C_2018197SL.01003801.xml

8.6.2018

Uradni list Evropske unije

C 197/38

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 1071/2009 in Uredbe (ES) št. 1072/2009 za njuno prilagoditev razvoju v sektorju

(COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD))

(2018/C 197/07)

Poročevalca:

Stefan BACK in Pasi MOISIO

Zaprosilo	Evropski parlament, 15. 6. 2017 Svet Evropske unije, 20. 6. 2017
Pravna podlaga	člen 91 Pogodbe o delovanju Evropske unije
Pristojnost	strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo
Datum sprejetja mnenja strokovne skupine	4. 1. 2018
Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju	18. 1. 2018
Plenarno zasedanje št.	531
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	221/3/2

1. Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) ponovno izraža podporo cilju predloga ter celotnemu svežnju o mobilnosti za okrepitev konkurenčnosti evropskega sektorja mobilnosti, pa tudi za zagotavljanje socialno pravičnega in konkurenčnega notranjega trga za storitve cestnega prevoza (1).

1.2

EESO pozdravlja odločitev Komisije, da poudarek nameni čisti, konkurenčni in povezani mobilnosti, ki omogoča trajnostne in učinkovite večmodalne izbire, ter njeno priznanje bistvene vloge cestnega prevoza.

1.3

EESO zato pozitivno ocenjuje cilje predloga, da se zagotovijo enaki konkurenčni pogoji na enotnem notranjem trgu cestnega prevoza in prepreči čezmerna upravna obremenitev za podjetja, izboljšata preglednost in izvrševanje regulativnega okvira ter odpravijo zlorabe, kot so uporaba slamnatih podjetij, nepregledni poslovni modeli in nezakonita kabotaža.

1.4

EESO podpira cilje predloga, da bi v Uredbo (ES) št. 1071/2009 vključili zahteve glede sedeža, s čimer bi preprečili uporabo slamnatih podjetij za cestni prevoz in okrepili spremljanje skladnosti, med drugim z izboljšanjem čezmejnega sodelovanja med organi in uvedbo evropskega elektronskega registra prevoznih podjetij.

EESO prav tako podpira izboljšanje pravil o postopkih za ugotavljanje kršitev in o oceni tveganja za izgubo dobrega ugleda, saj oboje povečuje pravno varnost. Opozarja na pomen usklajene uporabe zahtev glede pogojev iz alinej (a) in (b) v tretjem pododstavku člena 6 v zvezi s kršitvami, ki lahko vplivajo na dober ugled.

V zvezi s slamnatimi podjetji EESO ugotavlja, da bo učinkovito izvrševanje še naprej odvisno od učinkovitosti nacionalnih organov in čezmejnega sodelovanja ter enotne razlage meril glede sedeža. Upoštevati je treba tudi napredek na digitalnem področju.

EESO pozitivno ocenjuje izboljšane informacije v nacionalnih registrih in uvedbo rokov za odgovor na zahteve po informacijah. Želel bi, da bi imeli nadzorni organi možnost dostopa do informacij v elektronski obliki v nacionalnih registrih v realnem času.

EESO meni, da bi morali podatki v nacionalnih elektronskih registrih vsebovati tudi informacije o voznikih podjetja, saj je to pomembno pri ugotavljanju skladnosti s socialno in delovno zakonodajo, zato poziva Komisijo, naj premisli o takšnem ukrepu.

1.5

EESO ima pomisleke glede nepopolne vključitve lahkih gospodarskih vozil v področje uporabe Uredbe (ES) št. 1071/2009 o pogojih za opravljanje dejavnosti ter glede dodane vrednosti tega ukrepa, saj so ta vozila izvzeta iz področja uporabe Uredbe (ES) št. 1072/2009. Zato meni, da bi morala biti lahka gospodarska vozila v celoti zajeta v uredbah (ES) št. 1071/2009 in št. 1072/2009, četudi morda v nekoliko blažji obliki.

