20.7.2007   

SL

Uradni list Evropske unije

C 168/86

1.1

Evropska kolesarska politika (še) ne obstaja. Vendar Evropska komisija s programi subvencij podpira raziskave, razvoj in izvajanje projektov v okviru politike trajnostne mobilnosti in trajnostne rabe energije.

1.2

EESO na splošno priporoča, da se kolo kot prevozno sredstvo vključi v prometno in infrastrukturno politiko in zlasti, da se mu v prihodnji zeleni knjigi o mestnem prometu nameni več pozornosti.

1.3

V Evropi bi bilo treba obvezno na vseh vlakih, tudi mednarodnih hitrih vlakih, predvideti prostor za prevoz koles.

1.4

Na področju kolesarske infrastrukture bi bilo treba s pomočjo evropskih subvencij opredeliti minimalne standarde kakovosti.

1.5

EESO priporoča zagotovitev proračunskih sredstev za subvencioniranje gradnje kolesarske infrastrukture in njenega vzdrževanja. V praksi se je pomen te infrastrukture že pokazal v evropskih mestih in državah.

1.6

Evropska komisija mora še naprej finančno podpirati izmenjavo znanja in dobre prakse ter kampanje ozaveščanja o kolesarjenju ter zahtevati obvezno vključitev kolesarske politike (na primer intermodalnost med kolesarskim in javnim prometom) v vse projekte, ki jih subvencionira na področju prometa.

1.7

Tudi na evropski ravni je treba spodbujati pripravo in izvajanje ustreznih varnostnih predpisov za kolesarje in njihova prevozna sredstva ter tudi za kolesarsko infrastrukturo in druge vrste prometa.

1.8

Kolesarsko politiko je treba upoštevati tudi pri prihodnjem razvoju evropskih politik na področju prostorskega načrtovanja (in predvsem urbanistične politike), okolja, gospodarstva, zdravja, usposabljanja in izobraževanja.

1.9

Evropska komisija bi morala bolje organizirati zbiranje in spremljanje podatkov o kolesarjenju v Evropi ter spodbujati usklajevanje raziskovalnih metod.

1.10

Evropska komisija mora še naprej v okviru projekta EuroVelo subvencionirati gradnjo kolesarskih poti za vzpostavitev popolnega kolesarskega omrežja, tj. vseevropskega kolesarskega omrežja (TEN).

1.11

Evropska organizacija, ki jo subvencionira Evropska komisija, naj bi prevzela upravljanje in administracijo mreže EuroVelo ter različnih dokončanih projektov kolesarskih poti. Organizacija bi tako centralizirano zagotavljala redno vzdrževanje infrastrukture in obveščanje kolesarjev.

2.1

Nemško Zvezno ministrstvo za promet, gradnjo in razvoj mest je v okviru nemškega predsedovanja Svetu EU Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosilo za pripravo raziskovalnega mnenja o čezmejnem kolesarskem prometu. Nemško ministrstvo je postavilo tri vprašanja.

2.2

V raziskovalnem mnenju bodo najprej obravnavane sedanje razmere na področju kolesarske politike v EU (vprašanje 3), s poudarkom na uporabi kolesa kot prevoznega sredstva v vsakdanjem življenju. Nato bodo obravnavane možnosti za izboljšanje čezmejne kolesarske infrastrukture (vprašanje 2) in evropsko sodelovanje za dejanski razvoj mreže kolesarskih poti (vprašanje 1). Kolesarski turizem ima v zadnjih dveh vprašanjih osrednje mesto.

3.1

Kolesarska politika do sedaj ni bila posebej obravnavana tema v EU. V preteklosti je bilo kolesarjenje na evropski ravni obravnavano predvsem v okviru okolja, zlasti pod pritiskom ekološkega gibanja, ki je zaradi težav v zvezi z naraščajočim avtomobilskim prometom zahtevalo boljšo kolesarsko politiko. Evropska komisarka za okolje Ritt Bjerregaard je lokalne oblasti v programu z 12 točkami (1) pozvala k oblikovanju politike, ki bo spodbujala uporabo kolesa.

