velja za združljivo z notranjim trgom. Kot je opisano zgoraj, pomoč zajema financiranje naložbenih stroškov, povezanih z začetkom delovanja letališča Gdynia, in izgubami iz tekočega poslovanja v prvih letih delovanja letališča (tj. vključno do leta 2019 v skladu s študijama načela VPTP iz let 2010 in 2012).

(185)

V členu 107(3) PDEU je določenih več izvzetij iz splošnega pravila, določenega v členu 107(1) PDEU, da državna pomoč ni združljiva z notranjim trgom. Zadevna pomoč se lahko preuči samo na podlagi člena 107(3)(c) PDEU, ki določa, da se „pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi“ šteje kot združljiva s skupnim trgom. V zvezi s tem smernice za letalski sektor iz leta 2005 zagotavljajo okvir za presojo, ali se pomoč upravljavcem letališč lahko označi za združljivo v skladu s členom 107(3)(c) PDEU. V teh smernicah je navedenih več meril, ki jih mora upoštevati Komisija.

(186)

Državna pomoč za financiranje letališke infrastrukture je združljiva s členom 107(3)(c) PDEU, če je skladna s pogoji iz odstavka 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005:

(187)

Poleg tega mora državna pomoč letališčem, da bi bila združljiva z notranjim trgom, tako kot vsi drugi ukrepi državne pomoči, spodbudno vplivati ter biti potrebna in sorazmerna z legitimnim zastavljenim ciljem.

(188)

Poljska meni, da je javno financiranje projekta preureditve letališča Gdynia skladno z vsemi merili za pomoč za naložbe iz smernic o letalskem sektorju iz leta 2005.

(189)

Komisija ugotavlja, da v Pomorjanski že uspešno deluje letališče Gdansk, ki je od načrtovanega novega letališča oddaljeno samo 25 kilometrov.

(190)

Letališče Gdansk je v bližini obvoznice tromestja, ki je del hitre ceste S6, speljane mimo mest Gdynia, Sopot in Gdansk, in omogoča večini prebivalcev Pomorjanske preprost dostop do letališča. Tudi za prebivalce Gdynie gradnja novega letališča ne bi pomenila pomembnega izboljšanja povezav, saj sta letališči Gdyina in Gdansk od središča Gdynie oddaljeni približno 20–25 minut vožnje z avtomobilom.

(191)

Komisija tudi ugotavlja, da bo metropolitanska železnica tromestja, ki se trenutno gradi s sofinanciranjem iz strukturnih skladov Unije, prebivalcem Gdanska in Gdynie omogočila, da se iz središča mesta pripeljejo na letališče Gdansk v približno 25 minutah. Metropolitanska železnica tromestja bo zagotovila neposredno ali posredno povezavo do letališča Gdansk tudi ljudem iz drugih področij Pomorjanske.

(192)

Komisija ugotavlja tudi, da ima letališče Gdansk trenutno zmogljivost pet milijonov potnikov na leto, dejanski potniški promet v letih 2010 do 2013 pa je bil naslednji: leta 2010 2,2 milijona, leta 2011 2,5 milijona, leta 2012 2,9 milijona in leta 2013 2,8 milijona. Komisija tudi ugotavlja, da se letališče Gdansk trenutno širi, da ga bo lahko letno uporabljalo sedem milijonov potnikov. Ta naložba bo končana leta 2015.

(193)

Poleg tega bo po napovedi prometa v Pomorjanski, ki jo je predložila Poljska in je bila uporabljena za pripravo dopolnjene študije načela VPTP iz leta 2012, skupno povpraševanje v regiji […] potnikov na leto […].

Preglednica 9

Napovedi primeta za Pomorjansko (v milijonih)

(194)

Komisija ugotavlja tudi, da je po informacijah, ki jih je zagotovila Poljska, v glavnem načrtu za letališče Gdansk predvidena nadaljnja širitev letališča na zmogljivost več kot 10 milijonov potnikov na leto. Glede na razvoj prometa se v prihodnosti tako lahko sprejme odločitev o širitvi zmogljivosti letališča Gdansk na več kot sedem milijonov.

(195)

Po trditvah Poljske posodobljena napoved (iz marca 2013) kaže, da bo povpraševanje v zaledju po pričakovanjih preseglo napovedi prometa iz leta 2012. Po spremenjenih napovedih bo leta 2030 povpraševanje v zaledju približno devet milijonov potnikov.Vendar tudi ta napoved kaže, da bo samo letališče Gdansk brez nadaljnjih naložb zadoščalo povpraševanju v regiji vsaj do leta 2025 (na podlagi prilagojenih napovedi prometa, opisanih v uvodni izjavi 45).