1.6

EESO pozdravlja glavno usmeritev predlaganih sprememb Uredbe (ES) št. 1072/2009, tj. poenostavitev in pojasnitev pravil o kabotaži in okrepitev spremljanja skladnosti. Seznanjen je z možnostjo, da bi bili lahko digitalni tahografi učinkovito sredstvo za nadzor skladnosti, in se zavzema, da bi jih tudi na obstoječa vozila namestili čim prej.

Vendar pa odločno poudarja, da bodo predlagane spremembe uspešne in jih bo mogoče pravično izpeljati le, če bodo uvedene določbe, iz katerih bo jasno, kdaj izvajanje kabotažnih storitev ni več začasno in nastane obveznost vzpostavitve stalnega sedeža, ter če se bo celoten sklop pravil o napotitvi delavcev brez izjem uporabljal za vse kabotaže.

1.7

EESO obžaluje, da ob tej priložnosti niso bila pojasnjena številna druga vprašanja glede pravil o kabotaži, ki se različno razlagajo. Za učinkovito spremljanje skladnosti, zlasti pri cestnih pregledih, so bistven predpogoj jasna in enostavna pravila, ki omogočajo takojšnjo in zanesljivo oceno skladnosti na podlagi razpoložljivih dejstev. Za EESO je predlog sicer korak naprej, vendar obžaluje, ker je zakonodaja še vedno nejasna in je mogoče številne določbe razlagati različno.

1.8

EESO obžaluje tudi, da se skupaj z uredbama (ES) št. 1071/2009 in št. 1072/2009 ne obravnava tudi Direktiva 92/106/EGS o kombiniranem prevozu, ki v praksi omogoča vzporeden dostop do trga cestnega prevoza. Da bo zakonodaja učinkovita, morajo biti pravila za vse oblike kabotaže podobna.

1.9

EESO podpira ustanovitev evropske agencije za cestni promet, saj bi bil to učinkovit način za izboljšanje čezmejnega izvrševanja predpisov v tem sektorju.

2. Ozadje mnenja

2.1

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 1071/2009 in Uredbe (ES) št. 1072/2009 za njuno prilagoditev razvoju v sektorju (v nadaljnjem besedilu: predlog) je del svežnja o mobilnosti, ki ga je Evropska komisija predstavila 31. maja 2017.

2.2

Glavni cilji predloga so:

ustvariti pogoje za konkurenčno in pravično mobilnost, odpraviti slamnata podjetja, poenostaviti in razjasniti pravila o kabotaži ter z boljšim sodelovanjem med organi, med drugim prek evropskega registra podjetij cestnega prevoza, ter omogočiti učinkovito spremljanje.

2.3

Glavni cilji svežnja kot celote, poleg ciljev iz točk 2.1 in 2.2, so navedeni v sporočilu Komisije Evropa v gibanju – Agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse (COM(2017) 283) (v nadaljnjem besedilu: sporočilo).

2.4

V sporočilu je opredeljena strategija o tem, kako naj Evropa ohrani vodilni položaj pri čisti, konkurenčni in povezani mobilnosti, ki omogoča trajnostne in učinkovite večmodalne izbire. Strategija je potrebna zaradi ključne vloge mobilnosti za Evropo brez meja, terja pa sodoben sistem mobilnosti, ki je odločilnega pomena za prehod na nizkoogljično gospodarstvo.

2.5

V sporočilu je priznana pomembna vloga cestnega prometa, dopolnjeno pa je s sklopom predlogov, osredotočenih na ta sektor, vključno z okvirom za močan notranji trg, boljšimi delovnimi pogoji v sektorju cestnega tovornega prometa, digitaliziranim prevozom in revidiranimi pravili o zaračunavanju cestnin.

3. Splošne ugotovitve

3.1

EESO podpira strategijo za mobilnost iz sporočila, ki je osredotočena na optimalno večmodalnost in priznanje ključne vloge cestnega prometa.

