„1.   PODROČJE UPORABE

Ta pravilnik zajema nove pnevmatike, zasnovane predvsem za vozila kategorij M1, N1, O1 in O2  (1)  (2).

Ne uporablja se za pnevmatike, namenjene predvsem za:

(a)	opremo starodobnikov;

(b)	tekmovanja.

„1.   PODROČJE UPORABE

Ta pravilnik zajema nove pnevmatike, zasnovane predvsem za vozila kategorij M2, M3, N, O3 in O4  (1)  (2). Vendar se ne uporablja za tipe pnevmatik, ki so označene s simbolom kategorije hitrosti, ki ustreza hitrostim pod 80 km/h.

PRILOGA 1

SPOROČILO

(Največji format: A4 (210 × 297 mm))

PRILOGA 2

PRIMERI HOMOLOGACIJSKIH OZNAK

---

(1)  Homologacije v skladu s Pravilnikom št. 117 za pnevmatike, ki sodijo v področje uporabe Pravilnika št. 54, zdaj ne vključujejo zahtev za oprijem na mokri podlagi.

(2)  Homologacije v skladu s Pravilnikom št. 117 za pnevmatike, ki sodijo v področje uporabe Pravilnika št. 54, zdaj ne vključujejo zahtev za oprijem na mokri podlagi.

(3)  Homologacije v skladu s Pravilnikom št. 117 za pnevmatike, ki sodijo v področje uporabe Pravilnika št. 54, zdaj ne vključujejo zahtev za oprijem na mokri podlagi.

PRILOGA 3

POSTOPEK ZA MERJENJE EMISIJE HRUPA PRI KOTALJENJU PNEVMATIK PRI VOŽNJI MIMO V PROSTEM TEKU

0.   UVOD

Ta postopek vsebuje specifikacije za merilne instrumente, pogoje merjenja ter postopek merjenja ravni hrupa kompleta pnevmatik, nameščenih na preskusnem vozilu, ki vozi po cesti, katere površina ima posebne lastnosti. Z mikrofoni, postavljenimi na preskusni stezi, se meri najvišja raven zvočnega tlaka, medtem ko vozilo pelje mimo v prostem teku; končni rezultat za referenčno hitrost se dobi iz analize linearne regresije. Tako dobljeni rezultati ne morejo biti povezani s hrupom pnevmatik, izmerjenim med pospeševanjem ali zaviranjem.

1.   MERILNI INSTRUMENTI

1.1   Meritve zvoka

Merilnik zvoka ali enakovredni merilni sistem, vključno z zaščito pred vetrom, ki jo priporoči proizvajalec, izpolnjuje ali presega zahteve za instrumente tipa 1 v skladu z drugo izdajo publikacije IEC 60651:1979/A1:1993.

Meritve se opravijo z uporabo frekvenčnega filtra A in časovnega filtra F.

Pri uporabi sistema z rednim preverjanjem ravni hrupa, utežene s filtrom A, je treba opravljati meritve v časovnih presledkih, ki niso daljši od 30 ms.

1.1.1   Kalibriranje

Na začetku in na koncu vsake serije meritev se celotni merilni sistem preveri s kalibratorjem zvoka, ki izpolnjuje zahteve za kalibratorje zvoka z natančnostjo vsaj razreda 1 v skladu s publikacijo IEC 60942:1988. Razlika med rezultatoma dveh zaporednih preverjanj brez dodatnih nastavitev je enaka ali manjša od 0,5 dB. Če je ta vrednost presežena, se rezultati meritev, dobljeni po zadnjem zadovoljivem preverjanju, štejejo za neveljavne.

1.1.2   Skladnost z zahtevami

Skladnost naprave za kalibracijo zvoka z zahtevami iz publikacije IEC 60942:1988 se preverja enkrat letno, vsaj enkrat v dveh letih pa laboratorij, pooblaščen za opravljanje kalibracij po ustreznem standardu, preveri skladnost celotnega merilnega sistema z zahtevami druge izdaje publikacije IEC 60651:1979/A1:1993.

1.1.3   Namestitev mikrofona

Mikrofon (ali mikrofoni) se namesti(-jo) na razdalji 7,5 m ± 0,05 m od referenčne črte preskusne steze CC' (slika 1) in na višini 1,2 m ± 0,02 m nad podlago. Os največje občutljivosti mikrofona je vodoravna in pravokotna na pot vozila (črta CC').

1.2   Meritve hitrosti

Hitrost vozila se meri z instrumenti s točnostjo ± 1 km/h ali točneje, ko prednji del vozila doseže črto PP (slika 1).

1.3   Merjenje temperature

Obvezne so meritve temperature zraka in temperature površine preskusne steze.

Merilne naprave izmerijo temperaturo s točnostjo ± 1 °C.

1.3.1   Temperatura zraka

Senzor za temperaturo je treba namestiti na nezaslonjenem mestu v bližini mikrofona tako, da je izpostavljen pretoku zraka in zaščiten pred neposrednim sončnim sevanjem. Ta zaščita se lahko doseže s pomočjo senčila ali podobne naprave. Senzor je treba namestiti na višini 1,2 m ± 0,1 m nad preskusno površino, da se pri majhnem pretoku zraka čim bolj zmanjša vpliv toplotnega sevanja preskusne površine.

1.3.2   Temperatura preskusne površine

Senzor za temperaturo je treba namestiti na mestu, kjer je izmerjena temperatura reprezentativna za temperaturo na preskusni stezi, pri čemer ne sme motiti merjenja hrupa.

Pri uporabi merilne naprave s kontaktnim senzorjem za temperaturo se med površino in senzorjem nanese pasta, ki prevaja toploto, da je zagotovljen ustrezen stik s toploto.

Pri uporabi sevalnega termometra (pirometra) je treba izbrati višino tako, da se zagotovi pokrivanje merilnega območja s premerom ≥ 0,1 m.

1.4   Merjenje vetra

Naprava mora biti zmožna izmeriti hitrost vetra z odstopanjem ± 1 m/s. Meritev se opravi na višini mikrofona. Zabeleži se smer vetra glede na smer vožnje.

2.   POGOJI ZA MERITEV

2.1   Preskusni poligon

Preskusni poligon je sestavljen iz sredinsko nameščene steze, ki jo obdaja bolj ali manj raven preskusni poligon. Preskusna steza je ravna, vozišče pa suho in čisto za vse meritve. Preskusna površina med preskusom ali pred njim ni umetno hlajena.

Na preskusnem poligonu morajo biti doseženi pogoji prostega zvočnega polja med virom zvoka in mikrofonom na 1 dB(A) natančno. Ti pogoji so izpolnjeni, če na oddaljenosti 50 m od središča preskusne steze ni velikih objektov, ki odbijajo zvok, kot so ograje, skale, mostovi ali zgradbe. Površina vozišča in mere preskusnega poligona so v skladu s Prilogo 4 k temu pravilniku.

Na središčnem delu preskusne steze s polmerom najmanj 10 m ni pršiča, visoke trave, razsute zemlje, žlindre ali podobnega materiala. V bližini mikrofona ne sme biti nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom zvoka pa ni nobene osebe. Merilec in morebitni opazovalci meritev se morajo postaviti tako, da ne vplivajo na odčitke merilnih instrumentov.

2.2   Vremenske razmere

Meritve se ne opravljajo v neugodnem vremenu. Izključiti je treba zlasti vpliv sunkov vetra. Noben preskus se ne opravi pri hitrosti vetra, ki na višini mikrofona presega 5 m/s.

Meritve se ne opravljajo, če je temperatura zraka pod 5 °C ali nad 40 °C ali če je temperatura površine preskusne steze pod 5 °C ali nad 50 °C.

2.3   Hrup okolja

2.3.1   Raven hrupa ozadja (vključno z morebitnim hrupom vetra) je vsaj 10 dB(A) pod izmerjeno emisijo hrupa kotaljenja pnevmatik. Na mikrofon se lahko namesti ustrezna zaščita pred vetrom, pri tem pa se upošteva njen vpliv na občutljivost in smerne karakteristike mikrofona.

2.3.2   Meritve, na katere vpliva temenska vrednost zvoka, ki ni povezan z značilnostmi splošne ravni hrupa pnevmatik, se ne upoštevajo.

2.4   Zahteve za preskusno vozilo

2.4.1   Splošno

Preskusno vozilo je motorno vozilo s štirimi pnevmatikami v enojni montaži na dveh oseh.

2.4.2   Obremenitev vozila

Vozilo je obremenjeno tako, da obremenitve preskusnih pnevmatik ustrezajo zahtevam iz odstavka 2.5.2 v nadaljevanju.

2.4.3   Medosna razdalja

Medosna razdalja med dvema osema, na katerih so nameščene preskusne pnevmatike, je manjša od 3,50 m pri pnevmatikah razreda C1 in od 5 m pri pnevmatikah razredov C2 in C3.

2.4.4   Ukrepi za zmanjšanje vpliva vozila na meritve hrupa

Za zagotovitev, da konstrukcija preskusnega vozila ne vpliva bistveno na hrup pri kotaljenju pnevmatik, je treba upoštevati naslednje zahteve in priporočila.

