2.2.2017   

SL

Uradni list Evropske unije

C 34/176

Poročevalec:

Jan SIMONS

1.1

EESO v celoti pozdravlja namen programa Komisije za ustreznost in uspešnost predpisov (REFIT), katerega glavni cilj je zagotoviti jasen, enostaven in skladen pravni okvir za varnost potniških ladij, ki bi ga bilo lažje izvajati, spremljati in uveljavljati, s čimer bi se povečala splošna raven varnosti za potnike in ladijske posadke.

1.2

EESO velik pomen pripisuje vzpostavitvi sistema inšpekcijskih pregledov EU, ki bi se uporabljal za potniške ladje na notranjih in/ali mednarodnih linijah, s čimer bi v vodah EU ohranili enake konkurenčne pogoje za vse potniške ladje ne glede na njihovo zastavo. Vendar pa meni, da bi si morala EU prizadevati predvsem za ohranjanje ustreznih standardov pomorske varnosti in varstva morskega okolja na svetovni ravni, ki se uporabljajo tudi za ladje, ki plujejo v vodah EU.

1.3

EESO meni, da bi morala predlagana nova direktiva vsebovati natančnejše opredelitve in dodatne določbe, da bi preprečili podvajanje inšpekcijskih pregledov in nalaganje nepotrebnih dodatnih bremen upravam držav članic, s čimer bi zmanjšali komercialne dejavnosti ladij ali prekomerno obremenjevali posadko. Zato je treba:

1.4

Predlagana nova direktiva se sicer ustrezno osredotoča na zmanjšanje obremenitve ladijske posadke, vendar pa EESO poudarja, da je z vidika pomorske varnosti bistveno zagotoviti skladnost z minimalnimi zahtevami za delo pomorščakov na ladji, vključno z izdajanjem spričeval na področju zdravstvene oskrbe in usposabljanja iz konvencije STCW (Mednarodne konvencije o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov), pri čemer je treba upoštevati obstoječe mednarodne konvencije, kot je Konvencija o delu v pomorstvu iz leta 2006, ki je bila v pravo EU prenesena z Direktivo Sveta 2009/13/ES.

1.5

EESO glede na navedeno priznava, da bodo morale države članice in ladijske družbe zaradi številnih pojasnjevalnih določb prilagoditi svoje sedanje postopke. Zato podpira vlogo Evropske agencije za pomorsko varnost (EMSA) in uporabo obstoječe strokovne skupine za varnost potniških ladij pri skupini za pomorsko varnost, da bi se olajšali postopki izvajanja in prenosa v zvezi z ustreznimi strokovnimi skupinami, ki obravnavajo pomorske inšpekcije države pristanišča in izvajanje nacionalnega enotnega okenca.

1.6

EESO v točki 5 tega mnenja podaja sedem posebnih tehničnih pripomb.

2.1

Iz zemljepisne lege Evrope, ki je velik polotok, je razvidno, kako pomemben je pomorski promet, med drugim tudi za prevoz potnikov. Prek pristanišč EU vsako leto v povprečju potuje več kot 400 milijonov potnikov, od tega 120 milijonov potnikov na notranjih linijah. Zato je pomembno, da se v vodah EU zagotavljajo najvišji varnostni standardi, saj ima zakonodaja s področja varnosti ladij pomembne posledice, zlasti za okolje, delovnopravno zakonodajo, mobilnost državljanov EU ter lajšanje gospodarske dejavnosti s potniškimi plovili, saj ta izpolnjujejo enake standarde v celotni EU.

2.2

V kolektivnem spominu, zlasti tistih, ki jih zanimajo zadeve, povezane z ladijskim prometom, še vedno odzvanjata tragični nesreči trajektov za plovbo na odprtem morju Herald of Free Enterprise in Estonia leta 1987 oziroma v noči s 27. na 28. september 1994; prvi je izplul iz pristanišča Zeebrugge v Belgiji, drugi pa iz Talina in na poti v Stockholm potonil ob finski obali. Trajekt Herald of Free Enterprise je trčil ob peščeno plitvino; umrlo je 193 ljudi. Na trajektu Estonia je življenje izgubilo kar 852 ljudi. Vzrok za nesreči je bil, da vrata na premcu, skozi katera se vkrcavajo ljudje ter natovarjajo in raztovarjajo vozila (ro-ro (roll-on-roll-off), zato izraz ro-ro ladje), niso bila pravilno zaprta, zato jih je med hudo nevihto odtrgalo. Posledično je ladji zajela voda, hitro sta se nagnili na bok in nato prevrnili. Vse to se je zgodilo v pol ure.