3.2

Glavni cilji predloga za odpravo slamnatih podjetij in poenostavitev pravil o kabotaži v cestnem prometu, da bi bila bolj razumljiva in bi jih bilo mogoče lažje izvrševati, so v skladu s ciljem zagotavljanja pravičnega in konkurenčnega notranjega trga za cestni promet, določenim v sporočilu, EESO pa jih v celoti podpira.

3.3

EESO se sklicuje na svoji predhodni mnenji Načrt za enotni evropski prometni prostor – napredek in izzivi (TEN/566) in Notranji trg mednarodnega cestnega tovornega prometa, socialni damping in kabotaža (TEN/575), v katerih je bila izpostavljena potreba po dokončni vzpostavitvi notranjega trga za cestni promet, pa tudi potreba po preprečevanju goljufij, izogibanja zakonodaji in zlorab, do česar med drugim prihaja s poslovanjem prek slamnatih podjetij in izogibanjem pravil o kabotaži. EESO je zadovoljen, da so v predlogu obravnavana nekatera izredno nujna vprašanja, na katera je opozoril v teh mnenjih. Kljub temu obžaluje, da ni bila izkoriščena priložnost, da bi socialni damping, kot je bil sporazumno opredeljen v navedenih mnenjih EESO, v predlogu izrecno obravnavali kot primer goljufije, izogibanja zakonodaji in zlorabe (2) (glej tudi resolucijo Evropskega parlamenta o socialnem dampingu v Evropski uniji z dne 14. septembra 2016, oddelek I, točka 1 (2015/2255 (INI)).

3.4

Postavlja pa se vprašanje, ali je izbrani način obravnave teh problemov ustrezen, ali bi bilo treba sprejeti druge ali dodatne ukrepe in ali niso predlagani ukrepi glede na želene cilje nesorazmerni.

3.5

EESO meni, da bo ustanovitev evropske agencije za cestni promet odločilnega pomena za pospešitev čezmejnega izvrševanja predpisov o cestnem prometu.

4. Uredba (ES) št. 1071/2009 – začetek opravljanja dejavnosti

4.1

EESO podpira spremembe člena 1, če bo tako besedilo jasnejše ali bo na drugačen način prispevalo dodano vrednost z izboljšanjem delovanja notranjega trga za cestni prevoz. EESO dvomi o dodani vrednosti navajanja enega izmed številnih morebitnih primerov negospodarskih dejavnosti v predlaganem dodatku k členu 1(4)(b), saj ni obravnavano vprašanje obveznosti dokaznega bremena, ki bi ga moral načeloma nositi tisti, ki izvaja dejavnost. Meni, da bi predlagana sprememba te točke ustvarila več težav kot pa bi jih odpravila, saj ne prinaša nobene pravne varnosti ter pomeni tveganje za povečanje izkrivljanja konkurence in vzpostavitev sivega trga.

4.2

Prvi pododstavek novega odstavka 6 člena 1 vključuje podjetja, ki opravljajo prevoze z lahkimi gospodarskimi vozili, katerih masa ne presega 3,5 tone, v področje uporabe uredbe, vendar pa so oproščena obveznosti spoštovanja zahtev glede dobrega ugleda in strokovne usposobljenosti oziroma zahteve glede upravljavca prevoza.

EESO meni, da bi bile takšne izjeme precej neposrečena poteza. Priporoča, da bi bila lahka gospodarska vozila v celoti zajeta v obeh uredbah (ES) št. 1071/2009 in (ES) št. 1072/2009, četudi morda v nekoliko blažji obliki. Le tako bi zagotovili skupno raven profesionalizacije sektorja in enake konkurenčne pogoje.

EESO poudarja, da je treba za zagotavljanje skladnosti z razširjenim področjem uporabe uredb (ES) št. 1071/2009 in št. 1072/2009 nameniti ustrezna sredstva za obvladovanje povečanega obsega dela.

EESO ima poleg tega pomisleke glede možnosti držav članic, da določbe glede dobrega ugleda, strokovne usposobljenosti in upravljavca prevoza za lahka gospodarska vozila uporabljajo v celoti ali samo deloma. Ta možnost bi lahko škodila skladnosti notranjega trga. Poleg tega pa ni usklajena s predlogom za črtanje možnosti iz sedanjega člena 3(2), da države članice predpišejo dodatne zahteve za začetek opravljanja dejavnosti.