3.2

V ospredju bele knjige o prometu iz leta 2001 in vmesnega pregleda bele knjige o prometu iz leta 2006 so druge vrste prometa. Evropski parlament (2) je v odzivu na belo knjigo Evropsko komisijo pozval k večjim naložbam za izboljšanje dostopa do javnih prevoznih sredstev za kolesarje.

3.3

Sedanji komisar za promet Jacques Barrot je v govoru na konferenci Euro-Velo-City v Dublinu leta 2005 poudaril, da mora Evropska komisija kljub načelu subsidiarnosti imeti pomembno vlogo pri spodbujanju kolesarjenja v Evropi. Kolesarjenje lahko prispeva k uresničitvi cilja za ponovno vzpostavitev ravnotežja med vrstami prometa. Meni, da mora Komisija pripraviti programe finančne pomoči, izboljšati cestno varnost, obveščati nosilce odločanja in spodbujati sodelovanje.

3.4

Evropska komisija v okvirnem programu raziskav in razvoja podpira pobudo CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability). Do sedaj je 36 mest v 17 državah uvedlo ukrepe za izboljšanje trajnosti mestnega prometnega sistema. Ena od osmih kategorij celostnih rešitev je spodbujanje načina življenja z manjšo uporabo avtomobila in na primer večjo uporabo kolesa (3). Evropska komisija v okviru programa Inteligentna energija – Evropa subvencionira projekte STEER za spodbujanje trajnostne energetske porabe na področju prometa in prevoznih sredstev. Dva od teh projektov temeljita na izmenjavi znanj na področju kolesarske politike (4).

3.5

V zeleni knjigi z naslovom Spodbujanje zdrave prehrane in telesne dejavnosti: evropska razsežnost za preprečevanje prekomerne teže, debelosti in kroničnih bolezni  (5) se Evropska komisija sprašuje, na kakšen način lahko javne politike prispevajo k temu, da se telesna dejavnost vključi v vsakodnevne dejavnosti. Drugo vprašanje se nanaša na ukrepe, ki so potrebni – na primer na področju načrtovanja stanovanjskih naselij – za spodbujanje okolja, ki prispeva k telesni dejavnosti.

3.6

Iz kolesarskih krogov smo že dobili številne odgovore na ta vprašanja. Strokovnjaki vse bolj povezujejo kolesarjenje z zdravjem, vendar ne samo zato, ker lahko kolesarjenje pri zdravem načinu življenja prispeva k vsakdanji telesni dejavnosti. V zvezi z okoljsko politiko je namreč treba poudariti, da lahko kolesarjenje prispeva k zmanjšanju drobnih delcev v zraku v mestnih območjih, vendar pa slaba kakovost zraka v mestnih območjih odvrača ljudi od kolesarjenja.

3.7

Z razvojem vse bolj povezanega upravljanja mobilnosti se kolesarjenju za reševanje težav prometnih zastojev namenja večja pozornost. Poleg vsakodnevne poti od doma do službe se zdi, da tudi promet zaradi prostočasnih dejavnosti (družabne in rekreativne dejavnosti) precej prispeva k večjim zastojem. Drugi pomembni dejavnik je ekonomija obsega (na primer združitev bolnic, velika nakupovalna središča na obrobju mest) in daljše razdalje, ki so posledica tega. Kolesarjenje lahko zaradi tega postane manj privlačna možnost.

3.8

Pogost problem je, da so nove ali razširjene cestne prometne infrastrukture speljane čez obstoječe ali predvidene kolesarske poti in s tem povzročajo nepremagljive ali moteče ovire za kolesarje. Zaradi velikih prometnih infrastruktur je tudi kolesarjenje v prostem času omejeno na posamezno četrt ali mesto. Temu vidiku bi bilo treba nameniti posebno pozornost in najti rešitve pri gradnji novih infrastruktur, predvsem cestnih in železniških. Če je to tehnično izvedljivo, bi bilo treba pri vsaki gradnji nove infrastrukture predvideti tudi kolesarske poti.