(196)

Poleg tega je po informacijah, ki jih je zagotovila Poljska, trenutna vzletno-pristajalna zmogljivost na letališču Gdansk 40–44 operacij na uro, trenutno povprečje pa je 4,7 operacije na uro.

(197)

Komisija na podlagi informacij, ki jih je zagotovila Poljska (glej uvodne izjave 192 do 196), ugotavlja, da bo letališče Gdansk v naslednjih letih uporabljajo samo približno 50–60 % svojih zmogljivosti. Zaradi tega bo lahko letališče Gdansk kljub hitri rasti števila potnikov v Pomorjanski še dolgo zadostilo povpraševanju letalskih družb in potnikov.

(198)

Komisija poleg tega ugotavlja, da letališče Gdansk omogoča več kot 40 notranjih in mednarodnih povezav (povezav od točke do točke in povezav z vozlišči, kot so Frankfurt, München, Varšava in Köbenhavn.

(199)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 60, Poljska na eni strani trdi da so širitvene zmogljivosti letališča Gdanska omejene zaradi načrtov in okolja. Po drugi strani pa trdi tudi, da širitvene zmogljivosti letališča Gdansk niso omejene. Ker so argumenti glede omejitev širitvenih zmogljivosti protislovni in niso utemeljeni, Komisija meni, da ne more utemeljiti svoje presoje na njih.

(200)

Glede na neizkoriščene zmogljivosti letališča Gdansk, ki dolgoročno ne bodo v celoti uporabljene, in načrt za nadaljnjo širitev zmogljivosti tega letališča, če bo to dolgoročno potrebno, Komisija ne verjame, da bi lahko vzpostavitev dodatnega letališča v Pomorjanski prispevala k razvoju regije. Komisija poleg tega ugotavlja, da Pomorjanska že ima dobre povezave zaradi letališča Gdansk in novo letališče ne bo izboljšalo povezav s to regijo.

(201)

Komisija ugotavlja tudi, da je iz poslovnega modela letališča Gdynia razvidno, da bo tekmovalo z letališčem Gdansk na trgih nizkocenovnega, čarterskega in splošnega letalstva. Poleg tega vzpostavitev novega letališča, ki bi se uporabljalo kot nadomestno letališče v nujnih primerih, ne more upravičiti obsega naložbe v letališče Gdynia.

(202)

Komisija glede na zgornje navedbe meni, da se bo z naložbo v letališča Gdynia samo podvojila infrastruktura v regiji, kar ne izpolnjuje jasno opredeljenega cilja skupnega interesa.

(203)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah 189 do 202, Komisija meni, da letališče Gdansk učinkovito pokriva zaledje letališča Gdynia in ga bo tudi v prihodnje. Poleg tega imata obe letališči podoben poslovni model in se osredotočata predvsem na nizkocenovne in čarterske lete.

(204)

Ker ni jasno opredeljenega cilja skupnega interesa, Komisija meni, da infrastrukture ni mogoče obravnavati kot potrebno ali sorazmerno s ciljem skupnega interesa (glej tudi uvodno izjavo 202 zgoraj).

(205)

Kot je navedeno v točki (i), je letališče Gdynia samo 25 kilometrov oddaljeno od letališča Gdansk, obe letališči pa imata isto zaledje in podoben poslovni model.

(206)

Letališče Gdansk trenutno uporablja manj kot 60 % svojih zmogljivosti. Ob upoštevanju naložb, ki se trenutno izvajajo, letališče Gdansk zadošča povpraševanju v regiji vsaj do obdobja 2025–2028, odvisno od uporabljenih napovedi, njegova nadaljnja širitev pa je izvedljiva.

(207)

Komisija ugotavlja še, da poslovni načrt za letališče Gdynia kaže, da bo to letališča ustvarilo približno [80–90] % svojih prihodkov iz zagotavljanja storitev nizkocenovnim in čarterskim prevoznikom. To pomeni, da se bo osredotočilo na trge, ki zagotavljajo osnovni posel letališču Gdansk.

(208)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja tudi, da Poljska ni zagotovila nobenega dokazila o morebitnem sodelovanju med letališčema.

(209)

Načrti za ustvarjanje prihodkov iz drugih letalskih in neletalskih dejavnosti (proizvodnje in storitev) sami ne bi zadoščali za kritje visokih stroškov poslovanja, povezanih z upravljanjem letališča Gdynia.

(210)

Komisija zato meni, da letališče Gdynia nima zadovoljivih možnosti srednjeročne uporabe.

(211)

Poljska je potrdila, da bi vsi morebitni uporabniki lahko dostopali do letališke infrastrukture enako in brez razlikovanja brez kakršnega koli komercialno neupravičenega razlikovanja.