2.3

Po nesreči trajekta Estonia je Mednarodna pomorska organizacija (IMO) sprejela več sprememb Mednarodne konvencije o varstvu človeškega življenja na morju (konvencija SOLAS), vključno z zahtevami za izboljšanje stabilnosti poškodovanih ro-ro ladij.

2.4

Nesreče se kljub temu še vedno dogajajo, zato so bila v Evropi v zadnjih dveh desetletjih uvedena dodatna pravila za varnost potniških ladij, tudi nekatera posebna pravila, kot je registracija oseb na krovu, ki se uporabljajo vzporedno s konvencijo SOLAS za mednarodni promet, saj ta zajema tudi potovanja med dvema ali več državami članicami, ter številna druga pravila EU glede notranjega prometa.

2.5

Predlogi izhajajo iz programa REFIT, ki ga Komisija izvaja v zvezi z navedeno zakonodajo o varnosti potniških ladij. Kratica REFIT označuje program ustreznosti in uspešnosti predpisov.

2.6

Cilj programa je bil, da se poenostavijo in racionalizirajo veljavna evropska pravila o varnosti potniških ladij, kjer je to mogoče, da bi:

Ti cilji so v skladu s priporočili EESO o programu REFIT iz nedavnega raziskovalnega mnenja (SC/044, 26. maj 2016).

2.7

Namen tega usklajenega svežnja predlogov je uresničevanje navedenih ciljev.

Sveženj o varnosti potniških ladij vključuje predloge za revizijo skoraj vseh evropskih varnostnih predpisov za potniške ladje, seveda z izjemo izključno tehnične Direktive 2003/25/ES o posebnih zahtevah glede stabilnosti ro-ro potniških ladij.

2.8

Sveženj vključuje naslednje tri predloge:

2.9

EESO se v tem mnenju osredotoča na zadnji predlog.

3.1

Cilj predloga je pojasniti in poenostaviti sistem pregledov in inšpekcijskih pregledov EU za ro-ro trajekte in visokohitrostna potniška plovila, ki se zdaj izvajajo v skladu z Direktivo 1999/35/ES (obvezni pregledi za varno izvajanje linijskih prevozov z ro-ro trajekti in visokohitrostnimi potniškimi plovili) in Direktivo 2009/16/ES (pomorska inšpekcija države pristanišča).

3.2

Predlog je v skladu z direktivama 2009/21/ES in 2009/45/ES (pregledi države zastave za morska plovila na mednarodnih oziroma notranjih linijah). Tudi v tem primeru se zdi, da se izvajanje direktive razlikuje med državami članicami.

3.3

V skladu s tem predlogom naj bi črtali pojem „država gostiteljica“ (v skladu z Direktivo 1999/35/ES je za inšpekcijske preglede ro-ro trajektov pristojna država gostiteljica ali država, v kateri ladja pluje pod zastavo druge države). Inšpekcijski pregledi morajo biti vključeni v pomorsko inšpekcijo države zastave in države pristanišča. Nazadnje je treba pojasniti, kdaj bi bilo treba izvesti dva letna inšpekcijska pregleda, predpisana v veljavni Direktivi 1999/35/ES.

3.4

V skladu s predlogom nove direktive bi se Direktiva 2009/16/ES spremenila, Direktiva 1999/35/ES pa razveljavila. Ključne točke nove direktive so:

4.1

EESO v celoti pozdravlja namen programa Komisije za ustreznost in uspešnost predpisov (REFIT) z glavnim ciljem zagotoviti jasen, enostaven in skladen pravni okvir za varnost potniških ladij, ki bi ga bilo lažje izvajati, spremljati in uveljavljati, s čimer bi se povečala splošna raven varnosti za potnike in ladijske posadke. Ta program REFIT in ocene tudi dosledno dopolnjujejo cilje evropske strategije za pomorski promet (COM(2009) 8 final), da bi se v celoti izkoristil potencial vse večjega povpraševanja po pomorskem prevozu na kratkih razdaljah in storitvah pomorskega prometa za podjetja in državljane v Evropi.

4.2

Kot je razvidno iz statističnih podatkov o nesrečah, je obstoječi regulativni okvir dosegel visoko raven varnosti potniških ladij v vodah EU. EESO odobrava, da se s predlogom te nove direktive in spremembo Direktive 2009/16/ES znova poudarek namenja obravnavi posebnih varnostnih značilnosti ro-ro trajektov in visokohitrostnih potniških plovil. S programom REFIT se je doseglo, da se pojasnjujejo in poenostavljajo obstoječe zahteve glede pregledov iz veljavne Direktive 1999/35/ES, razširjenih pomorskih inšpekcij države pristanišča in letnih pregledov države zastave, pri čemer se ohranja enaka raven varnosti za potnike, ki potujejo z linijskimi prevozi z ro-ro trajekti in visokohitrostnimi potniškimi plovili v vodah EU.

