(1)

Uredba (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (3) in Uredba (EU) št. 510/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (4) sta bili večkrat bistveno spremenjeni. Ker so potrebne nove spremembe, bi ju bilo treba zaradi jasnosti prenoviti.

(2)

Da bi omogočili dosleden in učinkovit prehod po prenovitvi in razveljavitvi uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011, bi se morala ta uredba uporabljati od 1. januarja 2020. Vsekakor je primerno do leta 2024 ohraniti nespremenjene standarde emisijskih vrednosti CO2 in načine za njihovo doseganje, kot je določeno v navedenih uredbah.

(3)

V Pariškem sporazumu (5) je med drugim določen dolgoročen cilj, skladen s ciljem o omejitvi dviga povprečne svetovne temperature na precej pod 2 °C nad predindustrijsko ravnjo in o nadaljevanju prizadevanj, da dvig temperature ne bi presegel 1,5 °C nad predindustrijsko ravnjo. Zadnje znanstvene ugotovitve, ki jih je Medvladni odbor za podnebne spremembe (IPCC) vključil v svoje posebno poročilo o učinkih globalnega segrevanja za 1,5 °C nad predindustrijsko ravnjo in s tem povezanih globalnih usmeritvah glede emisij toplogrednih plinov, nedvoumno potrjujejo negativne posledice podnebnih sprememb. Iz navedenega posebnega poročila izhaja, da je zmanjšanje emisij v vseh sektorjih ključnega pomena za omejitev globalnega segrevanja.

(4)

Da bi prispevali k ciljem Pariškega sporazuma, je treba pospešiti preoblikovanje celotnega prometnega sektorja v smeri ničelnih emisij ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 28. novembra 2018 z naslovom „Čist planet za vse – Evropska strateška dolgoročna vizija za uspešno, sodobno, konkurenčno in podnebno nevtralno gospodarstvo“, ki vsebuje pregled gospodarskih in družbenih sprememb, potrebnih v vseh gospodarskih in družbenih sektorjih, da bi do leta 2050 dosegli ničelne emisije toplogrednih plinov. Tudi emisije onesnaževal zraka v prometu, ki zelo škodijo našemu zdravju in okolju, je treba brez odlašanja izrazito zmanjšati. Emisije iz konvencionalnih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem bo treba še naprej zmanjševati tudi po letu 2020. Do leta 2030 bo treba uvesti brezemisijska in nizkoemisijska vozila, ki bodo morala pridobiti znaten tržni delež. Po letu 2030 bo treba dodatno zmanjšati tudi emisije CO2 iz osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil.

(5)

Komisija v sporočilih z dne 31. maja 2017 z naslovom „Evropa v gibanju – Agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse“ in z dne 8. novembra 2017 z naslovom „Uresničevanje nizkoemisijske mobilnosti – Evropska unija, ki varuje planet, opolnomoča svoje potrošnike ter ščiti svojo industrijo in delavce“ poudarja, da so standardi emisijskih vrednosti CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila močno gonilo inovacij in učinkovitosti ter bodo prispevali h krepitvi konkurenčnosti avtomobilske industrije ter na tehnološko nevtralen način utrli pot brezemisijskim in nizkoemisijskim vozilom.

(6)

Ta uredba določa jasno pot do zmanjšanja emisij CO2 s strani sektorja cestnega prometa in prispeva k doseganju zavezujočega cilja vsaj 40-odstotnega domačega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v vsem gospodarstvu do leta 2030 glede na ravni iz leta 1990, kot ga je potrdil Evropski svet v svojih sklepih z zasedanja 23. in 24. oktobra 2014 ter ki ga je Svet za okolje na zasedanju 6. marca 2015 odobril kot načrtovani nacionalno določeni prispevek Unije in njenih držav članic na podlagi Pariškega sporazuma.