(212)

Komisija ugotavlja, da Poljska ni zagotovila nobenega dokazila, da bosta letališči Gdynia in Gdansk sodelovali kot letalsko vozlišče. Po logičnem sklepanju bosta letališči dejansko tekmovali, da bi pritegnili iste potnike.

(213)

Komisija poleg tega ugotavlja, da poslovni načrt letališča Gdynia (po katerem približno [80–90] % prihodkov ustvarijo nizkocenovni in čarterski leti) in obseg naložbe (npr. terminal z zmogljivostjo 0,5 milijona potnikov na leto, ki se bo v prihodnosti razširil) ne podpirata trditve, da se bo letališče Gdynia osredotočilo na splošni letalski promet in zagotavljajo samo ali predvsem storitve sektorju splošnega letalskega prometa.

(214)

Ob upoštevanju zgornjih navedb in dejstva, da se bosta obe letališči osredotočali na nizkocenovne in čarterske lete, Komisija meni, da je pomoč namenjena letališču, ki bo neposredno konkuriralo drugemu letališču z istim zaledjem, pri čemer ne bo povpraševanja po letalskih storitvah, katerim obstoječe letališče ne bi moglo zadostiti.

(215)

Komisija zato meni, da bi zadevna pomoč vplivala na trgovino v obsegu, ki je v nasprotju s skupnim interesom. Ta ugotovitev temelji na odsotnosti kakršnega koli objektivnega cilja skupnega interesa, ki naj bi ga ta pomoč dosegla.

(216)

Na podlagi podatkov, ki jih je zagotovila Poljska, Komisija meni, da bi naložbeni stroški lahko bili nižji od stroškov gradnje drugih primerljivih regionalnih letališč na Poljskem. Razlog za to je predvsem uporaba obstoječe infrastrukture vojaškega letališča. Poljska poleg tega trdi, da upravljavec letališča ne bi izvedel naložbe brez pomoči.

(217)

Komisija še ugotavlja, da dolgo obdobje, ki je potrebno za doseganje praga dobička za tovrstno naložbo, pomeni, da bi javno financiranje lahko bilo potrebno za tako spremembo ravnanja upravičenca, da bi nadaljeval naložbo. Ker poleg tega ni mogoče določiti pričakovane donosnosti naložbenega projekta (glej uvodno izjavo 177) in vlagatelj pod tržnimi pogoji ne bi začel takega projekta, je dejansko verjetno, da je ravnanje upravljavca letališča spremenjeno zaradi pomoči.

(218)

Vendar Komisija zaradi odsotnosti jasno opredeljenega cilja v skupnem interesu ugotavlja, da pomoči ni mogoče šteti za nujno in sorazmerno s tem ciljem.

(219)

Komisija zato meni, da pomoč za naložbe, ki sta jo Gdynia in Kosakowo zagotovila družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, ni skladna z zahtevami smernic za letalski sektor iz leta 2005 in ne more šteti za združljivo z notranjim trgom.

(220)

Komisija meni, da financiranje izgub iz tekočega poslovanja družbe Gdynia-Kosakowo Airport Ltd pomeni pomoč za tekoče poslovanje in zmanjšuje tekoče odhodke upravljavca letališča. V skladu s sodno prakso Sodišča je taka pomoč za poslovanje načeloma nezdružljiva z notranjim trgom. V skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005 se lahko pomoč, dodeljena letališčem, šteje za združljivo samo izjemoma in pod strogimi pogoji v najbolj prikrajšanih regijah.

(221)

Komisija ugotavlja, da je letališče Gdynia v prikrajšani regiji, za katero velja odstopanje iz člena 107(3)(a) PDEU, kar pomeni, da mora Komisija preučiti, ali se pomoč za tekoče poslovanje lahko šteje za združljivo v skladu s Smernicami o državni regionalni pomoči.

(222)

V skladu z odstavkom 76 Smernic o državni regionalni pomoči se pomoč za tekoče poslovanje v regijah, za katere se uporablja odstopanje iz člena 107(3)(a) PDEU, lahko dodeli, če sta izpolnjeni naslednji kumulativni pravili: (i) pomoč je upravičena zaradi svojega prispevka k regionalnemu razvoju in zaradi svoje narave ter (ii) njena višina je sorazmerna razvojnim problemom, ki jih želi ublažiti.

(223)

Poljska meni, da je pomoč za tekoče poslovanje združljiva z odstavkom 76 Smernic o državni regionalni pomoči (glej uvodne izjave 77 do 79).