4.3

EESO velik pomen pripisuje vzpostavitvi sistema inšpekcijskih pregledov EU, ki bi se uporabljal za potniške ladje na notranjih in/ali mednarodnih linijah, s čimer bi v vodah EU ohranili enake konkurenčne pogoje za vse potniške ladje ne glede na njihovo zastavo.

4.4

EESO pozdravlja dejstvo, da se s predvideno poenostavitvijo ne bo zgolj zagotovila večja pravna jasnost, temveč se bo tudi nadalje racionaliziralo število inšpekcijskih pregledov, ki naj bi jih izvedle nacionalne uprave, in se hkrati povečal obseg poslovnih dejavnosti ladje.

4.5

Novi sistem inšpekcijskih pregledov v okviru Pariškega memoranduma o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe, se od leta 2009 osredotoča na učinkovitost ladijskega prometa z izvajanjem večjega števila inšpekcijskih pregledov za ladje z nizkim kakovostnim standardom in daljšimi razmiki med inšpekcijskimi pregledi za ladje z visokim kakovostnim standardom. EESO priznava dosežke tega novega sistema, zlasti ob upoštevanju dejstva, da upravno breme povzroča vedno večjo zaskrbljenost za ladje v pomorskem prevozu na kratke razdalje ter da vsak dodatni inšpekcijski pregled poveča to breme.

4.6

4.7

EESO priznava, da bodo morale države članice in ladijske družbe zaradi številnih pojasnjevalnih določb prilagoditi svoje sedanje postopke. Zato podpira vlogo Evropske agencije za pomorsko varnost (EMSA) in uporabo obstoječe strokovne skupine za varnost potniških ladij pri skupini za pomorsko varnost (stalni strokovni skupini za pomorsko varnost, ki jo je ustanovil GD za mobilnost in promet), da bi se olajšali postopki izvajanja in prenosa v zvezi z ustreznimi strokovnimi skupinami, ki obravnavajo pomorske inšpekcije države pristanišča in izvajanje nacionalnega enotnega okenca. Pozdravlja tudi, da je bila organizacijam zainteresiranih strani pred kratkim ponujena možnost za sodelovanje v strokovni skupini za varnost potniških ladij; take platforme za razpravo po zgledu Evropskega foruma za trajnostni pomorski promet se lahko izkažejo za zelo koristne, saj povezujejo Evropsko komisijo, deležnike iz industrije in nevladnih organizacij ter pristojne organe držav članic.

4.8

Kar zadeva redne inšpekcijske preglede v skladu s členom 5, se lahko zgodi, da bo ladja, ki opravlja linijske prevoze in ki je predmet inšpekcijskih pregledov v okviru predlagane nove direktive, hkrati tudi predmet pomorskih inšpekcij države pristanišča, ki se izvajajo v skladu z Direktivo 2009/16/ES, kakor je bila spremenjena s členom 14 te direktive o inšpekcijskem pregledu ro-ro trajektov in visokohitrostnih potniških plovil, ki opravljajo linijske prevoze. Predlagana nova direktiva bi morala zaradi racionalizacije preprečiti morebitno podvajanje inšpekcijskih pregledov iz navedenih direktiv.

4.8.1

Ne glede na to, da lahko parametri tveganja v sedanjem sistemu pomorskih inšpekcij države pristanišča kažejo, da ladja v času načrtovanega inšpekcijskega pregleda v okviru predlagane nove direktive ni primerna za razširjeno pomorsko inšpekcijo države pristanišča, je potrebno ustrezno usklajevanje med državami članicami za odpravo časovnega zamika med inšpekcijskima pregledoma, kot se zahteva v skladu s členom 5(1)(b).

4.8.2

V skladu s členom 10 predlagane nove direktive mora Komisija vzpostaviti inšpekcijsko zbirko podatkov. Treba bi bilo pojasniti, ali se bo taka inšpekcijska zbirka podatkov vzdrževala hkrati z inšpekcijsko zbirko podatkov v okviru sistema THETIS, ki temelji na Pariškem memorandumu o soglasju in ga upravlja EMSA, in zlasti, kako bo izvajanje inšpekcijskih pregledov v skladu s to novo direktivo vplival na profil tveganja ladij v okviru Pariškega memorandum o soglasju.

4.8.3

Kar zadeva člen 1(1), bi bilo treba glede opredelitve „tretje države“ pojasniti, ali to pomeni države, ki niso članice EU, ali tako države članice EU kot države, ki niso države članice EU. EESO meni, da bi morala biti „tretja država“ opredeljena zgolj kot država, ki ni država članica EU, da bi se izognili zmedi glede ro-ro trajektov in visokohitrostnih potniških plovil, ki so predmet pomorskih inšpekcij države pristanišča v skladu s členom 14 predlagane nove direktive.