4.3

EESO podpira črtanje možnosti iz člena 3(2), da države članice poleg zahtev iz člena 3 predpišejo dodatne zahteve za začetek opravljanja dejavnosti.

4.4

Predlagane spremembe glede meril v zvezi s sedežem v členu 5 so usmerjene proti slamnatim podjetjem. So bolje izoblikovane kot sedanje določbe. V predlogu je večji poudarek na dejanskem izvajanju komercialnih in administrativnih dejavnosti v prostorih podjetja v državi članici sedeža, kjer naj bi hranilo svojo temeljno poslovno dokumentacijo, na primer z zahtevo, da se te dejavnosti neprekinjeno in dejansko izvajajo v tej državi članici, ohranjena pa je zahteva po upravljanju prevoza z vozili podjetja. Dodana je tudi zahteva, da mora imeti podjetje premoženje in zaposlovati osebje sorazmerno z obsegom poslovanja. EESO te spremembe podpira in opozarja na pomen enotne razlage za zagotavljanje predvidljivosti. Predvideva, da se lahko temeljna poslovna dokumentacija hrani tudi v elektronski obliki, kjer je to pravno mogoče.

4.5

EESO kljub temu meni, da bo še vedno težko dokazati, da dejavnost izvaja slamnato podjetje. Predlagano besedilo omogoča široko polje proste presoje, zaradi česar lahko nastanejo različne diskrecijske prakse. Odločitve, sprejete na podlagi takega besedila, je mogoče enostavno izpodbijati. Posebne težave bi se lahko pojavile pri podjetjih, ki so del mednarodne skupine ali imajo zunanje izvajalce na primer za določene administrativne dejavnosti. Očitno je, da se lahko zaradi različnih nacionalnih razlag razvijejo zelo različne nacionalne prakse.

4.6

EESO meni, da bi lahko jasnejšo sliko o statusu podjetja pridobili z obveznostjo obveščanja o lastniški strukturi (3).

4.7

EESO zato opozarja na težave pri izvajanju ter poudarja, kako pomembna sta učinkovito čezmejno sodelovanje in izmenjava dobre prakse med izvršilnimi organi.

4.8

EESO ugotavlja, da bodo države članice kljub dodatnim podrobnostim v drugem pododstavku člena 6(1) glede kroga oseb, katerih ravnanje lahko vpliva na oceno dobrega ugleda, lahko dodale še druge „ustrezne osebe“. Zato se lahko ti krogi ustreznih oseb v posameznih državah članicah še vedno razlikujejo.

EESO podpira vključitev „davčnega prava“ kot razloga, ki bi zbujal dvom o dobrem ugledu in je predlagan v tretjem pododstavku istega odstavka (a), kar odraža vse večji pomen skladnosti z davčno zakonodajo, odobrava pa tudi pomen skladnosti s pravili o napotitvi delavcev iz točke (b)(xi) tretjega pododstavka člena 6(1).

V obeh primerih je pravna varnost zagotovljena s pogoji, v katerih je določeno, da se upoštevajo le dejanja, ki so privedla do obsodbe ali kazni za hudo kršitev nacionalnih pravil ali pravil EU.

4.9

EESO ima pomisleke glede vključitve kazni za hude kršitve zakonodaje Unije v zvezi s pravom, ki se uporablja za pogodbene obveznosti, saj se nanaša na določbe o izbiri prava, ki se uporablja, in ne na vsebinska vprašanja. Če to velja za kršitev obvezne izbire veljavnih pravnih predpisov, je treba to jasno navesti. Morda bi bilo bolj primerno sprejeti ukrep za obravnavo ugotovitev v civilnih postopkih o škodljivih učinkih zaradi zlorab, goljufij ali neprimernega ravnanja.