(7)

Uredba (EU) 2018/842 Evropskega parlamenta in Sveta (6) določa obveznosti za države članice, da do leta 2030 dosežejo cilj Unije, in sicer zmanjšanje njenih emisij toplogrednih plinov za 30 % pod ravnjo iz leta 2005 v sektorjih, ki niso del sistema Evropske unije za trgovanje z emisijami, vzpostavljenega z Direktivo 2003/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta (7). Velik del emisij v teh sektorjih nastane v cestnem prometu. Poleg tega se emisije v cestnem prometu povečujejo in ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990. Če se bodo emisije v cestnem prometu še povečevale, bodo ta povečanja še naprej spodkopavala zmanjševanje emisij v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

(8)

Evropski svet je v sklepih z dne 23. in 24. oktobra 2014 poudaril pomen zmanjševanja emisij toplogrednih plinov in tveganj zaradi odvisnosti od fosilnih goriv v prometnem sektorju, in sicer s celovitim in tehnološko nevtralnim pristopom za spodbujanje zmanjšanja emisij in energijske učinkovitosti v prometu, za električni prevoz in obnovljive vire energije v prometu tudi po letu 2020.

(9)

Da bi potrošnikom v Uniji zagotovili zanesljivo, trajnostno, konkurenčno in cenovno dostopno oskrbo z energijo, je energijska učinkovitost, ki prispeva k zmernosti povpraševanja, ena od petih medsebojno dopolnjujočih se in tesno povezanih razsežnosti iz sporočila Komisije z dne 25. februarja 2015 z naslovom „Okvirna strategija za trdno energetsko unijo s podnebno politiko, usmerjeno v prihodnost“. V tem sporočilu je navedeno, da morajo sicer vsi gospodarski sektorji sprejeti ukrepe za učinkovitejšo rabo energije, vendar pa ima promet ogromen potencial glede energijske učinkovitosti, ki se lahko izkoristi tudi z neprekinjenim prizadevanjem za zaostritev standardov emisijskih vrednosti CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila v perspektivi za leto 2030.

(10)

Pri oceni uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 v letu 2015 je bilo ugotovljeno, da sta relevantni, na splošno skladni ter da sta ustvarili znatne prihranke emisij, pri tem pa sta bili bolj stroškovno učinkoviti, kot je bilo sprva predvideno. Prav tako sta za Unijo ustvarili znatno dodano vrednost, ki je ne bi bilo mogoče v enaki meri doseči z nacionalnimi ukrepi. Vendar je koristi teh uredb spodkopala vse večja razlika med emisijami CO2, merjenimi v okviru novega evropskega voznega cikla (NEDC), in emisijami CO2 vozil pri vožnji v dejanskih razmerah.

(11)

Zato je primerno uresničevati cilje uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 z določitvijo novih ciljev za celotni vozni park EU glede zmanjšanja emisij CO2 iz osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v obdobju do leta 2030. Pri opredelitvi ravni teh ciljev so bili upoštevani njihova učinkovitost pri doseganju stroškovno učinkovitega prispevka k zmanjšanju emisij v sektorjih, ki so zajeti z Uredbo (EU) 2018/842, do leta 2030, nastali stroški in prihranki za družbo, proizvajalce in uporabnike vozil ter njihove neposredne in posredne posledice za zaposlovanje, konkurenčnost in inovativnost ter posredne koristi v smislu zmanjšanja onesnaženosti zraka in zanesljivosti oskrbe z energijo. Glede na to, da sta tržni delež in posledično skupni prispevek emisij CO2 iz osebnih avtomobilov bistveno višja od tistih iz lahkih gospodarskih vozil, je primeren diferenciran pristop za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila.

(12)

Zagotoviti bi bilo treba družbeno sprejemljiv in pravičen prehod na brezemisijsko mobilnost. Zato je pomembno, da se upoštevajo družbeni učinki tega prehoda vzdolž celotne avtomobilske vrednostne verige in da se proaktivno obravnavajo posledice za zaposlovanje. Zato je treba razmisliti o ciljno usmerjenih programih na ravni Unije ter na nacionalni in regionalni ravni za preusposabljanje, dodatno usposabljanje in prerazporejanje delavcev, pa tudi o pobudah za izobraževanje in iskanje zaposlitve v prizadetih skupnostih in regijah, vse to pa v tesnem dialogu s socialnimi partnerji in pristojnimi organi. Kot del tega prehoda bi bilo treba okrepiti zaposlovanje žensk in enake možnosti v tem sektorju.

(13)

Uspešen prehod na brezemisijsko mobilnost zahteva celosten pristop in okolje, naklonjeno spodbujanju inovacij, Unija pa bi morala tudi ohraniti vodilni položaj na tehnološkem področju v tem sektorju. To vključuje javne in zasebne naložbe v raziskave in inovacije, povečanje ponudbe brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, postavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture, vključitev v energetske sisteme, pa tudi trajnostno dobavo materialov in trajnostno proizvodnjo ter ponovno uporabo in recikliranje baterij v Evropi. Za to je potrebno usklajeno ukrepanje na ravni Unije ter na nacionalni, regionalni in lokalni ravni.

