(1)

Komisija je maja 2003 sprejela sporočilo Evropskemu parlamentu in Svetu z naslovom „Izvrševanje zakonodaje, upravljanje in trgovanje na področju gozdov (FLEGT): predlog akcijskega načrta EU“, v katerem je pozvala, naj se z oblikovanjem sporazumov o prostovoljnem partnerstvu z državami proizvajalkami lesa sprejmejo ukrepi za preprečevanje nezakonite sečnje (v nadaljnjem besedilu: akcijski načrt EU). Sklepi Sveta o akcijskem načrtu EU so bili sprejeti oktobra 2003 (1), resolucija Evropskega parlamenta o tej zadevi pa je bila sprejeta 7. julija 2005 (2).

(2)

Svet je 5. decembra 2005 pooblastil Komisijo, da z državami proizvajalkami lesa začne pogajanja o sporazumih o partnerstvu za izvajanje akcijskega načrta EU.

(3)

Svet je 20. decembra 2005 sprejel Uredbo (ES) št. 2173/2005 (3), ki je vzpostavila shemo izdajanja dovoljenj FLEGT za uvoz lesa v Unijo iz držav, s katerimi je Unija sklenila sporazume o prostovoljnem partnerstvu.

(4)

Pogajanja s Socialistično republiko Vietnam so bila uspešno zaključena in Sporazum o prostovoljnem partnerstvu med Evropsko unijo in Socialistično republiko Vietnam o izvrševanju zakonodaje, upravljanju in trgovanju na področju gozdov (v nadaljnjem besedilu: Sporazum) je bil parafiran 11. maja 2017.

(5)

Sporazum bi bilo treba podpisati –

(1)

V skladu s členom 50(2)(a) Uredbe (EU) št. 1151/2012 je bil zahtevek Italije za registracijo imena „Cioccolato di Modica“ objavljen v Uradnem listu Evropske unije (2).

(2)

Ker v skladu s členom 51 Uredbe (EU) št. 1151/2012 Komisija ni prejela nobenega ugovora, bi bilo treba ime „Cioccolato di Modica“ registrirati –

(1)

Da bi se zagotovila enotna uporaba kombinirane nomenklature, priložene k Uredbi Sveta (EGS) št. 2658/87 (2), je treba sprejeti ukrepe za uvrstitev blaga iz Priloge k tej uredbi.

(2)

Uredba (EGS) št. 2658/87 določa splošna pravila za razlago kombinirane nomenklature. Ta pravila se uporabljajo tudi za vsako drugo nomenklaturo, ki v celoti ali delno temelji na kombinirani nomenklaturi ali pa uvaja dodatne pododdelke ter se s posebnimi določbami Unije predpiše zaradi uporabe tarifnih in drugih ukrepov v zvezi z blagovno menjavo.

(3)

Po teh splošnih pravilih bi bilo blago iz stolpca 1 razpredelnice iz Priloge treba uvrstiti pod oznako KN v stolpcu 2 na podlagi utemeljitve v stolpcu 3 navedene razpredelnice.

(4)

Primerno je določiti, da se lahko imetnik v skladu s členom 34(9) Uredbe (EU) št. 952/2013 še nekaj časa sklicuje na zavezujoče tarifne informacije, ki se izdajo za blago, na katero se nanaša ta uredba, in niso v skladu s to uredbo. To obdobje bi moralo biti omejeno na tri mesece.

(5)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Odbora za carinski zakonik –

(1)

Da bi se zagotovila enotna uporaba kombinirane nomenklature, priložene k Uredbi Sveta (EGS) št. 2658/87 (2), je treba sprejeti ukrepe za uvrstitev blaga iz Priloge k tej uredbi.

(2)

Uredba (EGS) št. 2658/87 določa splošna pravila za razlago kombinirane nomenklature. Ta pravila se uporabljajo tudi za vsako drugo nomenklaturo, ki v celoti ali delno temelji na kombinirani nomenklaturi ali pa uvaja dodatne pododdelke ter se s posebnimi določbami Unije predpiše zaradi uporabe tarifnih in drugih ukrepov v zvezi z blagovno menjavo.

(3)

Po teh splošnih pravilih bi bilo blago iz stolpca 1 razpredelnice iz Priloge treba uvrstiti pod oznako KN v stolpcu 2 na podlagi utemeljitve v stolpcu 3 navedene razpredelnice.

(4)

Primerno je določiti, da se lahko imetnik v skladu s členom 34(9) Uredbe (EU) št. 952/2013 še nekaj časa sklicuje na zavezujoče tarifne informacije, ki se izdajo za blago, na katero se nanaša ta uredba, in niso v skladu s to uredbo. To obdobje bi moralo biti omejeno na tri mesece.

(5)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Odbora za carinski zakonik –

(1)

Dikvat je bil z Direktivo Komisije 2001/21/ES (2) vključen v Prilogo I k Direktivi Sveta 91/414/EGS (3) kot aktivna snov.

(2)

Aktivne snovi, vključene v Prilogo I k Direktivi 91/414/EGS, se štejejo za odobrene v skladu z Uredbo (ES) št. 1107/2009 in so navedene v delu A Priloge k Izvedbeni uredbi Komisije (EU) št. 540/2011 (4).

(3)

Odobritev aktivne snovi dikvat, kot je določena v delu A Priloge k Izvedbeni uredbi (EU) št. 540/2011, preneha veljati 30. junija 2019.

(4)

Zahtevka za obnovitev vključitve dikvata v Prilogo I k Direktivi 91/414/EGS sta bila predložena v skladu s členom 4 Uredbe Komisije (EU) št. 1141/2010 (5) v roku, določenem v navedenem členu.

(5)

Vložnika sta v skladu s členom 9 Uredbe (EU) št. 1141/2010 predložila dopolnilno dokumentacijo. Država članica poročevalka je zahtevka ocenila kot popolna.

(6)

Država članica poročevalka je pripravila poročilo o oceni obnovitve v posvetovanju z državo članico soporočevalko ter ga 19. septembra 2014 predložila Evropski agenciji za varnost hrane (v nadaljnjem besedilu: Agencija) in Komisiji.

(7)

Agencija je poročilo o oceni obnovitve poslala vložnikoma in državam članicam, da bi predložili pripombe, ter prejete pripombe posredovala Komisiji. Agencija je tudi javnosti zagotovila dostop do povzetka dopolnilne dokumentacije.

(8)

Agencija je 12. novembra 2015 Komisiji predložila svoj sklep (6) o tem, ali se za dikvat lahko pričakuje, da bo izpolnjeval merila za odobritev iz člena 4 Uredbe (ES) št. 1107/2009. Agencija je ugotovila veliko tveganje za delavce, navzoče osebe in prebivalce. Agencija in en vložnik sta po objavi te ugotovitve opravila tehnično razpravo o oceni neprehranskega tveganja. Novembra 2017 je Agencija vložnika obvestila, da je bila ocena končana ob upoštevanju najustreznejšega znanstvenega pristopa, vendar lahko Komisija meni, da je treba ponovno oceniti neprehransko izpostavljenost dikvatu, tako da za to pooblasti Agencijo. Komisija je Agencijo za to ponovno oceno neprehranske izpostavljenosti dikvatu pooblastila 19. februarja 2018. Agencija je 17. aprila 2018 (7) potrdila visoko tveganje za navzoče osebe in prebivalce pri vseh scenarijih. Poleg tega je bilo ugotovljeno visoko tveganje za ptice (8).

(9)

Komisija je vložnika pozvala, da predložita pripombe k sklepu Agencije, izjavi Agencije iz leta 2018 in, v skladu s členom 17(1) Uredbe (EU) št. 1141/2010, tudi pripombe k osnutku poročila o pregledu. Vložnika sta predložila pripombe, ki so bile natančno pregledane.

(10)

Vendar kljub argumentom, ki sta jih predložila vložnika, pomislekov v zvezi s snovjo ni bilo mogoče odpraviti.

(11)

Posledično je bilo za eno ali več reprezentativnih uporab vsaj enega fitofarmacevtskega sredstva, ki vsebuje dikvat, ugotovljeno, da merila za odobritev iz člena 4 Uredbe (ES) št. 1107/2009 niso izpolnjena. Zato je v skladu s členom 20(1)(b) navedene uredbe primerno, da se odobritev aktivne snovi dikvat ne obnovi.

(12)

Državam članicam bi bilo treba zagotoviti dovolj časa za preklic registracij fitofarmacevtskih sredstev, ki vsebujejo dikvat.

(13)

Za fitofarmacevtska sredstva, ki vsebujejo dikvat in pri katerih države članice odobrijo morebitno prehodno obdobje v skladu s členom 46 Uredbe (ES) št. 1107/2009, bi se moralo navedeno obdobje izteči najpozneje 4. februarja 2020.

(14)

Ta uredba ne vpliva na predložitev ponovnega zahtevka za odobritev dikvata v skladu s členom 7 Uredbe (ES) št. 1107/2009.

(15)

Stalni odbor za rastline, živali, hrano in krmo ni podal mnenja v roku, ki ga je določil njegov predsednik. Potreben je bil izvedbeni akt, zato je predsednik odboru za pritožbe predložil osnutek izvedbenega akta v nadaljnjo obravnavo. Odbor za pritožbe ni podal mnenja –

(1)

Uredba (ES) št. 1831/2003 določa izdajo dovoljenj za dodatke za uporabo v prehrani živali ter razloge in postopke za izdajo takih dovoljenj.

(2)

V skladu s členom 7 Uredbe (ES) št. 1831/2003 je bil vložen zahtevek za izdajo dovoljenja za kalijev alginat.

(3)

Člen 10 Uredbe (ES) št. 1831/2003 določa, da se dodatki, dovoljeni v skladu z Direktivo Sveta 70/524/EGS, ponovno ocenijo (2). Natrijev alginat je bil z Direktivo 70/524/EGS odobren brez časovne omejitve kot krmni dodatek za ribe, hišne živali in druge živali, ki niso namenjene za proizvodnjo hrane. Dodatek je bil naknadno vpisan v register krmnih dodatkov kot obstoječ proizvod v skladu s členom 10(1) Uredbe (ES) št. 1831/2003.

(4)

V skladu s členom 10(2) Uredbe (ES) št. 1831/2003 in v povezavi s členom 7 navedene uredbe je bil vložen zahtevek za ponovno oceno natrijevega alginata kot krmnega dodatka za hišne živali in druge živali, ki niso namenjene za proizvodnjo hrane.

(5)

Zahtevka zadevata dovoljenji za kalijev alginat kot krmni dodatek za mačke in pse ter natrijev alginat kot krmni dodatek za mačke, pse, druge živali, ki niso namenjene za proizvodnjo hrane, in ribe ter njuno uvrstitev v kategorijo dodatkov „tehnološki dodatki“. Navedenima zahtevkoma so bili priloženi zahtevani podatki in dokumenti iz člena 7(3) Uredbe (ES) št. 1831/2003.

(6)

Evropska agencija za varnost hrane (v nadaljnjem besedilu: Agencija) je v svojem mnenju z dne 5. julija 2017 (3) ugotovila, da kalijev alginat in natrijev alginat pod predlaganimi pogoji uporabe nimata škodljivega učinka na zdravje živali in ljudi ali na okolje. Agencija je ugotovila tudi, da sta kalijev alginat in natrijev alginat učinkovita kot stabilizatorja, sredstvi za zgoščevanje, sredstvi za želiranje in vezalca. Agencija meni, da ni potrebe po posebnih zahtevah glede poprodajnega nadzora. Potrdila je tudi poročilo o analizni metodi krmnega dodatka v krmi, ki ga je predložil referenčni laboratorij, ustanovljen z Uredbo (ES) št. 1831/2003.

(7)

Ocena zadevnih dodatkov je pokazala, da so pogoji za dovoljenje iz člena 5 Uredbe (ES) št. 1831/2003 izpolnjeni. Zato bi bilo treba dovoliti uporabo navedenih dodatkov, kakor je opredeljeno v Prilogi k tej uredbi.

(8)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Stalnega odbora za rastline, živali, hrano in krmo –

(1)

Komisija je leta 2013 sprejela Izvedbeno uredbo (EU) št. 185/2013 (2). Navedena uredba je določila odbitke od kvote za skušo v razdelku ICES 8c, podobmočjih 9 in 10 ter vodah Unije območja CECAF 34.1.1 in od kvote za sardona v podobmočju ICES 8.

(2)

Španija ni nalovila 739 ton iz kvote za skušo in 843 ton sardona iz zadevnih kvot v letu 2017, s čimer je zmanjšala ribolovni pritisk na navedene staleže v primerjavi z največjim pritiskom, dovoljenim v skladu z ribolovnimi možnostmi za leto 2017. Španija je zahtevala, da se navedene neulovljene količine uporabijo za odbitke za leto 2017 in da se odbitki za leto 2018 ustrezno znižajo.

(3)

Treba je prilagoditi količine, določene v Izvedbeni uredbi (EU) št. 185/2013 za odbitke za leto 2017 in za leto 2018, Uredbo (EU) št. 185/2013 pa bi bilo zato treba spremeniti.

(4)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Odbora za ribištvo in ribogojstvo –

(1)

V skladu s členom 54(4) Uredbe (EU) 2016/1624 Evropskega parlamenta in Sveta (1) Unija v primerih, ko je predvideno, da bodo skupine evropske mejne in obalne straže napotene v tretjo državo zaradi izvajanja ukrepov, pri katerih bodo člani skupin imeli izvršilna pooblastila, ali kadar izvajanje drugih ukrepov v tretji državi zahteva takšno pooblastilo, z zadevno tretjo državo sklene sporazum o statusu. Sporazum o statusu mora zajemati vse vidike, potrebne za izvajanje ukrepov.

(2)

Svet je 21. februarja 2017 pooblastil Komisijo, da začne pogajanja z nekdanjo jugoslovansko republiko Makedonijo za sporazum o statusu glede ukrepov, ki jih izvaja Evropska agencija za mejno in obalno stražo v nekdanji jugoslovanski republiki Makedoniji (v nadaljnjem besedilu: sporazum).

(3)

Pogajanja o sporazumu so se začela 15. septembra 2017 in se uspešno zaključila s parafiranjem sporazuma 18. julija 2018.

(4)

Ta sklep predstavlja razvoj določb schengenskega pravnega reda, pri katerih Združeno kraljestvo v skladu s Sklepom Sveta 2000/365/ES (2) ne sodeluje; Združeno kraljestvo torej ne sodeluje pri sprejetju tega sklepa, ki zato zanj ni zavezujoč in se v njem ne uporablja.

(5)

Ta sklep predstavlja razvoj določb schengenskega pravnega reda, pri katerih Irska v skladu s Sklepom Sveta 2002/192/ES (3) ne sodeluje; Irska torej ne sodeluje pri sprejetju tega sklepa, ki zato zanjo ni zavezujoč in se v njej ne uporablja.

(6)

V skladu s členoma 1 in 2 Protokola št. 22 o stališču Danske, ki je priložen Pogodbi o Evropski uniji in Pogodbi o delovanju Evropske unije, Danska ne sodeluje pri sprejetju tega sklepa, ki zato zanjo ni zavezujoč in se v njej ne uporablja. Ker ta sklep nadgrajuje schengenski pravni red, se Danska v skladu s členom 4 navedenega protokola v šestih mesecih od dne, ko Svet sprejme ta sklep, odloči, ali ga bo prenesla v svoje nacionalno pravo.

(7)

Sporazum bi bilo treba podpisati in odobriti besedili skupnih izjav, ki sta priloženi k temu sklepu –

(1)

Avstralija je 2. junija 2015 zaprosila za pristop k Revidiranemu sporazumu o vladnih nabavah (v nadaljnjem besedilu: Revidirani sporazum GPA).

(2)

Avstralija je svoje zaveze o področju uporabe predložila pogodbenicam Revidiranega sporazuma GPA (v nadaljnjem besedilu: pogodbenice) v svoji končni ponudbi z dne 7. marca 2018.

(3)

Čeprav je končna ponudba Avstralije obsežna, ne zagotavlja popolnega pokritja. Zato je ustrezno, da Unija za Avstralijo uvede nekatere izjeme. Te posebne izjeme, navedene v Prilogi k temu sklepu, bodo postale del pogojev za pristop Avstralije k Revidiranemu sporazumu GPA in se bodo odražale v sklepu, ki ga bo Odbor za vladne nabave (v nadaljnjem besedilu: Odbor GPA) sprejel o pristopu Avstralije.