4.10

EESO se strinja s spremembami postopkovnih določb v členu 6(2). Ob upoštevanju morebitnih posledic resnih kršitev pravil EU, kar zadeva možnosti podjetij ali upravljavcev prevoza za izvajanje dejavnosti, EESO dvomi, če je ustrezno, da bi Komisija seznam takšnih kršitev določila z delegiranimi akti, kot je predlagano v novem odstavku 2a člena 6.

4.11

EESO ima pomisleke glede sorazmernosti prepovedi rehabilitacije upravljavca prevoza, ki je mogoča šele eno leto po izgubi dobrega ugleda. Pristojni nacionalni organi bi morali odločitev o pravem trenutku in ustreznosti povrnitve dobrega ugleda sprejeti za vsak primer posebej.

4.11.1

EESO izraža dvom o predlagani določbi v novem odstavku 2 člena 7, ki se nanaša na pogoje v zvezi s finančnim stanjem; v njej je navedeno, da ga je mogoče pri pristojnem organu ustrezno dokazati tudi z drugimi zavezujočimi dokumenti. Predlagana določba je pomanjkljiva, saj so ti dokumenti preveč nedorečeni.

4.12

EESO se strinja s predlogom, da se v nacionalne elektronske registre iz člena 16 vključijo dodatne informacije ter vnesejo vse kršitve. Še zlasti pozdravlja petdnevni rok za odgovor na zahtevo po informacijah in poudarja, da bi morali nadzorni organi pri pregledih na cesti ali/in v podjetjih imeti dostop do vseh razpoložljivih informacij v elektronski obliki iz ustreznih registrov v realnem času.

EESO poleg tega meni, da bi morali podatki v nacionalnih elektronskih registrih vsebovati tudi informacije o voznikih podjetja, saj je to pomembno pri ugotavljanju skladnosti s socialno in delovno zakonodajo. To bi omejilo zlasti goljufive prakse iz točke 3.3. EESO poziva Komisijo, naj premisli o takšnem ukrepu (glej resolucijo Evropskega parlamenta z dne 18. maja 2017 o cestnem prometu v Evropski uniji (2017/2545 (RSP)), točka 33).

4.13

EESO pozdravlja izboljšanje upravnega sodelovanja v novem členu 18, ki uvaja tudi jasne postopke in roke za izpolnitev zahteve po informacijah. Kljub temu predlaga nekaj izboljšav.

Za odstavek 3 predlaga, da bi bilo treba preverjanje opraviti vedno, kadar to zahtevajo pristojni organi drugih držav članic. Poleg tega predlaga, da se iz zadnjega stavka odstavka 3 črta zahteva po verodostojnosti, saj je vprašanje njene utemeljenosti obravnavano že v odstavku 4.

EESO meni, da bi bilo treba rok iz odstavka 5, v katerem je treba državo članico, ki je poslala zahtevek, obvestiti o težavah pri pridobivanju informacij, skrajšati na pet dni.

4.14

EESO pozdravlja obveznost v okviru člena 18(3) in (4) glede letnega poročanja o zahtevkih ter njihovega spremljanja. Učinkovito sodelovanje med državami članicami je ključnega pomena za učinkovito izvrševanje, zato je spremljanje skladnosti bistveno.

5. Uredba (ES) št. 1072/2009 – dostop do trga

5.1

EESO pozdravlja predlagane spremembe, s katerimi naj bi pojasnili pravila o dostopu do trga v zvezi s kabotažo in razpoložljivostjo dokazov pri cestnih pregledih. Kljub temu se pri teh predlogih zastavljajo številna vprašanja, kot je razloženo v nadaljevanju. EESO poleg tega obžaluje, da mnoga vprašanja, zlasti v zvezi s kabotažo, ostajajo nerešena, kakor je pojasnjeno v nadaljevanju.

5.2

EESO opozarja na naslednja poglavitna vprašanja.

—

Kot je poudarjeno v točki 4.2, EESO obžaluje, da Uredba (ES) št. 1072/2009 ne velja tudi za lahka gospodarska vozila, kar pomeni neupravičeno odprtje trga za vozila, zajeta v pravilih o začetku opravljanja dejavnosti. To bi lahko izkrivljalo konkurenco ter na primer povzročilo zastoje in negativno vplivalo na okolje.