3.9

V zvezi s tem je treba omeniti, da je za kolesarsko infrastrukturo, zgrajeno z evropskimi subvencijami, treba uvesti instrumente, kot so minimalni standardi kakovosti. Mesta potrebujejo dobro, udobno in varno kolesarsko infrastrukturo, ki obsega predvsem kolesarske poti in parkirišča za kolesa v centru mesta, če želijo ustvariti za bivanje prijetno okolje.

3.10

V Evropi velja Nizozemska za državo z razvitim kolesarjenjem in mora zato biti zgled drugim državam. Nizozemska ni znana samo po največji mobilnosti kolesarjev v Evropi, temveč tudi po „glavnem načrtu kolesarjenja“ (Masterplan Fiets, 1990–1997). Druge evropske države, ki so sledile nizozemskemu vzoru, so sedaj prepričane, da dobra kolesarska politika zahteva posebno pozornost in zavezanost (predvsem finančno) nacionalnih oblasti.

3.11

Nizozemski „glavni načrt kolesarjenja“ je z obravnavo problematike z vidika kolesarskih poti jasno pokazal, da dobra kolesarska politika ne pomeni le dobrih kolesarskih poti (udobnih, hitrih in varnih), temveč mora kolesarju omogočati, da lahko pusti svoje kolo na varnem in praktičnem mestu, blizu svojega doma, železniške postaje, v bližini javnih prometnih vozlišč in avtobusnih postaj ter na svojem končnem cilju.

3.12

Evropska konferenca ministrov za promet (CEMT) je pred nekaj leti naročila pripravo poročila o prometnih politikah v državah članicah (6). Iz tega poročila je razvidno, da je držav, ki nimajo kolesarske politike, malo (7). Jasno je, da se obseg, položaj in vpliv teh nacionalnih politik razlikujejo med državami. CEMT navaja, da s kolesom opravimo v povprečju 5 % vseh potovanj v Evropi. Državi kot sta Danska (18 %) in Nizozemska (27 %) dokazujeta, da je ta odstotek lahko še višji (8).

3.13

Te razlike na nacionalni ravni in tudi druge razlike na lokalni ravni kažejo, da lahko na uporabo kolesa vpliva vladna politika. Višji odstotek je možen, če osebni avtomobil za pot od 5 do 8 km nadomesti kolo. V Evropi se avtomobil dejansko uporablja za več kot 50 % prevozov na kratke razdalje. Celo za razdalje, ki so krajše od 2 km, se avtomobil še vedno uporablja v 30 % primerov (9).

3.14

Namen kolesarske politike je predvsem, da za kratke razdalje avtomobil nadomesti kolo. Sedaj to velja tudi za daljše razdalje. Posebna pozornost je namenjena izredno hitrim in direktnim kolesarskim potem v velikih mestnih območjih.

3.15

Potencial za večjo uporabo kolesa na kratkih razdaljah je še vedno osnova za izračun prispevka dobre kolesarske politike k boju proti podnebnim spremembam. Po zadnjih izračunih je na Nizozemskem delež kratkih potovanj z avtomobilom (manj kot 7,5 km) v primerjavi z vsemi emisijami, ki jih povzroča avtomobilski promet, približno 6 % (10)

3.16

Kupljeno, sposojeno ali najeto kolo lahko prispeva k večji uporabi javnih prevoznih sredstev. S kolesom lahko posameznik le v nekaj minutah tudi brez avtomobila prepotuje večjo razdaljo med železniško ali avtobusno postajo oziroma domom in obratno.