(14)

V okviru izvajanja Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta (8) se je leta 2017 začel uporabljati nov preskusni postopek za merjenje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil ter njihove porabe goriva, in sicer globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila (WLTP), določen v Uredbi Komisije (EU) 2017/1151 (9). S tem preskusnim postopkom se zagotovi, da vrednosti emisij CO2 in porabe goriva bolje odražajo vrednosti v dejanskih razmerah.

Zato je primerno, da bi novi cilji glede emisij CO2 temeljili na emisijah CO2, določenih na podlagi tega preskusnega postopka. Ker pa bodo od leta 2021 za zagotavljanje skladnosti s ciljem na voljo vrednosti emisij CO2 na WLTP, je primerno nove standarde emisijskih vrednosti CO2 opredeliti kot ravni zmanjšanja emisij, določene v zvezi s cilji za leto 2021, izračunanimi na podlagi emisij CO2, izmerjenih za namen preskusnega postopka za emisije WLTP. Za zagotovitev zanesljivosti in reprezentativnosti vrednosti, ki se uporabijo kot izhodišče za opredelitev ciljev zmanjšanja emisij, ki bodo uporabljene v letih 2025 in 2030, so bili pogoji za izvedbo teh meritev pojasnjeni v okviru izvajanja izvedbenih uredb Komisije (EU) 2017/1152 (10) in (EU) 2017/1153 (11).

(15)

Pomembno je, da določanje zahtev za zmanjševanje emisij CO2 še naprej omogoča predvidljivost in varnost načrtovanja na ravni Unije za proizvajalce vozil za njihov celotni vozni park novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji.

(16)

Pri oceni Direktive 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta (12), ki jo je Komisija opravila leta 2016, se je pokazalo, da je treba dodatno pojasniti in poenostaviti navedeni zakonodajni akt, s čimer bi lahko povečali njeno relevantnost, izvedljivost, učinkovitost in doslednost. Zato bi morala Komisija navedeno direktivo pregledati najpozneje do 31. decembra 2020 in po potrebi predložiti ustrezen zakonodajni predlog. Da bi podprli uporabo okolju najbolj prijaznih vozil z najučinkovitejšo porabo goriva, bi bilo treba pri tem pregledu upoštevati zlasti možnost vključitve lahkih gospodarskih vozil ter potrebo po bolje zasnovanih in bolj usklajenih zahtevah Unije glede označevanja, ki bi potrošnikom lahko zagotavljalo primerljive, zanesljive in uporabniku prijazne informacije o koristih brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, vključno z informacijami o onesnaževalih zraka.

(17)

Cilje zmanjšanja emisij za celotni vozni park Unije novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil bi bilo zato treba določiti za leto 2025 in 2030, ob upoštevanju časa obnove voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev za leto 2030. Ta postopni pristop avtomobilsko industrijo tudi jasno in zgodaj opozarja, da ne sme odlašati z uvajanjem energijsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg.

(18)

Standardi emisijskih vrednosti CO2, določeni v tej uredbi, se uporabljajo za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila. V zvezi z obstoječim voznim parkom teh vozil, vključno z rabljenimi vozili, se lahko, med drugim, na nacionalni ravni kot na ravni Unije sprejmejo še dodatni ukrepi za zmanjševanje emisij. Sprejmejo se lahko na primer ukrepi za spodbujanje hitrejše obnove voznega parka, da bi bila starejša vozila, ki ustvarjajo več emisij, čim hitreje nadomeščena z učinkovitejšimi vozili. Cenovno dostopnejša brezemisijska in nizkoemisijska vozila bi lahko spodbudila spremembo vedenjskih vzorcev potrošnikov in hitrejši prehod na nizkoemisijske tehnologije.