(4)

Pričakuje se, da bo pristop Avstralije k Revidiranemu Sporazumu GPA pozitivno prispeval k nadaljnjemu mednarodnemu odpiranju trgov javnih naročil.

(5)

V skladu s členom XXII(2) Revidiranega sporazuma GPA lahko katera koli članica STO pristopi k Revidiranemu sporazumu GPA pod pogoji, o katerih se dogovorijo zadevna članica in pogodbenice, pri čemer se ti pogoji navedejo v sklepu Odbora GPA.

(6)

Zato je primerno določiti stališče, ki se zastopa v imenu Unije v Odboru GPA v zvezi s pristopom Avstralije –

(1)

Svet ministrov belgijske vlade je v sporočilu za javnost z dne 19. decembra 2013 razglasil, da je bil odobren osnutek kraljeve uredbe o dodelitvi finančne pomoči uporabnikom storitev družbe Brussels Airport Company (v nadaljnjem besedilu: BAC), imetnici licence za upravljanje letališča Bruxelles-National.

(2)

Komisija je z dopisom z dne 31. decembra 2013 prejela pritožbo skupine International Airlines Group (v nadaljnjem besedilu: IAG), ki obvladuje različne letalske prevoznike, med drugim družbi British Airways in Iberia, v zvezi z navedenim osnutkom.

(3)

Z dopisom z dne 2. januarja 2014 je tudi letalski prevoznik Ryanair vložil pritožbo zoper navedeni osnutek.

(4)

Komisija je v dopisu z dne 13. januarja 2014 pritožbi skupine IAG in družbe Ryanair poslala Belgiji in jo prosila za dodatne informacije. Belgija je svoje pripombe predstavila v dopisu z dne 5. februarja 2014.

(5)

Kraljeva uredba, zoper osnutek katere sta bili vloženi pritožbi iz uvodnih izjav 2 in 3, je bila sprejeta 7. januarja 2014.

(6)

Komisija je 11. februarja 2014 Belgiji poslala zahtevo za informacije. Belgija je svoje pripombe predstavila v dopisu z dne 2. aprila 2014.

(7)

Komisija je v dopisu z dne 1. oktobra 2014 Belgiji sporočila, da bo v zvezi z navedenim ukrepom začela postopek iz člena 108(2) PDEU (v nadaljnjem besedilu: formalni postopek preiskave). Komisija je Belgijo pozvala, naj predloži pripombe in zagotovi vse informacije, potrebne za oceno zadevnega ukrepa. Belgija je svoje pripombe poslala Komisiji 16. januarja 2015.

(8)

Sklep Komisije o začetku postopka (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (2). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo pripombe o zadevnem ukrepu.

(9)

Komisija je prejela pripombe družbe Ryanair, skupine IAG, letalskega prevoznika Brussels Airlines in še ene zainteresirane strani, ki je želela ostati anonimna. Komisija je te pripombe poslala Belgiji, ki ji je svoje pripombe v zvezi s tem poslala v dopisih z dne 14. avgusta 2015 in 3. junija 2016.

(10)

Komisija je z dopisom z dne 10. februarja 2015 Belgiji poslala zahtevo za informacije v zvezi z zadevnim ukrepom. Belgija je odgovorila 12. marca 2015. Belgija je poslala dodatne informacije z dopisoma z dne 20. marca in 16. maja 2017.

(11)

Letališče Bruxelles-National leži dvanajst kilometrov severovzhodno od Bruslja v občini Zaventem.

(12)

Leta 2013 je letališče sprejelo približno 19 milijonov potnikov, največja teoretična zmogljivost letališča pa je ocenjena na 35 milijonov potnikov. Potniški promet letališča Bruxelles-National od leta 2005 je povzet v preglednici 1.

Preglednica 1

Promet na letališču Bruxelles-National v obdobju 2005–2015 (komercialni in nekomercialni potniški promet)  (3)

(13)

Letališče Bruxelles-National je na voljo predvsem za evropski in mednarodni komercialni promet. V preglednici 2 sta strnjeno prikazana deleža evropskega in mednarodnega potniškega prometa v skupnem prometu letališča.

Preglednica 2

Spremembe v deležu komercialnega potniškega prometa (brez nekomercialnega potniškega prometa) z državami članicami EU in nečlanicami EU na letališču Bruxelles-National v obdobju 2005–2015

(14)

Letališče Bruxelles-National je vozlišče (hub) za različne letalske prevoznike, kot so Brussels Airlines in letalski prevozniki, ki z njim sodelujejo v okviru zveze Star Alliance, ter Jet Airways.

(15)

V preglednici 3 je prikazan promet najpomembnejših letalskih prevoznikov, ki so delovali na letališču Bruxelles-National v obdobju 2012–2015:

Preglednica 3

Najpomembnejši letalski prevozniki, ki so leteli z letališča Bruxelles-National (2012–2015)

(16)

Od februarja 2014 letališče Bruxelles-National sprejema nizkocenovna prevoznika Ryanair in Vueling. Ryanair je ob svojem prihodu na letališče Bruxelles-National odprl devet povezav in s tem tam vzpostavil svojo drugo bazo v Belgiji po tisti na letališču Charleroi.

(17)

Od leta 2004 upravljanje letališča Bruxelles-National zagotavlja družba BAC v skladu s kraljevo uredbo z dne 27. maja 2004 (4) (v nadaljnjem besedilu: kraljeva uredba z dne 27. maja 2004). Družba BAC je tudi lastnica letaliških objektov in naprav.

(18)

Družba BAC je naslednica delniške družbe javnega prava Brussels International Airport Company (BIAC).

(19)

Družba BAC je zasebna družba. Imetnika 75 % delnic družbe BAC sta zasebna vlagatelja: 38,99 % kanadski pokojninski sklad (5) in 36,01 % avstralska skupina (6). Imetnica preostalih delnic (25 %) je belgijska država. Upravni odbor sestavlja 11 članov, od katerih štiri imenuje belgijska država, vključno s predsednikom upravnega odbora.

(20)

V skladu s členom 6(1)(X)(7) posebnega zakona z dne 8. avgusta 1980 o institucionalnih reformah (7) je pristojnost na področju opremljanja in upravljanja letališč dodeljena regijam, razen letališča Bruxelles-National, katerega upravljanje je v pristojnosti zvezne države.

(21)

V poglavju IV kraljeve uredbe z dne 27. maja 2004 so določeni pogoji za upravljanje objektov in naprav na letališču Bruxelles-National. Upravljanje je pogojeno s predhodno podelitvijo individualne licence za upravljanje za nedoločen čas s kraljevo uredbo. V členu 30 kraljeve uredbe z dne 27. maja 2004 je določeno, da mora imetnik licence za upravljanje med drugim:

(22)

Licenca za upravljanje letališča Bruxelles-National je bila podeljena družbi B.I.A.C. (ki je leta 2013 postala družba BAC) s kraljevo uredbo z dne 21. junija 2004 (8) (v nadaljnjem besedilu: kraljeva uredba z dne 21. junija 2004). V členu 4(4) navedene kraljeve uredbe je določeno, da imetnik licence za upravljanje zagotavlja: „[…]) vzdrževanje varnosti in varovanja na tleh, razen nalog splošne policije in letalske inšpekcije ter vojaških nalog“.

(23)

Na letališču Bruxelles-National obstajajo „regulirane dejavnosti“, pri katerih je prihodek, ki ga lahko prejme imetnik licence za upravljanje letališča (v obravnavanem primeru družba BAC), nadzorovan v skladu s formulo za nadzorovanje cen, ki je namenjena omejevanju sprememb prihodkov, prejetih na enoto prometa za te dejavnosti (9). Regulirane dejavnosti so:

(24)

V členu 30(7) kraljeve uredbe z dne 27. maja 2004 je določeno, da imetnik licence za upravljanje po posvetovanju z organizacijami, ki zastopajo uporabnike, vzpostavi sistem oblikovanja cen, ki predstavlja usklajeno celoto letaliških pristojbin (10), ter formulo za nadzorovanje cen iz uvodne izjave 23. Namen formule za nadzorovanje cen je omejiti spremembe prihodkov, ki jih imetnik licence za upravljanje prejeme na enoto prometa za regulirane dejavnosti.

(25)

Poleg tega je v členu 42 kraljeve uredbe z dne 21. junija 2004 določeno, da se formula za nadzorovanje cen in sistem oblikovanja cen iz člena 30(7) kraljeve uredbe z dne 27. maja 2004 določita tako, da:

V členu 43 kraljeve uredbe z dne 21. junija 2004 je določeno, da sistem oblikovanja cen, formulo za nadzorovanje cen in njuno letno spremembo določi družba BAC po posvetovanju z uporabniki letališča za regulativno obdobje, ki traja pet let (od 1. aprila leta „n“ do 31. marca leta „n+5“). Če ni obvestila o utemeljenem nestrinjanju uporabnika letališča s predlogom oblikovanja cen, ki ga pripravi družba BAC, obstaja med stranmi soglasje o sistemu oblikovanja cen in formuli za nadzorovanje cen v skladu s členom 55(1) kraljeve uredbe z dne 21. junija 2004. Če vsaj dve nepovezani družbi, od katerih vsaka predstavlja najmanj 1 % letnih premikov ali 1 % letnih potnikov, skupaj pa predstavljata najmanj 25 % letnih premikov ali 25 % potnikov v zadnjem koledarskem letu pred posvetovanjem z uporabniki letališča, zavrneta formulo za nadzorovanje cen ali sistem oblikovanja cen, lahko vložita obrazloženo pritožbo pri organu za ekonomsko regulacijo. Organ za ekonomsko regulacijo lahko nato potrdi formulo za nadzorovanje cen in sistem oblikovanja cen ali zahteva določene prilagoditve ali spremembe formule za nadzorovanje cen in/ali sistema oblikovanja cen. Formula za nadzorovanje cen in sistem oblikovanja cen sta nato predložena v odločanje ministru, pristojnem za zračni promet, nato pa objavljena v belgijskem uradnem listu Moniteur belge. Pristojbina za varovanje iz uvodne izjave 26 se določi po enakem postopku (11).

(26)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 23 pod točko 23(e) tega sklepa, so storitve za zagotavljanje varnosti potnikov in varovanja letaliških objektov in naprav del reguliranih dejavnosti. Za financiranje teh storitev družba BAC letalskim prevoznikom naloži plačilo pristojbine za varovanje (security charge) za vsakega potnika, ki odhaja z letališča Bruxelles-National.

Preglednica 4

Znesek pristojbine za varovanje za obdobje 2013–2017

(27)

V zadevnem obdobju je bila pristojbina za varovanje, ki jo je uporabljala družba BAC, enoten znesek na odhajajočega potnika, ne glede na vrsto potnika (potnik, ki začenja svojo pot z letalom na letališču Bruxelles-National, transferni potnik ali tranzitni potnik).

(28)

Ukrep, ki je predmet tega sklepa, je dodelitev subvencij različnim letalskim prevoznikom na podlagi kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 (12) (v nadaljnjem besedilu: kraljeva uredba z dne 7. januarja 2014), pri čemer te subvencije izhajajo iz sredstev, ki jih je družba BAC prejela od belgijske zvezne vlade in razdelila v skladu s pravili, ki jih določa navedena kraljeva uredba.

(29)

Na podlagi člena 1 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 je družbi BAC dodeljena subvencija v letnem znesku 19 000 000 EUR za podporo infrastrukturi, povezani z varovanjem oziroma vsemi dejavnostmi za zagotavljanje varovanja potnikov in letaliških objektov in naprav, kot je kontrola potnikov in njihove prtljage ob vhodu na območje omejenega gibanja na letališču za odkrivanje morebitnih razstreliv ali orožja ali drugih nevarnih predmetov. Ta subvencija je dodeljena za proračunska leta 2014, 2015 in 2016. Letno se izplača na račun družbe BAC najpozneje do 31. marca posameznega leta.

(30)

Na podlagi člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 družba BAC uporabnikom letališča Bruxelles-National (13), ki so med 1. januarjem in 31. decembrom 2012 prepeljali več kot 400 000 odhajajočih potnikov, pri čemer tranzitni in transferni potniki niso vključeni, razdeli subvencijo iz člena 1 navedene kraljeve uredbe v znesku, ki ustreza delu zneska, ki so ga ti plačali za storitve za zagotovitev varovanja potnikov in varovanja letaliških objektov in naprav v prejšnjem letu.

(31)

V členu 2(2) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 je določeno, da se znesek, vrnjen posameznemu uporabniku ob upoštevanju pogojev iz člena 2(1) navedene kraljeve uredbe, „izračuna letno na podlagi števila vključenih odhajajočih, tranzitnih in transfernih potnikov za leta 2013, 2014 in 2015; od 400 000. potnika letno je uporabnik za leta 2013, 2014 in 2015 oproščen plačila za storitve za zagotavljanje varovanja potnikov in varovanja letaliških objektov in naprav do največjega letnega zneska devetnajst milijonov eurov (19 000 000 EUR)“.

(32)

V členu 4 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 je določeno, da bo ta proračunski ukrep ovrednoten v letu 2015, da bi ga bilo mogoče prilagoditi, preden se začne novo cenovno obdobje 2016–2021. Cenovno obdobje, omenjeno v navedeni določbi, ustreza petletnemu regulativnemu obdobju oblikovanja cen letaliških pristojbin za letališče Bruxelles-National, kot je predvideno v členu 43 kraljeve uredbe z dne 21. junija 2004.

(33)

V kraljevi uredbi z dne 7. januarja 2014 je določeno, da učinkuje od 1. januarja 2013.

(34)

V nasprotju z določbo člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 („[…] družba BAC uporabnikom letališča Bruxelles-National […] razdeli subvencijo iz člena 1 […]“) je Belgija plačila letalskim prevoznikom izvedla neposredno in ne prek družbe BAC.

(35)

Po navedbah Belgije je družba BAC v dopisu z dne 8. julija 2014 belgijske organe izrecno prosila, naj zneske izplačajo neposredno na bančne račune upravičenih letalskih prevoznikov za lažje upravno izvajanje kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014.

(36)

Dne 12. septembra 2014 se je svet ministrov seznanil z željo družbe BAC, kot je bila izražena v njenem dopisu z dne 8. julija 2014, in odobril predlagano poenostavitev postopka, in sicer neposredno izplačilo zadevnih zneskov na bančne račune upravičenih letalskih prevoznikov.

(37)

Dne 22. septembra 2014 so letalski prevozniki, ki so izpolnjevali merila iz kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, in sicer družbe Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium, prejeli 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR oziroma 76 560 EUR za leto 2013.

(38)

Belgija je predložila podrobne podatke o izračunu teh zneskov, s čimer je pojasnila način uporabe kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 (14).

(39)

Belgija je najprej ugotovila, da so do ukrepa upravičeni samo trije letalski prevozniki, in sicer Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium, ker noben drug letalski prevoznik ni prepeljal več kot 400 000 potnikov, ki so odšli med 1. januarjem in 31. decembrom 2012, brez upoštevanja tranzitnih in transfernih potnikov.

(40)

Zneski, dolgovani vsakemu od teh treh letalskih prevoznikov leta 2014, so bili izračunani glede na število odhajajočih potnikov, ki jih je prepeljal posamezni prevoznik v posameznem mesecu leta 2013, vključno s transfernimi in tranzitnimi potniki. Za vsakega prevoznika sta bila ugotovljena mesec, v katerem je bil presežen prag 400 000 odhajajočih potnikov, prepeljanih od 1. januarja 2013, in pristojbina za varovanje, ki je veljala v tem mesecu. Nato je bil izračunan znesek pristojbine za varovanje, ki ga je posamezni prevoznik dolgoval v posameznem mesecu za vsakega prepeljanega potnika, razen prvih 400 000 potnikov, prepeljanih od 1. januarja 2013. Ta znesek ustreza subvenciji, ki bi se izplačala letalskemu prevozniku na podlagi kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, če ne bi bilo zgornje proračunske meje.

(41)

Da bi se upoštevala zgornja proračunska meja 19 000 000 EUR letno, je bilo za vsakega od treh tako izračunanih zneskov nato uporabljeno pravilo treh za določitev zneska, ki se dejansko izplača posameznemu letalskemu prevozniku za leto 2013.

(42)

V sklepu o začetku postopka je Komisija opredelila letalske prevoznike, ki so izpolnjevali merila iz člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, kot edine potencialne upravičence ukrepa, ki bi lahko pomenil državno pomoč, ki je predmet formalnega postopka preiskave.

(43)

Po začetku formalnega postopka preiskave se je Belgija iz previdnosti in brez poseganja v svoje stališče glede predhodne presoje Komisije v sklepu o začetku postopka odločila začasno prekiniti izvajanje kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 od 3. decembra 2014. Belgija se je zavezala, da do nove odredbe ne bo izvedla nobenega denarnega izplačila na podlagi navedene kraljeve uredbe. Po informacijah, ki so na voljo Komisiji, je Belgija to zavezo izpolnjevala.

(44)

Dne 15. marca 2017 je bila sprejeta kraljeva uredba (15) (v nadaljnjem besedilu: kraljeva uredba z dne 15. marca 2017), katere namen je bil odpraviti kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014.

(45)

Poleg tega je treba na podlagi člena 2 kraljeve uredbe z dne 15. marca 2017 subvencije, ki jih je določala odpravljena kraljeva uredba in ki so jih zadevni letalski prevozniki prejeli, ko je bila v veljavi, in sicer od 1. januarja 2013 do 7. januarja 2014, najpozneje do 31. marca 2017 vrniti belgijskim zveznim organom. Navedeni člen določa tudi, da se za zneske, ki jih je treba izterjati, od datuma, ko so bile subvencije dane na razpolago upravičencem, do datuma dejanske izterjave zaračunavajo obresti. Obresti se izračunajo v skladu s poglavjem V Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 (16). Belgija je Komisiji predložila dokument, ki prikazuje, da so družbe Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium vrnile prejete subvencije v celoti, skupaj z obrestmi, v skladu s členom 2 kraljeve uredbe z dne 15. marca 2017.

(46)

Komisija se je v sklepu o začetku postopka najprej vprašala o obstoju državne pomoči letalskim prevoznikom, ki izpolnjujejo pogoje iz člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014. Nato je obravnavala vprašanje združljivosti te morebitne pomoči. Nato je preučila vprašanje nezakonitosti te morebitne pomoči in njenega morebitnega vračila.

(47)

V zvezi z obstojem državne pomoči je Komisija naprej analizirala dejavnost upravičencev do zadevnega ukrepa. Ker so uporabniki letališča Bruxelles-National, ki jim mora družba BAC razdeliti subvencijo, letalski prevozniki, je Komisija menila, da je njihova dejavnost gospodarske narave v smislu člena 107(1) PDEU.

(48)

Kar zadeva prisotnost državnih sredstev in pripisljivost ukrepa državi, je Komisija poudarila, da je bila subvencija dodeljena na podlagi kraljeve uredbe in financirana iz proračuna Belgije, natančneje proračuna zvezne javne službe za mobilnost in promet. Poleg tega mora družba BAC na podlagi člena 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 uporabnikom letališča Bruxelles-National, ki so med 1. januarjem in 31. decembrom 2012 prepeljali več kot 400 000 odhajajočih potnikov (pri čemer tranzitni in transferni potniki niso vključeni), razdeliti subvencijo iz člena 1 navedene kraljeve uredbe po pravilih, ki so v celoti opredeljena v navedeni kraljevi uredbi. Komisija je torej menila, da je mogoče ukrep, ki obsega izvedbo plačil določenim letalskim prevoznikom na podlagi člena 2 kraljeve uredbe, pripisati Belgiji in da se financira iz državnih sredstev.

(49)

Komisija je v zvezi z obstojem gospodarske prednosti, omogočene letalskim prevoznikom, poudarila, da na podlagi člena 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 družba BAC ni mogla prosto ohranjati nespremenjenih pristojbin, pobranih od letalskih prevoznikov, ko je prejela subvencijo, dodeljeno z navedeno kraljevo uredbo, temveč je bila obvezana določenim letalskim prevoznikom omogočiti, da so deležni učinkov te subvencije, kar predstavlja gospodarsko prednost v korist navedenim prevoznikom.

(50)

Komisija je zato predhodno ugotovila, da je ukrep selektiven. Koristi samo letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališče Bruxelles-National in izpolnjujejo nekatere pogoje v zvezi s prometom na tem letališču leta 2012. V skladu s predhodno analizo Komisije upravičenost letalskih prevoznikov do zadevnega ukrepa temelji na diskriminatornih merilih, ki niso povezana s ciljem in naravo ukrepa ter ki dejansko dajejo prednost trem letalskim prevoznikom, pri tem pa brez utemeljenega razloga izključujejo vse druge uporabnike letališča Bruxelles-National.

(51)

Komisija je predhodno ugotovila, da lahko ta selektivna prednost povzroči izkrivljanje konkurence na notranjem trgu in vpliva na trgovino med državami članicami, ker lahko zadevnim letalskim prevoznikom omogoči uporabo agresivnejše cenovne politike ter umetno ohranjanje ali povečanje ponudbe storitev glede na običajne tržne pogoje.

(52)

Komisija je zato predhodno ugotovila, da pomeni subvencija, ki so jo prejeli upravičeni letalski prevozniki, državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(53)

Komisija je poleg tega v svojem sklepu o začetku postopka ugotovila, da ni pravne podlage, ki bi Belgijo oproščala priglasitve te pomoči v skladu s členom 108(4) PDEU. Zlasti je opozorila, da za zadevne subvencije ne velja uredba o splošnih skupinskih izjemah (17), ker ne izpolnjujejo pogojev iz poglavja I navedene uredbe. Zato je menila, da lahko ta ukrep pomeni nezakonito pomoč, saj je kraljeva uredba z dne 7. januarja 2014 začela veljati, ne da bi bila priglašena Komisiji.

(54)

Nazadnje, Komisija je izrazila dvom glede združljivosti morebitne pomoči z notranjim trgom, zlasti glede na smernice Komisije o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom z dne 4. aprila 2014 (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice) (18), ki ne določajo, da bi lahko bila državna pomoč odobrena letalskim prevoznikom za njihovo dejavnost odhodov z letališč, ki imajo več kot 5 milijonov potnikov letno in ki se ne nahajajo na oddaljenih območjih (19), kot je letališče Bruxelles-National.

(55)

Belgija je svoje pripombe k sklepu o začetku postopka Komisiji poslala 15. januarja 2015.

(56)

Belgija naprej opozarja na kumulativne pogoje za to, da se ukrep označi za državno pomoč, zlasti dejstvo, (1) da je upravičenec ali so upravičenci podjetja v smislu člena 107(1) PDEU, (2) da mora biti zadevni ukrep odobren iz državnih sredstev in pripisljiv državi, (3) da mora ukrep upravičencu ali upravičencem omogočiti prednost, ta pa mora biti selektivna, in (4) da mora biti zadevni ukrep tak, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco ter ki lahko vpliva na trgovino med državami članicami.

(57)

Belgija nato navaja, da ne izpodbija tega, da bi bilo mogoče zadevni ukrep pripisati državi in da bi lahko vplival na trgovino med državami članicami.

(58)

Vendar Belgija meni, da ne gre za (1) subvencijo, odobreno v korist podjetja, ki opravlja gospodarsko dejavnost, niti za (2) selektivno prednost, kar zadostuje za izključitev, da bi ukrep, vzpostavljen s kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014, kakor koli označili za državno pomoč.

(59)

Trditve Belgije v podporo teh dveh ugotovitev so povzete v uvodnih izjavah od 60 do 72.

(60)

Belgija navaja, da pojem podjetje v smislu člena 107 PDEU zajema vsak subjekt, ki opravlja gospodarsko dejavnost, neodvisno od pravnega statusa tega subjekta in načina njegovega financiranja.

(61)

Zato poudarja, da se dejavnosti, ki se opravljajo v okviru izvajanja pristojnosti javnega organa, ne štejejo za „gospodarske“.

(62)

Na letališkem področju takšne dejavnosti vključujejo zlasti varovanje, kontrolo zračnega prometa in policijo.

(63)

Po mnenju Belgije iz tega izhaja, da dejavnosti v zvezi z varovanjem na letališčih ne pomenijo gospodarske dejavnosti v smislu konkurenčnega prava in da njihovo financiranje zato ne pomeni državne pomoči.

(64)

V zvezi s tem Belgija meni, da je mogoče, da nek subjekt kombinira izvajanje pristojnosti javnega organa z opravljanjem nekaterih gospodarskih dejavnosti ter da za ta subjekt zato pravila, ki se uporabljajo na področju državne pomoči, veljajo samo za njegove gospodarske dejavnosti.

(65)

Belgija meni, da financiranje storitev v zvezi z varovanjem na letališču, kot je določeno v kraljevi uredbi z dne 7. januarja 2014, ne pomeni državne pomoči, ker take dejavnosti spadajo v okvir izvajanja pristojnosti javnega organa.

(66)

Belgija poleg tega meni, da zadevni ukrep upravičencem ne daje prednosti v smislu pravil o državni pomoči.

(67)

Natančneje, sklicuje se na to, da je treba obstoj prednosti ugotavljati s primerjavo med obravnavanim položajem in običajnim položajem.

(68)

Zato je treba po mnenju Belgije v obravnavanem primeru za presojo obstoja prednosti v smislu pravil o državni pomoči ukrep, ki je predmet tega postopka, primerjati s primerljivim položajem v Belgiji, da se preveri, ali sporni ukrep upravičenim letalskim prevoznikom daje tako prednost ali ne.

(69)

Belgija navaja, da je do sprejetja zadevnega ukrepa samo letališče Bruxelles-National svojim uporabnikom zaračunavalo pristojbino, ki je pokrivala stroške varovanja, nastale zaradi njihove uporabe letališča, brez javne intervencije. Zaradi tega je položaj letališča Bruxelles-National po mnenju Belgije drugačen od položaja drugih letališč v valonski regiji in flamski regiji, kjer celotne stroške v zvezi s storitvami varovanja in varnosti na letališčih prevzame zadevna regija. Belgija se sklicuje na sklep Komisije z dne 1. oktobra 2014 v zadevi v zvezi z ukrepi, ki jih je Belgija izvedla v korist letališča Charleroi in družbe Ryanair (20) (v nadaljnjem besedilu: sklep o letališču Charleroi), in zlasti na njegovi uvodni izjavi 269 in 270.

(70)

Po mnenju Belgije iz tega izhaja, da v Belgiji tržna cena na področju letaliških storitev, zaračunana letalskim prevoznikom, očitno ne vključuje celotnih stroškov v zvezi z varovanjem na letališčih. Glede na to meni, da Komisija v sklepu o letališču Charleroi tega dejstva ni štela za državno pomoč.

(71)

V zvezi s pragom 400 000 potnikov se Belgija v glavnem sklicuje na svoj dopis z dne 2. aprila 2014, v katerem je pred začetkom formalnega postopka preiskave predstavila svoje trditve v zvezi z utemeljenostjo tega praga, ki so povzete v točkah od 46 do 49 sklepa o začetku postopka. Belgija tem trditvam dodaja, da „je bil cilj spodbuditi letalske prevoznike k razvoju v Bruslju z nadomestilom za znižanje stroškov za varovanje zaradi povečanja števila potnikov“.

(72)

Belgija se poleg tega sklicuje na določbo o obdobnem vrednotenju ukrepa iz člena 4 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 in navaja hipotetično podaljšanje ukrepa za dodatno obdobje treh let mutatis mutandis, tj. v korist letalskih prevoznikov, ki bodo leta 2015 prepeljali več kot 400 000 odhajajočih potnikov. Belgija iz tega sklepa, da je mehanizem spodbujevalen, saj povzroči prerazvrstitev seznama upravičencev vsaka tri leta za vse strani, ki so pri triletnem vrednotenju presegle prag 400 000 potnikov.

(73)

Ker Belgija meni, da ukrep, uveden s kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014, ni državna pomoč, po njenem mnenju ni pomembno navesti, na kateri pravni podlagi bi bil lahko navedeni ukrep razglašen za združljivega z notranjim trgom, in dokazati, da so pogoji za združljivost izpolnjeni.

(74)

Belgija meni, da preučitev vprašanja, ali je bil zadevni ukrep priglašen Evropski komisiji v skladu s členom 108(3) PDEU, ni upoštevna.

(75)

Meni tudi, da zato niti ni pomembno vprašanje, ali bi moral biti navedeni ukrep predmet izterjave.

(76)

Družba Ryanair je svoje pripombe k sklepu o začetku postopka Komisiji poslala 13. februarja 2015.

(77)

Družba Ryanair se strinja s predhodnimi ugotovitvami Komisije glede obstoja državne pomoči in Komisijo poziva, naj Belgiji odredi začasno ukinitev zadevnega ukrepa.

(78)

Po mnenju družbe Ryanair je sam cilj ukrepa očitno preprečevanje konkurence, saj je namen tega ukrepa izkrivljati konkurenco s postavljanjem drugih letalskih prevoznikov, zlasti nizkocenovnih prevoznikov, prisotnih na letališču Bruxelles-National, v slabši položaj.

(79)

Družba Ryanair poleg tega meni, da so upravičenci ukrepa (in sicer Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium) to izkoristili za okrepitev predhodno obstoječega strateškega partnerstva, katerega namen je kljubovati vsem učinkovitim konkurentom, kot sta družbi Ryanair in Vueling, na vozlišču Bruxelles-National.

(80)

Družba Ryanair najprej izraža strinjanje s predhodnimi ugotovitvami Komisije glede samovoljne narave praga 400 000 potnikov, ki se družbi Ryanair zdi brez ekonomske logike.

(81)

Drugič, družba Ryanair poudarja, da so letalski prevozniki, ki so upravičeni do ukrepa, izbrani na podlagi merila, ki izključuje transferne in tranzitne potnike, medtem ko zneski, ki se izplačajo posameznemu upravičencu, ti kategoriji potnikov vključujejo. Družba Ryanair tu vidi neskladje in predpostavlja, da je mogoče razlike v obravnavi, ki jih ukrep uvaja v zvezi s tranzitnimi in transfernimi potniki, logično pojasniti z željo Belgije, da ostanejo nebelgijske družbe zunaj področja uporabe ukrepa.

(82)

Nazadnje, družba Ryanair se strinja s predhodno analizo Komisije, da je izbira leta 2012 kot referenčnega leta za določitev upravičencev do ukrepa samovoljna. Opozarja, da to ni bilo edino leto, za katero so bili podatki na voljo, saj družba BAC na svojem spletišču vsak mesec objavlja podatke o potniškem prometu za predhodni mesec.

(83)

Družba Ryanair meni, da pomoči ni mogoče razglasiti za združljivo z notranjim trgom, ker krši pravila o svobodi opravljanja storitev. Po mnenju družbe Ryanair pomoč daje prednost storitvam, ki jih ponuja nekaj skrbno izbranih belgijskih letalskih prevoznikov. Družba Ryanair poudarja, da očitno s seznama upravičencev ni izključen noben velik belgijski letalski prevoznik in da je belgijski minister za promet sam priznal, da je bil namen ukrepa podpreti nacionalne letalske prevoznike.

(84)

Poleg tega družba Ryanair poudarja sovražne izjave proti njej, ki prihajajo od belgijske vlade, ki naj bi po mnenju družbe Ryanair nasprotovala njeni uporabi letališča Bruxelles-National in želela s to protikonkurenčno pomočjo odvrniti vse nove ponudbe storitev nizkocenovnih prevoznikov, ki letijo s tega letališča.

(85)

Družba Ryanair navaja, da je imela družba Brussels Airlines izgube iz poslovanja vsako leto od leta 2009. Po njenem mnenju bi bila družba Brussels Airlines brez posredovanja Belgije verjetno izključena iz trga v kratkoročnem ali srednjeročnem obdobju. Po mnenju družbe Ryanair je bil položaj tako kritičen, da je družba Brussels Airlines takoj vključila pričakovano pomoč v svoje letne računovodske izkaze za leto 2013, čeprav je bila njena pravica do prejetja tega zneska še negotova.

(86)

Družba Ryanair zahteva, naj Komisija uporabi „vsa svoja pooblastila, ki jih ima na podlagi Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999“ (21), ki je bila nadomeščena z Uredbo Sveta (EU) 2015/1589 (22), da zahteva podrobne in posodobljene finančne podatke v zvezi z računovodskimi izkazi družb Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium za leta 2012, 2013 in 2014. Družba Ryanair zahteva tudi, naj Komisija preveri, kako je bila pomoč izražena v računovodskih izkazih upravičencev, da bi ugotovila, ali so navedeni upravičenci podjetja v težavah v smislu različice smernic o pomoči za reševanje in prestrukturiranje, ki se je uporabljala v času dejanskega stanja.

(87)

Skupina IAG je svoje pripombe k sklepu o začetku postopka Komisiji poslala 16. februarja 2015.

(88)

Po mnenju skupine IAG je očitno, da je ukrep odobrila Belgija s kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014 in da temelji na državnih sredstvih, zlasti proračunu „Service Public fédéral Mobilité et Transport“ (zvezna javna služba za mobilnost in promet). Skupina IAG poudarja tudi, da je vloga družbe BAC pri upravljanju in razdelitvi teh sredstev omejena na uporabo sklepov belgijske države, saj so pravila razdelitve sredstev, ki jih družba BAC prejme od države, v celoti določena z določbami navedene kraljeve uredbe. Po mnenju skupine IAG dejstvo, da je družba BAC zasebni gospodarski subjekt, ne postavlja pod vprašaj prisotnosti državnih sredstev in pripisljivosti ukrepa državi.

(89)

Skupina IAG opozarja, da so letalski prevozniki, ki leta 2012 niso poslovali, samodejno izključeni iz kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014. Meni, da je bil ukrep, čeprav je predstavljen, kot da velja na splošno za vse uporabnike letališča Bruxelles-National, zasnovan tako, da se lahko uporablja samo za majhen del letalskih prevoznikov.

(90)

Skupina IAG omenja eno od trditev Belgije v zvezi s selektivnostjo ukrepa, in sicer da v nasprotju z letališčem Bruxelles-National številna evropska letališča tranzitnih in transfernih potnikov ne oproščajo plačila pristojbin za varovanje. Skupina IAG to trditev ublaži z navedbo različnih primerov velikih evropskih letališč.

(91)

Skupina IAG poleg tega opozarja, da se je družba Lufthansa zaradi izgub družbe Brussels Airlines v teh zadnjih letih odločila svojo odločitev o nakupu vseh delnic družbe Brussels Airlines preložiti na leto 2017, čeprav je bila ta odločitev prvotno predvidena za leto 2014. Po mnenju skupine IAG se lahko domneva, da bo družba Lufthansa izvedla prevzem družbe Brussels Airlines samo, če bo ta izboljšala svoj izkaz poslovnega izida, in sicer tudi z javnimi sredstvi.

(92)

Družba Brussels Airlines je svoje pripombe k sklepu o začetku postopka Komisiji poslala 23. februarja 2015.

(93)

Družba Brussels Airlines meni, da zadevni ukrep ni državna pomoč, ker se nanaša na financiranje negospodarskih dejavnosti in v nobenem primeru ne daje selektivne prednosti prejemnikom subvencije.

(94)

Podredno družba Brussels Airlines meni, da je ukrep združljiv z notranjim trgom pred začetkom veljavnosti letaliških smernic.

(95)

Družba Brussels Airlines meni, da se subvencija, dodeljena s kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014, nanaša na negospodarske dejavnosti, za katere je določeno delno finančno nadomestilo.

(96)

Družba Brussels Airlines se v podporo tej analizi sklicuje na sklep o razširitvi postopka preiskave z dne 21. marca 2012 v zadevi SA.14093 (C76/2002) o ugodnostih, ki sta jih regija Valonija in letališče Brussels South Charleroi Airport priznala letalskemu prevozniku Ryanair (23).

(97)

Po navedbah družbe Brussels Airlines letalski prevozniki, ki poslujejo na letališču Charleroi, ne plačujejo stroškov za varnost na tem letališču in v skladu z navedenim sklepom Komisije z dne 21. marca 2012 to ne pomeni državne pomoči za navedene prevoznike. Družba Brussels Airlines poleg tega poudarja, da naj bi zgoraj navedeni sklep o letališču Charleroi, s katerim je bil končan formalni postopek preiskave, razširjen s sklepom z dne 21. marca 2012, po mnenju ministra regije Valonije potrdil finančna nadomestila na področju varovanja, ki jih je regija Valonija odobrila letališču Charleroi in s tem, po mnenju družbe Brussels Airlines, njegovim upravljavcem.

(98)

Družba Brussels Airlines omenja točko 44 sklepa o začetku postopka, v kateri je Komisija zaradi treh razlogov ugotovila, da je ukrep selektiven: (1) ukrep koristi samo letalskim prevoznikom in ne drugim načinom prevoza potnikov, (2) ukrep koristi letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališče Bruxelles-National, in (3) ukrep koristi letalskim prevoznikom, ki izpolnjujejo določene pogoje v zvezi s prometom na letališču Bruxelles-National.

(99)

V zvezi s prvo točko družba Brussels Airlines izraža dvom glede selektivnosti subvencije zaradi tega, ker je odobrena samo letalskim prevoznikom. Meni, da obstajajo objektivni razlogi, ki pojasnjujejo razlikovanje med letalskim prometom in drugimi načini prevoza potnikov, ker ti ne pomenijo takšnih tveganj v zvezi z varnostjo kot zračni promet.

(100)

Kar zadeva drugo točko, se družba Brussels Airlines sklicuje na belgijski pravni red, s katerim je pomoč dodeljena samo prevoznikom, ki letijo prek letališča Bruxelles-National. Belgijske regije so pristojne za opremo in upravljanje letališč in javnih aerodromov, razen letališča Bruxelles-National, ki je v zvezni pristojnosti. Družba Brussels Airlines iz tega sklepa, da lahko zvezna država subvencijo odobri samo letališču Bruxelles-National, ne pa drugim letališčem.

(101)

V zvezi s tretjo točko družba Brussels Airlines Komisijo poziva, naj se obrne na zvezno državo, ki je sprejela kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014. Kljub temu želi pojasniti, da je po njenem mnenju prag, povezan s številom potnikov, upošteven v primeru subvencije za storitve v zvezi varnostjo letališč, saj so tudi stroški za varnost na letališčih povezani s številom potnikov.

(102)

Družba Brussels Airlines meni tudi, da je mogoče uporabo referenčnega leta 2012 pojasniti s tem, da je to zadnje leto, za katero so bili podatki na voljo takrat, ko se je svet ministrov odločil sprejeti ukrep. Družba Brussels Airlines meni, da je izbira referenčne točke očitno vedno v določeni meri samovoljna. Po analizi družbe Brussels Airlines se torej ne zdi, da bi Belgija z izbiro referenčnega leta 2012 presegla svojo diskrecijsko pravico v zvezi s tem.

(103)

Družba Brussels Airlines iz tega sklepa, da ukrep ne daje selektivne prednosti.

(104)

Družba Brussels Airlines želi opozoriti, da če bi Komisija kljub temu sklenila, da pomoč obstaja, je bila ta pomoč združljiva vsaj do 4. aprila 2014, ko so začele veljati letališke smernice. Pri tem se sklicuje na zgoraj navedeni sklep o letališču Charleroi, v katerem se je Komisija strinjala, da je več ukrepov, ki jih je regija Valonija odobrila upravljavcu letališča Charleroi, s katerimi je bila gospodarska dejavnost letališča subvencionirana selektivno in ki so zato pomenili nezakonito državno pomoč, postalo nezdružljivih z notranjim trgom šele z začetkom veljavnosti letaliških smernic.

(105)

To v skladu z analizo družbe Brussels Airlines pomeni, da subvencij, izplačanih za storitve v zvezi z varnostjo, zagotovljene pred tem datumom, ni nikakor mogoče izterjati od podjetij, ki so jih prejela.

(106)

Družba Brussels Airlines meni, da zadevni ukrep ni državna pomoč, ker z njim ni subvencionirana gospodarska dejavnost, niti ne daje selektivne prednosti. V vsakem primeru ugotavlja, da je treba ukrep šteti za združljiv z notranjim trgom pred začetkom veljavnosti letaliških smernic.

(107)

Še ena zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna (v nadaljnjem besedilu: zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna), je svoje pripombe k sklepu o začetku postopka Komisiji poslala 26. februarja 2015.

(108)

Najprej, zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna, opozarja, da zakon o dolgoročnem programu z dne 30. decembra 2001 (24) izrecno določa (25), da morajo biti letališke pristojbine, ki jih pobere družba BAC, nediskriminatorne, pregledne in stroškovno usmerjene.

(109)

Nato poudarja, da kraljeva uredba z dne 7. januarja 2014 ne more pod vprašaj postaviti določb zakona o dolgoročnem programu, saj je ta nadrejen kraljevi uredbi.

(110)

Zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna, opozarja, da je Belgija na podlagi zakona o dolgoročnem programu družbi BAC izdala licenco, ki ji dovoljuje, da upravlja letališče Bruxelles-National. Zato mora Belgija po mnenju zainteresirane strani, ki je želela ostati anonimna, skrbeti za upoštevanje pogojev, pod katerimi je izdana, in torej za nediskriminatorno naravo letaliških pristojbin. Zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna, meni, da če družba BAC teh pogojev ne upošteva, Belgija lahko sprejme in mora sprejeti ukrepe za odpravo kršitev.

(111)

Zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna, se zato sprašuje glede dejstva, da je Belgija želela podpreti zadevne belgijske letalske prevoznike brez poseganja v ekonomsko ureditev iz uvodne izjave 108, in se torej sprašuje, ali bi morala družba BAC vsem letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališče Bruxelles-National, omogočiti enak popust pri stroških ukrepov varovanja.

(112)

Zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna, poleg tega opozarja, da obstaja petletni sporazum med družbo BAC in letalskimi prevozniki o sistemu oblikovanja cen in načinu nadzorovanja cen. Kakršna koli sprememba veljavnega sporazuma zahteva novo posvetovanje z letalskimi prevozniki.

(113)

Zainteresirana stran, ki je želela ostati anonimna, iz tega sklepa, da Belgija izhaja iz načela, da mora družba BAC vsem letalskim prevoznikom odobriti nediskriminatorni popust (in sicer na splošno znižati stroške v zvezi z ukrepi varovanja). V nasprotnem primeru bi bila nekaterim letalskim prevoznikom dana selektivna prednost ter bi bila kršena člen 15 Čikaške konvencije (26) in Direktiva 2009/12/ES Evropskega parlamenta in Sveta (27).

(114)

Belgija najprej opozarja, da je v svojih pripombah z dne 16. januarja 2015 in odgovoru z dne 12. marca 2015 na zahtevo po informacijah z dne 10. februarja 2015 podrobno pojasnila, zakaj sporni ukrep ni državna pomoč.

(115)

Poleg tega Belgija meni, da elementi, ki jih navaja družba Ryanair, bolj odražajo njeno poslovno strategijo kot povsem pravno utemeljitev.

(116)

Belgija opozarja, da se je po dvomih, ki jih je Komisija izrazila v sklepu o začetku postopka, minister za mobilnost odločil, da iz previdnosti in brez poseganja v svoje stališče glede predhodne presoje Komisije v sklepu o začetku postopka začasno prekine izvajanje kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014.

(117)

Belgija v zvezi s trditvami družbe Ryanair o obstoju državne pomoči, zlasti o domnevno samovoljni naravi praga 400 000 potnikov letno, domnevno nenavadni naravi obravnave transfernih in tranzitnih potnikov za določitev prejemnikov pomoči in izračun zenska pomoči, ter domnevno samovoljni naravi uporabe leta 2012 kot referenčnega leta za izbiro prejemnikov pomoči, Komisijo napotuje na svoje pripombe z dne 16. januarja 2015 in svoj odgovor z dne 12. marca 2015 na zahtevo po informacijah z dne 10. februarja 2015.

(118)

Pri trditvah v zvezi z letom 2012 kot referenčnim letom družba Ryanair po mnenju Belgije ni navedla, da so podatki o prometu v prejšnjem mesecu res vsak mesec objavljeni na spletišču družbe BAC, vendar so to samo splošni statistični podatki o številu odhajajočih, prihajajočih, tranzitnih in transfernih potnikov, ki niso razčlenjeni po letalskih prevoznikih.

(119)

V zvezi z izjavo nekdanje državne sekretarke za mobilnost, na katero se sklicuje družba Ryanair, Belgija meni, da ta izjava v ničemer ne dokazuje obstoja državne pomoči niti obstoja kakršnega koli drugega načrta belgijske vlade, katerega namen bi bil kljubovati konkurenci, ki jo družba Ryanair pomeni za druge letalske prevoznike.

(120)

Belgija v zvezi s tem opozarja, da ukrep ni državna pomoč, saj se nanaša na storitve, ki niso gospodarske narave, in – podredno – da upravičencem ne omogoča prednosti.

(121)

Belgija iz tega sklepa, da vprašanje združljivosti domnevne državne pomoči v obravnavanem primeru ni upoštevno.

(122)

Belgija v zvezi s tem poudarja, da zadevni ukrep ni državna pomoč in da zato Komisija nima razloga, da bi od družb Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium zahtevala finančne informacije.

(123)

Belgija vsekakor meni, da je treba po potrebi poziv k predložitvi pripomb nasloviti na zadevne tri letalske prevoznike.

(124)

Belgija v svojih stališčih glede pripomb skupine IAG Komisijo napotuje na svoje pripombe z dne 16. januarja 2015 in odgovor z dne 12. marca 2015 na zahtevo po informacijah z dne 10. februarja 2015, v katerih naj bi podrobno pojasnila, zakaj zadevni ukrep ni državna pomoč.

(125)

Belgija je upoštevala pripombe družbe Brussels Airlines, v katerih primarno ugotavlja, da zadevni ukrep ni državna pomoč. Belgija obvešča Komisijo, da se v zvezi s tem strinja z navedeno ugotovitvijo družbe Brussels Airlines.

(126)

Belgija se sklicuje na svoje pripombe z dne 16. januarja 2015 in odgovor z dne 12. marca 2015 na zahtevo po informacijah z dne 10. februarja 2015, v katerih naj bi podrobno pojasnila, zakaj zadevni ukrep ni državna pomoč.

(127)

V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.

(128)

Da bi se ukrep opredelil kot državna pomoč, morajo torej biti izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (1) upravičenci so podjetja v smislu člena 107(1) PDEU, (2) zadevni ukrep je odobren iz državnih sredstev in pripisljiv državi, (3) ukrep daje upravičencem gospodarsko prednost in ta je selektivna ter (4) zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco ter lahko vpliva na trgovino med državami članicami (28).

(129)

V skladu s členom 107(1) PDEU se pravila o državni pomoči uporabljajo le, kadar je prejemnik „podjetje“. Pojem podjetje pomeni vsak subjekt, ki opravlja gospodarsko dejavnost, ne glede na njegov pravni status in način financiranja (29). Vsaka dejavnost, ki zajema ponujanje blaga in storitev na določenem trgu, se šteje za gospodarsko dejavnost (30). Kot je Komisija opozorila v točki 34 letaliških smernic, je vprašanje, ali je kateri koli subjekt podjetje ali ne, vedno povezano s konkretno dejavnostjo.

(130)

Po navedbah Belgije se s subvencijo, izplačano na podlagi kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, financirajo storitve za zagotavljanje varovanja potnikov in letaliških objektov in naprav, zato se z njo ne podpirajo dejavnosti gospodarske narave. Belgija se sklicuje na sklep o letališču Charleroi, v katerem je Komisija menila, da financiranje nekaterih dejavnosti v okviru pristojnosti javnega organa na letališču Charleroi, ki ga izvaja regija Valonija, ni državna pomoč, med drugim zaradi negospodarske narave teh dejavnosti. Družba Brussels Airlines je predložila podobne trditve.

(131)

Komisija ne izpodbija tega, da lahko Belgija eventualno odobri nadomestila družbi BAC za dejavnosti varovanja, ki jih izvaja na letališču Bruxelles-National, pri čemer ni nujno, da se taka nadomestila označijo za državno pomoč v korist družbe BAC. Vendar predmet tega postopka ni subvencija družbi BAC, temveč subvencija letalskim prevoznikom.

(132)

V zvezi s tem je treba opozoriti, da kraljeva uredba z dne 7. januarja 2014 določa, da družba BAC celotno subvencijo, ki jo prejme, prenese na letalske prevoznike, ki so leta 2012 prepeljali več kot 400 000 odhajajočih potnikov. Zato subvencija, določena v kraljevi uredbi z dne 7. januarja 2014, daje prednost letalskim prevoznikom, ki so leta 2012 prepeljali več kot 400 000 odhajajočih potnikov, prek mehanizma razdelitve, določenega v členu 2 navedene kraljeve uredbe.

(133)

Namen subvencij, ki jih letalski prevozniki prejmejo od družbe BAC na podlagi člena 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, je povrniti del pristojbine za varovanje, ki se plača družbi BAC. Pristojbina za varovanje je ena od letaliških pristojbin, s katerimi letalski prevozniki plačajo družbi BAC za dostop do letališke infrastrukture in zagotavljanje letaliških storitev. Gre torej za enega od sestavnih delov cene komercialnih storitev, ki jo določi zasebni gospodarski subjekt, ki te storitve ponuja. Poleg tega je pristojbina za varovanje znesek, ki se zaračuna na odhajajočega potnika, ki ga prepelje letalski prevoznik. Očitno je torej, da se z zadevnimi subvencijami financirajo dejavnosti komercialnega prevoza potnikov, ki so gospodarske dejavnosti, kot je Komisija pojasnila v točki 27 letaliških smernic. V nobenem primeru ne gre za nadomestilo stroškov, ki bi jih morali nositi letalski prevozniki pri izvajanju dejavnosti, ki spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa.

(134)

Komisija je v sklepu o letališču Charleroi preučila financiranje dejavnosti, ki spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa in ki jih je opravljal upravljavec letališča Charleroi. V njem ni preučila mehanizma razdelitve sredstev letalskim prevoznikom, kot je mehanizem, ki je bil uveden s členom 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014. Niti ni ugotovila, da se morebitno financiranje, ki bi ga prejeli letalski prevozniki, ne bi štelo za državno pomoč, ker naj bi bile financirane negospodarske dejavnosti. Sklep o letališču Charleroi torej ni upošteven pri analizi ukrepa, ki je predmet tega sklepa.

(135)

Iz zgoraj navedenega izhaja, da se z obravnavanim ukrepom, in sicer subvencijo v korist letalskih prevoznikov, odobreno s kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014, financira gospodarska dejavnost, in sicer komercialni prevoz potnikov. Njeni upravičenci, ki so letalski prevozniki, so očitno podjetja v smislu člena 107(1) PDEU.

(136)

Subvencija se podeljuje na podlagi kraljeve uredbe, ki jo je sprejel svet ministrov. V členu 6 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 je določeno, da je minister, pristojen za zračni promet, odgovoren za izvajanje uredbe.

(137)

Poleg tega se subvencija financira iz sredstev, ki izvirajo iz proračuna belgijske države. Člen 3 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 namreč določa: „Subvencija iz člena 1 se odšteje od osnovne dodelitve 52.60.31.32.01, ‚Pomoč letalskemu sektorju‘, […] proračuna zvezne javne službe za mobilnost in promet za proračunsko leto 2014.“

(138)

Poleg tega je v členu 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 določeno, da mora družba BAC razdeliti celotno subvencijo, ki jo prejme od države, določenim letalskim prevoznikom v zneskih, ki so za vsakega letalskega prevoznika določeni po metodi, ki je v celoti določena v kraljevi uredbi. Ta določba ne pušča družbi BAC nobenega manevrskega prostora pri izbiri upravičenih letalskih prevoznikov in zneskih, ki so jim dodeljeni. Zato je treba plačila, ki jih je družba BAC izvedla v korist letalskih prevoznikov na podlagi kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, šteti za pripisljive državi in financirane iz državnih sredstev, ne da bi na to ugotovitev vplivalo dejstvo, da je BAC družba, v kateri imajo 75 % delnic v lasti zasebni vlagatelji (31).

(139)

Poleg tega je treba opozoriti, da so bila edina plačila, izvedena na podlagi kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, izplačana, ne da bi se natančno upoštevala podrobna pravila, ki jih je ta izvirno določala. Zneske za plačilo posameznemu letalskemu prevozniku, izračunane v skladu z določbami člena 2 navedene kraljeve uredbe, je namreč država izplačala neposredno prevoznikom, ki so izpolnjevali merila iz člena 2(1) navedene kraljeve uredbe, brez prenosa prek družbe BAC. Tako je 22. septembra 2014 belgijska država letalskim prevoznikom neposredno izplačala naslednje zneske: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Očitno je, da je mogoče ta neposredna plačila pripisati državi in da so financirana iz državnih sredstev.

(140)

Na podlagi teh elementov je treba ugotoviti, da je mogoče mehanizem subvencij v korist letalskih prevoznikov, uveden s členom 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, pripisati državi in da ga je Belgija odobrila iz državnih sredstev v smislu člena 107(1) PDEU.

(141)

Pri presoji, ali državni ukrep pomeni pomoč podjetju, je treba ugotoviti, ali ima zadevno podjetje gospodarsko prednost, zaradi katere se izogne stroškom, ki bi običajno morali bremeniti njegova lastna finančna sredstva, oziroma ali ima prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi moglo pridobiti (32).

(142)

Pomemben je le učinek ukrepa na podjetje, ne pa vzrok ali cilj posredovanja države (33). Prednost obstaja, kadar se finančni položaj podjetja izboljša zaradi posredovanja države, in sicer pod pogoji, ki so drugačni od običajnih tržnih pogojev (34). To se oceni tako, da se finančni položaj podjetja po ukrepu primerja z njegovim finančnim položajem, če ukrep ne bi bil uveden (35). Ker je pomemben samo učinek ukrepa na podjetje, je nepomembno, ali je prednost zanj obvezna, ker se ji podjetje ne bi moglo izogniti ali jo zavrniti (36).

(143)

Družba BAC mora na podlagi člena 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 subvencijo, prejeto od države, razdeliti uporabnikom letališča Bruxelles-National, ki so med 1. januarjem in 31. decembrom 2012 prepeljali več kot 400 000 odhajajočih potnikov, pri čemer tranzitni in transferni potniki niso vključeni, po podrobnih pravilih, ki so opredeljena v navedenem členu. Ta plačila so povračilo dela pristojbine za varovanje, ki jo družbi BAC plača vsak zadevni letalski prevoznik, kot prikazuje izračun, predstavljen v uvodnih izjavah od 39 do 41. Pristojbina za varovanje je del letaliških pristojbin, ki jih določi družba BAC in se zaračunajo letalskim prevoznikom za komercialne storitve, med drugim dostop do letališke infrastrukture, ki jo letalski prevozniki potrebujejo za izvajanje svojih storitev zračnega prevoza. Poleg tega je ta pristojbina izražena kot znesek, zaračunan na prepeljanega odhajajočega potnika, in torej izhaja neposredno iz dejavnosti komercialnega prevoza potnikov, ki jih opravljajo letalski prevozniki. Torej je del stroškov, ki jih morajo letalski prevozniki, ki delujejo na letališču Bruxelles-National, nositi v običajnih tržnih razmerah. Zato se z zadevnim ukrepom zadevni letalski prevozniki izognejo stroškom, ki bi običajno bremenili njihova lastna finančna sredstva, in pridobijo prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi imeli.

(144)

Belgija meni, da je treba pri presoji obstoja gospodarske prednosti v obravnavanem primeru primerjati ukrep, ki je predmet tega postopka, in primerljiv položaj v Belgiji. V zvezi s tem poudarja, da je do sprejetja zadevnega ukrepa samo letališče Bruxelles-National svojim uporabnikom zaračunavalo pristojbino, ki je pokrivala stroške varovanja, nastale zaradi njihove uporabe letališča, brez javne intervencije. Zaradi tega je položaj letališča Bruxelles-National po mnenju Belgije drugačen od položaja drugih letališč v valonski regiji in flamski regiji, kjer celotne stroške v zvezi s storitvami varovanja in varnosti na letališčih prevzame zadevna regija. Belgija se v zvezi s tem sklicuje na sklep o letališču Charleroi ter zlasti na njegovi uvodni izjavi 269 in 270. Belgija se opira na točke od 54 do 60 letaliških smernic v zvezi z uporabo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu za ukrepe, sprejete v korist letalskih prevoznikov, in uporabo metod za primerjavo med letališči za ta namen ter na podlagi tega ugotavlja, da zadevni ukrep zadevnim letalskim prevoznikom ne daje nobene gospodarske prednosti. Družba Brussels Airlines predstavlja podobne trditve, pri čemer poudarja, da se na letališču Charleroi letalskim prevoznikom ne zaračunavajo pristojbine za varovanje.

(145)

Komisija se ne strinja s stališčem Belgije glede metode, ki jo je treba uporabiti za presojo obstoja gospodarske prednosti v tej zadevi. Komisija najprej ugotavlja, da se poglavje letaliških smernic, na katero se sklicuje Belgija, nanaša na analizo ravnanja upravljavca letališča v razmerju do enega ali več letalskih prevoznikov za določitev, ali so pristojbine, ki jih zaračunava ta upravljavec, skladne z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Ukrep, ki je predmet te preiskave, na spada v ta okvir, ker gre za ukrep delnega državnega povračila pristojbin, ki jih je zasebni upravljavec letališča zaračunal trem določenim letalskim prevoznikom, s strani države.

(146)

Poleg tega za letalske prevoznike, ki poslujejo v Belgiji, običajne tržne razmere ustrezajo položaju, v katerem nosijo celotno finančno breme zaradi letaliških pristojbin, ki so jim zaračunane, ne glede na to, kakšne so lahko razlike med temi pristojbinami, katerih višino določajo različni upravljavci letališč glede na več dejavnikov, kot so njihove poslovne politike, njihova višina stroškov, regionalni ali nacionalni regulativni okvir, v katerem morajo te določiti pristojbine, ali obseg, v katerem morajo nositi finančno breme dejavnosti, ki spadajo na področje pristojnosti javnega organa. Običajne tržne razmere ne predpostavljajo enotnih letaliških pristojbin na različnih belgijskih letališčih, tudi če bi bila ta dovolj primerljiva, da bi se lahko uporabila metoda iz točk od 54 do 60 letaliških smernic, česar Belgija ni poskušala dokazati. Zato se subvencija, katere namen je, da se pristojbine, zaračunane na belgijskem letališču, približajo pristojbinam, zaračunanim na drugih belgijskih letališčih, ne more samo zaradi tega izogniti temu, da je označena kot gospodarska prednost.

(147)

Poleg tega se sklicevanje Belgije na uvodni izjavi 269 in 270 sklepa o letališču Charleroi ne zdi upoštevno. Komisija v navedenih uvodnih izjavah ne zavzema stališča, temveč povzema stališča Belgije glede pripomb, ki so jih predložile zainteresirane tretje strani v okviru formalnega postopka preiskave v zvezi z letališčem Charleroi. Poleg tega se zadevni uvodni izjavi nanašata na izbiro belgijskih javnih organov, da prevzamejo ali ne izvajanje ali financiranje dejavnosti, ki jih opravljajo upravljavci letališča, za katere ti organi menijo, da spadajo na področje pristojnosti javnih organov. To vprašanje ni upoštevno pri analizi ukrepa, ki je predmet te preiskave. Kot je navedeno že v uvodni izjavi 131 tega sklepa, Komisija ne izpodbija možnosti, da zvezna država plača nadomestilo za stroške, ki jih ima družba BAC v zvezi s svojimi dejavnostmi varovanja, temveč želi ugotoviti, ali mehanizem razdelitve subvencije na podlagi kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 v korist letalskih prevoznikov tem daje gospodarsko prednost.

(148)

Iz zgoraj navedenega izhaja, da trditve, ki sta jih predstavili Belgija in družba Brussels Airlines, ne postavljajo pod vprašaj ugotovitve, da se s preiskovanim ukrepom zadevni letalski prevozniki izognejo stroškom, ki bi običajno bremenili njihova lastna finančna sredstva v običajnih tržnih razmerah.

(149)

Poleg tega je v primeru, da bi družba BAC prejela subvencijo pod pogoji iz člena 1 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, ne da bi bila ta subvencija povezana s kakršno koli obveznostjo razdelitve letalskim prevoznikom, malo verjetno, da bi družba BAC učinek te subvencije na pristojbino za varovanje, zaračunano letalskim prevoznikom, prenesla na enak način, kot je določeno v členu 2 navedene kraljeve uredbe.

(150)

Najprej, nikjer ni jasno pokazano, da bi v okviru učinka take subvencije družba BAC znižala pristojbino za varovanje ali jo delno povrnila. Družba BAC bi lahko subvencijo namenila financiranju dodatnih naložb na področju varovanja, ki niso bila predvidena v njenem predhodno obstoječem programu naložb. V takem primeru družba BAC ne bi imela razloga za znižanje pristojbine za varovanje ali njeno delno povračilo. Po drugi strani, kot je navedeno v oddelku 2.1.3, družba BAC določi sistem nadzorovanja cen in formulo za nadzorovanje cen za petletno regulativno obdobje. Kraljeva uredba z dne 7. januarja 2014 je bila sprejeta v regulativnem obdobju 2011–2015. Malo verjetno je, da bi družba BAC v okviru učinka subvencije lahko našla ali da bi našla spodbudo, da bi predlagala znižanje pristojbine za varovanje ali delno povračilo te pristojbine pred koncem tega regulativnega obdobja, kar je skoraj dve leti po sprejetju kraljeve uredbe.

(151)

Poleg tega tudi če bi družba BAC v okviru učinka take subvencije lahko menila in bi menila, da je želeno, da se letalskim prevoznikom omogoči, da so deležni učinka te subvencije z znižanjem pristojbine za varovanje ali z njenim delnim povračilom, je razumno sklepati, da bi to storila enotno za vse uporabnike letališča Bruxelles-National. Pristojbina za varovanje je trenutno namreč v obliki enotnega zneska na odhajajočega potnika, brez razlikovanja glede na vrsto potnikov. Subvencija, ki znižuje stroške družbe BAC za varovanje, bi morala torej po vsej logiki voditi do znižanja tega enotnega zneska, od česar bi imeli korist vsi letalski prevozniki sorazmerno z njihovim številom prepeljanih potnikov, ki odhajajo z letališča Bruxelles-National. Vendar mehanizem, določen v členu 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, vodi do zelo drugačnega rezultata. Predvsem na podlagi tega mehanizma številni uporabniki letališča Bruxelles-National ne prejmejo nobenega delnega povračila pristojbine za varovanje, medtem ko si samo trije letalski prevozniki razdelijo razpoložljivi proračun v višini 19 000 000 EUR letno.

(152)

Zato mehanizem razdelitve spremeni finančna bremena letalskih prevoznikov, ki uporabljajo letališče Bruxelles-National, v korist treh letalskih prevoznikov, ki so upravičeni do tega mehanizma, v primerjavi s hipotetičnim položajem, v katerem bi družba BAC prejela subvencijo pod pogoji iz člena 1 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, ne da bi bila ta subvencija povezana s kakršno koli obveznostjo razdelitve letalskim prevoznikom.

(153)

Poleg tega ukrepa ni mogoče šteti za finančno nadomestilo, ki bi ga država odobrila zadevnim letalskim prevoznikom za zagotavljanje neke storitve splošnega gospodarskega pomena, saj se Belgija ne sklicuje na obstoj take storitve splošnega gospodarskega pomena, ki bi bila zaupana zadevnim letalskim prevoznikom. Za ukrep torej ni mogoče šteti, da ne vključuje gospodarske prednosti na podlagi sodbe Altmark (37).

(154)

Iz zgoraj navedenega izhaja, da zadevni ukrep daje gospodarsko prednost letalskim prevoznikom.

(155)

Komisija poudarja, da je bilo 26. avgusta 2014 na spletišču Melchiorja Watheleta, tedanjega podpredsednika vlade in nekdanjega državnega sekretarja za okolje, energijo, mobilnost in institucionalne reforme, navedeno, da „se je ožji odbor ministrov decembra 2012 odločil odobriti sredstva v višini 20 000 000 EUR letno za podporo belgijskim letalskim prevoznikom […]“. Catherine Fonck, tedanja državna sekretarka za mobilnost, je 27. avgusta 2014 navedla: „Vlada je sprejela odločitev in ta je zelo jasna. Subvencije letalskim prevoznikom prek družbe Brussels Airport je treba izplačati.“ Te ministrske izjave osvetljujejo ugotovitev, da mehanizem razdelitve, uveden s členom 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, daje gospodarsko prednost zadevnim letalskim prevoznikom, in celo nakazujejo, da je bila odobritev take prednosti tem letalskim prevoznikom morda glavni cilj navedene kraljeve uredbe.

(156)

Treba je še ugotoviti, ali je gospodarska prednost, ugotovljena v uvodnih izjavah od 141 do 154, selektivna.

(157)

V skladu s členom 107(1) PDEU se pomoč, ki jo odobri država, šteje za državno pomoč, kadar med drugim daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. Zato lahko samo tisti ukrepi, ki dajejo selektivno prednost posameznim podjetjem ali kategorijam podjetij ali posameznim gospodarskim sektorjem, pomenijo državno pomoč.

(158)

Komisija naprej opozarja, da lahko ukrep v skladu s kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014 koristi samo trem letalskim prevoznikom, ki so leta 2012 prepeljali več kot 400 000 potnikov, odhajajočih z letališča Bruxelles National, in sicer družbam Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium, kar je podskupina letalskih prevoznikov, ki trenutno ali potencialno prevažajo potnike, ki odhajajo z letališča Bruxelles-National. Tako so bili ob sprejetju kraljeve uredbe edini mogoči upravičenci do ukrepa povsem ugotovljivi in so predstavljali zaprto podskupino letalskih prevoznikov, ki so prevažali potnike z letališča Bruxelles-National, določeno izključno glede na podatke za leto 2012, ki so bili na voljo ob sprejetju kraljeve uredbe. Gospodarska prednost, odobrena zaprti skupini podjetij, ki so ob odobritvi povsem ugotovljiva, je nujno selektivna tako de jure kot de facto.

(159)

Ukrep, ki je predmet te preiskave, daje torej letalskim prevoznikom, ki so do njega upravičeni, selektivno prednost. Te ugotovitve ni mogoče izpodbijati z utemeljevanjem Sodišča v sodbi z dne 21. decembra 2016 v zadevi Hansestadt Lübeck (38) zaradi razlogov, navedenih v uvodnih izjavah 161 in 162.

(160)

V navedeni sodbi je Sodišče preučilo pogoje, pod katerimi lahko uredba, ki določa znesek letaliških pristojbin na letališču Lübeck, pomeni selektivno prednost. Menilo je, da je upoštevni referenčni okvir za analizo merila selektivnosti zadevne uredbe okvir ureditve letališčih pristojbin, ki se uporabljajo za letališče Lübeck (39). Tako je treba v okviru skupine trenutnih in potencialnih uporabnikov letališča Lübeck preučiti, ali zadevna uredba daje prednost nekaterim podjetjem pred drugimi, in po potrebi ugotoviti, ali je odobritev te prednosti utemeljena z naravo in splošno shemo sistema, v katerega spada zadevni ukrep.

(161)

Ukrep, ki je predmet te preiskave, se razlikuje od ukrepa, obravnavanega v zadevi Hansestadt Lübeck, v tem, da ne ureja letaliških pristojbin, ki se uporabljajo za vse uporabnike letališča Bruxelles-National, ki so odprta skupina, temveč podeljuje subvencijo zaprti podskupini te celotne skupine. Konkretno, iz upravičenosti do ukrepa so izključeni vsi letalski prevozniki, ki so leta 2012 prepeljali manj kot 400 000 potnikov, odhajajočih z letališča Bruxelles-National, in to ne glede na število in vrsto potnikov, ki jih prepeljejo v obdobju uporabe ukrepa. Model analize selektivnosti, ki ga je Sodišče uporabilo v zadevi Hansestadt Lübeck, torej ni uporaben za ukrep, ki je predmet te preiskave.

(162)

Vendar tudi ob predpostavki, da je mogoče mehanizem razdelitve, uveden s členom 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, enačiti z ukrepom, ki se nanaša na določitev letaliških pristojbin na letališču Bruxelles-National, ter da je treba morebitno selektivnost ukrepa preučiti tako, da se za referenco vzame skupina, ki jo sestavljajo trenutni in potencialni uporabniki letališča Bruxelles-National, ukrep ne bi bil nič manj selektiven, kot bo prikazano v uvodnih izjavah od 163 do 192.

(163)

V predpostavki, navedeni v uvodni izjavi 162, bi bilo treba šteti, da je upoštevni referenčni okvir za presojo morebitne selektivnosti zadevnega ukrepa sistem letaliških pristojbin, ki velja na letališču Bruxelles-National, in sistem financiranja dejavnosti varovanja na tem letališču. Poleg tega bi bilo treba obstoj razlik v obravnavi zaradi preučevanega ukrepa in njihovo morebitno utemeljitev preučiti v okviru skupine, ki jo sestavljajo trenutni in potencialni uporabniki letališča Bruxelles-National. To je pristop, ki ga v postopku – vsaj implicitno – uporablja Belgija. Navedla je namreč različne utemeljitve za nekatere vidike ukrepa, ki vodijo do različne obravnave trenutnih in potencialnih uporabnikov letališča Bruxelles-National, zlasti prag 400 000 potnikov in uporabo podatkov za leto 2012 za določitev upravičenih podjetij. Iz razlogov, navedenih v uvodni izjavi 161, Komisija meni, da te metode v obravnavanem primeru ni mogoče uporabiti. Poleg tega bi, kot je prikazano v uvodnih izjavah od 164 do 192, uporaba te metode privedla do ugotovitve, da je ukrep selektiven.

(164)

Če uporabimo metodo, opisano v uvodni izjavi 162, in je referenčni okvir določen, kot je navedeno v uvodni izjavi 163, je treba ugotoviti, da ukrep daje prednost posameznim podjetjem pred drugimi, ki so v primerljivem dejanskem in pravnem položaju. Vsi letalski prevozniki, ki letijo z letališča Bruxelles-National, so namreč v primerljivem dejanskem in pravnem položaju, saj se zanje med drugim uporablja isti sistem letaliških pristojbin in zlasti pristojbina za varovanje, ki je izražena kot enotni znesek, zaračunan na odhajajočega potnika, brez razlikovanja glede na vrsto ali število potnikov. Medtem ko so nekateri uporabniki upravičeni do delnega povračila pristojbine za varovanje, in sicer v obravnavanem primeru tisti, ki izpolnjujejo merilo, opredeljeno v členu 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, drugi niso upravičeni do nobenega povračila.

(165)

Treba je še ugotoviti, ali je ta različna obravnava utemeljena z naravo in splošno shemo sistema, v katerega spada zadevni ukrep. V zvezi s tem je treba opozoriti na cilj kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, s katero je bil zadevni ukrep uveden. Glede na samo besedilo navedene uredbe gre za ukrep podpore za infrastrukturo, povezani z varovanjem na letališču Bruxelles-National. Opozoriti je treba tudi, da je v skladu z veljavno ureditvijo družba BAC pristojna za določitev višine letaliških pristojbin v okviru omejitev regulativnega okvira, opisanega v oddelku 2.1.3. V skladu z določbami, navedenimi v uvodni izjavi 25, družba BAC namreč po posvetovanju z uporabniki letališča določi sistem oblikovanja cen in formulo za nadzorovanje cen, ki se štejeta za dogovorjena med stranmi, če ni obvestila o utemeljenem nestrinjanju uporabnika. Organ za ekonomsko regulacijo lahko zahteva nekatere prilagoditve ali spremembe formule za nadzorovanje cen ali sistema oblikovanja cen v primeru nestrinjanja med stranmi v skladu s členom 55(4) kraljeve uredbe z dne 21. junija 2004. Formula za nadzorovanje cen in kakršna koli sprememba te formule, ki jo zahteva organ za ekonomsko regulacijo, ter sistem oblikovanja cen so nato predloženi v odobritev ministru, pristojnemu za zračni promet. Nazadnje, Komisija ugotavlja, da je družba BAC uvedla pristojbino za varovanje za financiranje – vsaj do uvedbe subvencije s členom 1 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 – dejavnosti varovanja, ki jih izvaja družba BAC. Elementi, omenjeni v tej uvodni izjavi, so del narave in splošne sheme sistema, v katerega spada zadevni ukrep.

(166)

Pristojbina za varovanje je izražena kot enotni znesek, zaračunan na odhajajočega potnika, ne glede na vrsto prepeljanega potnika. Ukrep javnega financiranja dejavnosti varovanja bi moral torej po vsej logiki družbo BAC voditi do tega, da bi enotno znižala pristojbino za varovanje, če že ne bi celotne subvencije uporabila za financiranje dodatnih stroškov varovanja. Tako bi vsi uporabniki letališča Bruxelles-National imeli korist od učinkov tega financiranja glede na število odhajajočih potnikov, ki jih prepeljejo. Vendar zadevni ukrep vodi do precej drugačnega rezultata, že zato ker številni uporabniki ne morejo prejeti nobenega povračila v skladu s členom 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014. Ukrep torej brez objektivnega razloga odstopa od splošne sheme sistema letaliških pristojbin, in to v več pogledih. Najprej, izhaja iz enostranske odločitve zvezne vlade, ki nima pristojnosti za določanje letaliških pristojbin. Vloga zvezne vlade je namreč omejena na odobritev ali neodobritev formule za nadzorovanje cen in sistema oblikovanja cen po koncu postopka, opisanega v oddelku 2.1.3, ki pri sprejetju zadevnega ukrepa ni nikakor bil uporabljen. Poleg tega ukrep ni skladen s strukturo pristojbine za varovanje, ki je v obliki zneska na odhajajočega potnika in ne razlikuje med vrsto ali številom prepeljanih potnikov. Tako razlik v obravnavi zaradi ukrepa ni mogoče utemeljiti z naravo in splošno shemo sistema, v katerega spada zadevni ukrep.

(167)

V nadaljevanju tega sklepa bo Komisija kljub temu še dodatno preučila utemeljitve, ki so jih navedle Belgija (40) in nekatere tretje strani v zvezi s parametri, ki določajo upravičence do ukrepa.

Omejitev števila upravičencev glede na prag 400 000 potnikov letno v letu 2012, brez vključitve tranzitnih in transfernih potnikov

(168)

Po navedbah Belgije je osnovni namen ukrepa upoštevati postopno padanje mejnih stroškov na potnika v stroških za varovanje in se s tem izogniti oškodovanju uporabnikov, ki prispevajo največ k razvoju potniškega prometa na letališču.

(169)

Belgija v zvezi z izbiro praga 400 000 potnikov letno, brez vključitve tranzitnih in transfernih potnikov, za določitev upravičencev pojasnjuje, da je bil ta prag določen na podlagi naslednjih analiz:

(170)

Po mnenju Belgije ta analiza vodi k ugotovitvi, da so bili prevoznikom potnikov zaračunani previsoki zneski in da je bilo treba uvesti korektivne ukrepe, saj je za razvoj letališča treba predvsem povečati število potnikov, odhajajočih z letališča Bruxelles-National.

(171)

Ob predstavitvi teh utemeljitev Belgija dodaja, da gre za stabiliziranje poslovanja glavnih prevoznikov z jasno in objektivizirano spodbudo. Po mnenju Belgije spodbuda lahko učinkuje po tem, ko je dosežen prag 400 000 odhajajočih potnikov. Belgija meni, da bi pri nižji vrednosti ukrep zvodenel, saj subvencionira le tretjino stroškov letališkega varovanja, pri višji vrednosti pa bi bil cilj nedosegljiv za letalske prevoznike, ki se želijo razviti na letališču Bruxelles-National.

(172)

Nazadnje, Belgija je v svojih pripombah k sklepu o začetku postopka dodala: „cilj je bil spodbuditi letalske prevoznike k razvoju v Bruslju z nadomestilom za znižanje stroškov za varovanje zaradi povečanja števila potnikov“ (41).

(173)

Komisija najprej ugotavlja, da s pripombami Belgije glede prevoznikov tovora ni mogoče utemeljiti razlik, ki jih uvaja ukrep med prevozniki potnikov in ki so predmet te analize.

(174)

Z drugimi trditvami Belgije, kot so povzete v uvodnih izjavah od 169 do 172, ni mogoče utemeljiti ne obstoja praga 400 000 potnikov letno ne njegove višine niti tega, da se nanaša na pretekle podatke za leto 2012. Te trditve je namreč mogoče povzeti z dvema glavnima točkama. Prvič, prag naj bi bil utemeljen z željo, da se spodbudi ali razvije promet na letališču, zlasti s stabiliziranjem prometa gospodarskih subjektov, ki prepeljejo največ potnikov. Drugič, utemeljen naj bi bil z namenom, da se popravijo učinki sedanje pristojbine za varovanje, ki naj ne bi pravilno izražala dejanskih stroškov varovanja, ki nastanejo s potniškim prometom posameznega letalskega prevoznika.

(175)

Komisija v zvezi s prvo točko ugotavlja, da cilj stabilizirati ali razviti promet na letališču Bruxelles-National ni nikakor povezan z razglašenim ciljem kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, da se financira infrastruktura za varovanje. Poleg tega cilj stabilizirati ali razviti promet v resnici spada v okvir strategije in poslovne politike družbe BAC. V zvezi s tem je treba opozoriti, da v sistemu letaliških pristojbin na letališču Bruxelles-National ni nikakor predvideno, da bi lahko zvezna vlada nadomestila družbo BAC pri izvajanju finančnih spodbud za spodbujanje prometa. Kot je že bilo navedeno, je v skladu z veljavno ureditvijo družba BAC pristojna za določitev višine letaliških pristojbin v okviru omejitev regulativnega okvira, opisanega v oddelku 2.1.3. Poleg tega, če je cilj Belgije povečati promet na letališču Bruxelles-National, so razlogi, zakaj bi morale biti finančne spodbude omejene na prevoznike, ki so prepeljali več kot 400 000 potnikov leta 2012, tj. je pred začetkom veljavnosti navedene kraljeve uredbe, nejasni. Zlasti so letalski prevozniki, ki leta 2012 niso dosegli tega praga prometa, izključeni iz področja uporabe ukrepa, čeprav bi lahko v naslednjih letih znatno povečali svoj promet, če bi le prejeli ustrezne spodbude.

(176)

Edini kvantitativni elementi, ki jih Belgija navaja za utemeljitev praga 400 000 potnikov letno, so podatki v zvezi s številom odhajajočih potnikov, ki so jih leta 2012 in leta 2013 prepeljali letalski prevozniki, ki so v enem od teh dveh let prepeljali več kot 100 000 odhajajočih potnikov, pri čemer se razlikuje med transfernimi potniki, tranzitnimi potniki in drugimi odhajajočimi potniki (42). Belgija te podatke komentira tako: „Analiza podatkov, povzetih v prilogi 2, za leto 2012 kaže, da se stopnja rasti – naklon krivulje, ki izhaja iz teh podatkov – znatno povečuje od praga 400 000 odhajajočih potnikov. Zato lahko spodbuda učinkuje od te vrednosti naprej.“ (43) Ker pa ti podatki prikazujejo samo gibanje števila prepeljanih potnikov med letoma 2012 in 2013 in ne razmerij med letališkimi pristojbinami, zlasti pristojbino za varovanje, in številom prepeljanih potnikov, na njihovi podlagi ni mogoče a priori ovrednotiti spodbujevalnih učinkov predvidenega ukrepa na promet na letališču Bruxelles-National.

(177)

Komisija torej meni, da prva glavna točka trditev Belgije, kot je povzeta v uvodni izjavi 174, ne omogoča utemeljitve praga 400 000 odhajajočih potnikov letno, ki se upošteva v členu 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014.

(178)

V zvezi z drugo glavno točko, navedeno v uvodni izjavi 174, Komisija ugotavlja, da skrb, da se popravi način, na katerega družba BAC prenaša svoje stroške varovanja na različne letalske prevoznike, kar se Belgiji zdi potrebno, da bi se upoštevali dejanski stroški, ki jih povzročijo različni letalski prevozniki, ni povezana s ciljem ukrepa, da se podpre infrastruktura, povezana z varovanjem. Če je namreč namen odobritve subvencije družbi BAC za znižanje njene stroškovne strukture na področju varovanja (44), da se potencialno podpre infrastruktura za varovanje, se zdi, da način, na katerega družba BAC med različne letalske prevoznike razdeli del te subvencije, ki jo prejmejo, nima učinka na ta cilj. Poleg tega je treba opozoriti, da je družba BAC tista, ki predlaga sistem oblikovanja cen in formulo za nadzorovanje cen, ki odražata dejanske stroške. Organ za ekonomsko regulacijo lahko samo v nekaterih okoliščinah in po postopku posvetovanja, ki vključuje uporabnike letališča Bruxelles-National, sprejme dokončno odločitev. Zvezna vlada se je z enostranskim posegom z zadevnim ukrepom, da bi dejansko popravila strukturo pristojbine za varovanje, brez objektivnega razloga oddaljila od splošnega sistema določanja letaliških pristojbin.

(179)

Poleg tega tudi ob predpostavki, da bi lahko zvezna vlada legitimno izvedla tak popravek, da bi bili izraženi dejanski stroški varovanja, ki jih povzročijo različni letalski prevozniki, izključitev letalskih prevoznikov, ki so leta 2012 prepeljali manj kot 400 000 odhajajočih potnikov, brez upoštevanja tranzitnih in transfernih potnikov, ne omogoča doseganja tega cilja. Čeprav ni mogoče izključiti, da mejni stroški na potnika v stroških za varovanje postopno padajo, elementi, ki jih je predložila Belgija, v ničemer ne nakazujejo, da je treba ta učinek postopnega padanja upoštevati samo od 400 000. potnika in da letalski prevozniki, ki prepeljejo manjše število potnikov, ne morejo imeti koristi od tega, da država prevzame del stroškov varovanja družbe BAC. Belgija ni v zvezi s tem predložila nobene kvalitativne ali kvantitativne utemeljitve. Treba je opozoriti, da je lahko v nekem letu uporabe ukrepa upravičenemu letalskemu prevozniku povrnjena celotna pristojbina za varovanje, ki se plača za vsakega odhajajočega potnika po 400 000. potniku, če to omogoča proračun v višini 19 milijonov EUR. Vendar je po mnenju Belgije pomemben del stroškov varovanja družbe BAC (59 %) variabilen. Iz tega izhaja, da vsak dodatni potnik, vključno s tistimi po 400 000. potniku, povzroči nezanemarljive dodatne stroške varovanja. Zadevni ukrep torej ne more ustrezno izražati dejanskih stroškov varovanja, ki jih povzročijo različni uporabniki letališča Bruxelles-National.

(180)

Družba Brussels Airlines je menila, da je prag, povezan s številom potnikov, upošteven v primeru subvencije za storitve v zvezi z varnostjo letališč, saj so tudi stroški za varnost na letališčih povezani s številom potnikov. Vendar ni pojasnila, v čem način, kako se stroški varovanja spreminjajo natančno glede na število potnikov, utemeljuje izbiro praga, izraženega v številu potnikov, pri čemer je že na začetku izključena cela kategorija letalskih prevoznikov. Družba Brussels Airlines poleg tega ni predložila nobene utemeljitve glede uporabljene višine praga.

(181)

Poleg tega letalski prevoznik, ki bi leta 2013, 2014 ali 2015 prepeljal več kot 400 000 odhajajočih potnikov letno, brez upoštevanja transfernih in tranzitnih potnikov, za zadevno leto ne bi prejel nobenega delnega povračila pristojbine za varovanje na podlagi člena 2 kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, če ni dosegel praga 400 000 potnikov leta 2012, in bi bil še naprej oškodovan zaradi strukture pristojbine za varovanje, ki po mnenju Belgije ne izraža dovolj postopnega padanja stroškov varovanja. Zato vnaprejšnja izključitev prevoznikov, ki so leta 2012 prepeljali manj kot 400 000 odhajajočih potnikov, iz področja uporabe ukrepa, brez upoštevanja tranzitnih in transfernih potnikov, ni v skladu s ciljem, da se v pristojbini za varovanje bolje upoštevajo dejanski stroški varovanja.

(182)

Nazadnje, Belgija je v svojih utemeljitvah poudarila, da transfer potnikov ni izvzet iz stroškov varovanja na letališču Bruxelles-National, kar ne odraža postopnega padanja stroškov varovanja. Če ta trditev drži, ni v skladu z dejstvom, da transferni in tranzitni potniki niso upoštevani za namen določitve letalskih prevoznikov, ki presegajo prag 400 000 odhajajočih potnikov, prepeljanih leta 2012, in so zato upravičeni do povračila v okviru zadevnega ukrepa.

(183)

Glede na zgoraj navedeno druga glavna točka trditev Belgije, kot je navedena v uvodni izjavi 174, ne omogoča utemeljitve praga 400 000 odhajajočih potnikov letno, ki se upošteva v členu 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014.

(184)

Nadalje, medtem ko so na podlagi člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 transferni in tranzitni potniki izključeni iz števila potnikov, ki se upošteva za določitev upravičenih letalskih prevoznikov, so ti potniki vključeni pri izračunu zneskov, ki se povrnejo posameznemu upravičenemu letalskemu prevozniku na podlagi člena 2(2) navedene kraljeve uredbe. Način izračuna subvencij bi moral biti skladen z merilom, uporabljenim za določitev upravičencev, sicer ne more biti skladen s cilji, na katerih temelji izbira merila za izbor upravičencev.

(185)

Družba Ryanair je v svojih stališčih omenila to neskladje. Belgija se je v svojih pripombah na stališča družbe Ryanair v zvezi s tem omejila na sklicevanje na svoja prejšnja sporočila. Vendar navedena sporočila ne vsebujejo pojasnila glede različne obravnave transfernih in tranzitnih potnikov pri opredelitvi merila za izbor upravičencev in pri načinu izračuna subvencije.

(186)

Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da bi bila v primeru vključitve tranzitnih in transfernih potnikov v število potnikov na podlagi člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 do ukrepa a priori upravičena dva dodatna letalska prevoznika, in sicer Lufthansa in Jet Airways (45).

(187)

Glede na vse zgoraj navedeno se zdi, da omejitev števila upravičencev samo na letalske prevoznike, ki so leta 2012 prepeljali več kot 400 000 potnikov, odhajajočih z letališča Bruxelles-National, brez upoštevanja tranzitnih in transfernih potnikov, ni objektivno utemeljena z naravo in splošno shemo sistema, v katerega spada zadevni ukrep.

(188)

Po navedbah Belgije (46) je bilo leto 2012 izbrano za referenčno leto, ker je to zadnje leto, za katero so bili podatki na voljo takrat, ko se je svet ministrov odločil sprejeti ukrep. Po mnenju Belgije upoštevanje podatkov za leto 2012 omogoča zagotoviti določeno pravno varnost upravičenim podjetjem.

(189)

Vendar Komisija meni, da ta trditev ne drži. V členu 2(2) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 je določeno, da se subvencije, ki jih prejmejo letalski prevozniki, izračunajo za določeno leto (2013, 2014 ali 2015) ob upoštevanju števila odhajajočih potnikov (vključno s tranzitnimi in transfernimi potniki) v tistem letu. Torej ni nobenega objektivnega razloga, da se s seznama upravičencev a priori izključijo nekateri letalski prevozniki glede na podatke za leto 2012. V resnici je pri merilu iz člena 2(1) navedene kraljeve uredbe gotovo edino to, da so iz ukrepa izključeni letalski prevozniki, ki ga ne izpolnjujejo. Trditev Belgije v zvezi s pravno varnostjo je torej brezpredmetna.

(190)

Družba Brussels Airlines, ki se pri tem pridružuje Belgiji, meni, da je mogoče uporabo referenčnega leta 2012 pojasniti s tem, da je to zadnje leto, za katero so bili podatki na voljo takrat, ko se je svet ministrov odločil sprejeti ukrep. Družba Brussels Airlines meni, da je izbira referenčne točke očitno vedno v določeni meri samovoljna, vendar z izbiro referenčnega leta 2012 Belgija ni presegla svoje diskrecijske pravice. Vendar te trditve implicitno temeljijo na predpostavki, da je bilo treba a priori omejiti število upravičencev izmed vseh uporabnikov letališča Bruxelles-National glede na podatke za določeno preteklo referenčno leto. Komisija iz zgoraj navedenih razlogov meni, da je ta predpostavka napačna, zaradi česar je trditev družbe Brussels Airlines brezpredmetna.

(191)

Po mnenju Belgije ukrep omogoča novo določitev upravičenih letalskih prevoznikov na podlagi števila potnikov, prepeljanih leta 2015, za proračunsko obdobje 2016, 2017 in 2018, s čimer bodo lahko do ukrepa upravičeni še drugi letalski prevozniki ali izključen en ali več sedanjih upravičencev. Belgija tako meni, da je mehanizem spodbujevalen, saj povzroči prerazvrstitev seznama upravičencev vsaka tri leta (47). Komisija v zvezi s tem opozarja, da je ukrep vzpostavljen samo za leta 2013, 2014 in 2015. Njegovo podaljšanje je torej hipotetično.

(192)

Glede na zgoraj navedeno omejitev števila upravičencev glede na podatke o prometu za leto 2012 ni objektivno utemeljena z naravo in splošno shemo sistema, v katerega spada zadevni ukrep.

(193)

Ukrep daje prednost trem konkretnim uporabnikom letališča Bruxelles-National pred drugimi in ta prednost ni utemeljena z naravo in splošno shemo sistema, v katerega spada zadevni ukrep. Ta ugotovitev potrjuje selektivnost ukrepa.

(194)

Poleg tega iz zgoraj navedenega izhaja, da so vsi drugi uporabniki letališča Bruxelles-National izključeni iz ukrepa in zato ne prejemajo nobene subvencije, ne da bi bila ta izključitev utemeljena z naravo in splošno shemo sistema, v katerega spada zadevni ukrep. Zato celotna subvencija, ki jo prejemajo upravičenci do ukrepa, pomeni selektivno gospodarsko prednost.

(195)

Javna podpora podjetjem v skladu s členom 107(1) PDEU pomeni državno pomoč samo, če „izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“, in le „kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(196)

Če pomoč, ki jo dodeli država članica, okrepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi podjetji, ki konkurirajo na notranjem trgu, je treba ta podjetja obravnavati kot podjetja, na katera vpliva navedena pomoč. Glede na sodno prakso (48) za opredelitev, da ukrep lahko izkrivlja konkurenco, zadostuje, da prejemnik pomoči neposredno konkurira drugim podjetjem na trgih, odprtih za konkurenco.

(197)

V zvezi z vplivom na trgovino ni treba ugotavljati, ali pomoč dejansko vpliva na trgovino med državami članicami, temveč samo, ali bi pomoč lahko vplivala na navedeno trgovino (49). Sodišči Unije sta zlasti odločili, da se, kadar finančna pomoč države članice okrepi položaj enega podjetja v razmerju do drugih konkurenčnih podjetij v trgovini znotraj Unije, šteje, da pomoč vpliva na ta zadnja podjetja (50).

(198)

Zadevni ukrep upravičenim letalskim prevoznikom omogoča uporabo agresivnejše cenovne politike in umetno ohranjanje ali povečanje ponudbe storitev glede na običajne tržne pogoje ter s tem izkrivljanje konkurence v razmerju do drugih prevoznikov, ki niso upravičeni do ukrepa. Ukrep lahko torej okrepi položaj upravičenih podjetij v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki, dejavnimi na trgu letalskega prevoza potnikov znotraj Unije. Vendar je bil ta trg z zakonodajo Unije povsem liberaliziran in odprt za vse letalske prevoznike v Uniji.

(199)

Iz tega izhaja, da lahko ta ukrep z izkrivljanjem konkurence med letalskimi prevozniki, ki poslujejo na notranjem trgu, izkrivlja tudi trgovino med državami članicami.

(200)

Obravnavani ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU v korist letalskih prevoznikov, ki izpolnjujejo pogoje iz člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014.

(201)

V skladu s členom 108(3) Pogodbe „mora biti [Komisija] obveščena o vseh načrtih za dodelitev ali spremembo pomoči dovolj zgodaj, da lahko predloži pripombe.[…] Zadevna država članica ne sme izvajati svojih predlaganih ukrepov, dokler v tem postopku ni sprejet dokončen sklep.“

(202)

V obravnavanem primeru se je zadevni ukrep že začel izvajati, saj je kraljeva uredba z dne 7. januarja 2014 začela veljati, ne da bi bil ukrep priglašen Komisiji. Poznejša začasna odprava navedene kraljeve uredbe ne vpliva na nezakonitost pomoči.

(203)

Komisija ni našla pravne podlage, ki bi Belgijo oproščala obveznosti priglasitve navedene pomoči. Za odobreno subvencijo namreč ne velja ne Uredba (ES) št. 800/2008 ne Uredba Komisije (EU) št. 651/2014 (51), katere člen 58(1) določa, da se „[t]a uredba […] uporablja za individualno pomoč, dodeljeno pred njenim začetkom veljavnosti, če pomoč izpolnjuje vse pogoje iz te uredbe, z izjemo člena 9“. Poleg tega je izključena iz področja uporabe Sklepa Komisije 2012/21/EU (52) že zato, ker obseg prometa na letališču Bruxelles-National presega prag 200 000 potnikov letno, ki je določen v členu 2(1)(e) navedenega sklepa.

(204)

Obravnavani ukrep torej pomeni nezakonito pomoč.

(205)

Ker navedena subvencija pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, je treba preučiti njeno združljivost z notranjim trgom. Ker je Belgija menila, da ukrep ni državna pomoč, ni navedla pravne podlage ali utemeljitve, na podlagi katerih bi bil ukrep lahko razglašen za združljivega z notranjim trgom, če bi se štel za državno pomoč.

(206)

Družba Brussels Airlines je trdila, da če bi Komisija ugotovila, da državna pomoč obstaja, bi bilo treba to pomoč razglasiti za združljivo vsaj do 4. aprila 2014, ko so začele veljati nove letališke smernice. Pri tem se sklicuje na sklep o letališču Charleroi, v katerem je Komisija menila, da je bilo več ukrepov, ki jih je odobrila regija Valonija, združljivih z notranjim trgom do 4. aprila 2014.

(207)

Vendar so bili ukrepi, obravnavani v sklepu o letališču Charleroi, na katere se sklicuje družba Brussels Airlines, ukrepi pomoči upravljavcu letališča Charleroi, ki so bili razglašeni za delno združljive z notranjim trgom na podlagi oddelka 5.1.2 letaliških smernic v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje v korist letališč. Ker je obravnavani ukrep pomoč letalskim prevoznikom in ne upravljavcem letališč, trditev družbe Brussels Airlines ni upoštevna.

(208)

Komisija je kljub temu, da Belgija ni navedla argumentov za utemeljitev združljivosti pomoči z notranjim trgom, preučila morebitno združljivost pomoči glede na člen 107(3)(c) PDEU, v skladu s katerim se lahko za združljivo z notranjim trgom šteje „pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi“.

(209)

Zdi se namreč, da pomoči ni mogoče razglasiti za združljivo na nobeni drugi pravni podlagi. Zlasti ukrepa ni mogoče šteti za nadomestilo, ki bi bilo odobreno letalskim prevoznikom za opravljanje storitve splošnega gospodarskega pomena. Zato ukrepa ni mogoče razglasiti za združljivega z notranjim trgom na podlagi člena 106(2) PDEU.

(210)

Letališke smernice so splošni okvir za oceno združljivosti pomoči letalskim prevoznikom glede na člen 107(3)(c) PDEU.

(211)

Razen pomoči socialnega značaja, ki jo prejme končni potrošnik v zvezi z ruto, kamor zadevni ukrep očitno ne spada, je zagonska pomoč edina, ki je lahko letalskim prevoznikom odobrena na podlagi letaliških smernic.

(212)

V skladu s točko 174 letaliških smernic bo Komisija za nezakonito zagonsko pomoč letalskim prevoznikom uporabila pravila, ki so veljala v času dodelitve pomoči. Kraljeva uredba je bila sprejeta 7. januarja 2014, kar je pred 4. aprilom 2014. Na ta datum so za zagonsko pomoč letalskim prevoznikom veljale Smernice Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (53) (v nadaljnjem besedilu: smernice iz leta 2005).

(213)

V skladu s točko 79(c) smernic iz leta 2005 se zagonska pomoč dodeljuje le za odprtje novih rut ali novih frekvenc, ki vodijo v povečanje neto števila potnikov. Zadevni ukrep tega pogoja ne izpolnjuje, saj potniki, na podlagi katerih nastane pravica do povračila iz člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, niso nujno potniki, ki uporabljajo nove rute ali rute, ki so predmet novih frekvenc, ki vodijo v povečanje števila potnikov.

(214)

Nadalje, medtem ko točka 15 smernic iz leta 2005 razlikuje med štirimi kategorijami letališč, in sicer A, B, C in D, točka 79(b) navedenih smernic določa, da se zagonska pomoč izplača za rute, ki regionalno letališče kategorije C ali D povezuje z drugim letališčem Unije, pri čemer je mogoče pomoč za rute med nacionalnimi letališči (kategorija B) predvideti samo izjemoma. Točka 79(b) ne določa, da bi bila lahko zagonska pomoč odobrena za rute med letališčem kategorije A in letališčem kategorije A ali B ali letališčem zunaj Unije. Letališče Bruxelles-National ima več kot deset milijonov potnikov letno in torej spada v kategorijo A. Ker ukrep ni povezan z nobenim pogojem glede namembnega letališča na rutah, ki jih uporabljajo potniki, na podlagi katerih nastane pravica do povračila pristojbine za varovanje v skladu s členom 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, pogoj iz točke 79(b) navedenih smernic ni izpolnjen.

(215)

Pomoč torej ne izpolnjuje meril za združljivost, ki jih smernice iz leta 2005 določajo za zagonsko pomoč.

(216)

Glede na zgoraj navedeno pomoč ni združljiva z notranjim trgom.

(217)

Komisija je v skladu z določbami PDEU in ustaljeno sodno prakso Sodišča pristojna za odločanje, ali mora zadevna država članica odpraviti ali spremeniti pomoč, za katero je ugotovila, da ni združljiva z notranjim trgom. Sodišče prav tako dosledno meni, da je namen obveznosti države članice, da ukine pomoč, za katero Komisija meni, da ni združljiva z notranjim trgom, ponovna vzpostavitev prejšnjih razmer.

(218)

Sodišče je v okviru tega menilo, da je ta cilj dosežen, če je upravičenec vrnil zneske nezakonito odobrene pomoči. S tem vračilom upravičenec izgubi prednost, ki jo je imel pred konkurenti na trgu, in se ponovno vzpostavijo razmere pred plačilom pomoči.

(219)

V skladu z navedeno sodno prakso je v členu 16(1) Uredbe (EU) 2015/1589 določeno, da „[č]e se v primerih nezakonite pomoči sprejmejo negativni sklepi, Komisija odloči, da mora zadevna država članica sprejeti vse potrebne ukrepe, da upravičenec vrne pomoč […]“.

(220)

Ker so bili zadevni ukrepi izvedeni v nasprotju s členom 108(3) PDEU in niso združljivi z notranjim trgom, je torej treba zadevno pomoč vrniti, da se ponovno vzpostavi stanje na trgu, kot je bilo pred njeno dodelitvijo. Vračilo mora vključevati obdobje od takrat, ko je bila ugodnost odobrena upravičencem, tj. od takrat, ko je bila pomoč dana na voljo upravičencem, do njenega dejanskega vračila. Zneskom, ki jih je treba vrniti, je treba torej prišteti obresti do datuma njihovega dejanskega vračila.

(221)

Belgija je z dopisom z dne 20. marca 2017 Komisijo obvestila o odpravi kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014 s kraljevo uredbo z dne 15. marca 2017. Belgija je torej odpravila ukrep pomoči, ki v prihodnosti ne bo več imel učinkov.

(222)

Poleg tega je Belgija z dopisom z dne 16. maja 2017 predložila vsa potrebna dokazila o tem, da so letalski prevozniki Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium in Thomas Cook Airlines Belgium v skladu s kraljevo uredbo z dne 15. marca 2017 vrnili prejete zneske pomoči in obresti, obračunane od 22. septembra 2014 na podlagi obrestnoobrestnega računa v skladu s poglavjem V Uredbe (ES) št. 794/2004 in Uredbo Komisije (ES) št. 271/2008 (54) o spremembi Uredbe (ES) št. 794/2004, in sicer 16 779 819 EUR pomoči in 543 546,30 EUR obresti, 2 143 621 EUR pomoči in 69 438,01 EUR obresti oziroma 76 560 EUR in 2 480 EUR obresti.

(223)

Glede na te elemente in ob upoštevanju vračila zneskov prejete pomoči in pripadajočih obresti Komisija meni, da so upravičenci izgubili prednost, ki so jo imeli pred konkurenti na trgu, in da so bile ponovno vzpostavljene konkurenčne razmere, kot so obstajale pred plačilom pomoči.

(224)

Glede na zgoraj navedeno Belgiji ni treba naložiti, naj odpravi ukrep in od upravičencev izterja nezdružljivo pomoč, saj je te ukrepe izvedla že sama.

(225)

Komisija ugotavlja, da je Belgija nezakonito izvedla državno pomoč v korist letalskih prevoznikov, ki izpolnjujejo pogoje iz člena 2(1) kraljeve uredbe z dne 7. januarja 2014, in s tem kršila člen 108(3) PDEU. Ker ni mogoče opredeliti nobenih razlogov za združljivost zadevne sheme, je ugotovljeno, da je nezdružljiva z notranjim trgom.

(226)

Ker pa je Belgija odpravila kraljevo uredbo z dne 7. januarja 2014 ter izterjala pomoč in pripadajoče obresti, je bil položaj, ki je prevladoval pred odobritvijo te nezakonite in nezdružljive državne pomoči, ponovno vzpostavljen. Zato ni treba odrediti odprave ukrepa in vračila zadevne pomoči –

(1)

Naprave kratkega dosega so običajno izdelki množičnega trga (široke potrošnje) in/ali prenosni izdelki, ki jih je mogoče enostavno vzeti s sabo in čezmejno uporabljati. Razlike v pogojih dostopa do spektra lahko preprečujejo njihov prosti pretok, povečujejo proizvodne stroške ter povzročajo tveganje za škodljivo motenje drugih radiofrekvenčnih uporab in storitev zaradi nedovoljene uporabe. Z Odločbo Komisije 2006/771/ES (2) so bili harmonizirani tehnični pogoji za uporabo spektra za raznovrstne naprave kratkega dosega.

(2)

Sklep št. 243/2012/EU Evropskega parlamenta in Sveta (3) določa, da države članice v sodelovanju s Komisijo po potrebi spodbujajo skupinsko uporabo in souporabo spektra za boljšo učinkovitost in prožnost ter si prizadevajo za razpoložljivost spektra za „internet stvari“, vključno z radiofrekvenčno identifikacijo (RFID). Tehnične pogoje za uporabo frekvenčnega pasu 863–870 MHz za internet stvari, vključno z radiofrekvenčno identifikacijo, ureja Odločba 2006/771/ES, ki določa splošne harmonizirane tehnične pogoje za uporabo raznovrstnih naprav kratkega dosega, za katere posledično velja samo splošna odobritev po nacionalnem pravu. Vendar okolje za skupno uporabo v pasovih 874–876 MHz in 915–921 MHz za naprave kratkega dosega odstopa od tega pristopa k spektru in je zato potrebna posebna regulativna ureditev.

(3)

Na podlagi stalnega mandata, izdanega julija 2006 Evropski konferenci poštnih in telekomunikacijskih uprav (CEPT) v skladu s členom 4(2) Odločbe 676/2002/ES za posodobitev Priloge k Odločbi 2006/771/ES glede na tehnološki in tržni razvoj pri napravah kratkega dosega, je Komisija v svojem usmerjevalnem dopisu za zadevni šesti cikel posodobitev (RSCOM 13-78rev2) iz julija 2014 izrecno pozvala CEPT, naj preuči možnost uvedbe naprav kratkega dosega v pasovih 870–876 MHz in 915–921 MHz, pri čemer se nacionalnim upravam omogoči nekaj prožnosti ter zaščiti obstoječa uporaba spektra za namene javnega reda in obrambe (kot so brezpilotna aeronavtična in kopenska vozila, daljinsko upravljanje in telemetrija, taktični relejni prenos radijskih signalov, taktični komunikacijski sistemi in podatkovne povezave) ter železnic.

(4)

CEPT je v odgovoru 6. marca 2017 predložil Dodatek (RSCOM17-07) k svojemu poročilu št. 59 z dne 17. julija 2016, ki vsebuje ugotovitve o možnosti tehnično harmonizirane uporabe pasov 870–876 MHz in 915–921 MHz zaradi uvedbe tehnično naprednih rešitev RFID in novih naprav kratkega dosega, ki omogočajo nove vrste komunikacij stroj-stroj in uporab interneta stvari. Take komunikacije stroj-stroj in uporabe interneta stvari temeljijo na omrežnih napravah kratkega dosega pod nadzorom dostopnih točk do omrežja, ki kot fiksne omrežne točke dostopa v podatkovno omrežje delujejo za druge naprave kratkega dosega v takem omrežju kot povezovalna točka s storitvenimi platformami zunaj omrežja, tako da prenašajo podatke, zbrane z vozlišč terminalov pod svojim nadzorom. Te možnosti za harmonizacijo upoštevajo tudi nove priložnosti v pasu 863–868 MHz, ki je že harmoniziran za naprave kratkega dosega.

(5)

Naprave radiofrekvenčne identifikacije, ki uporabljajo spekter v nižjem območju 900 MHz, so na voljo skoraj povsod po svetu. Zagotavljanje njihove polne razpoložljivosti tudi v Uniji bi ustvarilo nove priložnosti za globalno uporabo, kar bi koristilo podjetjem v Uniji. Na enak način bi naprave kratkega dosega, ki omogočajo širok razpon uporab interneta stvari, vključno z nizkocenovnim internetom stvari, lahko imele korist od tega globalnega potenciala za harmonizacijo in bi lahko tudi omogočale uporabe, kot je globalno sledenje predmetom, ali inovativnim razvijalcem naprav za pametni dom iz Unije pomagale razširiti tržni domet. Te nove naprave so zato pomembna, hitro rastoča panoga z velikim inovacijskim potencialom. Z zagotovitvijo harmonizacije tehničnih pogojev za uporabo spektra v frekvenčnem pasu 874–876 MHz in 915–921 MHz v vseh državah članicah bi Unija morala imeti koristi od skoraj globalne razpoložljivosti takih naprav in ustreznih uporab ter od posledično pomembne ekonomije obsega in manjših stroškov.

(6)

Harmonizirani tehnični pogoji uporabe vzpostavljajo predvidljivo okolje skupne uporabe za posamezne kategorije naprav kratkega dosega v frekvenčnem pasu z navedbo oddajne moči, poljske jakosti ali omejitev gostote moči ter nekaterih dodatnih parametrov in omejitev uporabe, ki temeljijo na osnovnih študijah združljivosti. Taki pogoji bi morali taki, da se z njimi lahko prepreči škodljivo motenje, spodbuja zanesljivo in učinkovito uporabo frekvenčnih pasov ter poskrbi za prožnost pri različnih uporabah. Zato bi morali omogočiti, da večina naprav kratkega dosega v večini držav članic lahko deluje na neizključni in deljeni podlagi in da zanje velja splošna ureditev z odobritvami po nacionalnem pravu podobno kot za naprave kratkega dosega po Odločbi 2006/771/ES. To ne posega v člen 5 Direktive 2002/20/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4), člen 9(3) in (4) Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2002/21/ES (5) ter člen 7 Direktive 2014/53/EU Evropskega parlamenta in Sveta (6) glede možnosti uvedbe dodatnih zahtev za deljeno neizključno uporabo navedenih pasov iz nekaterih razlogov, kadar harmonizirani tehnični pogoji ali splošni pogoji za odobritev ne zadostujejo za zagotovitev ustrezne kakovosti storitve.

(7)

Čeprav pasova 873–876 in 918–921 MHz po pravu Unije ali sklepu Evropskega odbora za komunikacije (ECC) nista harmonizirana za uporabo GSM-R, se lahko za ta namen uporabljata na nacionalni ravni z nacionalno odločitvijo, ki je v skladu s Pravilnikom o radijskih komunikacijah Mednarodne telekomunikacijske zveze (Pravilnik o radijskih komunikacijah ITU). Kadar harmonizirani tehnični pogoji na podlagi splošnih odobritev ne bi zadostovali za zaščito take uporabe pasov 873–876 MHz in 918–921 MHz za nacionalno razširitev GSM za železnice (E-GSM-R), bi zadevne države članice morale imeti možnost, da za uporabo naprav kratkega dosega veljajo posamezne neizključne odobritve ali posebne zahteve za namestitev ali delovanje, geografske omejitve ali posebne tehnike za ublažitev motenj, ki ne bi vplivale na harmonizirane tehnične pogoje za dostop do spektra za naprave kratkega dosega znotraj pasov. Kadar bi bile take omejitve v kateri državi članici potrebne, bi se z njimi lahko zagotovilo zlasti usklajevanje, ki bi omogočilo geografsko skupno uporabo med E-GSM-R na eni strani ter med napravami RFID in omrežnimi napravami kratkega dosega na drugi strani.

(8)

Ker države članice ohranjajo pravico do organizacije in uporabe svojega radijskega spektra za namene javnega reda in javne varnosti ter obrambe, bi morale poleg tega v skladu s členom 1(4) Odločbe 676/2002/ES še naprej imeti možnost, da zaščitijo obstoječo in prihodnjo uporabo navedenih in sosednjih pasov za vojaške namene in druge namene javnega reda ob prizadevanju, da dajo na razpolago harmonizirane minimalne osrednje pasove za omrežne naprave kratkega dosega pod tehničnimi pogoji iz tega sklepa.

(9)

Leta 2012 je Skupnost evropskih železnic začela izvajati projekt prihodnjega sistema mobilnih železniških komunikacij, da bi pripravila uvajanje naslednika GSM-R. Ker projekt do priprave Dodatka (RSCOM17-07) k poročilu št. 59 ni dovolj napredoval, v Dodatku tak prihodnji sistem ni upoštevan. To je bilo priznano na 59. sestanku odbora za radijski spekter 15. in 16. marca 2017, ki je Komisijo pozval k pripravi rešitve, ki bi upoštevala morebitne prihodnje potrebe sistema mobilnih železniških komunikacij. V ta namen je 19. junija 2017 Komisija organizirala delavnico zainteresiranih strani o „učinkoviti uporabi spektra v pasovih 870–876 in 915–921 MHz v internetu stvari in železnicah“.

(10)

Na delavnici so vse zainteresirane strani (železnica, radiofrekvenčna identifikacija in skupnosti interneta stvari), ki so bile prisotne, odločno pozvale k harmonizaciji prihodnje uporabe pasov 870–876 in 915–921 MHz. Na podlagi njihovih dodatnih prispevkov in dodatnih prispevkov CEPT (RSCOM18-14) po delavnici ter ob upoštevanju mnenja Odbora za radijski spekter bi bilo podpasova 874,4–876 in 919,4–921 MHz treba pridržati za morebitno prihodnjo železniško uporabo. Poleg tega bi bilo treba dati na voljo ustrezen spekter za radiofrekvenčno identifikacijo in internet stvari, da bi lahko prinašala glavne koristi in bi se po vsej Uniji dosegel harmoniziran pristop. Zato je potrebno odstopanje od Dodatka k Poročilu CEPT št. 59. Vendar odstopanje kljub prilagoditvi položaja in velikosti frekvenčnih pasov ostaja v mejah tehničnih pogojev, kot jih je predlagal CEPT.

(11)

Pridržanje pasov 874,4–876 in 919,4–921 MHz za sistem mobilnih železniških komunikacij je predmet nadaljnjih študij in lahko v prihodnje zahteva pregled tega sklepa glede teh pasov.

(12)

Čeprav ta sklep omogoča večjo prožnost pri izvajanju v primerjavi z Odločbo 2006/771/ES in zaščita obstoječe uporabe pasov za namene javnega reda in javne varnosti ter obrambe in železnic lahko povzroči omejitve ali celo delno ali popolno nerazpoložljivost spektra v nekaterih državah članicah, bi moral preprečiti vsakršno nadaljnjo razdrobljenost v pasovih in omogočiti uporabo storitev interneta stvari, vključno s sistemom mobilnih železniških komunikacij, v harmoniziranih minimalnih osrednjih pasovih po vsej Uniji.

(13)

V skladu s členom 5 in 10 Odločbe 676/2002/ES in zahtevami Odločbe Komisije 2007/344/ES (7) o usklajeni dostopnosti informacij glede uporabe spektra v Skupnosti bi morale države članice Komisiji poročati o izvajanju tega sklepa.

(14)

Ukrepi iz tega sklepa so v skladu z mnenjem Odbora za radijski spekter –