3.17

Razlike med različnimi evropskimi državami glede deleža poti, opravljenih s kolesom, v celotnem številu opravljenih poti, niso odvisne samo od socialnih, geografskih, podnebnih ali kulturnih pogojev, čeprav imajo pri tem seveda vlogo (11). V državah z razvitim kolesarjenjem so pomemben dejavnik združenja za spodbujanje dobre kolesarske politike. Ta združenja pogosto dajejo pobude za pripravo glavnih nacionalnih strategij.

3.18

Spremljanje in ocenjevanje kolesarskih politik na evropski ravni na žalost ovira pomanjkanje uporabnih in dostopnih statističnih podatkov. Poleg združenj tudi CEMT zagovarja boljše zbiranje podatkov o kolesarski politiki in uporabi koles (12) (opomba št. 9). Odločitev, da se pomembni statistični podatki o uporabi koles ne bodo več objavljali v publikaciji Statistical pocketbook – EU Energy and transport in Figures, je bila sprejeta z nerazumevanjem.

3.19

Medtem ko je navigacijski sistem GPS postal zelo razširjen za avtomobile, pa je še vedno težje razviti navigacijske sisteme, ki vključujejo vse kolesarske povezave, ker digitalni zemljevidi na splošno ne vsebujejo kolesarskih poti, ki bi jih bilo treba vpisati in digitalizirati. V državah z razvitim kolesarjenjem je na tem področju opazen napredek; na spletu so na primer objavljeni načrtovalci kolesarskih poti (13).

3.20

Promet evropske industrije koles in rezervnih delov je ocenjen na 8,5 milijarde evrov in zaposluje (neposredno in posredno) približno 130.000 ljudi. K tej številki je treba prišteti še trgovine in prodajalce ter njihove zaposlene (14). Vendar ti podatki ne upoštevajo visoko tehnološko razvitih raziskav. Gospodarski pomen kolesarskega turizma narašča, predvsem v gospodarsko manj uspešnih regijah, kjer imajo majhna podjetja dobiček od kolesarskega turizma (15), ki ga omogočajo dolge kolesarske poti.

3.21

Evropska kolesarska politika trenutno ne obstaja. Evropska komisija je napovedala, da bo zelena knjiga o mestnem prometu, ki jo pripravlja, obravnavala tudi kolesarjenje. To je odlična priložnost, da se neobstoj evropske kolesarske politike in vključitev kolesarjenja v druga politična področja nadomesti z obravnavo kolesarjenja kot pomembnega načina mestnega prevoza v zeleni knjigi.

3.22

V raziskovalnem mnenju o prometu v mestnih in metropolitanskih območjih – TEN/276, CESE 273/2007 – je poleg spodbujanja kolesarjenja in pešačenja (točka 3.3.3) obravnavana tudi uskladitev načrtovanja prometne in poselitvene strukture (točka 3.3.1). Kolesarsko politiko je dejansko treba vključiti v stanovanjsko politiko.

4.1

Težave pri čezmejnem kolesarskem prometu v Evropi se pojavljajo predvsem, ko kolesar želi svoje kolo s hitrimi mednarodnimi vlaki prepeljati v tujino. Ti vlaki so za kolesarski turizem pomemben del infrastrukture. Vendar trenutno v Evropi v večini primerov ni možen prevoz kolesa na teh vlakih.

4.2

Medtem ko kolesarski turizem narašča in ga ciljno spodbujajo tudi Evropska komisija ter nacionalne in regionalne oblasti kot obliko trajnostnega turizma, ki je pomemben predvsem za gospodarsko šibke regije, pa se kolesarji ne morejo odločiti za potovanje z vlakom kot prevoznim sredstvom do svojega počitniškega kraja ali kot izhodiščne točke za počitnice s kolesom v tujini. Z razliko od letalskih družb, ki brez težav omogočajo prevoz koles turistov, in ladij, kjer prevoz prav tako nemoteno poteka (kljub temu, da kolesarske poti od začetne do končne postaje in signalizacija za kolesarje niso vedno zadovoljivi), pa železniške družbe ne dovoljujejo prevoza koles na mednarodnih hitrih vlakih.