2.4.4.1

Zahteve: (a) zavesice ali druge posebne naprave za preprečevanje škropljenja izpod koles se ne vgradijo; (b) v neposredni bližini platišč in pnevmatik ni dovoljeno dodajanje ali zadrževanje delov, ki bi lahko zaslanjali nastali hrup; (c) nastavitev koles (stekanje, previs in zaostajanje kolesa) je v celoti skladna s priporočili proizvajalca vozila; (d) v blatnikih ali na spodnji strani nadgradnje ne smejo biti vgrajeni materiali, ki dušijo zvok; (e) obesitev koles je v takem stanju, da ne povzroči neobičajnega zmanjšanja oddaljenosti od tal, kadar je vozilo obremenjeno v skladu s preskusnimi zahtevami. Če je vozilo opremljeno s sistemom za uravnavanje nivoja vozila, se ta nastavi tako, da med preskusom zagotovi oddaljenost od tal, ki ustreza oddaljenosti od tal neobremenjenega vozila.

2.4.4.2

Priporočila za preprečitev motečega zvoka: (a) priporoča se odstranitev ali sprememba delov vozila, ki bi lahko prispevali k pojavu motečega zvoka. Takšne odstranitve ali spremembe se zapišejo v poročilu o preskusu; (b) med preskušanjem je treba zagotoviti, da so zavore popolnoma popuščene, da ne bi povzročile šuma zaviranja; (c) treba je zagotoviti, da električni ventilatorji ne delujejo; (d) med preskušanjem so okna in pomična streha zaprti.

2.5   Pnevmatike

2.5.1   Splošno

Na preskusno vozilo se namestijo štiri enake pnevmatike. Pri pnevmatikah z indeksom nosilnosti nad 121 in brez napotka za dvojno namestitev je treba vgraditi dve izmed teh pnevmatik istega tipa in iste skupine na zadnjo os preskusnega vozila; na prednjo os je treba vgraditi pnevmatike, katerih velikost ustreza obremenitvi osi in so obrabljene na najmanjšo dovoljeno globino profila, da bi se ob ohranjanju zadostne ravni varnosti čim bolj zmanjšal vpliv hrupa pnevmatik/stika s cesto. Zimske pnevmatike, ki so v nekaterih pogodbenicah zaradi boljšega oprijema lahko opremljene z žeblji, se preskusijo brez žebljev. Pnevmatike s posebnimi zahtevami za namestitev se preskusijo v skladu s temi zahtevami (npr. smer kotaljenja). Pred utekom vozila morajo imeti pnevmatike polno globino profila.

Pnevmatike je treba preskušati na platiščih, ki jih odobri proizvajalec pnevmatik.

2.5.2   Obremenitve pnevmatik

Preskusna obremenitev Qt za vsako pnevmatiko na preskusnem vozilu znaša od 50 do 90 odstotkov referenčne obremenitve Qr, vendar znaša povprečna preskusna obremenitev Qt,avr za vse pnevmatike 75 ± 5 odstotkov referenčne obremenitve Qr.

Za vse pnevmatike referenčna obremenitev Qr ustreza največji masi, povezani z indeksom nosilnosti pnevmatike. Če indeks nosilnosti sestavljata dve številki, ločeni s poševnico (/), se upošteva prva številka.

2.5.3   Tlak v pnevmatikah

Vsaka pnevmatika, vgrajena na preskusnem vozilu, ima preskusni tlak Pt, ki ni večji od referenčnega tlaka Pr in je znotraj naslednjih mejnih vrednosti:

Za razreda C2 in C3 je referenčni tlak Pr tlak, ki ustreza indeksu tlaka, označenemu na bočnici pnevmatike.

Pri pnevmatikah razreda C1 je referenčni tlak Pr za „standardne“ pnevmatike 250 kPa, za „ojačane“ pnevmatike ali pnevmatike „za dodatno obremenitev“ pa 290 kPa; najmanjši preskusni tlak Pt znaša 150 kPa.

2.5.4   Priprave pred preskušanjem

Pred preskušanjem so pnevmatike „utečene“ zaradi odstranitve nakopičenega materiala ali ostankov oblikovanja s tekalne površine. Za to je ponavadi potrebnih približno 100 km običajne uporabe na cesti.

Pnevmatike se namestijo na preskusno vozilo v isti smeri kotaljenja, kakršno so imele pri uteku.

Pred preskušanjem se pnevmatike z vožnjo pod preskusnimi pogoji segrejejo na obratovalno temperaturo.

3.   POSTOPEK PRESKUŠANJA

3.1   Splošni pogoji

Pri vseh meritvah je treba vozilo voditi po preskusni stezi (od AA' do BB') tako, da je vzdolžna srednja ravnina vozila čim bližje črti CC'.

Ko prednji del preskusnega vozila doseže črto AA', mora voznik ročico menjalnika prestaviti v prosti tek in izklopiti motor. Če preskusno vozilo med meritvijo oddaja neobičajni hrup (npr. ventilator, samovžig), se preskus ne upošteva.

3.2   Vrsta in število meritev

Najvišja raven zvoka, izražena v decibelih in utežena s frekvenčnim filtrom A (dB(A)), se meri do prve decimalke pri gibanju vozila v prostem teku med črtama AA' in BB' (slika 1 – prednji del vozila na črti AA', zadnji del vozila na črti BB'). Ta vrednost je rezultat meritve.

Na vsaki strani preskusnega vozila se opravijo vsaj štiri meritve pri preskusnih hitrostih, manjših od referenčne hitrosti, predpisane v odstavku 4.1, in vsaj štiri meritve pri preskusnih hitrostih, večjih od referenčne hitrosti. Hitrosti so približno enakomerno porazdeljene v območju hitrosti, določenemu v odstavku 3.3.

3.3   Preskusne hitrosti

Hitrosti preskusnega vozila so v naslednjem območju:

(a)	od 70 km/h do 90 km/h pri pnevmatikah razredov C1 in C2;

(b)	od 60 km/h do 80 km/h pri pnevmatikah razreda C3.

4.   RAZLAGA REZULTATOV

Meritev je neveljavna, če je med vrednostmi zabeležena neobičajna razlika (glejte odstavek 2.3.2 te priloge).

4.1   Določanje rezultata preskusa

Uporabljena referenčna hitrost Vref za določanje končnega rezultata je:

(a)	80 km/h za pnevmatike razredov C1 in C2;

(b)	70 km/h za pnevmatike razreda C3.

4.2   Regresijska analiza meritve hrupa pri kotaljenju

Raven hrupa pnevmatik pri kotaljenju LR v dB(A) se določa z regresijsko analizo po naslednji enačbi:

kjer je:

	srednja vrednost izmerjenih ravni hrupa pri kotaljenju Li v dB(A): n je število meritev (n ≥ 16),
	je srednja vrednost logaritmov hitrosti Vi: z νi = lg(Vi / Vref)
a	a je vzpon regresijske črte v dB(A):

4.3   Korekcija temperature

Pri pnevmatikah razreda C1 in C2 se končni rezultat prevede na referenčno temperaturo površine cestišča θref z uporabo izravnave temperature po naslednji enačbi:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

kjer je:

θ	=	izmerjena temperatura preskusne površine,
θref	=	20 °C,

Pri pnevmatikah razreda C1 je koeficient K: – 0,03 db(A)/°C, če je θ > θref

in: – 0,06 dB(A)/°C, če je θ < θref.

Pri pnevmatikah razreda C2 je koeficient K – 0,02 dB(A)/°C

Če odstopanja izmerjene temperature preskusne površine pri vseh meritvah, potrebnih za določanje ravni hrupa enega kompleta pnevmatik, niso večja od 5 °C, se korekcije temperature po zgoraj opisanem postopku lahko omejijo na zadnjo zabeleženo vrednost ravni hrupa pri kotaljenju, pri čemer je treba uporabiti aritmetično sredino izmerjenih temperatur. V nasprotnem primeru se korigira vsaka izmerjena vrednost hrupa Li ob uporabi temperature, izmerjene v času merjenja hrupa.

Pri pnevmatikah razreda C3 se korekcija temperature ne opravi.

4.4   Za upoštevanje morebitnih netočnosti merilnega instrumenta se rezultati v skladu z odstavkom 4.3 zmanjšajo za 1 dB(A).

4.5   Končni rezultat ravni hrupa pnevmatik s korekcijo temperature LR(θref) v dB(A) se zaokroži na najbližje nižje celo število.

Slika 1

Lege mikrofona za meritev

PRILOGA 4

ZAHTEVE ZA PRESKUSNI POLIGON

1.   UVOD

V tej prilogi so opisane specifikacije za fizikalne značilnosti in gradnjo preskusne steze. V teh specifikacijah, ki temeljijo na posebnem standardu (1), so opisane predpisane fizikalne značilnosti in tudi postopki za preskušanje teh značilnosti.

2.   ZAHTEVANE ZNAČILNOSTI POVRŠINE

Šteje se, da je površina v skladu z navedenim standardom, če izmerjene vrednosti za strukturo in vsebino praznin ali koeficient vpijanja zvoka izpolnjujejo vse zahteve iz odstavkov od 2.1 do 2.4 in če so izpolnjene zahteve glede konstrukcije (odstavek 3.2).

2.1   Vsebina preostalih praznin

Količina preostalih praznin (VC) v mešanici za tlakovanje preskusne steze ne presega 8 odstotkov. Merilni postopek je opisan v odstavku 4.1.

2.2   Koeficient vpijanja zvoka

Če površina ne izpolnjuje zahtev glede količine preostalih praznin, je površina sprejemljiva samo, če je koeficient vpijanja zvoka α ≤ 0,10. Merilni postopek je opisan v odstavku 4.2. Zahteva iz odstavkov 2.1 in 2.2 je izpolnjena tudi, če je bilo izmerjeno samo vpijanje zvoka in znaša α ≤ 0,10.