(224)

Ker v Pomorjanski že deluje letališče Gdansk in novo letališče ne bo izboljšalo povezav s to regijo, Komisija ne more sklepati, da bi pomoč prispevala k regionalnemu razvoju.

(225)

Komisija zato meni, da pomoči za tekoče poslovanje ni mogoče šteti za sorazmerno razvojnim problemom, ki jih želi ublažiti, saj ni videti, da bi imela Pomorjanska težave s povezavami.

(226)

Komisija poleg tega meni, da je bila ocenjena pomoč za tekoče poslovanje dodeljena za financiranje predhodno opredeljenega niza izdatkov. Vendar glede na preučitev poslovnega načrta za letališče Gdynia ter ravni napovedanih prihodkov in stroškov iz oddelka 5.1.3, ki jo je opravila Komisija, ni mogoče sklepati, da bi bila pomoč omejena na nujni najnižji znesek, dodeljena začasno in degresivna. Zlasti glede negotovosti, povezanih s pričakovano donosnostjo upravljavca letališča (glej oddelek o obstoju pomoči), začasnost in degresivnost pomoči ne moreta biti zagotovljeni.

(227)

Komisija vsekakor meni, da je dodelitev pomoči za zagotovitev tekočega poslovanja naložbenega projekta, ki ima korist od nezdružljive pomoči za naložbe, sama po sebi nezdružljiva z notranjim trgom.

(228)

Komisija zato meni, da pomoč za tekoče poslovanje, ki sta jo Gdynia in Kosakowo dodelila družbi Gdynia-Kosakowo airport Ltd, ne izpolnjuje meril iz Smernic o državni regionalni pomoči.

(229)

Komisija posledično ugotavlja, da je državna pomoč, dodeljena družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, nezdružljiva z notranjim trgom.

(230)

Komisija ni opredelila nobene druge določbe o združljivosti z notranjim trgom, ki bi lahko pomenila podlago, da bi se zadevna pomoč lahko obravnavala kot združljiva skladno s Pogodbo. Poljska tudi ni navedla nobenega sklicevanja na določbo, ki zadeva združljivost z notranjim trgom, ali zagotovila ključnih argumentov, ki bi Komisiji omogočili, da to pomoč obravnava kot združljivo.

(231)

Pomoč za naložbe in tekoče poslovanje, ki jo je Poljska dodelila ali jo namerava dodeliti družbi Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, je nezdružljiva z notranjim trgom. Poljska je nezakonito uporabila pomoč in prekršila člen 108(3) Pogodbe o delovanju Evropske unije.

(232)

V skladu s PDEU in uveljavljeno sodno prakso Sodišča je Komisija pristojna za odločitev, ali mora zadevna država članica odpraviti ali spremeniti pomoč, za katero je Komisija ugotovila, da je nezdružljiva z notranjim trgom (61). Sodišče ves čas vztraja tudi pri tem, da je obveznost države, da odpravi pomoč, ki jo Komisija šteje za nezdružljivo s skupnim trgom, namenjena za ponovno vzpostavitev prejšnjih razmer (62). V zvezi s tem je Sodišče ugotovilo, da je cilj dosežen, ko prejemnik povrne zneske, ki so mu bili dodeljeni v obliki nezakonite pomoči, in tako izgubi prednost, ki jo je imel pred tekmeci na trgu, ter ko se znova vzpostavijo razmere pred izplačilom pomoči (63).

(233)

V skladu s to sodno prakso je v členu 14 Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (64) določeno, da „če se v primerih nezakonite pomoči sprejmejo negativne odločbe, Komisija odloči, da mora zadevna država članica sprejeti vse potrebne ukrepe, da upravičenec vrne pomoč“.

(234)

Zato je treba zgoraj navedeno državno pomoč, kolikor je bila izplačana, povrniti poljskim organom –

(a)

28. avgusta 2007 znesek 50 000 PLN;

(b)

4. marca 2008 znesek 200 000 PLN;

(c)

11. septembra 2008 znesek 500 000 PLN;

(d)

28. julija 2009 znesek 1 345 000 PLN;

(e)

8. decembra 2010 znesek 4 361 000 PLN;

(f)

8. julija 2011 znesek 25 970 000 PLN;

(g)

1. septembra 2011 znesek 1 779 000 PLN;

(h)

25. aprila 2012 znesek 31 009 000 PLN;

(i)

27. maja 2013 znesek 6 469 000 PLN;

(j)

17. junija 2013 znesek 20 031 000 PLN.

(a)

skupni znesek (glavnica in obresti), ki ga mora upravičenec vrniti;

(b)

podroben opis že sprejetih in načrtovanih ukrepov za skladnost s tem sklepom;

(c)

dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.