4.3

Rešitev tega problema čezmejnega kolesarskega prometa je predvidena, saj Evropski parlament v besedilu, ki ga je z veliko večino sprejel januarja 2007 (16), zahteva, da imajo vsi vlaki v Evropi večnamenski prostor za prevoz, na primer invalidskih vozičkov, smuči in koles. V Evropi bi bilo treba obvezno na vseh vlakih, tudi na mednarodnih hitrih vlakih, predvideti prostor za prevoz koles.

4.4

Varnost kolesarjev na cesti se med posameznimi evropskimi državami zelo razlikuje. V nekaterih državah namreč ni posebne kolesarske infrastrukture in se morajo kolesarji voziti po istih cestah kot avtomobili in kamioni, ki vozijo s hitrostjo 50 km/h, 80 km/h ali celo več. To odvrača lokalno prebivalstvo od vožnje s kolesom. Tudi na evropski ravni je treba spodbujati pripravo in izvajanje ustreznih varnostnih predpisov za kolesarje in njihova prevozna sredstva ter tudi za kolesarsko infrastrukturo in druge vrste prometa.

4.5

Kakovost obstoječe infrastrukture je prav tako različna. Turisti kolesarji redkeje potujejo v države, za katere menijo, da so nevarne, ker so navajeni na varno infrastrukturo v svojih državah. Treba bi bilo opredeliti minimalne standarde kakovosti (na primer glede širine kolesarskih stez, tudi za posebno kolesarjenje (17), ali signalizacije), ki jih mora upoštevati kolesarska infrastruktura, zgrajena s pomočjo evropskih subvencij, in predvideti proračunska sredstva za ureditev take kolesarske infrastrukture, ki se je že pokazala kot učinkovita v nekaterih evropskih mestih in državah.

4.6

Kljub velikim razlikam med evropskimi državami in mesti glede deleža vožnje s kolesom v primerjavi s celotnim številom opravljenih poti, ki so predvsem posledica različnih socialnih, geografskih, podnebnih in kulturnih razlik, uporabo kolesa določa predvsem prometna politika. Zato je zelo pomembna izmenjava znanj in dobrih praks ter ozaveščanje o pomenu kolesarjenja. Evropska komisija mora še naprej finančno podpirati izmenjavo znanja in dobre prakse ter ozaveščanje o pomenu kolesarjenja in zahtevati obvezno vključitev kolesarske politike (na primer intermodalnost med kolesarskim in javnim prometom) v vse projekte, ki jih subvencionira na področju prometa.

4.7

Vožnja s kolesom je priljubljena dejavnost, ki jo je treba spodbujati kot del zdravega in trajnostnega načina življenja z vključitvijo kolesarske politike v druga politična področja, ne samo v področja prometa. Kolesarsko politiko je treba upoštevati tudi pri prihodnjem razvoju evropskih politik, ne samo na področju prometa in infrastrukture, temveč tudi na področju prostorskega načrtovanja (predvsem urbanistične politike), okolja, gospodarstva, zdravja, usposabljanja in izobraževanja. Evropska komisija bi morala bolje organizirati zbiranje in spremljanje podatkov o vožnji s kolesom v Evropi ter spodbujati usklajevanje raziskovalnih metod.

5.1

EuroVelo je projekt, ki ga je leta 1995 uvedla Evropska kolesarska zveza (ECF) (18). Namen projekta je zgraditi 12 mednarodnih kolesarskih poti na dolge razdalje v celotni Evropi, v vseh državah članicah EU in v tretjih državah. Celotna dolžina predlaganih poti je 66 000 km. Poti večinoma potekajo na obstoječih lokalnih in regionalnih cestah. Že od začetka se je celinska vizija projekta in vizija vseevropskega omrežja kolesarskih poti pokazala kot pomembna dodana vrednost.