—

Vprašanje glede tega, kdaj dejavnost kabotaže ni več začasna, temveč postane takšna stalna in nenehna dejavnost, da se pravica do opravljanja storitev v državi članici, v kateri podjetje nima sedeža, določena v členu 8, ne more več uporabljati, v predlogu sploh ni obravnavano, kar EESO obžaluje.

Trenutno stanje, ko se dejavnosti, pri katerih se spoštujejo formalna merila za kabotažo, kot je določeno v členu 8, lahko sistematično in redno opravljajo v daljšem obdobju, tudi na podlagi dolgoročnih pogodb, in še vedno veljajo za začasne, ni zadovoljivo in ni v skladu z merili o začasnosti pravice do opravljanja čezmejnih storitev (glej Zbirko odločb 1995, str. I-04165 in Zbirko odločb 1985, str. 01513). EESO zato meni, da je treba določiti jasno pravilo o tem, kaj je začasna dejavnost.

EESO poudarja, da člen 91(1)(b) PDEU omogoča zakonodajalcu EU široko polje proste presoje pri določitvi pogojev za izvajanje kabotaže kot začasnega opravljanja storitev. Možna rešitev bi bila lahko določitev največjega števila prevozov ali dni za prevoze v določenem obdobju oziroma opredelitev obdobja mirovanja med eno in drugo serijo kabotaž. Po mnenju EESO je zelo pomembno, da so pravila v zvezi s tem jasna in enostavna za uporabo, na primer pri cestnih pregledih.

—

Za učinkovito spremljanje skladnosti je ključnega pomena, da imajo nacionalni organi na voljo ustrezno usposobljeno osebje, ki lahko v skladu s predlaganim členom 10a učinkovito preverja upoštevanje določb o kabotaži. Za EESO je bistvenega pomena, da sta vzpostavljena oba elementa, pa tudi mreža za izmenjavo dobre prakse.

—

EESO obžaluje, da predlog za pregled Direktive 92/106/EGS o kombiniranem prevozu ni bil predložen istočasno s tem predlogom, saj direktiva omogoča vzporeden dostop do trga notranjih prevozov za prevoznike s sedežem v drugi državi članici. Po mnenju EESO bi bilo treba popolnoma zakonit cilj prometne politike v zvezi s spodbujanjem kombiniranih prevoznih verig doseči brez tega posebnega pravila o dostopu do trga. Zato bi bilo treba cestno etapo kombiniranega prevoza v pristanišča ali železniške terminale ali iz njih znotraj ene države članice obravnavati kot notranji prevoz, kar pomeni, da bi se morale uporabljati določbe v zvezi s kabotažo iz Uredbe (ES) št. 1072/2009 ali določbe v tem smislu.

5.3

EESO je seznanjen z dodatkom k členu 1(1) glede prevoza praznih zabojnikov ali palet ter ugotavlja, da je odločilnega pomena prevozna pogodba, zato se za najeti ali plačani prevoz šteje tudi zelo majhen tovor.

5.4

Sedanja omejitev na tri kabotaže v obdobju kabotaže se je razlagala na različne načine glede tega, kaj vključuje ena kabotaža; izkazalo se je, da je v praksi težko, če ne celo nemogoče, preveriti spoštovanje tega pravila.

EESO podpira predlog o odpravi omejitve na tri kabotaže in skrajšanju časa, ki je na voljo za kabotažo, s sedem na pet dni, pod pogojem, da:

1.	se jasno opredeli začasnost kabotaže, kot zahteva v točki 5.2;

2.	se pravila o napotitvi delavcev (direktivi 96/71/ES in 2014/67/EU) uporabljajo za vse kabotaže od prvega dne dalje. To bi bilo mogoče z vključitvijo direktiv 96/71/ES in 2014/67/EU med pravila, ki se uporabljajo za kabotažo, v členu 9, ne glede na določbe člena 1(3)(a) Direktive 96/71/ES.