(19)

Unija sicer spada med največje proizvajalce motornih vozil na svetu in je v vodilnem tehnološkem položaju v svetovnem avtomobilskem sektorju, vendar pa se konkurenca povečuje in ta sektor se hitro spreminja z novimi inovacijami v električnem pogonskem sistemu ter s sodelovalno, povezano in avtomatizirano mobilnostjo. Da bi ohranila svojo globalno konkurenčnost in dostop do trgov, potrebuje Unija regulativni okvir, vključno z določeno spodbudo na področju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, ki bodo prispevali k oblikovanju velikega domačega trga ter podpirali tehnološki razvoj in inovacije.

(20)

Uvesti bi bilo treba namenski mehanizem spodbud, s katerim bi zagotovili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost. Ta mehanizem bi bilo treba zasnovati tako, da bi se spodbujala uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije. Uvesti bi bilo treba tudi poseben prehodni ukrep, da bi dostop do brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil omogočili tudi potrošnikom iz držav članic, na trgih katerih je delež takšnih vozil majhen.

(21)

Določitev ustreznih referenčnih vrednosti za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v voznem parku EU, skupaj z uvedbo dobro zasnovanega mehanizma za prilagoditev cilja specifičnih emisij za posameznega proizvajalca, ki bi temeljil na deležu brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku, bi morala pomeniti odločno in prepričljivo sporočilo, da sta potrebna razvoj, uvedba in trženje takih vozil ter hkrati omogočene nadaljnje izboljšave učinkovitosti konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem.

(22)

Pri določanju olajšav za brezemisijska in nizkoemisijska vozila je primerno upoštevati razlike v emisijah CO2 med vozili. Kar zadeva osebna vozila, bi bilo treba pri prehodu na brezemisijska vozila upoštevati vlogo nizkoemisijskih vozil, zlasti priključnih hibridov. Prilagoditveni mehanizem bi moral zagotoviti, da se proizvajalcu, ki presega referenčno raven, omogoči višji cilj specifičnih emisij. Da se zagotovi uravnotežen pristop, bi bilo treba določiti omejitve glede ravni prilagoditve, ki je sploh mogoča v tem mehanizmu. Tako se bodo ustvarile spodbude, s katerimi se bo podpirala pravočasna postavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture ter dosegle velike koristi za potrošnike, konkurenčnost in okolje.

(23)

Pravni okvir za doseganje cilja za celotni vozni park EU bi moral zagotoviti konkurenčno nevtralne, socialno pravične in trajnostne cilje zmanjšanja emisij, ki upoštevajo raznolikosti evropskih proizvajalcev avtomobilov, ter preprečiti vsako neupravičeno izkrivljanje konkurence med njimi.

(24)

Da bi ohranili raznolikost trga osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil ter njegovo zmožnost zadovoljevanja različnih potreb potrošnikov, bi morali biti cilji specifičnih emisij opredeljeni linearno v povezavi z uporabnostjo vozil. Ohranitev mase kot parametra uporabnosti je v skladu z obstoječo ureditvijo. Da bi se bolje odražala masa vozil na cestah, bi bilo treba z učinkom od leta 2025 parameter mase v stanju, pripravljenem za vožnjo, nadomestiti s parametrom preskusne mase vozila, kot je določena v WLTP.

(25)

Preprečiti bi bilo treba spreminjanje ciljev za celotni vozni park EU zaradi sprememb v povprečni masi voznega parka. Spremembe povprečne mase bi bilo zato treba brez odlašanja upoštevati v izračunih ciljev specifičnih emisij in vrednost povprečne mase, ki se uporablja v ta namen, bi bilo treba prilagoditi vsaki dve leti z učinkom od leta 2025.

(26)

Da bi se povsem nevtralno in pravično porazdelila prizadevanja za zmanjšanje emisij, in sicer tako, da bi se odražala raznolikost trga za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila, ter upoštevale spremembe v ciljih specifičnih emisij na podlagi WLTP iz leta 2021, je primerno določiti naklon krivulje mejnih vrednosti na podlagi specifičnih emisij CO2 vseh novoregistriranih vozil v zadevnem letu ter upoštevati spremembe ciljev za celotni vozni park EU med leti 2021, 2025 in 2030, da bi se tako zagotovila enaka prizadevanja za zmanjšanje emisij vseh proizvajalcev. Kar zadeva lahka gospodarska vozila, bi se moral za proizvajalce lažjih kombiniranih vozil, izpeljanih iz osebnih avtomobilov, uporabljati isti pristop kot za proizvajalce osebnih avtomobilov, za proizvajalce težjih vozil pa bi bilo treba določiti bolj strm in nespremenljiv naklon krivulje za celotno ciljno obdobje.

