4.8.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 182/50

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordningarna (EG) nr 549/2004, (EG) nr 550/2004, (EG) nr 551/2004 och (EG) nr 552/2004 i syfte att förbättra det europeiska luftfartssystemets kvalitet och hållbarhet”

KOM(2008) 388 slutlig – 2008/0127 (COD)

och om

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 216/2008 inom området flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om upphävande av rådets direktiv 06/23/EEG”

KOM(2008) 390 slutlig – 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Föredragande: Jacek KRAWCZYK

Den 4 september 2008 och den 18 juli 2008 beslutade Europeiska rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordningarna (EG) nr 549/2004, (EG) nr 550/2004, (EG) nr 551/2004 och (EG) nr 552/2004 i syfte att förbättra det europeiska luftfartssystemets kvalitet och hållbarhet”

KOM(2008) 388 slutlig – 2008/0127 (COD)

och

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 216/2008 inom området flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om upphävande av rådets direktiv 06/23/EEG”

KOM(2008) 390 slutlig – 2008/0128 (COD).

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 10 november 2008. Föredragande var Jacek KRAWCZYK.

Vid sin 450:e plenarsession den 14–15 januari 2009 (sammanträdet den 15 januari 2009) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 131 röster för och 5 nedlagda röster:

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   Ett snabbt och övergripande genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet (SES) på basis av kommissionens förslag är ett mycket viktigt strategiskt steg mot ytterligare integration inom EU och en förstärkning av EU:s gemensamma marknad. Dessutom gynnar det social sammanhållning och social rörlighet.

EESK välkomnar kommissionens förslag och ser det som ett viktigt steg mot att det gemensamma europeiska luftrummet verkligen genomförs. Detta paket, som kallas Det gemensamma europeiska luftrummet II (SES II), tar itu med många av de brister som uppkom under genomförandet av SES I som inleddes år 2004.

1.2.1   Lagstiftningsförslaget om SES II bör därför inte bli fördröjt, och EESK uppmanar gemenskapslagstiftarna att nå en slutlig överenskommelse före mars 2009. Om man ska kunna uppnå målen för det gemensamma europeiska luftrummet är det viktigt att gemenskapslagstiftarna (rådet och Europaparlamentet) inte försvagar kommissionens förslag i det här sammanhanget.

1.3   Framför allt måste säkerhetskraven förbättras parallellt med att trafiken ökar.

1.4   EESK vill särskilt framhålla sitt starka stöd för

—	de förslag som rör ramarna för övervakning av resultat och bindande kvalitetsmål, förutsatt att resultaten bedöms enligt fyra viktiga kriterier: säkerhet, kapacitet, miljö och kostnadseffektivitet,

—	en utvidgning av ansvarsområdet för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) genom att säkerheten på flygplatserna och flygledningstjänsten/flygtrafiktjänster inkluderas,

—	ett erkännande av den mänskliga faktorns betydelse för flygsäkerheten,

—	större ansträngningar för att höja kompetensen hos personal med säkerhetsansvar och tillämpning av en ”rättvisekultur” (Just Culture),

—

en omformulering av artikel 5 i förordningen om tillhandahållande av flygtrafiktjänster, som är struken i förslaget om det gemensamma europeiska luftrummet II, för att göra det möjligt att låta certifieringssystemet omfatta hela personalen inom säkerhetskedjan och i första rummet dem som hanterar de elektroniska säkerhetssystemen,

—	fastställande av tidsfristen för genomförandet av funktionella luftrumsblock till 2012,

—	en ytterligare förstärkning av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (Sesar) och metoderna för finansiering av detta program,

—	en förstärkning av den europeiska flygledningstjänstens nätfunktioner,

—	en reform av Eurocontrol,

—	erkännande av flygplatsernas kapacitetsbegränsningar, och

—	ett tillägg till artikel 18a – EESK skulle inte motsätta sig en studie, förutsatt att denna inte uttryckligen syftar till att konkurrensutsätta de tjänster som tillhör flygledningstjänsten.

1.5   Genomförandet av SES II gör att flygledningstjänsten optimeras, vilket i hög grad kommer att bidra till minskade koldioxidutsläpp från flygindustrin. Kortare flygvägar kan ge inbesparingar på nästan 5 miljoner ton koldioxid per år. Om både flygledningstjänsten och flygplatsverksamheten förbättras skulle utsläppen kunna minska med upp till 12 % för en genomsnittsflygning, dvs. med 16 miljoner ton koldioxid per år.

1.6   Även om SES II generellt får stort stöd av olika aktörer finns det ett stort behov av ytterligare samråd beträffande genomförandebestämmelserna efter det att SES II har antagits. Samråd bör företas på alla nivåer av genomförandet av SES II (europeisk, nationell och regional nivå) samt bland partner/aktörer i samhället och/eller näringslivet.

1.7   Genomförandet av SES II kommer att medföra bland annat följande fördelar för medborgarna och konsumenterna:

—	Högre säkerhetsnivåer.

—	Kortare restider.

—	Bättre service/kvalitet, inklusive större tillförlitlighet och bättre förutsägbarhet för tidtabellen, vilket resulterar i färre missade anslutningar för transferpassagerare.

—	Lägre priser till följd av lägre kostnader för flygbolagen.

—	Minskade koldioxidutsläpp per enskild individ.

2.   Inledning

2.1   Genom antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (1), Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (2), Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet (3) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst (4) (det första lagstiftningspaketet för det europeiska luftrummet) lades en solid rättslig grund för ett smidigt och driftskompatibelt system för flygledningstjänst (ATM) på EU-nivå. EESK behandlade de föreslagna förordningarna i sitt yttrande (TEN/080) om "Gemensamt europeiskt luftrum och (TEN/098) om "Europeiskt luftrum – flygledning från år 2002.

2.2   Den enorma ökningen av efterfrågan på lufttransporter belastar infrastrukturens kapacitet: Flygplatserna och flygledningstjänsten belastas till bristningsgränsen av de 28 000 flygningar som varje dag genomförs med 4 700 kommersiella flygplan. EU:s utvidgningspolitik och den aktiva grannskapspolitiken har utökat den europeiska luftfartsmarknaden till att omfatta 37 länder med över 500 miljoner invånare (5).

2.3   Flygledningens uppsplittring hindrar ett optimalt utnyttjande av kapaciteten och skapar en onödig ekonomisk börda på omkring 1 miljard euro för luftfarten (flygplan flyger i genomsnitt 49 km längre än nödvändigt). Ineffektiviteten inom flygtrafiken medförde omvägar på 468 miljoner km under 2007, vilket orsakade extrakostnader på 2,4 miljarder euro för flygindustrin. Förseningarna i styrningen av trafikflödet motsvarade 21,5 miljoner minuter under 2007, vilket medförde onödiga extrakostnader på 1,3 miljarder euro för flygbolagen och därmed även för deras kunder.

2.4   Som svar på branschens, medlemsstaternas och andra aktörers starka önskan om en förenkling och effektivisering av luftfartslagstiftningen i Europa lade högnivågruppen för den framtida rättsliga ramen för den europeiska luftfarten fram en rapport i juli 2007 med en rad rekommendationer om hur man kan förbättra kvaliteten på och administrationen av det europeiska luftfartssystemet. I denna rapport och i rapporterna från Eurocontrols kommitté för kvalitets- och produktionsövervakning bekräftas att det europeiska nätverket för flygledningstjänst (EATMN) bör utformas och genomföras med hänsyn till effektiviteten, säkerheten och den miljömässiga hållbarheten i hela lufttransportnätet på EU-nivå.

2.5   I december 2007 sände Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) ett yttrande om flygplatser till kommissionen. I sitt yttrande i april 2008 om flygledningstjänsten och flygtrafiktjänster rekommenderade byrån att man slutför den process som inleddes 2002, genom att utöka byråns uppgifter till att även omfatta säkerhetsaspekterna på flygplatser och flygledningstjänsten/flygtrafiktjänster.

2.6   Den 25 juni 2008 lade Europeiska kommissionen fram paketet ”Det gemensamma europeiska luftrummet II: mot en hållbarare och effektivare luftfart” (KOM(2008) 388 slutlig, KOM(2008) 389/2 slutlig och KOM(2008) 390 slutlig).

3.   Kommissionens förslag (SES II)

3.1   För att slutföra inrättandet av det gemensamma europeiska luftrummet är det nödvändigt att anta ytterligare åtgärder på gemenskapsnivå som förbättrar det europeiska luftfartssystemets kvalitet inom sådana nyckelområden som säkerhet, kapacitet, flyg- och kostnadseffektivitet samt miljö, inom ramen för de övergripande säkerhetsmålen.

Det gemensamma europeiska luftrummet II (SES) består av fyra pelare:

Första pelaren – ett system för kvalitetsreglering

a)

Kvaliteten hos systemet för flygledningstjänsten ska förbättras genom att ett oberoende kvalitetsgranskningsorgan inrättas som ska övervaka och bedöma kvaliteten hos systemet. Organet ska ta fram indikatorer för de olika kvalitetsområdena och föreslå gemenskapsmål för t.ex. försening, kostnadsminskning och kortare flygvägar. Kommissionen ska godkänna kvalitetsmålen och överföra dem till nationell nivå. De överenskomna målen ska vara bindande.

b)

Integrationen av tillhandahållandet av tjänster underlättas av att kommissionen stöder inrättandet av funktionella luftrumsblock genom att den fastställer tidsfrister för genomförandet (senast till slutet av 2012), utvidgar tillämpningsområdet för det undre luftrummet fram till flygplatsen och undanröjer nationella rättsliga och institutionella hinder.

c)	Förvaltningen av nätet förstärks genom en rad uppgifter som utförs av olika aktörer, bland annat följande: design av det europeiska ruttnätet, förvaltning av begränsade resurser, flödeskontroll, hantering av tillämpningen av Sesar-teknik och upphandling av alleuropeisk infrastruktur.

Andra pelaren – gemensamma säkerhetsramar

EASA:s behörighet har stegvis utvidgats sedan 2002 och omfattar nu luftfartygs luftvärdighet, drift av luftfartyg och licensiering av flygbesättningar. I linje med detta föreslår kommissionen att man utvidgar byråns behörighet till att även omfatta de återstående viktiga säkerhetsområdena flygplatser och flygledning/lufttrafiktjänster.

Tredje pelaren – Sesar, den tekniska och operativa delen av SES

EU måste påskynda utvecklingen av systemet för flygledningstjänsten för att lösa problemen och synkronisera installationer i luften och på marken. Med hjälp av Sesar ska man kunna höja säkerhetsnivån tiofaldigt och hantera en tredubbling av trafiken till hälften av dagens pris per flygning. I enlighet med sitt yttrande TEN/232 från år 2006 stöder EESK helt och fullt genomförandet av Sesar.

Fjärde pelaren – förvaltning av markkapaciteten

Följande ingår: bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur, förbättrad planering av infrastrukturen, främjad intermodalitet och bättre tillgång till flygplatser samt gemenskapens observationsorgan för flygplatskapacitet.

4.   Särskilda kommentarer

EESK ger sitt fulla stöd till kvalitetssystemet för leverantörer av flygtrafiktjänster (se artikel 11).

4.1.1   Kommittén är mycket positiv till de kvalitetsramar som föreslås (artikel 11 i ramförordningen). EESK välkomnar inrättandet av ett sådant system eftersom det möjliggör en förbättring av kvaliteten. Om man ska kunna uppnå målen för det gemensamma europeiska luftrummet är det viktigt att gemenskapslagstiftarna (rådet och Europaparlamentet) inte försvagar kommissionens förslag i det här sammanhanget.

4.1.2   EESK stöder de kvalitetsramar som föreslås (artikel 11 i ramförordningen), i den mån som resultatet beräknas enligt fyra viktiga kriterier, som i prioriteringsordning är säkerhet, kapacitet, miljö och kostnadseffektivitet.

4.1.3   Det är viktigt att de nationella/regionala målen stämmer överens med målen för hela nätet, och de nationella (regionala) kvalitetsplanerna måste därför godkännas av kommissionen. Detta kommer också att kräva ett effektivt och ändamålsenligt samråd på europeisk, regional och nationell nivå för att säkerställa att målen och syftena hos enskilda leverantörer av flygtrafiktjänster är förenliga med och kompletterar målen för det gemensamma europeiska luftrummet.

4.1.4   EESK anser att man inledningsvis bör lägga tonvikten vid säkerhet, flygeffektivitet (miljö), kostnadseffektivitet och kapacitet (förseningar) innan man fortsätter med övriga områden. När målen fastställs måste en lämplig balans uppnås mellan de olika nyckelområden i kvalitetshänseende som avspeglar mångfalden i verksamheten runt om i Europa.

4.1.5   EESK menar att säkerhetsmålen kan fastställas och uppnås först när man infört incidentrapportering och system för säkerhetshantering i alla europeiska stater. På grund av de olika rättssystemen i Europa är de uppgifter som för närvarande samlas in ofullständiga. En ”rättvisekultur” måste införas i alla medlemsstater så att säkerhetsrapporteringen blir öppen och fullständig.

4.1.6   EESK anser att ett helt oberoende organ för kvalitetsgranskning med lämpligt avpassade resurser behövs för att övervaka och bedöma systemets kvalitet. Detta organ ska rapportera direkt till Europeiska kommissionen och kunna tillämpa överklagandeförfaranden.

4.1.7   EESK vill betona att kvalitetsgranskningsorganet och de nationella tillsynsmyndigheterna måste vara oberoende och fristående i förhållande till de organisationer som granskas (med avseende på ledning, säte och personal). Denna oberoende ställning är nödvändig för att granskningsförfarandet ska vara trovärdigt.

4.2   Säkerhet/Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA):

4.2.1   EESK ger sitt starka stöd till en utvidgning av EASA:s ansvarsområde till att även omfatta flygledningstjänsten och säkerhetsbestämmelser för flygplatserna, i syfte att trygga en integrerad strategi för säkerhet i EU. Det är viktigt att gemenskapens lagstiftare inte fördröjer utvidgningen av EASA:s ansvarsområde. Det här är särskilt viktigt för att man ska kunna säkerställa ett framgångsrikt genomförande av Sesar-huvudplanen, som kräver en omfattande integration av systemen på marken och i luften.

4.2.2   EASA:s säkerhetsbestämmelser måste grundas på en rimlig konsekvensbedömning av regelverket, och EU-institutionerna måste se till att det finns lämpliga offentliga medel för ändamålet, så att EASA kan bygga upp den expertis som behövs för dessa nya funktioner.

4.2.3   EESK uppmanar medlemsstaterna att utarbeta en plan för att fasa ut Eurocontrols verksamhet i fråga om flygsäkerhetsbestämmelser (SRC/SRU) och överföra den till EASA. Eurocontrol kommer att spela en avgörande roll under överföringen till EASA, men när EASA väl har byggt upp sin kompetens finns det ingen anledning att behålla resurserna hos Eurocontrol. Därför behöver man sätta en tidsgräns för när Eurocontrol ska upphöra med all verksamhet som rör SRU/SRC. I det här sammanhanget vill EESK hänvisa till den framgångsrika modell som använts för de gemensamma luftfartsmyndigheterna (JAA). (Se rapporten från arbetsgruppen FUJA som välkomnades av alla civila luftfartsmyndigheter vid Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC).) Den skulle kunna utökas och tillämpas även på Eurocontrols funktioner för SRC/SRU.

4.2.4   EESK menar att skapandet av en ”rättvisekultur” bör vara ett av de centrala målen i paketet inklusive genomförandet av ett system för säkerhetshantering och rapportering av incidenter. Ett enhetligt genomförande av en ”rättvisekultur”, som stöds av högnivågruppen, är nödvändigt som ett första steg mot att kunna ta fram säkerhetsstatistik. Detta gör det möjligt att använda kvalitetssystemet för att övervaka säkerhetsarbetet på ett tillförlitligt sätt och sätta upp säkerhetsmål.

4.2.5   EESK uppmanar rådet och parlamentet att formulera om artikel 5 i förordningen om tillhandahållande av flygtrafiktjänster, som är struken i förslaget om det gemensamma europeiska luftrummet II, för att göra det möjligt att låta certifieringssystemet omfatta hela personalen inom säkerhetskedjan och i första rummet dem som hanterar de elektroniska säkerhetssystemen.

4.3   Rättvisekultur, den mänskliga faktorn och personalens kompetens:

4.3.1   EESK beklagar att den föreslagna lagstiftningen inte innehåller en femte pelare som behandlar rättvisekultur, den mänskliga faktorn och personalens kompetens. Flygledningstjänsten och flygtrafiktjänsterna kommer under lång tid att fortsätta att vara starkt beroende av den mänskliga faktorn. Denna faktor är därför intimt förknippad med en bibehållen och ökad flygsäkerhetsnivå. Man bör därför särskilt uppmärksamma kompetensen hos den personal som ansvarar för denna säkerhet.

4.4   Funktionella luftrumsblock:

4.4.1   EESK instämmer helt och fullt i att man bör fastställa tidsgränsen för när alla medlemsstater ska ha genomfört funktionella luftrumsblock som motsvarar specifika kvalitetsmål till slutet av år 2012. Det första SES-paketet innehöll ingen tidsgräns för funktionella luftrumsblock, vilket har resulterat i att inga luftrumsblock har inrättats.

4.4.2   I detta sammanhang är det viktigt att transport- och försvarsministerierna fullt ut utnyttjar de möjligheter som de funktionella luftrumsblocken erbjuder genom en förbättrad samordning mellan militären och det civila, samt inom det militära när det gäller flygledningstjänsten och konsolideringen av flygledningstjänstens infrastruktur och tjänster.

EESK stöder den vidare definitionen av funktionella luftrumsblock och tidsplanen för utvecklingen av dessa. Enligt kommitténs uppfattning är det viktigt att vidta åtgärder som undanröjer nationella hinder för genomförandet av funktionella luftrumsblock, inklusive suveränitet, tillförlitlighet och fullständig integration av det militära. Man bör dock fortfarande främja en strategi ”nerifrån-och-upp” som en av principerna för genomförandet av luftrumsblocken.

4.4.3.1   Mot denna bakgrund vill EESK uttrycka sin besvikelse över att kommissionen inte har följt högnivågruppens rekommendationer beträffande en samordnare av luftfartssystem som stöd för utvecklingen av de funktionella luftrumsblocken.

4.4.4   EESK vill understryka att det finns ett tydligt behov av att minska antalet tjänsteleverantörer inom den europeiska flygledningstjänsten om man ska kunna nå målen om kostnadseffektivitet. Antalet kontrollcentrum i Europa måste strikt anpassas efter verksamhetens behov, oavsett nationsgränser, om det gemensamma europeiska luftrummet ska bli kostnadseffektivt. EESK vill understryka att man för att nå resultaten måste upprätta en plan för förstärkt samarbete mellan tjänsteleverantörerna

4.4.5   Tack vare tekniska förbättringar och ett minskat antal tjänsteleverantörer och kontrollcentrum kan man förvänta sig ökad produktivitet i systemet för flygledningstjänsten. Den tekniska utvecklingen, t.ex. arbete på distans, samt det faktum att luftfarten i Europa är en tillväxtsektor kommer att dämpa en stor del av effekterna, inklusive sociala faktorer.

4.4.6   Enligt SES-förordningen måste leverantörer av flygtrafiktjänster ha planer för oförutsedda händelser för alla tjänster som de erbjuder om det skulle hända något som leder till avsevärt nedsatta eller avbrutna tjänster. För närvarande dubblerar alla leverantörer av flygtrafiktjänster den befintliga infrastrukturen i kontrollcentrumen. EESK betonar vikten av att leverantörer av flygtrafiktjänster inriktar sig på mer effektiva och lönsamma lösningar genom att först försöka hitta reservalternativ inom den befintliga nationella infrastrukturen, exempelvis andra kontrollcentrum eller militära inrättningar. Leverantörerna av flygtrafiktjänster bör också föregripa bestämmelser om sådana oförutsedda händelser i utvecklingen av de funktionella luftrumsblocken.

4.4.7   EESK betonar vikten av en social dialog på EU-nivå och i förbindelse med de funktionella luftrumsblocken under övergångsfasen.

4.5   Undervägsavgifter och gemensamma projekt/Sesar:

4.5.1   Kommittén är medveten om att det är svårt att finansiera ny teknik och stödprogram. Bristen på lämpliga finansieringsmekanismer riskerar att försvåra genomförandet av det första Sesar-paketet och de efterföljande faserna av utvecklingen av Sesar. EESK vill därför betona att gemenskapens institutioner bör tillhandahålla förfinansiering för att stödja genomförandet av Sesar. Det här är viktigt för att kostnaderna för övergången till det nya Sesar-systemet ska kunna täckas. EESK har alltsedan Sesar-projektet inleddes gett det sitt starka stöd.

4.5.2   EESK stöder inte förslaget om att införa avgifter för att förfinansiera gemensamma projekt, såsom föreslås i ändringsförslaget till artikel 15 i förordningen om tillhandahållandet av tjänster, enligt vilket man ska fortsätta att tillämpa undervägsavgifter ”för att finansiera gemensamma projekt som stödjer specifika kategorier av luftrummets användare och/eller leverantörer av flygtrafiktjänster i syfte att förbättra den gemensamma infrastrukturen för flygtrafiktjänster …”.

4.5.3   EESK välkomnar de nya driftsystemen som i Sesar-huvudplanen för flygledningstjänsten beskrivs som ett tekniskt/operativt komplement till SES som ett resultat av definitionsfasen av Sesar. Kommittén understryker dock att det krävs mycket mer arbete under nästa Sesar-fas och i det gemensamma företaget Sesar. EESK välkomnar därför rådets beslut att inleda utvecklingsfasen av Sesar. Kommittén betonar vikten av att även nästa Sesar-fas drivs av användarna och är lönsam redan på ett tidigt stadium.

4.5.4   EESK välkomnar kommissionens förslag om att förbjuda korssubventionering mellan trafiktjänster och terminaltjänster. Kommittén uttrycker dock sin besvikelse över att kommissionen inte har föreslagit ett fullständigt förbud mot korssubventionering mellan flygtrafiktjänster. Eftersom korssubventionering i allmänhet leder till en snedvridning av konkurrensen rör problemet inte bara korssubventionering mellan trafiktjänster och terminaltjänster, utan handlar också om fall där korssubventionering sker mellan aktörer inom någon av dessa kategorier, särskilt mellan terminaltjänster på olika flygplatser.

4.6   Förordningen om luftrummet och förvaltningen av nätfunktioner:

4.6.1   EESK instämmer helt och fullt i att det behövs en kraftfull förvaltning och utformning av det europeiska nätet, särskilt med avseende på utformningen av flygvägsnätet, samordningen och fördelningen av knappa resurser (radiofrekvenser och transponderkoder) samt andra nätfunktioner som fastställs i huvudplanen för flygledningstjänsten. EESK vill också framhålla att principen om att säkra en tydlig åtskillnad mellan tillhandahållande av tjänster och regleringsverksamhet måste gälla förvaltningen av nätfunktioner. Tillhandahållandet av tjänster bör skötas av branschen.

4.6.2   Det är nödvändigt att dessa funktioner utförs på EU-nivå, så att de är oberoende av specifika intressen hos enskilda leverantörer av lufttrafiktjänster. Avsaknaden av en alleuropeisk strategi har särskilt lett till icke-optimerade flygvägar, vilket orsakar onödig bränsleförbrukning och miljöskador som hade kunnat undvikas.

4.6.3   Kommittén är osäker på behovet av genomförandebestämmelser som ska inbegripa överensstämmelse mellan färdplaner och ankomst- och avgångstider samt den nödvändiga samordningen med angränsande regioner. Om kommissionens syfte är att stoppa missbruket av de nuvarande reglerna för ankomst- och avgångstider, ett syfte som kommittén stöder, skulle detta kunna hanteras inom ramen för det befintliga regelverket.

4.7   Reformen av Eurocontrol:

4.7.1   EESK vill betona hur viktigt det är att Eurocontrol reformeras i linje med vad som står i meddelandet: ”Organisationens interna reform ska anpassa förvaltningsstrukturen till det gemensamma europeiska luftrummet för att i) uppfylla kraven för nätverksuppgifter och ii) främja näringslivets delaktighet i enlighet med den gemensamma transportpolitiken.”

4.7.2   EESK anser att Eurocontrol skulle kunna fortsätta att förse EU med expertutlåtanden, men att det behövs bättre insyn i dess roll och i finansieringsformerna. I synnerhet statliga uppgifter bör finansieras med offentliga medel. Särskilt bör den långsiktiga forskningen (år 2020 och framåt) finansieras helt och hållet med offentliga medel i stället för med undervägsavgifter.

4.7.3   EESK anser att Eurocontrols tillhandahållande av tjänster (t.ex. Eurocontrols forskningscentral och flygtrafiktjänstinstitut), då detta är möjligt, bör ske i konkurrens med andra tjänsteleverantörer och administreras enligt marknadsprinciperna i stället för att finansieras genom den allmänna budgeten för Eurocontrol eller med undervägsavgifter för flygledningstjänsten.

4.8   Bristande flygplatskapacitet är ett erkänt problem när det gäller att nå framtida kvalitetsmål. EESK välkomnar erkännandet av flygplatskapacitetens betydelse och att denna inkluderas som en av de fyra pelarna i SES II och framför allt erkännandet av behovet av att anpassa flygplatskapaciteten till flygledningstjänstens kapacitet.

4.9   Tjänster tillhörande flygledningstjänsten:

4.9.1   Även om det inte finns någon tvekan om att tjänster tillhörande flygledningstjänsten måste tillhandahållas på högsta professionella nivå, är det viktigt att inse att kostnaderna för dessa i dag är omfattande. Exempelvis får man betala det oproportionerligt höga beloppet på sammanlagt 300 000 euro per år för meteorologisk informationstjänst under flygning.

4.9.2   EESK begär en ändring av artikel 18a, som på sikt innebär en omstrukturering av sektorn och en marknadsöppning av vissa tjänster. EESK har inget att invända mot att det görs en undersökning, såvida den inte uttryckligen leder till att dessa tjänster öppnas för konkurrens. EESK erinrar om att det viktigaste målet för denna sektor inom flygledningstjänsten är att säkerställa flygsäkerheten.

Den känsla av att det brådskar som finns bland många av de berörda aktörerna skapar ett gynnsamt klimat för genomförandet av ändringarna.

4.10.1   Kommissionen bör lägga fram en plan för ytterligare åtgärder som bör vidtas så fort SES II har godkänts.

4.10.2   I en projektförvaltningsgrupp bör det även ingå experter med erfarenhet av hantering av förändringar. SES II handlar också om att förändra tänkesättet och kulturen. Om detta lyckas kommer man med SES II:s hjälp att kunna skapa hållbara flygtrafiklösningar för kommande generationer.

---

(1)  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

(2)  EUT L 96, 31.3.2004, s. 10.

(3)  EUT L 96, 31.3.2004, s. 20.

(4)  EUT L 96, 31.3.2004, s. 26.

(5)  Flera grannländer har beslutat att ansluta sig till det gemensamma europeiska luftrummet för att stimulera tillväxten och sysselsättningen.

---