EESO se sicer zavzema za ohranitev veljavnih pravil o kabotaži, saj bi predlog Komisije brez upoštevanja navedenih pogojev v praksi pomenil skoraj popolno odprtje trga, kar ima lahko nepredvidljive posledice za trg.

EESO pozdravlja tudi omejitev kabotaže, ki ni dovoljena v državi članici, ki je cilj mednarodne vožnje (država članica gostiteljica), temveč v drugih državah članicah, na sosednje države članice, kar omogoča lažji nadzor skladnosti. Vendar pa bi bilo treba predlog spremeniti, da bi bilo jasno, da bodo nove pravice kabotaže po novem mednarodnem prevozu v sosednjo državo članico izbrisale obstoječe pravice kabotaže, s čimer se prepreči kumulacija takšnih pravic („verižna kabotaža“). To vprašanje pravne predvidljivosti je zelo pomembno.

5.5

Iz predlaganih sprememb pravil o napotitvi delavcev v sektorju cestnega prometa (COM(2017) 278) je razvidno, da se bodo ta pravila za kabotažo uporabljala od prvega dne dalje. Čeprav pravila o napotitvi delavcev morda ne bodo povsem odpravila vrzeli med državami članicami na ravni stroškov, bi jo to pravilo zmanjšalo. Vendar pa EESO dvomi o učinkovitosti manj strogih pravil glede izjave o napotitvi tudi za obdobje šestih mesecev oziroma manj strogih zahtev po dokumentaciji brez obveznosti imenovanja zastopnika za kabotažo, kar je predlagala Komisija v posebnih pravilih v zvezi z Direktivo 96/71/ES in Direktivo 2014/67/EU, dokler ne bo rešeno vprašanje začasnega značaja kabotaže iz točk 1.6 in 5.2.

5.6

Komisija je leta 2011 podala stališče glede razlage določb o kabotaži v več točkah (Novi režim kabotaže iz Uredbe (ES) št. 1072/2009, na voljo na spletnem mestu GD MOVE). V sedanjem predlogu je navedeno, kako Komisija razlaga kabotažo v predlagani spremembi opredelitve iz člena 2(6), rešeno pa je tudi vprašanje razpoložljivosti dokumentacije v vozilu za cestne preglede, ki je obravnavano v predlaganem novem odstavku 4a člena 8.

EESO pozdravlja ta pojasnila, vendar obžaluje, da v predlogu niso obravnavana nekatera druga pomembna vprašanja, ki so obravnavana v razlagalnem dokumentu Komisije. To velja za vprašanji, ali mora biti ves mednarodni tovor dostavljen pred začetkom kabotaže, ter kako izračunavati trenutno določeno sedemdnevno obdobje kabotaže iz člena 8(2).

EESO ravno tako obžaluje, da ob tej priložnosti ni bilo pojasnjeno, ali se lahko za preverjanje skladnosti z določbami o kabotaži uporabijo tudi podatki iz tahografov. Iz razlagalnega dokumenta Komisije iz leta 2011 je jasno, da Komisija meni, da je to mogoče. EESO je mnenja, da bi bilo treba izkoristiti to priložnost ter to tudi jasno navesti v besedilu uredbe.

EESO vsekakor opozarja, da je pomembno vsem omogočiti uporabo digitalnih tahografov kot sredstva za nadzor skladnosti, zato se zavzema za znatno skrajšanje roka za naknadno opremljanje obstoječih vozil s to vrsto tahografov.

5.7

EESO pozdravlja novo določbo o odgovornosti v členu 14a, vendar poudarja, da bo verjetno težko dokazati, da so bile nezakonite storitve naročene zavestno.

V Bruslju, 18. januarja 2018

Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora

Georges DASSIS

(1) UL C 13, 15.1.2016, str. 176.

(2) UL C 13, 15.1.2016, str. 176.

(3) UL L 140, 30.5.2012, str. 32.

翻译：