(27)

Namen te uredbe je doseči v njej zastavljene cilje, med drugim z oblikovanjem spodbud za naložbe avtomobilske industrije v nove tehnologije. Ta uredba aktivno spodbuja ekološke inovacije in določa mehanizem, ki bi moral upoštevati tehnološki razvoj v prihodnosti. Izkušnje kažejo, da so ekološke inovacije uspešno prispevale k stroškovni učinkovitosti uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 ter k zmanjšanju dejanskih emisij CO2, ki nastajajo med vožnjo. To ureditev bi zato bilo treba ohraniti in področje uporabe razširiti na ustvarjanje spodbud za izboljšanje učinkovitosti klimatskih naprav.

(28)

Zagotoviti pa bi bilo treba ravnotežje med spodbudami za ekološke inovacije in tistimi tehnologijami, za katere je učinek zmanjšanja emisij dokazan v uradnem preskusnem postopku. Zato je primerno ohraniti zgornjo mejo prihrankov zaradi ekoloških inovacij, ki jih proizvajalec lahko upošteva pri zagotavljanju skladnosti s cilji. Komisija bi morala imeti možnost pregledati višino te zgornje meje, zlasti da bi upoštevala učinke sprememb v uradnem preskusnem postopku. Prav tako je primerno pojasniti, kako bi bilo treba izračunati prihranke za zagotavljanje skladnosti s cilji.

(29)

Trajnostne lahke komponente so pomembne za zmanjšanje porabe energije in emisij CO2 novih vozil. Njihov nadaljnji razvoj in uvajanje bi morala podpirati prehod na brezemisijsko in nizkoemisijsko mobilnost.

(30)

Direktiva 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (13) je vzpostavila usklajen okvir, ki vsebuje upravne predpise in splošne tehnične zahteve za odobritev vseh novih vozil iz njenega področja uporabe. Subjekt, ki je odgovoren za izpolnjevanje obveznosti iz te uredbe, bi moral biti isti kot subjekt, ki je odgovoren za vse vidike postopka homologacije v skladu z Direktivo 2007/46/ES in za zagotavljanje skladnosti proizvodnje.

(31)

Za namene homologacije se za vozila za posebne namene, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, uporabljajo posebne zahteve, zato bi jih bilo treba izključiti iz področja uporabe te uredbe.

(32)

V primerih, kadar bi brezemisijska lahka gospodarska vozila, katerih referenčna masa presega 2 610 kg oziroma 2 840 kg, izpadla iz področje uporabe te uredbe samo zaradi mase sistema za shranjevanje energije, je primerno, da bi za ta vozila vseeno šteli, da spadajo v področje uporabe te uredbe.

(33)

Ni primerno, da se uporabi ista metoda za določitev ciljev glede zmanjševanja emisij za velike in za male proizvajalce, ki so na podlagi meril iz te uredbe obravnavani kot neodvisni. Ti mali proizvajalci bi morali imeti možnost, da zaprosijo za alternativne cilje glede zmanjševanja emisij, ki bi bili vezani na tehnološke možnosti posameznega proizvajalca, da zmanjša specifične emisije CO2 iz svojih vozil, ter bili skladni z značilnostmi zadevnih tržnih segmentov.

(34)

Glede na nesorazmeren učinek izpolnjevanja ciljev specifičnih emisij, opredeljenih na podlagi uporabnosti vozila, na najmanjše proizvajalce, veliko upravno breme v zvezi s postopkom za odobritev odstopanja in le neznatne koristi v smislu zmanjšanja emisij CO2 iz vozil, ki jih prodajo ti proizvajalci, bi morali biti proizvajalci, ki so odgovorni za manj kot 1 000 novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil, letno registriranih v Uniji, izključeni s področja uporabe cilja specifičnih emisij in premije za presežne emisije. Kadar pa proizvajalec, za katerega velja izjema, kljub temu zaprosi za odstopanje in mu je tudi odobreno, je primerno, da mora tak proizvajalec cilj glede odstopanja tudi izpolnjevati.