5.2

Ta projekt je spodbudil lokalne, regionalne in nacionalne oblasti k sodelovanju pri gradnji mednarodnih kolesarskih poti na dolge razdalje. Lani je bila odprta pot EuroVelo št. 6 (Atlantski ocean–Črno morje). Skladi INTERREG so močno prispevali h gradnji teh poti. To velja tudi za t. i. kolesarsko pot Črnega morja v okviru projekta INTERREG, ki je bila končana konec leta 2006 in se v skladu z ECF imenuje pot EuroVelo št. 12.

5.3

Namen projekta EuroVelo je zgraditi in vzdrževati – po vzoru vseevropskega cestnega in železniškega omrežja (TEN) – priznano vseevropsko kolesarsko omrežje. Jasno je, da je treba projekt podpreti v okviru evropske prometne politike in tudi za spodbujanje turizma in razvoja evropskih regij. Poleg dolgoročnega upravljanja in koordinacije poti ter posredovanja informacij je seveda pomembno tudi nadaljevanje dokončnega oblikovanja omrežja. Zdi se, da smernice, objavljene leta 2002, vključujejo vse pomembne vidike, ki jih je treba upoštevati pri oblikovanju poti EuroVelo, in so zelo pomembne za preprečevanje dezinvestiranja. Evropska komisija mora še naprej subvencionirati gradnjo kolesarskih poti v okviru projekta EuroVelo za vzpostavitev celotnega kolesarskega omrežja, tj. vseevropskega kolesarskega omrežja.

5.4

Razprave med partnerji Kolesarske skupine Severnega morja (North Sea Cycle Group) o tem, kako bi v prihodnosti zagotovili nadaljevanje poti, trženje in sodelovanje med velikim številom udeležencev v projektu (okrog 70 regij v 8 državah), še niso pripeljale do rešitve. To vprašanje se postavlja tudi za druge mednarodne kolesarske poti na dolge razdalje, ki so bile financirane kot projekti (pogosto z evropskimi skladi do višine 50 %), in za katere niso bili predvideni nobeni ukrepi na področju upravljanja sodelovanja in skupnega trženja.

5.5

Pogosto se govori o možni rešitvi, v skladu s katero bi upravljanje, koordinacijo in administracijo poti po končani infrastrukturi in signalizaciji prevzela evropska organizacija, kot je Evropska kolesarska zveza (European Cyclists Federation, ECF), ki bi delovala podobno kot nacionalne organizacije. Po mnenju ECF je dolgoročno vzdrževanje kakovosti že zgrajenih poti pomembno vprašanje, ki ga je treba reševati na mednarodni in evropski ravni. Evropska organizacija bi morala prevzeti upravljanje in administracijo mreže EuroVelo in različne končane projekte kolesarskih poti, da bi centralizirano zagotavljala stalno vzdrževanje infrastrukture (vključno s signalizacijo) in obveščanje kolesarjev (vključno z informacijami o tem, kje poiskati pomoč v primeru nesreče ali nujne pomoči). Finančna podpora EU bo tako kot za več evropskih pobud in projektov na področju sodelovanja potrebna tudi v tem primeru.

5.6

Kljub omejenim sredstvom je ECF še povečala svoja prizadevanja na področju projekta EuroVelo, da bi našla ustrezne rešitve za ta problem in ga začela izvajati. V okviru projekta EuroVelo 6 sodeluje predvsem pri oblikovanju jasne signalizacije, ki bi jo lahko brez težav uvedli in prilagodili v vseh državah, in si prizadeva, da bi ta sistem signalizacije priznala tudi UNECE (19). Uradno bi bilo treba priznati sistem signalizacije, ki ga je razvila ECF v okviru skupine partnerjev EuroVelo 6, in spodbujati njegovo izvajanje.