Opomba:

Najpomembnejša značilnost je vpijanje zvoka, četudi je količina preostalih praznin graditeljem cest bolj znana. Vendar je vpijanje zvoka treba meriti samo, kadar površina ne izpolnjuje zahtev glede količine praznin. To je posledica dejstva, da je količina praznin povezana s precej veliko negotovostjo glede meritev in ustreznosti, zato bi lahko bile nekatere površine ob upoštevanju zgolj meritev praznin po pomoti zavrnjene.

2.3   Globina strukture

Globina strukture (TD), izmerjena po volumetrijskem postopku (glejte odstavek 4.3 v nadaljevanju), je:

TD ≥ 0,4 mm

2.4   Homogenost površine

Z vsemi sredstvi se zagotovi, da je površina preskusnega poligona izdelana čim bolj homogeno. To zajema strukturo površine in količino praznin, treba pa je upoštevati tudi dejstvo, da je zaradi intenzivnejšega valjanja na posameznih mestih struktura lahko različna in se lahko pojavijo odstopanja v enakomernosti, ki povzročijo neravnine.

2.5   Obdobje preskušanja

Da bi preverili, ali površina še vedno ustreza zahtevam glede strukture in količine praznin oziroma vpijanja zvoka, ki so predpisane v tem standardu, se površina redno preskuša v naslednjih presledkih:

(a)	količine preostalih praznin (VC) oziroma vpijanja zvoka (α): ko je površina nova: če površina kot nova ustreza zahtevam, redna preverjanja niso potrebna. Če površina kot nova ne ustreza zahtevam, lahko ustreza pozneje, ker se površine postopoma zamašijo in zgostijo;

(b)	globine strukture (TD): ko je površina nova: na začetku merjenja hrupa (opomba: najmanj štiri tedne po izgradnji); potem vsakih dvanajst mesecev.

3.   KONSTRUKCIJA PRESKUSNE POVRŠINE

3.1   Površina

Pri projektiranju preskusne steze je pomembno zagotoviti vsaj to, da je vozni pas za vozila na preskusnem delu prekrit s predpisanim preskusnim materialom in da obstajajo primerni robniki, ki omogočajo varno in praktično vožnjo. Zato mora biti steza široka najmanj 3 m, dolžina steze pa mora na vsaki strani presegati črti AA in BB za najmanj 10 m. Na sliki 1 je prikazan načrt ustreznega preskusnega poligona in prikazuje najmanjšo površino, ki je strojno položena in strojno valjana z materialom, predpisanim za preskusno stezo. V skladu z odstavkom 3.2 Priloge 3 je treba meritve opraviti na vsaki strani vozila. V ta namen se meritve lahko opravijo bodisi s pomočjo namestitve dveh mikrofonov (po enega na vsaki strani steze) ob vožnji v eno smer ali pa z enim mikrofonom samo na eni strani steze, vendar ob vožnji v dve smeri. Pri uporabi slednjega postopka ni nobenih zahtev za površino na tisti strani steze, kjer ni mikrofona.

Slika 1

Minimalne zahteve za površino preskusne steze. Osenčeni del se imenuje „preskusna površina“

OPOMBA –

Znotraj tega polmera ne sme biti velikih predmetov, ki bi odbijali zvok.

3.2   Konstrukcija in priprava površine

3.2.1   Osnovne zahteve glede konstrukcije

Preskusna površina izpolnjuje štiri zahteve glede konstrukcije:

3.2.1.1

Izdelana je iz kompaktnega asfaltnega betona.

3.2.1.2

Zrnca peska imajo premer največ 8 mm (z dovoljenim odstopanjem od 6,3 mm do 10 mm).

3.2.1.3

Debelina obrabne plasti je ≥ 30 mm.

3.2.1.4

Vezivo je nemodificiran bitumen, ki je sposoben penetracije.

3.2.2   Smernice za konstrukcijo

Za pomoč graditelju preskusne površine je v sliki 2 prikazana krivulja zrnavosti agregata z zaželenimi lastnostmi. Poleg tega tabela 1 vključuje nekaj smernic za doseganje zaželene strukture in trdnosti. Za krivuljo zrnavosti velja naslednja enačba:

P (% presevka) = 100 · (d/dmax) 1/2

kjer je:

d	= premer zanke na situ v mm
dmax	= 8 mm za središčno krivuljo = 10 mm za spodnjo krivuljo odstopanja = 6,3 mm za zgornjo krivuljo odstopanja

Slika 2

Krivulja zrnavosti agregata v asfaltni mešanici z dovoljenim odstopanjem

Poleg zgoraj navedenega se priporoča naslednje:

(a)	frakcija peska (0,063 mm < premer zanke na situ < 2 mm) vsebuje največ 55 odstotkov naravnega peska in najmanj 45 odstotkov drobljenega peska;

(b)	zgornji in spodnji nosilni sloj v skladu z najboljšimi praksami cestne gradnje zagotavljata dobro stabilnost in ravnost;

(c)	uporablja se drobljenec (drobljen na vseh straneh) iz surovine z visoko porušitveno trdnostjo;

(d)	zrnca peska, uporabljena v mešanici, se operejo;

(e)	na površino se ne dodajo dodatna zrnca peska;

(f)	trdnost veziva, izražena kot vrednost PEN, je 40 do 60, 60 do 80 ali celo 80 do 100, odvisno od podnebnih razmer posamezne države. Praviloma se v skladu z običajno prakso izbere čim trdnejše vezivo;

(g)

temperatura mešanice pred valjanjem se izbere tako, da se v nadaljevanju pri postopku valjanja doseže zahtevana količina praznin. Za večjo verjetnost, da bodo izpolnjene zahteve iz zgornjih odstavkov 2.1 do 2.4, se preuči kompresijsko razmerje ne le glede na izbiro temperature mešanice, temveč tudi glede na število prehodov valjarja in izbiro valjarja.

Tabela 1

Smernice za konstrukcijo

	Zahtevane vrednosti		Dovoljeno odstopanje
	Glede na skupno maso mešanice	Glede na maso agregata
Masa drobljenca, zanka na situ (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Masa peska 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Masa drobnega materiala SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Masa veziva (bitumen)	5,8 %	Ne pride v poštev	± 0,5 %
Največji premer zrnc peska	8 mm		6,3–10 mm
Trdota veziva	(glejte odstavek 3.2.2(f))
Koeficient obrabe (PSV)	> 50
Kompresijsko razmerje glede na kompresijsko razmerje po Marshallu	98 %

4.   PRESKUSNA METODA

4.1   Merjenje količine preostalih praznin

Za te meritve se vzorci izvrtajo na najmanj štirih različnih mestih preskusne steze, ki so enakomerno razporejena na preskusnem območju med črtama AA in BB (glejte sliko 1). Za preprečevanje nehomogenosti in neravnosti na kolesnicah se vzorcev ne sme izvrtati v kolesnicah, temveč v njihovi bližini. (Najmanj) dva vzorca se izvrtata v bližini kolesnic in (najmanj) en vzorec približno na sredini med kolesnicami in vsakim mikrofonom.

Če obstaja sum, da pogoji homogenosti niso izpolnjeni (glejte odstavek 2.4), se vzorci vzamejo na več mestih na preskusni površini.

Na vsakem vzorcu se določi količina preostalih praznin, nato pa se izračuna srednja vrednost za vse vzorce, ki se primerja z zahtevami iz odstavka 2.1. Poleg tega je lahko količina praznin v posameznem vzorcu največ 10 %.

Graditelj preskusne steze mora upoštevati težave, ki lahko nastanejo pri jemanju vzorcev, če se preskusna steza ogreva s cevmi ali električnimi prevodniki. Takšne naprave je treba skrbno načrtovati glede na prihodnja mesta za vrtanje vzorcev. Priporočljivo je pustiti nekoliko delov, velikih približno 200 mm × 300 mm, na katerih ne bo prevodnikov/cevi ali pa bodo ti nameščeni dovolj globoko, da se pri vzorčenju iz površinske plasti ne bi poškodovali.

4.2   Koeficient vpijanja zvoka

Koeficient vpijanja zvoka (navpični vpad) se meri z metodo impedančne cevi v skladu s postopkom iz standarda ISO 10534-1:1996 ali ISO 10534-2:1998.

Za preskusne vzorce veljajo iste zahteve, kot pri količini preostalih praznin (glejte odstavek 4.1). Vpijanje zvoka se meri v frekvenčnem območju od 400 do 800 Hz in območju od 800 Hz do 1 600 Hz (vsaj pri srednjih frekvencah tretjinskih pasov oktave), za obe območji pa se določijo največje vrednosti. Povprečna vrednost teh največjih vrednosti za vse preskusne vzorce pomeni končni rezultat.

4.3   Volumetrično merjenje makrostrukture

Za namen tega standarda se globina strukture meri na najmanj 10 mestih, enakomerno razporejenih vzdolž kolesnic na preskusni poti, povprečna vrednost pa se primerja s predpisano najmanjšo globino strukture. Postopek je opisan v standardu ISO 10844:1994.

5.   ODPORNOST PROTI STARANJU IN VZDRŽEVANJE

5.1   Vpliv staranja

Podobno kot pri drugih cestnih površinah se pričakuje, da se lahko na preskusni površini izmerjena raven hrupa, ki ga povzročajo pnevmatike pri vožnji po cestišču, v 6 do 12 mesecih po izgradnji rahlo poveča.