(35)

Postopek za odobritev odstopanj od cilja 95 g CO2/km za celotni vozni park EU za ozko specializirane proizvajalce vozil zagotavlja usklajenost prizadevanj teh ozko specializiranih proizvajalcev za zmanjšanje emisij s prizadevanji velikih proizvajalcev v zvezi z navedenim ciljem. Primerno je, da imajo ti ozko specializirani proizvajalci še naprej možnost, da se jim odobri odstopanje tudi od ciljev, ki veljajo za obdobje od leta 2025 do 2028.

(36)

Pri določanju povprečnih specifičnih emisij CO2 za vse nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila, registrirane v Uniji, za katere so odgovorni proizvajalci, bi bilo treba upoštevati vse osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila, ne glede na maso oziroma druge značilnosti. Čeprav Uredba (ES) št. 715/2007 ne vključuje osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil z referenčno maso, ki presega 2 610 kg in za katere se ne uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) navedene uredbe, bi bilo treba emisije za ta vozila meriti v skladu z istimi postopki merjenja, kot so določeni na podlagi Uredbe (ES) št. 715/2007, zlasti postopkih, določenih v Uredbi Komisije (ES) št. 692/2008 (14) in Uredbi (EU) 2017/1151, ter po postopkih korelacije, sprejetih na podlagi uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011, zlasti pa izvedbenih uredb (EU) 2017/1152 in (EU) 2017/1153. Tako dobljene vrednosti emisij CO2 bi bilo treba vpisati v certifikat o skladnosti vozil, da se lahko vključijo v shemo za spremljanje.

(37)

Specifične emisije CO2 iz dodelanih lahkih gospodarskih vozil bi bilo treba dodeliti proizvajalcu osnovnega vozila.

(38)

Preučiti bi bilo treba posebni položaj proizvajalcev lahkih gospodarskih vozil, ki izdelujejo nedokončana vozila, homologirana v več stopnjah. Ker so ti proizvajalci odgovorni za izpolnjevanje ciljev glede emisij CO2, bi morali imeti možnost z zadostno gotovostjo predvideti emisije CO2 dodelanih vozil. Komisija bi morala zagotoviti, da so te potrebe ustrezno obravnavane v izvedbenih ukrepih, sprejetih na podlagi Uredbe (ES) št. 715/2007.

(39)

Da bi omogočili prožnost za namene doseganja ciljev iz te uredbe, bi se lahko proizvajalci združevali na odprti, transparentni in nediskriminatorni podlagi. Sporazum o združevanju sme trajati največ pet let, vendar bi morala obstajati možnost obnovitve. Kadar se proizvajalci združijo, se šteje, da so dosegli zastavljene cilje iz te uredbe, če povprečna vrednost emisij združenih proizvajalcev ne presega cilja specifičnih emisij tega združenja.

(40)

Pokazalo se je, da je možnost proizvajalcev, da se združijo, stroškovno učinkovit način za doseganje skladnosti s cilji glede emisij CO2, zlasti pri olajšanju skladnosti za tiste proizvajalce, ki proizvajajo omejen obseg vozil. Da bi se povečala konkurenčna nevtralnost, bi morala imeti Komisija pooblastila, da pojasni pogoje, pod katerimi se lahko neodvisni proizvajalci združujejo, s čimer bi zagotovila, da bi bili v enakovrednem položaju kot povezana podjetja.

(41)

Da se zagotovi doseganje ciljev iz te uredbe, je potreben trden mehanizem za doseganje skladnosti.

(42)

Za zmanjšanje emisij CO2 na podlagi te uredbe je tudi bistveno, da so emisije iz vozil v uporabi skladne z vrednostmi CO2, določenimi pri homologaciji. Zato bi moralo biti mogoče, da Komisija pri izračunu povprečnih specifičnih emisij CO2 proizvajalca upošteva vsako sistemsko neskladnost, ki jo ugotovijo homologacijski organi v zvezi z emisijami CO2 iz vozil v uporabi.