4.9

Po mnenju EESO mora EU predvsem zagotoviti, da se ne glede na morebitne spremembe mednarodnih instrumentov iz člena 2 predlagane nove direktive ohranja ustrezen standard pomorske varnosti in varstva morskega okolja na svetovni ravni. EESO zato meni, da bi morali določbe o morebitnem prihodnjem odstopanju od mednarodne zakonodaje iz členov 12 in 13 predlagane nove direktive uporabljati zgolj v skrajni sili in po potrebi v okviru ukrepov na evropski ravni, da se zagotovi, da se za kakršno koli navzkrižje med pomorsko zakonodajo EU in mednarodnimi instrumenti na koncu sprejme ustrezna rešitev na mednarodni ravni.

5.1

Kar zadeva opredelitev „linijskih prevozov“ v členu 2(5)(a) in členu 14 predlagane nove direktive, EESO predlaga natančnejšo opredelitev, in sicer: „v skladu z javno dostopnim ali načrtovanim seznamom časov odhodov in prihodov“.

5.2

V zvezi z „inšpekcijskimi pregledi pred začetkom opravljanja linijskih prevozov“ iz člena 3(2) in „izjemami od obveznosti inšpekcijskega pregleda pred začetkom opravljanja linijskih prevozov“ iz člena 4(1) obstajajo odvečne in zavajajoče zahteve. EESO predlaga združitev teh dveh odstavkov v nov odstavek 1 člena 4, da bi se dosledno sklicevali na pogoje za opustitev inšpekcijskih pregledov plovil, če je država članica zadovoljna s preteklimi inšpekcijskimi pregledi in pregledi plovil. Ta novi odstavek naj bi se nanašal tudi na inšpekcijske preglede pred začetkom opravljanja linijskih prevozov, ki se zahtevajo za ro-ro trajekte in visokohitrostna potniška plovila v skladu z Direktivo 2009/16/ES, kakor je bila spremenjena s členom 14 predlagane nove direktive.

5.3

Čeprav je v predlagani novi direktivi določen postopek v primeru, kadar je zaradi nepredvidenih okoliščin potrebna takojšnja zamenjava ro-ro trajekta ali visokohitrostnega potniškega plovila (člen 4(3)), EESO v primeru načrtovanega vzdrževanja ladje, ki opravlja linijske prevoze, predlaga poseben postopek za nadomestno ladjo za omejeno obdobje, če se ne uporablja člen 4(1).

5.4

Redno izvajanje dveh letnih inšpekcijskih pregledov, kot se zahteva v skladu s členom 5(1)(b), bi moralo biti enako določeno v členu 14a(2), da se s časovnega vidika zagotovi enaka raven varnosti v tej direktivi in Direktivi 2009/16/ES. Poleg tega redno izvajanje dveh letnih inšpekcijskih pregledov, ki ju je treba izvesti v obdobju 12 mesecev, ni določeno za ladje, ki opravljajo prevoze sezonsko, kar bi bilo treba dodatno pojasniti.

5.5

Sklicevanje iz člena 5(1)(b) na „dovolj postavk iz Prilog I in II“, ki jih mora vključevati inšpekcijski pregled med linijskim prevozom, povzroča zmedo. EESO predlaga, naj inšpektor po svoji strokovni presoji odloči, katere postavke je treba pregledati in v kakšnem obsegu, da se preveri splošno stanje na tem področju in prepreči podvajanje postavk, ki so morda že bile obvezno pregledane v skladu z drugimi mednarodnimi predpisi. Enaka sprememba se predlaga za člen 14a(2)(b). Poleg tega bi bilo lahko v členu 5(1)(b) in Prilogi III zaradi jasnosti navedeno, da gre za pregled med linijskim prevozom. Zlasti pri pregledih med linijskim prevozom na zelo kratki razdalji bi bilo treba upoštevati praktične vidike in omejen čas, ki je na voljo med plovbo.

5.6

Čeprav predlagana nova direktiva očitno temelji na členu 19 o odpravi pomanjkljivosti in zadržanju iz Direktive 2009/16/ES, bi moralo biti v njej navedeno, da si je treba, „če se inšpekcijski pregled izvaja v skladu s to direktivo, […] na vse možne načine prizadevati, da se prepreči neupravičeno zadržanje ali zamuda ladje“.

5.7

Ker se za ro-ro trajekte in visokohitrostna potniška plovila v členu 2 predlagane nove direktive uporabljata ločeni opredelitvi, EESO zaradi jasnosti predlaga, da se vedno in izključno uporablja opredelitev „ro-ro trajekti in visokohitrostna potniška plovila“. Uvodno izjavo 6 predloga bi bilo treba zato ustrezno spremeniti.