Površina doseže predpisane lastnosti šele po štirih tednih po izgradnji. Vpliv staranja na hrup je pri vožnji tovornjakov praviloma nižji kot pri vožnji osebnih avtomobilov.

Odpornost proti staranju se določa zlasti z obrabo in kompresijo, ki ju povzročajo vozila na vozišču. Odpornost se redno preverja v skladu z odstavkom 2.5.

5.2   Vzdrževanje preskusne površine

S površine cestišča je treba odstraniti kamenčke ali prah, ki bi lahko znatno zmanjšali učinkovito globino strukture. V državah z zimskim podnebjem se za odstranjevanje ledu včasih uporablja sol za posipavanje. Sol lahko začasno ali celo trajno spremeni površino tako, da poveča hrup, in zato ni priporočljiva.

5.3   Popravilo preskusne površine

Če je treba preskusno površino popraviti, je treba običajno popraviti le preskusno stezo (široko 3 m, glejte sliko 1), po kateri vozijo vozila, če je preostala preskusna površina ustrezala zahtevam glede vsebine preostalih praznin ali vpijanja zvoka, ko so bile te meritve opravljene.

6.   DOKUMENTACIJA O PRESKUSNI STEZI IN OPRAVLJENIH PRESKUSIH

6.1   Dokumentacija o preskusni stezi

V dokumentu, v katerem je opisana preskusna steza, se navedejo naslednji podatki:

6.1.1

lokacija preskusne steze;

6.1.2

vrsta veziva, trdnost veziva, vrsta agregata, največja nazivna gostota betona (DR), debelina obrabne plasti ter krivulja zrnavosti, dobljena na podlagi vzorcev, izvrtanih na preskusni stezi;

6.1.3

postopek valjanja (npr. tip valjarja, masa valjarja, število prehodov valjarja);

6.1.4

temperatura mešanice in zraka okolja ter hitrost vetra med gradnjo preskusne steze;

6.1.5

datum izgradnje preskusne steze in ime izvajalca;

6.1.6

vse rezultate preskusa ali vsaj rezultate zadnjih preskusov z naslednjimi podatki: 6.1.6.1 količina preostalih praznin vsakega izvrtanega vzorca; 6.1.6.2 mesta na preskusni površini, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje praznin; 6.1.6.3 koeficient vpijanja zvoka vsakega izvrtanega vzorca (če se meri). Navedejo se rezultati za vsak vzorec in vsako frekvenčno območje ter tudi povprečje celotne vrednosti; 6.1.6.4 mesta na preskusni površini, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje vpijanja zvoka; 6.1.6.5 globina strukture, vključno s številom preskusov in standardnim odstopanjem; 6.1.6.6 pristojna ustanova za preskuse v skladu z odstavkoma 6.1.6.1 in 6.1.6.2 ter tip uporabljene opreme; 6.1.6.7 datum preskusa(-sov) in datum vzorčenja s preskusne površine.

6.2   Podatki o preskusih ravni hrupa vozil, opravljenih na preskusni stezi

V dokumentu, ki opisuje preskus(-e) ravni hrupa vozil, se navede, ali so bile izpolnjene vse zahteve tega standarda. Pri tem se je treba v skladu z odstavkom 6.1 sklicevati na dokument, pri čemer se navedejo rezultati, ki to potrjujejo.

---

(1)  ISO 10844:1994.

PRILOGA 5

PRESKUSNI POSTOPEK ZA MERJENJE OPRIJEMA NA MOKRI PODLAGI

1.   SPLOŠNI PRESKUSNI POGOJI

1.1   Značilnosti steze

Steza ima gosto asfaltno površino, pri čemer klanec v obe smeri ne presega 2 odstotkov. Steza je enake starosti, sestave in obrabljenosti in je brez kamenčkov ali tujih oblog. Zrnca peska morajo imeti premer največ 10 mm (z dovoljenim odstopanjem od 8 mm do 13 mm), izmerjena globina peska po standardu ASTM E965-96 (2006) pa je 0,7 ± 0,3 mm.

Vrednost trenja površine za mokro stezo se določi z eno od naslednjih metod:

1.1.1   Metoda standardne referenčne preskusne pnevmatike (SRTT)

Pri preskusu s SRTT in postopkom iz odstavka 2.1 je povprečni koeficient največje zavorne sile (pbfc) med 0,6 in 0,8. Izmerjene vrednosti se zaradi vpliva temperature korigirajo, kot sledi:

pbfc = pbfc (izmerjen) + 0,0035 (t – 20)

kjer je „t“ temperatura površine mokre steze v stopinjah Celzija.

Preskus se izvede s pomočjo voznih pasov in dolžine steze, ki se uporabi za preskus oprijema na mokri podlagi;

1.1.2   Metoda z nihalom (BPN – British pendulum number)

Povprečno nihajno število (BPN) mokre steze, izmerjeno v skladu s postopkom iz standarda ASTM E 303-93 (2008) in z uporabo podlage, ki je določena v standardu ASTM E 501-08, je med 40 in 60 po korekciji temperature. Uporabi se lahko naslednja enačba, razen če je proizvajalec nihala priporočil korekcijo temperature:

BPN = BPN (izmerjena vrednost) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

kjer je „t“ temperatura površine mokre steze v stopinjah Celzija.

Na voznih pasovih steze, ki se uporabi med preskusi oprijema na mokrih podlagah, se BPN izmeri v presledkih 10 metrov vzdolž dolžine voznih pasov. BPN se izmeri petkrat na vsaki točki, koeficient variacije povprečij BPN pa ne presega za 10 odstotkov.

1.1.3   Homologacijski organ preveri značilnosti steze na podlagi dokazov, ki so navedeni v poročilih o preskusu.

1.2   Pogoji mokrenja

Površino je mogoče mokriti s strani ali s pomočjo sistema za mokrenje, ki je vgrajen v preskusno vozilo ali priklopnik.

Če se uporablja sistem mokrenja s strani, se preskusna steza zmoči najmanj 30 minut pred preskusom, da se izravnata temperatura površine in temperatura vode. Priporočljivo je, da se mokrenje s strani steze uporablja ves čas preskušanja.

Globina vode je med 0,5 in 1,5 mm.

1.3   Veter ne ovira mokrenja površine (dovoljena je zaščita pred vetrom).

Temperatura mokre površine je med 5 °C in 35 °C in med preskusom ne niha za več kot 10 °C.

2.   PRESKUSNI POSTOPEK

Primerjalni oprijem na mokri podlagi se določi z uporabo:

(a)	priklopnika ali vozila za ocenjevanje pnevmatik za posebno uporabo ali

(b)	potniškega vozila standardne proizvodnje (kategorija vozil M1, kakor je določena v Konsolidirani resoluciji o proizvodnji vozil (R.E.3), ki je v dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2).

2.1   Postopek s priklopnikom ali vozilom za ocenjevanje pnevmatik za posebno uporabo

2.1.1   Priklopnik, skupaj z vlečnim vozilom, ali vozilo za ocenjevanje pnevmatik izpolnjujeta naslednje zahteve:

2.1.1.1

sposobna sta preseči zgornjo omejitev preskusne hitrosti 67 km/h in ohranjati zahtevo glede preskusne hitrosti 65 ± 2 km/h na najvišji ravni uporabe zavornih sil;

2.1.1.2

opremljena sta z osjo, ki zagotavlja mesto preskusa s hidravlično zavoro in sprožilnim sistemom, ki se lahko po potrebi upravlja iz vlečnega vozila. Zavorni sistem mora biti sposoben zagotavljati zadosten zavorni navor, da se doseže koeficient največje zavorne sile pri različnih velikostih pnevmatik in obremenitvah pnevmatik, ki jih je treba preskusiti;

2.1.1.3

sposobna sta ohranjati vzdolžno nastavitev (stekanje) ter previs preskusnega vozila in sklopa pnevmatik med celotnim preskusom znotraj ± 0,5° statičnih podatkov, dobljenih v pogojih obremenitve preskusne pnevmatike;

2.1.1.4

pri priklopniku je mehanska naprava za spenjanje med vlečnim vozilom in priklopnikom takšna, da je vlečni drog ali del vlečnega droga priklopnika, ki vključuje senzor za merjenje zavorne sile, med sklopljenjem vlečnega vozila in priklopnika vodoraven ali nagnjen navzdol od zadnjega proti sprednjemu delu pod kotom največ 5°. Vzdolžna razdalja od srednjice zgiba priklopa (veznega člena) do prečne srednjice osi priklopnika je najmanj desetkrat večja od višine priklopa (veznega člena);

2.1.1.5

pri vozilih, ki vključujejo sistem za mokrenje steze, morajo biti šobe za točenje vode takšne, da zagotavljajo plast vode enotnega preseka, ki sega vsaj 25 mm nad širino naležne površine pnevmatike. Šobe morajo biti usmerjene navzdol pod kotom 20° do 30° in se stikati s površino steze med 250 mm in 450 mm pred središčem naležne površine pnevmatike. Višina šob mora biti 25 mm ali vsaj toliko, da se izognejo morebitnim oviram na površini steze, ne da bi presegle višino 100 mm. Hitrost točenja vode mora zagotavljati globino vode 0,5 mm do 1,5 mm in mora biti stalna med celotnim preskusom znotraj ± 10 odstotkov. Opomba: tipična hitrost za preskušanje pri 65 km/h je 18 ls–1 na meter širine površine mokre steze. Sistem mora točiti vodo tako, da sta pnevmatika in površina steze pred pnevmatiko mokri pred začetkom zaviranja in med celotnim trajanjem preskusa.

2.1.2   Preskusni postopek

2.1.2.1

S preskusne pnevmatike se odstranijo ostanki oblikovanja, ki bi lahko vplivali na preskus.

2.1.2.2

Preskusna pnevmatika se vgradi na preskusno platišče, ki ga je odobril proizvajalec pnevmatike v vlogi za podelitev homologacije, in se napihne do 180 kPa v primeru SRTT in pnevmatike s standardno obremenitvijo ali do 220 kPa za ojačano pnevmatiko ali pnevmatiko z dodatno obremenitvijo.

2.1.2.3

Pnevmatika stoji najmanj dve uri ob preskusni stezi, tako da se stabilizira pri temperaturi okolja preskusne steze. Med pripravo na preskus se pnevmatika(-ke) ne izpostavlja(-jo) neposredni sončni svetlobi.

2.1.2.4

Pnevmatika se obremeni: (a) med 445 kg in 508 kg v primeru SRTT in (b) v vseh drugih primerih med 70 in 80 odstotki vrednosti obremenitve glede na indeks obremenitve pnevmatike.

2.1.2.5

Malo pred preskušanjem se steza pripravi, in sicer tako, da se izvede vsaj deset preskusov zaviranja na delu steze, ki se bo uporabil za program preskušanja, pri čemer se uporabi pnevmatika, ki je ta program ne zajema.

2.1.2.6

Neposredno pred preskušanjem se preveri tlak v pnevmatikah in po potrebi popravi na vrednosti, navedene v odstavku 2.1.2.2.

2.1.2.7

Hitrost med preskusom je med 63 km/h in 67 km/h in se ohranja v okviru teh omejitev skozi celotni potek preskusa.

2.1.2.8

Smer preskusa je v vsakem nizu preskusov enaka; enaka je tudi za preskusno pnevmatiko, ki se uporabi za SRTT, s katero se delovanje primerja.

2.1.2.9

Zavore sklopa preskusnega kolesa se uporabijo tako, da se doseže največja zavorna sila med 0,2 s in 0,5 s zaviranja.

2.1.2.10

Pri novi pnevmatiki se izvedeta dva poteka preskusa, da se pnevmatika pripravi. S preskusoma se lahko preveri delovanje naprave za zapisovanje, vendar se rezultati pri oceni delovanja ne upoštevajo.

2.1.2.11

Za oceno delovanja katere koli pnevmatike v primerjavi z delovanjem SRTT se preskus zaviranja izvede od iste točke in na istem voznem pasu preskusne steze.

2.1.2.12

Vrsti red preskušanja je: R1 – T – R2 kjer je: R1 prvotni preskus SRTT, R2 ponovni preskus SRTT in T preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti. Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusijo največ tri preskušane pnevmatike, na primer: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13

Povprečna vrednost koeficienta največje zavorne sile (pbfc) se izračuna pri vsaj šestih veljavnih rezultatih. Da se rezultati lahko štejejo za veljavne, je koeficient variacije, določen s standardnim odstopanjem, deljenim s povprečnim rezultatom, v okviru 5 odstotkov. Če tega s ponovljenim preskušanjem SRTT ni mogoče doseči, se ocena preskušane pnevmatike (pnevmatik) zavrne, celotni vrstni red preskušanja pa se ponovi.

2.1.2.14

Uporaba vrednosti povprečnega pbfc za vsak niz potekov poskusa:   V primeru vrstnega reda preskušanja R1 – T – R2 je pbfc SRTT, ki se uporabi pri primerjavi delovanja preskušane pnevmatike, naslednji: (R1 + R2)/2 kjer je: R1 povprečni pbfc za prvi niz potekov preskusa SRTT, R2 pa povprečni pbfc za drugi niz potekov preskusa SRTT   V primeru vrstnega reda preskušanja R1 – T1 – T2 – R2 je pbfc SRTT naslednji:   2/3 R1 + 1/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T1 in   1/3 R1 + 2/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T2   V primeru vrstnega reda preskušanja R1 – T1 – T2 – T3 – R2 je pbfc SRTT naslednji:   3/4 R1 + 1/4 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T1   (R1 + R2)/2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T2 in   1/4 R1 + 3/4 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T3

2.1.2.15

Indeks oprijema na mokri podlagi (G) se izračuna:

2.2   Postopek za standardno vozilo

2.2.1   Vozilo je standardno vozilo kategorije M1, sposobno voziti s hitrostjo najmanj 90 km/h in opremljeno s protiblokirnim zavornim sistemom (ABS).

2.2.1.1

Vozilo ni spremenjeno, razen: (a) da se omogoči montaža večjega obsega velikosti koles in pnevmatik; (b) da se omogoči mehansko (vključno s hidravličnim, električnim ali pnevmatskim) vodenje naprave za upravljanje delovne zavore. Sistem se lahko upravlja samodejno s signali iz naprav, ki so vgrajene v stezi ali ob njej.

2.2.2   Preskusni postopek

2.2.2.1

S preskusnih pnevmatik se odstranijo ostanki oblikovanja, ki bi lahko vplivali na preskus.

2.2.2.2

Preskusna pnevmatika se vgradi na preskusno platišče, ki ga je odobril proizvajalec pnevmatike v vlogi za podelitev homologacije, in se v vseh primerih napihne do 220 kPa.

2.2.2.3

Pnevmatika stoji najmanj dve uri ob preskusni stezi, tako da se stabilizira pri temperaturi okolja preskusne steze. Med pripravo na preskus se pnevmatika(-ke) ne izpostavlja(-jo) neposredni sončni svetlobi.

2.2.2.4

Statična obremenitev pnevmatike je: (a) med 381 kg in 572 kg v primeru SRTT in (b) v vseh drugih primerih med 60 in 90 odstotki vrednosti obremenitve glede na indeks obremenitve pnevmatike. Razlika v obremenitvi pnevmatik na isti osi je takšna, da obremenitev manj obremenjene pnevmatike ni manjša od 90 odstotkov obremenitve pnevmatike, ki je bolj obremenjena.

2.2.2.5

Malo pred preskušanjem se steza pripravi, in sicer tako, da se izvede vsaj deset preskusov zaviranja od 90 km/h do 20 km/h na delu steze, ki se bo uporabil za program preskušanja, pri čemer se uporabi pnevmatika, ki je ta program ne zajema.

2.2.2.6

Neposredno pred preskušanjem se preveri tlak v pnevmatikah in po potrebi popravi na vrednosti, navedene v odstavku 2.2.2.2.

2.2.2.7

Pri začetni hitrosti med 87 in 83 km/h se na napravo za upravljanje delovne zavore sproži stalna sila, ki povzroči delovanje ABS na vseh kolesih vozila in povzroči stabilno zmanjšanje hitrosti vozila, še preden se hitrost zmanjša na 80 km/h; ta sila se ohrani, dokler se vozilo ne ustavi. Preskus zavore se izvede tako, da je sklopka ročnega menjalnika izklopljena ali je prestavna ročica avtomatskega menjalnika v prostem teku.

2.2.2.8

Smer preskusa je v vsakem nizu preskusov enaka; enaka je tudi za preskusno pnevmatiko, ki se uporabi za SRTT, s katero se delovanje primerja.

2.2.2.9

Pri novih pnevmatikah se izvedeta dva poteka preskusa za pripravo pnevmatike. S preskusoma se lahko preveri delovanje naprave za zapisovanje, vendar se rezultati pri oceni delovanja ne upoštevajo.

2.2.2.10

Za oceno delovanja katere koli pnevmatike v primerjavi z delovanjem SRTT se preskus zaviranja izvede od iste točke in na istem voznem pasu preskusne steze.

2.2.2.11

Vrsti red preskušanja je: R1 – T – R2 kjer je: R1 prvotni preskus SRTT, R2 ponovni preskus SRTT in T preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti. Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusijo največ tri preskušane pnevmatike, na primer: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12

Povprečni polni pojemek (mfdd) med 80 km/h in 20 km/h se izračuna za vsaj tri veljavne rezultate v primeru SRTT in šest veljavnih rezultatov v primeru preskušanih pnevmatik. Povprečni polni pojemek (mfdd) je: mfdd = 231,48/S kjer je: S izmerjena pot ustavljanja v metrih med 80 in 20 km/h. Da se rezultati lahko štejejo za veljavne, je koeficient variacije, določen s standardnim odstopanjem, deljenim s povprečnim rezultatom, v okviru 3 odstotkov. Če tega s ponovljenim preskušanjem SRTT ni mogoče doseči, se ocena preskušane pnevmatike (pnevmatik) zavrne, celotni vrstni red preskušanja pa se ponovi. Za vsak niz potekov preskusa se določi povprečje izračunanih vrednosti mfdd.

2.2.2.13

Uporaba vrednosti povprečnega mfdd za vsak niz potekov poskusa:   V primeru vrstnega reda preskušanja R1 – T – R2 je mfdd SRTT, ki se uporabi v primerjavi delovanja preskušane pnevmatike, naslednji: (R1 + R2)/2 kjer je: R1 povprečni mfdd za prvi niz potekov preskusa SRTT in R2 povprečni mfdd za drugi niz potekov preskusa SRTT   V primeru vrstnega reda preskušanja R1 – T1 – T2 – R2 je mfdd SRTT naslednji:   2/3 R1 + 1/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T1 in   1/3 R1 + 2/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T2   V primeru vrstnega reda preskušanja R1 – T1 – T2 – T3 – R2 je mfdd SRTT naslednji:   3/4 R1 + 1/4 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T1   (R1 + R2)/2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T2 in   1/4 R1 + 3/4 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T3

2.2.2.14

Indeks oprijema na mokri podlagi (G) se izračuna:

2.2.2.15

Kadar preskušane pnevmatike ni mogoče vgraditi na isto vozilo kot SRTT, na primer zaradi velikosti pnevmatike, nezmožnosti doseganja potrebne obremenitve itd., se opravi primerjava s pomočjo vmesnih pnevmatik, v nadaljnjem besedilu „kontrolnih pnevmatik“, in dveh različnih vozil. Na eno vozilo je mogoče vgraditi SRTT in kontrolno pnevmatiko, na drugo vozilo pa kontrolno pnevmatiko in preskušano pnevmatiko. 2.2.2.15.1 Indeks oprijema na mokri podlagi kontrolne pnevmatike glede na SRTT (G1) in preskušane pnevmatike glede na kontrolno pnevmatiko (G2) se določi s postopkom v odstavkih 2.2.2.1 do 2.2.2.15. Indeks oprijema na mokri podlagi preskušane pnevmatike glede na SRTT je rezultat dveh posledičnih indeksov oprijema na mokri podlagi, tj. G1 × G2. 2.2.2.15.2 Steza in del steze sta ista za vse preskuse in razmere v okolici so primerljive, na primer temperatura površine mokre steze je v okviru ± 5 °C. Vsi preskusi se opravijo v istem dnevu. 2.2.2.15.3 Isti komplet kontrolnih pnevmatik se uporabi za primerjavo s SRTT in preskušano pnevmatiko ter se vgradi na iste položaje na kolesu. 2.2.2.15.4 Kontrolne pnevmatike, ki so bile uporabljene za preskušanje, se nato shranijo pod enakimi pogoji, kot veljajo za SRTT. 2.2.2.15.5 SRTT in kontrolne pnevmatike se pri nepravilni obrabi ali poškodbi ali slabšem delovanju zavrnejo.

PRILOGA 6

PRESKUSNI POSTOPEK ZA MERJENJE KOTALNEGA UPORA

1.   PRESKUSNE METODE

V tem pravilniku so v nadaljevanju navedeni alternativni postopki merjenja. Posamezni postopek izbere preskuševalec. Za vsak postopek se preskusne meritve preoblikujejo v silo, ki deluje na vmesnik pnevmatika/boben. Izmerjeni parametri so:

(a)	pri postopku s silo: reakcijska sila, izmerjena ali preoblikovana na osi pnevmatike (1);

(b)	pri postopku z navorom: vhodni navor, izmerjen na preskusnem bobnu (2);

(c)	pri postopku s pojemkom: merjenje pojemka preskusnega bobna in sklopa pnevmatike (2);

(d)	pri postopku z energijo: merjenje dovoda energije na preskusni boben (2).

2.   PRESKUSNA OPREMA

2.1   Specifikacije za boben

2.1.1   Premer

Preskusni dinamometer ima cilindrični vztrajnik (boben) s premerom vsaj 1,7 m.

Vrednosti Fr in Cr so izražene glede na premer bobna 2,0 m. Če se uporablja boben s premerom, ki je različen od 2,0 m, se opravi korelacijski popravek na podlagi postopka iz odstavka 6.3.

2.1.2   Površina

Površina bobna je iz gladkega jekla. Za izboljšanje točnosti meritve preskusa drsenja se lahko uporabi tudi strukturirana površina, ki mora biti čista.

Vrednosti Fr in Cr so izražene glede na „gladko“ površino bobna. Če se uporablja boben s strukturirano površino, si oglejte odstavek 7 iz Dodatka 1.

2.1.3   Širina

Širina preskusne površine bobna presega širino naležne površine preskusne pnevmatike.

2.2   Merilno platišče

Pnevmatika se vgradi na naslednje merilno platišče iz jekla ali lahke zlitine:

(a)	za pnevmatike razreda C1 in C2 je širina platišča opredeljena s standardom ISO 4000-1:2010;

(b)	za pnevmatike razreda C3 je širina platišča opredeljena s standardom ISO 4209-1:2001. Drugačna širina platišča ni dovoljena. Glejte Dodatek 2.

2.3   Točnost obremenitve, nastavitve, nadzora in merilnega sistema

Merjenje teh parametrov je dovolj točno in natančno, da zagotavlja zahtevane podatke o preskusu. Posebne in ustrezne vrednosti so prikazane v Dodatku 1.

2.4   Toplotno okolje

2.4.1   Referenčni pogoji

Referenčna temperatura okolja, izmerjena na razdalji najmanj 0,15 m in največ 1 m od bočnice pnevmatike, je 25 °C.

2.4.2   Alternativni pogoji

Če se preskusna temperatura okolja razlikuje od referenčne temperature okolja, se meritev kotalnega upora korigira na referenčno temperaturo okolja v skladu z odstavkom 6.2 te priloge.

2.4.3   Temperatura površine bobna.

Poskrbeti je treba, da je temperatura površine preskusnega bobna enaka temperaturi okolja na začetku preskusa.

3.   PRESKUSNI POGOJI

3.1   Splošno

Preskus je sestavljen iz meritve kotalnega upora, pri katerem je pnevmatika napihnjena, in tlaka v pnevmatiki, ki se lahko poveča, tj. „omejenega zraka“.

3.2   Preskusne hitrosti

Vrednost se pridobi pri ustrezni hitrosti bobna, navedeni v tabeli 1.

Tabela 1

Preskusne hitrosti

(v km/h)
Razred pnevmatik	C1	C2 in C3	C3
Indeks obremenitve	Vsi	LI ≤ 121	LI > 121
Simbol za hitrostni razred	Vsi	Vsi	J 100 km/h in nižji ali pnevmatike, ki niso označene s simbolom za hitrostni razred	K 110 km/h in višji
Hitrost	80	80	60	80

3.3   Preskusna obremenitev

Standardna preskusna obremenitev se izračuna iz vrednosti, prikazanih v tabeli 2, in se ohrani v odstopanju iz Dodatka 1.

3.4   Preskusni tlak v pnevmatikah

Tlak v pnevmatiki je v skladu s tlakom iz tabele 2 in omejen s točnostjo iz odstavka 4 Dodatka 1 k tej prilogi.

Tabela 2

Preskusne obremenitve in tlaki v pnevmatikah

Razred pnevmatik	C1 (3)		C2, C3
	Standardna obremenitev	Ojačana ali dodatna obremenitev
Obremenitev- v % od največje nosilnosti	80	80	85 (4) (% enojne obremenitve)
Tlak v pnevmatiki v kPa	210	250	Ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko (5)
Opomba: tlak v pnevmatiki je omejen s točnostjo iz odstavka 4 Dodatka 1 k tej prilogi.

3.5   Trajanje in hitrost

Pri izbiri postopka s pojemkom veljajo naslednje zahteve:

(a)	za trajanje Δt časovni koraki niso daljši od 0,5 s;

(b)	morebitna razlika v hitrosti preskusnega bobna v enem časovnem koraku ne presega 1 km/h.

4.   PRESKUSNI POSTOPEK

4.1   Splošno

Koraki preskusnega postopka, opisani v nadaljevanju, se upoštevajo v navedenem zaporedju:

4.2   Toplotna priprava

Napihnjena pnevmatika se postavi v toplotno okolje preskusnega mesta za najmanj:

(a)	3 ure pri pnevmatikah razreda C1;

(b)	6 ur pri pnevmatikah razredov C2 in C3.

4.3   Nastavitev tlaka

Po toplotni pripravi se tlak v pnevmatiki nastavi na preskusni tlak in preveri 10 minut po opravljeni nastavitvi.

4.4   Ogrevanje

Trajanje ogrevanja je navedeno v tabeli 3

Tabela 3

Trajanje ogrevanja

Razred pnevmatik	C1	C2 in C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Nazivni premer platišča	Vsi	Vsi	< 22,5	≥ 22,5
Trajanje ogrevanja	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5   Merjenje in zapisovanje

Merijo in zapisujejo se naslednje vrednosti (glejte sliko 1):

(a)	Preskusna hitrost Un.

(b)	Običajna obremenitev pnevmatike za površino bobna Lm.

(c)	Začetni tlak v pnevmatiki, ki je opredeljen v odstavku 3.3.

(d)	Izmerjen koeficient kotalnega upora Cr in njegova korigirana vrednost Crc pri 25 °C ter za premer bobna 2 m.

(e)	Razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirnem stanju rL.

(f)	Temperatura okolja tamb.

(g)	Polmer preskusnega bobna R.

(h)	Izbrana preskusna metoda.

(i)	Preskusno platišče (velikost in material).

(j)	Velikost pnevmatike, proizvajalec, tip, identifikacijska številka (če obstaja), simbol za hitrostni razred, indeks obremenitve, številka DOT (organ za promet).

Slika 1

Vse mehanske količine (sile, navori) se usmerijo v skladu s sistemi osi, ki so navedeni v standardu ISO 8855:1991.

Smerne pnevmatike se vozijo v določeni smeri kotaljenja.

4.6   Merjenje parazitnih izgub

Parazitne izgube se določijo z enim od naslednjih postopkov iz odstavka 4.6.1 ali 4.6.2.

4.6.1   Merjenje preskusa drsenja

Merjenje preskusa drsenja se opravi na podlagi naslednjega postopka:

(a)

Zmanjšanje obremenitve, da se ohrani preskusna hitrost pnevmatike brez drsenja (6). Vrednosti obremenitev bi morale biti naslednje: (i) pri pnevmatikah razreda C1: priporočena vrednost je 100 N; ne bi smela biti večja od 200 N; (ii) pri pnevmatikah razreda C2: priporočena vrednost je 150 N; ne bi smela biti večja od 200 N za naprave, oblikovane za merjenje pnevmatik razreda C1, ali 500 N za napravo, oblikovano za pnevmatike razreda C2 in C3; (iii) pri pnevmatikah razreda C3: priporočena vrednost je 400 N; ne bi smela biti večja od 500 N.

(b)	Meritev sile osi Ft, vhodnega navora Tt ali energije, kar koli od tega se uporabi (6).

(c)	Zapis običajne obremenitve pnevmatike za površino bobna Lm  (6).

4.6.2   Postopek s pojemkom

Postopek s pojemkom se opravi na podlagi naslednjega postopka:

(a)	odstranitev pnevmatike s preskusne površine;

(b)	zapis pojemka preskusnega bobna ΔωDo/ Δt in pojemka neobremenjene pnevmatike ΔωT0/ Δt. (6)

4.7   Dovoljeno odstopanje za naprave, ki presegajo merilo σm,i

Korake, opisane v odstavkih od 4.3 do 4.5, se opravi samo enkrat, če standardno odstopanje meritve, določeno v skladu z odstavkom 6.5:

(a)	ni večje od 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2;

(b)	ni večje od 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3.

Če standardno odstopanje meritve presega to merilo, je treba postopek merjenja ponoviti n-krat, kakor je opisano v odstavku 6.5. Zabeležena vrednost kotalnega upora je povprečje n meritev.

5.   RAZLAGA PODATKOV

5.1   Določanje parazitnih izgub

5.1.1   Splošno

Laboratorij opravi meritve iz odstavka 4.6.1 za postopke s silo, navorom in energijo ali meritve iz odstavka 4.6.2 za postopek s pojemkom, da natančno opredeli preskusne pogoje (obremenitev, hitrost, temperatura), trenje osi pnevmatike, aerodinamične izgube pnevmatike in kolesa, trenje ležajev bobna (ter po potrebi tudi motorja in/ali sklopke) ter aerodinamične izgube bobna.

Parazitske izgube, povezane z vmesnikom pnevmatika/boben Fpl, izražene v newtonih, se izračunajo iz sile Ft, navora, energije ali pojemka, kakor prikazujejo odstavki od 5.1.2 do 5.1.5 v nadaljevanju.

5.1.2   Postopek s silo na osi pnevmatike

Izračun:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

kjer je:

Ft	je sila osi pnevmatike v newtonih (glejte odstavek 4.6.1);
rL	je razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirnem stanju v metrih;
R	je polmer preskusnega bobna v metrih.

5.1.3   Postopek z navorom na osi pnevmatike

Izračun:

Fpl = Tt/R

kjer je:

Tt	je vhodni navor v newton metrih iz odstavka 4.6.1;
R	je polmer preskusnega bobna v metrih.

5.1.4   Postopek z energijo na osi bobna

Izračun:

kjer je:

V	je električni potencial, uporabljen na pogonu motorja, v voltih;
A	je električni tok, ki ga črpa pogon motorja, v amperih;
Un	je hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro.

5.1.5   Postopek s pojemkom

Izračun parazitske izgube Fpl v newtonih.

kjer je:

ID	je inercija preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter;
R	je polmer površine preskusnega bobna v metrih;
ωD0	je kotna hitrost preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo;
Δt0	je časovni korak, izbran za merjenje parazitskih izgub brez pnevmatike, v sekundah;
IT	je inercija osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter;
Rr	je polmer kotaljenja pnevmatike v metrih;
ωT0	je kotna hitrost neobremenjene pnevmatike v radianih na sekundo.

5.2   Izračun kotalnega upora

5.2.1   Splošno

Kotalni upor Fr, izražen v newtonih, se izračuna z uporabo vrednosti, pridobljenih s preskušanjem pnevmatike glede na pogoje, ki so navedeni v tem mednarodnem standardu, zmanjšanih za ustrezne parazitske izgube Fpl, izračunane v skladu z odstavkom 5.1.

5.2.2   Postopek s silo na osi pnevmatike

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna na podlagi enačbe

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

kjer je:

Ft	je sila osi pnevmatike v newtonih;
Fpl	so parazitske izgube, izračunane v odstavku 5.1.2;
rL	je razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirnem stanju v metrih;
R	je polmer preskusnega bobna v metrih.

5.2.3   Postopek z navorom na osi pnevmatike

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

kjer je:

Tt	je vhodni navor v newton metrih;
Fpl	so parazitske izgube, izračunane v odstavku 5.1.3;
R	je polmer preskusnega bobna v metrih.

5.2.4   Postopek z energijo na osi bobna

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo:

kjer je:

V	je električni potencial, uporabljen na pogonu motorja, v voltih;
A	je električni tok, ki ga črpa pogon motorja, v amperih;
Un	je hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro;
Fpl	so parazitske izgube, izračunane v odstavku 5.1.4.

5.2.5   Postopek s pojemkom

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna na podlagi enačbe:

kjer je:

ID	je inercija preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter;
R	je polmer površine preskusnega bobna v metrih;
Fpl	so parazitske izgube, izračunane v odstavku 5.1.5;
Δtv	je časovni korak, izbran za merjenje, v sekundah;
Δωv	je prirast kotne hitrosti preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo;
IT	je inercija osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter;
Rr	je polmer kotaljenja pnevmatike v metrih.
Fr	je kotalni upor v newtonih.

6.   ANALIZA PODATKOV

6.1   Koeficient kotalnega upora

Koeficient kotalnega upora Cr se izračuna tako, da se kotalni upor deli z obremenitvijo pnevmatike:

kjer je:

Fr	je kotalni upor v newtonih;
Lm	je preskusna obremenitev v kN.

6.2   Korekcija temperature

Če se ni mogoče izogniti meritvam pri temperaturi, ki se razlikuje od 25 °C (sprejemljive so le temperature, ki niso nižje od 20 °C ali višje 30 °C), je treba opraviti korekcijo temperature z uporabo naslednje enačbe, kjer je:

Fr25	je kotalni upor pri temperaturi 25 °C v newtonih: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

kjer je:

Fr	je kotalni upor v newtonih;
tamb	je temperatura okolja v stopinjah Celzija;
K	je:   0,008 pri pnevmatikah razreda C1   0,01 pri pnevmatikah razreda C2   0,006 pri pnevmatikah razreda C3

6.3   Korekcija premera bobna

Rezultati preskusov z različnimi polmeri bobna se primerjajo z uporabo naslednje teoretične formule:

F r02 KF r01

s:

kjer je:

R 1	je polmer bobna 1 v metrih;
R 2	je polmer bobna 2 v metrih;
r T	je polovica premera pnevmatike nazivne konstrukcije v metrih;
F r01	je vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 1, v newtonih;
F r01	je vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 2, v newtonih.

6.4   Rezultat meritev

Kadar je n meritev večjih od 1, če tako zahteva odstavek 4.6, je rezultat meritev povprečje vrednosti Cr, pridobljenih iz n meritev, po opravljenih korekcijah iz odstavkov 6.2 in 6.3.

6.5   Laboratorij zagotovi, da naprava na podlagi najmanj treh meritev ohrani naslednje vrednosti σm, izmerjene na enojni pnevmatiki:

σm ≤ 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2

σm ≤ 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3

Če zgornja zahteva za σm ni izpolnjena, se za določitev najmanjšega števila meritev n (zaokroženega na najbližjo višjo celo vrednost), ki so potrebne, da naprava doseže skladnost s tem pravilnikom, uporabi naslednja formula.

n = (σm/x)2

kjer je:

x	=	0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2
x	=	0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3

Če je treba pnevmatiko meriti večkrat, se pred naslednjo meritvijo sklop pnevmatike/kolesa odstrani z naprave.

Če traja odstranjevanje/ponovna namestitev manj kot 10 minut, se lahko časi ogrevanja iz odstavka 4.3 skrajšajo na:

(a)	10 minut pri pnevmatikah razreda C1;

(b)	20 minut pri pnevmatikah razreda C2;

(c)	30 minut pri pnevmatikah razreda C3.

6.6   Preverjanje laboratorijske kontrolne pnevmatike se opravi v presledkih, ki niso daljši od enega meseca. Preverjanje obsega najmanj 3 ločene meritve, opravljene v obdobju enega meseca. Za odstopanje od enega mesečnega ocenjevanja do drugega se uporabi povprečje treh meritev, opravljenih v določenem obdobju enega meseca.

---

(1)  Ta izmerjena vrednost zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa in pnevmatike, kar je treba upoštevati tudi za nadaljnjo razlago podatkov.

(2)  Izmerjena vrednost pri postopkih z navorom, pojemkom in energijo zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa, pnevmatike in bobna, kar je treba upoštevati tudi za nadaljnjo razlago podatkov.

(3)  Pri pnevmatikah za osebna vozila iz razredov, ki niso prikazani v ISO 4000-1:2010, je tlak v pnevmatikah tlak, ki ga priporoča proizvajalec pnevmatik in ustreza najvišji nosilnosti pnevmatike, zmanjšani za 30 kPa.

(4)  Kot odstotek enojne obremenitve ali 85 odstotkov največje nosilnosti za enojno pnevmatiko, ki je navedena v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike, če ni označena na pnevmatiki.

(5)  Tlak v pnevmatikah, označen na bočnici; če na njej ni označen, pa tlak, naveden v priročnikih z veljavnimi standardi, ki ustrezajo največji nosilnosti za enojno pnevmatiko.

(6)  Izmerjena vrednost, razen pri postopku s silo, zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa, pnevmatike in izgube bobna, kar je treba upoštevati.

Znano je, da je trenje ležajev osi in bobna odvisno od uporabljene obremenitve. Zato se razlikuje pri merjenju sistema obremenitve in meritvi preskusa drsenja. Zaradi praktičnih razlogov se ta razlika lahko zanemari.

PRILOGA 7

POSTOPKI ZA PRESKUŠANJE UČINKOVITOSTI V ZIMSKIH RAZMERAH

1.   POSEBNE OPREDELITVE ZA PRESKUS V ZIMSKIH RAZMERAH, KADAR SO RAZLIČNE OD OBSTOJEČIH

1.1   „Preskusna vožnja“ pomeni en prehod obremenjene pnevmatike čez dano preskusno površino.

1.2   „Preskus zaviranja“ pomeni določeno število preskusov zaviranja z ABS z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času.

1.3   „Preskus oprijema“ pomeni določeno število preskusov oprijema pri vrtenju v skladu s standardom ASTM F1805-06 z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času.

2.   POSTOPEK OPRIJEMA PRI VRTENJU ZA PNEVMATIKE RAZREDOV C1 IN C2

Za ocenjevanje učinkovitosti v zimskih razmerah na podlagi vrednosti oprijema pri vrtenju na srednje stisnjenem snegu (indeks zbitosti snega, izmerjen s penetrometrom CTI (1), mora biti med 70 in 80) se uporablja postopek preskusa iz standarda ASTM F1805-06.

2.1   Preskusna površina mora biti srednje stisnjen sneg v skladu s podatki iz preglednice A2.1 standarda ASTM F1805-06.

2.2   Obremenitev pnevmatike za preskušanje mora ustrezati možnosti 2 iz odstavka 11.9.2. standarda ASTM F1805-06.

3.   POSTOPEK ZAVIRANJA NA SNEGU ZA PNEVMATIKE RAZREDA C1

3.1   Splošni pogoji

3.1.1   Proga za preskuse

Preskusi zaviranja se opravljajo na dovolj dolgi in široki ravni preskusni površini z največ 2-odstotnim nagibom, ki je pokrita z zamrznjenim snegom.

Snežna površina je sestavljena iz najmanj 3 cm debele podlage iz trdega zamrznjenega snega in okrog 2 cm debele površinske plasti srednje zamrznjenega in pripravljenega snega.

Temperatura zraka, izmerjena približno en meter nad podlago, in temperatura snega, izmerjena na globini okrog enega centimetra, sta med – 2 °C in – 15 °C.

Priporočljivo se je izogniti neposredni sončni svetlobi, velikim razlikam v sončni svetlobi ali vlažnosti ter vetru.

Indeks zbitosti snega, izmerjen s penetrometrom CTI, mora biti med 75 in 85.

3.1.2   Vozilo

Preskus se izvede z osebnim vozilom standardne proizvodnje, ki je v dobrem voznem stanju in opremljeno s sistemom ABS.

Obremenitve na vsakem kolesu uporabljenega vozila so primerne za pnevmatike, ki se preskušajo. Na istem vozilu se lahko preskušajo pnevmatike več različnih velikosti.

3.1.3   Pnevmatike

Pnevmatike se pred preskušanjem pripravijo in utečejo z vožnjo vsaj 100 km po suhi cestni površini. Površina pnevmatike, ki je v stiku s snegom, se pred opravljanjem preskusa očisti.

Pnevmatike pred namestitvijo za preskuse najmanj dve uri stojijo na temperaturi zunanjega okolja. Nato se tlak v pnevmatiki nastavi na vrednosti, določene za preskus.

Če vozilo ne more sprejeti referenčne in preskušane pnevmatike, se lahko kot vmesna pnevmatika uporabi tretja pnevmatika („kontrolna“ pnevmatika). Najprej se na drugem vozilu preskusi kontrolna pnevmatika glede na referenčno, nato se na preskusnem vozilu preskusi preskušana pnevmatika glede na kontrolno.

3.1.4   Obremenitev in tlak

Obremenitev vozila mora zagotavljati na pnevmatikah obremenitev, ki znaša od 60 do 90 odstotkov obremenitve, navedene v indeksu obremenitve pnevmatike.

Tlak v hladni pnevmatiki je 240 kPa.

3.1.5   Merilni sistem

Vozilo je opremljeno s kalibriranimi senzorji, primernimi za meritve v zimskih razmerah. Za shranjevanje meritev je na voljo sistem za pridobivanje podatkov.

Točnost merilnih senzorjev in sistemov mora zagotavljati, da je relativna negotovost izmerjenega polnega pojemka ali njegovo izračunano povprečje manjše od 1 odstotka.

3.2   Zaporedje preskusov

3.2.1   Za vsako preskušano pnevmatiko in standardno referenčno pnevmatiko se preskus zaviranja s sistemom ABS ponovi najmanj 6-krat.

Območja polne uporabe zavornega sistema ABS se ne prekrivajo.

Kadar se preskuša novi komplet pnevmatik, se vožnje opravijo po odstranitvi sledi vozila, da ne zavira v kolesnicah prejšnje pnevmatike.

Kadar ni več mogoče zagotoviti, da se območja polnega zaviranja s sistemom ABS ne prekrivajo, je treba preskusno progo ponovno pripraviti.

Zahtevano zaporedje:

6 ponovitev SRTT, nato odstranitev sledi, da se naslednja pnevmatika preskuša na sveži površini

6 ponovitev za preskušano pnevmatiko 1, nato odstranitev sledi

6 ponovitev za preskušano pnevmatiko 2, nato odstranitev sledi

6 ponovitev SRTT, nato odstranitev sledi

3.2.2   Vrstni red preskušanja:

Če je treba oceniti samo eno preskušano pnevmatiko, je vrstni red preskušanja naslednji:

R1 – T – R2

kjer je:

R1 prvotni preskus SRTT, R2 ponovni preskus SRTT in T preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti.

Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusita največ dve preskušani pnevmatiki, na primer:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3   Primerjalni preskusi SRTT in preskušanih pnevmatik se ponovijo na dva različna dneva.

3.3   Preskusni postopek

3.3.1   Vožnja vozila s hitrostjo najmanj 28 km/h.

3.3.2   Ko se doseže območje merjenja, se ročica menjalnika vozila prestavi v prosti tek, stopalka zavore se ostro pritisne s stalno silo, ki je dovolj velika, da sproži delovanje ABS na vseh kolesih vozila in povzroči stabilno zmanjšanje hitrosti vozila, in drži v tem položaju, dokler hitrost ni manjša od 8 km/h.

3.3.3   Povprečni polni pojemek med 25 km/h in 10 km/h se izračuna na podlagi časa, razdalje, hitrosti ali meritev pospeška.

3.4   Ocena podatkov in prikazovanje rezultatov

3.4.1   Parametri, o katerih je treba poročati

3.4.1.1

Za vsako pnevmatiko in vsak preskus zaviranja se izračuna in sporoči srednje in standardno odstopanje mfdd. Koeficient variacije CV preskusa zaviranja za pnevmatiko se izračuna kot:

3.4.1.2

Tehtana povprečja dveh zaporednih preskusov SRTT se izračunajo ob upoštevanju števila preskušanih pnevmatik med preskusoma SRTT: Pri vrstnem redu preskušanja R1 – T – R2 je tehtano povprečje SRTT, ki se uporabi za primerjavo delovanja preskušane pnevmatike, naslednje: wa (SRTT) = (R1 + R2)/2 kjer je: R1 povprečni mfdd za prvi preskus SRTT, R2 pa je povprečni mfdd za drugi preskus SRTT. Pri vrstnem redu preskušanja R1 – T1 – T2 – R2 je tehtano povprečje (wa) SRTT, ki se uporabi za primerjavo delovanja preskušane pnevmatike, naslednje:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T1 in:   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T2

3.4.1.3

Indeks učinkovitosti v zimskih razmerah v odstotkih za preskušano pnevmatiko se izračuna kot:

3.4.2   Statistične potrditve

Preučiti je treba normalnost, odmik in morebitna odstopanja nizov ponovitev izmerjenih ali izračunanih mfdd za vsako pnevmatiko.

Preučiti je treba skladnost povprečij in standardnih odstopanj zaporednih preskusov zaviranja SRTT.

Povprečja dveh zaporednih preskusov zaviranja SRTT se ne razlikujejo za več kot 5 odstotkov.

Koeficient variacije katerega koli preskusa zaviranja mora biti manjši od 6 odstotkov.

Če ti pogoji niso izpolnjeni, je treba preskuse ponoviti po ponovni pripravi preskusne proge.

---

(1)  Več podrobnosti je v dodatku k standardu ASTM F1805-06.

  翻译：

查看mercari原页面

收藏该商品

立即下单