(43)

Komisija bi morala imeti pooblastila za določitev in izvedbo postopka za preverjanje, ali emisije CO2 iz vozil v prometu, kot je določeno v skladu z WLTP, ustrezajo vrednostim emisij CO2, zabeleženim v certifikatih o skladnosti. Pri pripravi tega postopka bi bilo treba posebno pozornost nameniti opredelitvi metod, vključno z uporabo podatkov, pridobljenih z napravami za spremljanje porabe goriva in/ali energije, nameščenimi v vozilu, s katerimi bi odkrivali strategije za umetno izboljšanje učinkovitosti vozil glede emisij CO2 v postopku homologacije. Kadar se pri takem preverjanju odkrijejo odstopanja ali strategije, ki umetno izboljšajo učinkovitost vozil glede emisij CO2, bi se moralo ta odkritja šteti za zadosten razlog za sum resnega tveganja neizpolnjevanja zahtev iz Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (15) ter Uredbe (ES) št. 715/2007, države članice pa bi morale na podlagi tega sprejeti potrebne ukrepe v skladu s poglavjem XI Uredbe (EU) 2018/858.

(44)

Specifične emisije CO2 iz novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil se v Uniji merijo na usklajen način v skladu z WLTP. Da se karseda zmanjša upravno breme te uredbe, bi bilo treba skladnost ugotavljati s podatki o registraciji novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v Uniji, ki jih zbirajo države članice in sporočijo Komisiji. Da se zagotovi usklajenost podatkov za oceno skladnosti, bi morala biti pravila za zbiranje in sporočanje teh podatkov čim bolj usklajena. Zato bi moralo biti jasno navedeno, da so pristojni organi odgovorni za predložitev pravilnih in celovitih podatkov ter da morajo ti organi in Komisija učinkovito sodelovati pri obravnavanju vprašanj kakovosti podatkov.

(45)

Skladnost proizvajalcev s cilji te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Unije. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO2 presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto. Zneske premije za presežne emisije bi bilo treba šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije. Komisija bi morala v svojem pregledu leta 2023 oceniti možnost dodelitve zneskov premij za presežne emisije v poseben sklad ali ustrezen program, katerega cilj je zagotoviti pravičen prehod na brezemisijsko mobilnost ter podpirati preusposabljanje, dodatno usposabljanje ter drugo pridobivanje znanj in spretnosti delavcev v avtomobilskem sektorju.

(46)

Nacionalni ukrepi, ki jih države članice ohranijo ali uvedejo v skladu s členom 193 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU), glede na namen te uredbe in postopkov, ki se uvajajo z njo, ne bi smeli nalagati dodatnih ali strožjih kazni proizvajalcem, ki ne izpolnjujejo ciljev iz te uredbe.

(47)

Ta uredba ne bi smela posegati v popolno uporabo pravil Unije o konkurenci.

(48)

Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri dejanskem zmanjšanju emisij CO2 je močno odvisna od dejanske reprezentativnosti uradnega preskusnega postopka. V skladu z znanstvenim mnenjem 1/2016 mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM) z naslovom „Zmanjševanje vrzeli med dejanskimi emisijami CO2 iz lahkih vozil, ki nastajajo med vožnjo, in emisijami iz laboratorijskega preskušanja“ in priporočilom Evropskega parlamenta z dne 4. aprila 2017 Svetu in Komisiji po njegovi preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju (16) bi bilo treba vzpostaviti mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO2 in porabe energije vozil, ki so določene v skladu s WLTP. Najbolj zanesljiv način za zagotovitev dejanske reprezentativnosti homologacijskih vrednosti je uporaba podatkov iz naprav za spremljanje porabe goriva in/ali energije, nameščenih v vozilu. Komisija bi zato morala imeti pooblastila za pripravo postopkov, potrebnih za zbiranje in obdelavo podatkov o porabi goriva in energije, potrebnih za to ocenjevanje, ter za zagotavljanje, da so ti podatki na voljo javnosti, pri čemer bi morala poskrbeti za varstvo vseh osebnih podatkov. Poleg tega je primerno, da se delo v zvezi s standardizacijo naprav za spremljanje porabe goriva in energije, nameščenih v vozilu, v okviru izvajanja Uredbe (EU) 2017/1151 brez odlašanja začne, da bi zagotovili razpoložljivost podatkov o porabi goriva in/ali energije iz električnih vozil z baterijo in vozil s pogonskim sistemom, ki uporabljajo plinasta goriva, vključno z vodikom.

(49)

Komisija bi morala tudi oceniti, kako bi podatki o porabi goriva in energije lahko pripomogli k temu, da bi emisije CO2 vozil, ugotovljene v skladu z WLTP, dolgoročno odražale dejanske emisije, ki nastajajo med vožnjo, za vse proizvajalce, in zlasti to, kako bi lahko te podatke uporabili za spremljanje razkoraka med emisijami CO2, izmerjenimi v laboratoriju, in tistimi, ki nastajajo med vožnjo, po potrebi pa tudi preprečili, da bi se ta razkorak še povečal.

(50)

Pomembno je ocenjevati emisije v celotnem življenjskem ciklu osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil na ravni Unije. Zato bi morala Komisija najpozneje do leta 2023 preučiti možnost razvoja skupne metodologije Unije za oceno emisij CO2 v celotnem življenjskem ciklu takih vozil, ki se dajo na trg Unije, in dosledno sporočanje podatkov o teh emisijah. Komisija bi morala sprejeti nadaljnje ukrepe, po potrebi pa tudi zakonodajne predloge.

(51)

Leta 2024 se bo pregledal napredek, dosežen na podlagi Uredbe (EU) 2018/842 in Direktive 2003/87/ES. Zato je primerno celovito pregledati učinkovitost te uredbe v letu 2023, da se omogoči usklajena in dosledna ocena meritev, opravljenih na podlagi vseh teh instrumentov. Komisija bi morala pri tem pregledu iz leta 2023 tudi določiti jasno pot do nadaljnjega zmanjšanja emisij CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila po letu 2030, da bi se znatno prispevalo k uresničitvi dolgoročnega cilja iz Pariškega sporazuma. Kadar je primerno, bi bilo treba poročilu o tem pregledu priložiti predlog za spremembo te uredbe.

(52)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi z: določitvijo podrobnih pogojev za združevanje; sprejetjem podrobnih pravil o postopkih za spremljanje in sporočanje podatkov o povprečnih emisijah ter o uporabi prilog II in III; sprejetjem podrobnih pravil o postopkih za sporočanje odstopanj, ki so bila odkrita v emisijah CO2 iz vozil v prometu pri preverjanjih in za upoštevanje teh odstopanj pri izračunu povprečnih specifičnih emisij CO2 proizvajalca; določitvijo sredstev za zbiranje premij za presežne emisije, objavo učinkovitosti proizvajalcev; sprejetjem podrobnih določb o postopku za odobritev inovativnih tehnologij ali inovativnih tehnoloških svežnjev; sprejetjem podrobno določenega postopka zbiranja in obdelave parametrov v zvezi z dejanskimi emisijami CO2, ki nastajajo med vožnjo, in porabo goriva ali energije pri osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih; določitvijo postopkov za izvajanje preverjanj, (i) da vrednosti emisij CO2 in porabe goriva, zabeležene v certifikatih o skladnosti, ustrezajo emisijam CO2 iz vozil v uporabi in njihovi porabi goriva in (ii) obstoj strategij v vozilih ali strategij, povezanih z vzorčnimi vozili, ki umetno izboljšujejo učinkovitost vozil na preskusih, ki se izvajajo za namene homologacije; in v zvezi z določitvijo korelacijskih parametrov, ki so potrebni za prilagoditev na morebitne spremembe regulativnega preskusnega postopka za merjenje specifičnih emisij CO2. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (17).

(53)

Za spreminjanje oziroma dopolnjevanje nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s: spreminjanjem zahtev glede podatkov in podatkovnih parametrov iz prilog II in III k tej uredbi; določitvijo pravil o razlagi meril za upravičenost nekaterih proizvajalcev do odstopanj, o vsebini prošenj za odstopanje, o vsebini in oceni programov za zmanjšanje specifičnih emisij CO2; spremembo dela A Priloge I k tej uredbi z namenom določitve formul za izračun ciljev glede odstopanja za ozko specializirane proizvajalce; prilagoditvijo zgornje meje z učinkom od leta 2025 dalje za skupne prispevke inovativnih tehnologij k zmanjšanju povprečnih specifičnih emisij CO2 posameznega proizvajalca; določitvijo vodilnih načel in meril za opredelitev postopkov za opravljanje preverjanj; določitvijo ukrepov za prilagoditev vrednosti M0 in TM0; in prilagoditvijo formul za izračun ciljev specifičnih emisij za odraz spremembe v regulativnem preskusnem postopku. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (18). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(54)

Uredbi (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 bi bilo treba razveljaviti z učinkom od 1. januarja 2020.

(55)

Ker ciljev te uredbe, in sicer določitve zahtev za vrednosti emisij CO2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi njihovega obsega in učinkov lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev –