28.10.2014   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 307/1

(1)

I sitt meddelande av den 3 mars 2010 med titeln Europa 2020: En strategi för smart och hållbar tillväxt för alla siktar kommissionen på att förbättra konkurrenskraften och energitryggheten genom en mer effektiv resurs- och energianvändning.

(2)

I kommissionens vitbok av den 28 mars 2011 med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem efterlystes en minskning av oljeberoendet inom transportsektorn. Detta måste uppnås genom en rad olika politiska initiativ, bland annat utveckling av en hållbar strategi för alternativa bränslen och av en infrastruktur anpassad till detta. I kommissionens vitbok föreslogs också en minskning av transportsektorns växthusgasutsläpp med 60 % fram till 2050, jämfört med nivåerna för 1990.

(3)

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG (4) fastställs ett mål som syftar till att 10 % av drivmedlen ska komma från förnybara energikällor.

(4)

Baserat på samråden med berörda parter och nationella experter, liksom på sakkunskapen i meddelande från kommissionen av den 24 januari 2013 med titeln Miljövänlig energi för transport: En europeisk strategi för alternativa bränslen, ansågs el, väte, biodrivmedel, naturgas och gasol (LPG) i detta skede vara de huvudsakliga alternativa bränslena med potential att på lång sikt ersätta oljan, också med hänsyn tagen till deras möjliga samtidiga och kombinerade användning, genom exempelvis system för hybridteknik.

(5)

Med energikällor avses alla alternativa energikällor för transporter såsom el och väte som inte behöver frigöras genom förbränning eller oxidation utan förbränning

(6)

Syntetiska bränslen som ersätter diesel, bensin och flygbränsle kan tillverkas av olika råvaror genom att biomassa, gas, kol eller plastavfall omvandlas till flytande bränsle, metan och dimetyleter (DME). Syntetiska paraffiniska dieselbränslen, t.ex. vätebehandlade vegetabiliska oljor (HVO) och Fischer-Tropsch-diesel, är fungibla och kan blandas i fossilt dieselbränsle i mycket höga koncentrationer eller kan användas rent i alla befintliga eller framtida dieselfordon. Dessa bränslen kan därmed distribueras, lagras och användas med befintlig infrastruktur. Syntetiska bränslen som ersätter bensin, t.ex. metanol och andra alkoholer, kan blandas med bensin och kan rent tekniskt användas med nuvarande fordonsteknik med smärre anpassningar. Metanol kan också användas för inlandssjöfart och närsjöfart. Syntetiska och paraffiniska bränslen kan minska användningen av oljekällor för energiförsörjning till transporter.

(7)

LPG eller motorgas är ett alternativt bränsle som har sitt ursprung i bearbetning av naturgas och raffinering av olja, med mindre koldioxidavtryck och betydligt mindre förorenande utsläpp än konventionella bränslen. Bio-LPG från olika typer av biomassa förväntas komma som en användbar teknik på medellång till lång sikt. LPG kan användas för vägtransporter (bilar och lastbilar) för alla avstånd. Det kan också användas för inlandssjöfart och närsjöfart. LPG-infrastrukturen är relativt väl utvecklad med ett avsevärt antal redan befintliga tankstationer i unionen (ungefär 29 000). Fördelningen av dessa tankstationer är dock ojämn och genomslaget lågt i ett antal länder.

(8)

Utan att det påverkar definitionen av alternativa bränslen i detta direktiv bör det noteras att det finns ytterligare typer av rena bränslen som kan vara möjliga alternativ till fossila bränslen. Lovande resultat från forskning och utveckling bör tas med i beräkningen när nya typer av alternativa bränslen väljs. Standarder och lagstiftning bör formuleras på ett sätt som är öppet för olika typer av teknik, för att inte hindra den vidare utvecklingen mot alternativa bränslen och energibärare.

(9)

I rapporten från högnivågruppen Cars 21 av den 6 juni 2012 anges att bristen på en unionsövergripande och harmoniserad infrastruktur för alternativa bränslen hindrar marknadsintroduktionen av fordon som använder alternativa bränslen och försenar deras positiva effekter på miljön. I sitt meddelande av den 8 november 2012 med titeln Cars 2020: Åtgärdsplan för en konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i Europa behandlade kommissionen de viktigaste rekommendationerna i rapporten från högnivågruppen Cars 21 och det lades fram en åtgärdsplan som baseras på dessa. Detta direktiv är en av de nyckelåtgärder beträffande infrastrukturen för alternativa bränslen som tillkännagetts av kommissionen.

(10)

Man bör undvika att den inre marknaden splittras på grund av icke-samordnade marknadsintroduktioner av alternativa bränslen. Samordnade handlingsprogram i alla medlemsstater bör därför ge den långsiktiga trygghet som krävs för privata och offentliga investeringar i fordons- och bränsleteknik, liksom för infrastrukturens uppbyggnad, för att tjäna det dubbla ändamålet att minimera oljeberoendet och minska transporternas inverkan på miljön. Medlemsstaterna bör därför upprätta nationella handlingsprogram som beskriver deras nationella syften, mål och stödåtgärder med avseende på marknadsutvecklingen av alternativa bränslen, inklusive inrättandet av den infrastruktur som behövs, i nära samarbete med regionala och lokala myndigheter och med den berörda industrin, samtidigt som hänsyn tas till små och medelstora företags behov. Om så krävs bör medlemsstaterna samarbeta med andra angränsande medlemsstater på regional eller makroregional nivå, med hjälp av samråd eller gemensamma handlingsprogram, särskilt när det krävs kontinuitet för infrastruktur för alternativa bränslen över nationsgränserna eller när det behövs ny infrastruktur i närheten av en nationsgräns, inbegripet olika alternativ för icke-diskriminerande tillgång till laddnings- och tankstationer. Samordningen av dessa nationella handlingsprogram och deras samstämmighet på unionsnivå bör stödjas genom samarbetet medlemsstaterna emellan och genom kommissionens utvärdering och rapportering. För att underlätta för medlemsstaterna att rapportera de uppgifter som föreskrivs i bilaga I bör kommissionen anta icke bindande riktlinjer.

(11)

Det behövs ett samordnat tillvägagångssätt för att tillgodose de långsiktiga energibehoven för alla transportsätt. Framför allt bör de politiska åtgärderna bygga på användning av alternativa bränslen, med inriktning på de specifika behoven för varje transportsätt. Vid utarbetandet av nationella handlingsprogram bör hänsyn tas till behoven för olika transportsätt på den berörda medlemsstatens territorium, också för dem för vilka alternativen till fossila bränslen är begränsade.

(12)

Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna.

(13)

I syfte att främja alternativa bränslen och utveckla relevant infrastruktur kan de nationella handlingsprogrammen bestå av flera planer, strategier eller av andra planeringsdokument som utarbetats antingen separat eller på ett integrerat sätt, eller ta sig andra former, och det på den administrativa nivå som beslutats av medlemsstaterna.

(14)

Bränslen som omfattas av de nationella handlingsprogrammen bör kunna komma i fråga för unionens och medlemsstaternas stödåtgärder för infrastrukturen för alternativa bränslen, så att det offentliga stödet inriktas mot en samordnad utveckling av den inre marknaden för att de fordon och fartyg som drivs med alternativa bränslen ska kunna köras i hela unionen.

(15)

Avsikten med detta direktiv är inte att lägga en ytterligare ekonomisk börda på medlemsstaterna eller på regionala och lokala myndigheter. Det bör vara möjligt för medlemsstaterna att genomföra detta direktiv genom att använda många olika slags rättsliga och icke-rättsliga incitament och åtgärder, i nära samarbete med aktörer i den privata sektorn, vilka bör spela en central roll för att ge stöd till utvecklandet av en infrastruktur för alternativa bränslen.

(16)

I enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 (5) kan utvecklingen av ny teknik och innovation, särskilt sådan som gynnar minskade utsläpp av koldioxid från transporter, erhålla stöd från unionen. I den förordningen fastställs även att ytterligare stöd får beviljas åtgärder som utnyttjar synergieffekter mellan minst två av de sektorer som omfattas av den (nämligen transport, energi och telekommunikation). Slutligen biträds kommissionen av samordningskommittén för Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) i samordningen av arbetsprogrammen i syfte att möjliggöra sektorsövergripande ansökningsomgångar för att maximalt utnyttja möjliga synergier mellan dessa sektorer. FSE skulle därför bidra till utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen.

(17)

Ramprogrammet Horisont 2020, som inrättades genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1291/2013 (6), kommer också att ge stöd till forskning och innovationer när det gäller fordon drivna med alternativa bränslen och den relaterade infrastrukturen, särskilt genom samhällsutmaningen ”smarta, gröna och integrerade transporter”. Denna specifika finansieringskälla bör också bidra till utvecklingen av infrastrukturen för alternativa bränslen och bör fullt ut betraktas som ytterligare en möjlighet att skapa en marknad för hållbara transporter i hela unionen.

(18)

För att få fram investeringar i hållbara transporter och stödja utbyggnaden av ett sammanhängande nät med infrastruktur för alternativa bränslen i unionen bör kommissionen och medlemsstaterna stödja nationella och regionala utvecklingsåtgärder på detta område. De bör uppmuntra utbyte av bästa praxis när det gäller utbyggnad och förvaltning av infrastruktur för alternativa bränslen mellan lokala och regionala utvecklingsinitiativ och i detta syfte främja användningen av de europeiska struktur- och investeringsfonderna, särskild Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden.

(19)

Stödåtgärder rörande infrastruktur för alternativa bränslen bör genomföras i enlighet med reglerna om statligt stöd i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Medlemsstaterna kan anse det nödvändigt att stödja operatörer som påverkas av detta direktiv i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna om statligt stöd. Alla nationella stödåtgärder rörande infrastruktur för alternativa bränslen som anmälts till kommissionen bör utan dröjsmål bli föremål för bedömning.

(20)

I riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) konstateras att alternativa bränslen åtminstone delvis fungerar som ersättning för fossila oljekällor i transporters energiförsörjning, bidrar till utfasning av fossila bränslen inom transportsektorn och höjer transportsektorns miljöprestanda. I riktlinjerna för TEN-T krävs, med avseende på nya tekniker och innovation, att TEN-T ska möjliggöra en fullständig utfasning av fossila bränslen för alla transportsätt genom incitament för energieffektiva lösningar samt genom införande av alternativa framdrivningssystem och tillhandahållande av motsvarande infrastruktur. I TEN-T-riktlinjerna krävs också att inlands- och kusthamnar samt flygplatser och vägar som ingår i det stomnät som upprättas genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 (7) (nedan kallat TEN-T-stomnätet) ger tillgång till alternativa drivmedel. Enligt finansieringsinstrumentet för TEN-T-stomnätet i FSE är införande av ny teknik och innovation i stomnätet, inbegripet infrastruktur för alternativa rena bränslen, stödberättigande. Dessutom kommer utbyggnad av infrastruktur för alternativa rena bränslen i det övergripande nätet att kunna erhålla ekonomiskt stöd från FSE i form av upphandling och finansieringsinstrument, såsom projektobligationer.

(21)

Biodrivmedel enligt definitionen i direktiv 2009/28/EG är för närvarande den viktigaste typen av alternativt bränsle och svarade 2011 för 4,7 % av den totala bränsleförbrukningen för transporter i unionen. De kan också bidra till att de samlade koldioxidutsläppen minskas avsevärt, om de framställs på ett hållbart sätt. De skulle kunna tillhandahålla ren energi till samtliga former av transport.

(22)

Avsaknaden av en harmoniserad utveckling av infrastruktur för alternativa bränslen i unionen förhindrar utvecklingen av stordriftsfördelar på utbudssidan och rörlighet i hela unionen på efterfrågesidan. Nya infrastrukturnät behöver byggas upp, till exempel för el, naturgas (flytande naturgas [LNG] och komprimerad naturgas [CNG]) och, där så är lämpligt, väte. Det är viktigt att erkänna att man har nått olika långt i utvecklingen av olika bränsletekniker och relaterade infrastrukturer liksom av affärsmodeller för privata investerare samt tillgången på och användarnas acceptans av alternativa bränslen. Teknikneutralitet bör säkerställas och de nationella handlingsprogrammen bör på lämpligt sätt ta hänsyn till behovet av stöd till marknadsutvecklingen av alternativa bränslen. Befolkningstätheten och geografiska förhållanden bör också beaktas när nationella handlingsprogram utarbetas.

(23)

El kan leda till ökad energieffektivitet för vägfordon och bidra till att minska koldioxidutsläppen från transporter. Det är en kraftkälla som är oumbärlig vid utnyttjandet av elfordon, bland annat fordon i kategori L som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (8) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 (9), som kan bidra till en förbättrad luftkvalitet och minskat buller i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden. Medlemsstaterna bör säkerställa att laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten byggs upp med lämplig täckning, så att elfordon kan köras åtminstone i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden och, där så är lämpligt, inom nät som fastställs av medlemsstaterna. Antalet sådana laddningsstationer bör fastställas med hänsyn till det antal elfordon som enligt uppskattning finns registrerade vid slutet av 2020 i varje medlemsstat. Som riktmärke bör ett lämpligt genomsnittligt antal laddningsstationer motsvara åtminstone en laddningsstation per tio bilar, även med hänsyn tagen till biltyp, laddningsteknik och tillgängliga privata laddningsstationer. Ett lämpligt antal laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten bör inrättas, särskilt vid kollektivtrafikstationer, t.ex. hamnterminaler, flygplatser och järnvägsstationer. Privata ägare av elfordon är i stor utsträckning beroende av tillgång till laddningsstationer på allmänna parkeringsplatser, t.ex. vid lägenheter, kontor och affärer. Myndigheterna bör vidta åtgärder för att stödja användarna av sådana fordon genom att säkerställa att exploatörer och byggherrar tillhandahåller lämplig infrastruktur med ett tillräckligt antal laddningsstationer för elfordon.

(24)

Medlemsstaterna bör se till att allmänt tillgänglig infrastruktur för elförsörjning till motorfordon byggs upp. Det bör vara möjligt för medlemsstaterna att, när de i sina nationella handlingsprogram fastställer ett lämpligt antal för allmänheten tillgängliga laddningsstationer, beakta antalet laddningsstationer som redan är tillgängliga för allmänheten på deras territorium och specifikationerna för dessa, och att besluta om att koncentrera utbyggnaden till normala eller snabba laddningsstationer.

(25)

Eldrivna transporter är ett område som utvecklas snabbt. De gränssnitt för laddning som används i dag omfattar kabelanslutningar, men man måste också ta hänsyn till framtida gränssnitt såsom trådlös laddning eller batteribyte. Lagstiftningen måste säkerställa att teknisk innovation underlättas. Detta direktiv bör därför uppdateras när det är lämpligt så att framtida standarder för teknik såsom trådlös laddning och batteribyte beaktas.

(26)

En för allmänheten tillgänglig laddnings- eller tankstation kan omfatta exempelvis privatägda laddnings- eller tankstationer eller anordningar som är tillgängliga för allmänheten genom registrerade kort eller genom avgifter, laddnings- eller tankstationer för bilpooler som tredje parter kan använda genom abonnemang, eller laddnings- eller tankstationer vid offentliga parkeringar. Laddnings- eller tankstationer som privata användare kan få fysisk åtkomst till med tillstånd eller abonnemang bör betraktas som laddnings- eller tankstationer som är tillgängliga för allmänheten.

(27)

El och väte är särskilt lämpade energikällor för nyttjande av elfordon, fordon med bränsleceller och fordon i kategori L i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden, vilket kan bidra till en förbättrad luftkvalitet och minskat buller. Eldrivna transporter bidrar i hög utsträckning till uppfyllandet av unionens ambitiösa klimat- och energimål för 2020. I direktiv 2009/28/EG, införlivat av medlemsstaterna senast den 5 december 2010, fastställs obligatoriska mål för alla medlemsstater för andelen energi från förnybara källor med syftet att unionen senast 2020 ska uppnå en andel på minst 20 % energi från förnybara källor, och en andel på 10 % förnybar energi för användning specifikt i transportsektorn.

(28)

Laddning av elfordon vid laddningsstationer bör, om detta är tekniskt och ekonomiskt rimligt, använda sig av intelligenta mätsystem för att bidra till elsystemets stabilitet genom att batterier laddas upp genom elnätet när den allmänna efterfrågan på el är låg och möjliggöra en säker och flexibel datahantering. På lång sikt kan detta också göra att elfordon kan mata tillbaka ström från batterierna till elnätet när den allmänna efterfrågan på el är högre. System med smarta mätare såsom de definieras i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/27/EU (10) gör det möjligt att framställa uppgifter i realtid för att säkerställa nätets stabilitet och ge stimulans så att laddningstjänster används på ett rationellt sätt. System med smarta mätare ger korrekt och transparent information om laddningstjänsternas kostnad och tillgänglighet, vilket stimulerar laddning vid perioder med låg belastning, dvs. tidsperioder med låg allmän efterfrågan på el och låga energipriser. Användningen av system med smarta mätare optimerar laddningen, vilket är till gagn för elsystemet och konsumenterna.

(29)

När det gäller sådana laddningsstationer för elfordon som inte är tillgängliga för allmänheten bör medlemsstaterna sträva efter att undersöka den tekniska och finansiella genomförbarheten av synergierna med de uppsättningsplaner för smarta mätare som följer av skyldigheten i bilaga I.2 till Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/72/EG (11). De systemansvariga för distributionssystemet spelar en viktig roll när det gäller laddningsstationer. De som är systemansvariga för distributionssystemet – av vilka vissa kan ingå i vertikalt integrerade företag som äger eller driver laddningsstationer – bör, när de utvecklar sina uppgifter, samarbeta på ett icke-diskriminerande sätt med alla andra ägare eller driftsansvariga för laddningsstationerna, särskilt genom att tillhandahålla dem den information som krävs för en effektiv tillgång till och användning av systemet.

(30)

När man utvecklar infrastruktur för elfordon bör interaktionen mellan den infrastrukturen och elsystemet, liksom samspelet med unionens elpolitik, vara samstämmiga med principerna enligt direktiv 2009/72/EG. Inrättandet och driften av laddningsstationer för elfordon bör utvecklas på en konkurrensutsatt marknad med fritt tillträde för alla parter som är intresserade av att starta eller driva laddningsinfrastrukturer.

(31)

Tillgången för unionens elleverantörer till laddningsstationer bör inte påverka undantag i enlighet med artikel 44 i direktiv 2009/72/EG.

(32)

År 2010 gav kommissionen de europeiska standardiseringsorganisationerna i uppdrag (M468) att utfärda nya standarder eller se över befintliga standarder, för att säkerställa driftskompatibilitet och anslutningsmöjligheter mellan en laddstolpe och en laddare för eldrivna fordon. CEN/Cenelec inrättade en fokusgrupp, som offentliggjorde en rapport i oktober 2011. Rapporten innehåller ett antal rekommendationer, men man uppnådde inte samförstånd i valet av ett standardgränssnitt. Ytterligare politiska åtgärder behövs således för att tillhandahålla en generisk lösning som säkerställer driftskompatibilitet i hela unionen.

(33)

Gränssnittet för laddning av elfordon skulle kunna innefatta flera uttag eller anslutningsdon för fordon så länge något av dem uppfyller de tekniska specifikationer som anges i detta direktiv, så att det är möjligt att ladda fordon med olika anslutningsstandarder. Valet i detta direktiv av gemensamma unionsomfattande anslutningsdon för elfordon (typ 2 och Combo 2) bör dock inte inverka menligt på de medlemsstater som redan har investerat i införandet av andra standardiserade tekniker för laddningsstationer och inte heller påverka befintliga laddningsstationer som tagits i bruk innan detta direktiv träder i kraft. Elfordon som redan är i drift när detta direktiv träder i kraft bör kunna laddas även om de konstruerats för att laddas upp vid laddningsstationer som inte uppfyller de tekniska specifikationer som anges i detta direktiv. Valet av utrustning för normala och snabba laddningsstationer bör överensstämma med de specifika säkerhetskrav som gäller på nationell nivå.

(34)

Landströmsanläggningar kan fungera som miljövänlig kraftförsörjning för transporter till sjöss och på inre vattenvägar, i synnerhet i havs- och inlandshamnar med dålig luftkvalitet och höga bullernivåer. Landström kan bidra till att minska inverkan på miljön från havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart.

(35)

Standardiseringen av landströmsförsörjningen bör inte hindra användning av system som redan tagits i bruk innan detta direktiv träder i kraft. Medlemsstaterna bör i synnerhet tillåta underhåll och uppgradering av befintliga system i syfte att säkerställa deras effektiva användning under hela deras livstid, utan att kräva att de uppfyller de tekniska specifikationerna i detta direktiv fullt ut.

(36)

Tillhandahållandet av el till stillastående flygplan på flygplatser kan minska bränsleförbrukningen och bullret, förbättra luftkvaliteten och minska klimatförändringseffekterna. Medlemsstaterna bör därför säkerställa att behovet av att installera elförsörjning på flygplatser beaktas i deras nationella handlingsprogram.

(37)

Vätedrivna motorfordon, inbegripet vätedrivna fordon i kategori L, har för närvarande mycket små marknadsandelar, men det krävs att man bygger upp en tillräcklig tankningsinfrastruktur för väte för att möjliggöra ett mer storskaligt utnyttjande av vätedrivna motorfordon.

(38)

Medlemsstater som beslutar att tankstationer för väte ska ingå i deras nationella handlingsprogram bör se till att det byggs upp en allmänt tillgänglig infrastruktur för försörjning av väte till motorfordon, och därmed säkerställa att vätedrivna motorfordon körs inom nät som medlemsstaterna fastställer. Vid behov bör gränsöverskridande förbindelser beaktas för att göra det möjligt att köra vätedrivna motorfordon i hela unionen.

(39)

För naturgasfordon finns det för närvarande omkring 3 000 tankstationer i drift i unionen. Fler tankstationer skulle kunna inrättas och försörjas genom unionens befintliga och välutvecklade distributionsnät för naturgas i unionen, förutsatt att gaskvaliteten är ändamålsenligt hög för att gasen ska kunna användas i nuvarande och högteknologiska gasfordon. Det befintliga distributionsnätet för naturgas skulle kunna kompletteras med lokala tankstationer som använder lokalt tillverkad biometan.

(40)

En gemensam infrastruktur för naturgas kräver gemensamma tekniska specifikationer för både maskinvara och gaskvalitet. Kvaliteten på naturgas som används i unionen beror på dess ursprung och beståndsdelar, till exempel biometan som blandas i naturgas, och på hur naturgasen hanteras genom distributionskedjan. En spridning av de tekniska egenskaperna skulle därför kunna förhindra att motorer används på ett optimalt sätt och minska deras energieffektivitet. Tekniska kommittén CEN/TC 408 – Projektkommittén håller på att utveckla ett antal kvalitetsspecifikationer för naturgas som används för transporter och för inmatning av biometan i naturgasnätet.

(41)

Medlemsstaterna bör genom sina nationella handlingsprogram se till att ett lämpligt antal tankstationer finns tillgängliga för allmänheten för försörjningen av CNG eller komprimerad biometan för motorfordon, för att säkerställa att CNG-motorfordon kan köras i stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden och i hela unionen, åtminstone längs med det befintliga TNT-T-stomnätet. Medlemsstaterna bör, när de inrättar sina nät för försörjningen av CNG för motorfordon, se till att det finns tankstationer som är tillgängliga för allmänheten med hänsyn till CNG-motorfordonens minimiräckvidd. Som riktmärke bör det genomsnittliga avståndet mellan tankstationerna vara ca 150 km. För att säkerställa en fungerande marknad och driftskompatibilitet bör alla CNG-tankstationer för motorfordon tillhandahålla gas av den kvalitet som krävs för användning i aktuella och högteknologiska CNG-fordon.

(42)

LNG är ett attraktivt bränsle som gör att fartyg kan uppfylla kraven rörande lägre svavelhalter i marina bränslen i svavelkontrollområden och som berör hälften av de fartyg som används i europeisk närsjöfart, såsom föreskrivs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/33/EU (12). Ett stomnät med LNG-tankstationer i havs- och inlandshamnar bör finnas tillgängligt senast i slutet av 2025 respektive 2030. LNG-tankstationer omfattar bland annat LNG-terminaler, LNG-tankar, LNG-transportbehållare, bunkerfartyg och pråmar. Den ursprungliga inriktningen på stomnätet bör inte utesluta möjligheten att LNG på längre sikt också görs tillgängligt i hamnar som inte ingår i stomnätet, i synnerhet sådana hamnar som är viktiga för fartyg som inte deltar i transportverksamheter. Beslut om LNG-tankstationernas placering i hamnar bör grunda sig på en kostnads–nyttoanalys, inbegripet en prövning av miljöfördelarna. Dessutom bör hänsyn tas till säkerhetsrelaterade bestämmelser. Den utbyggnad av LNG-infrastruktur som avses i detta direktiv bör inte hindra utvecklingen av andra möjliga kommande energieffektiva alternativa bränslen.

(43)

Kommissionen och medlemsstaterna bör eftersträva en ändring av den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på inre vattenvägar (ADN), som ingicks i Genève den 26 maj 2000, i dess ändrade lydelse, så att storskaliga transporter av LNG på inre vattenvägar tillåts. De ändringar som detta innebär bör göras tillämpliga på alla transporter inom unionens territorium genom en anpassning av avsnitt III.1 i bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG (13). Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG (14) bör ändras där så är nödvändigt för att möjliggöra effektiv och säker användning av LNG för framdrivning av fartyg på inre vattenvägar. De föreslagna ändringarna bör inte stå i strid med de bestämmelser i ADN som är tillämpliga i unionen i enlighet med avsnitt III.1 i bilaga III till direktiv 2008/68/EG.

(44)

Medlemsstaterna bör säkerställa ett lämpligt system för distribution mellan lagringsstationer och LNG-tankstationer. När det gäller vägtransporter är tillgängligheten till och den geografiska placeringen av påfyllningsställen för LNG-tankfordon avgörande för utvecklingen av ekonomiskt hållbara LNG-transporter.

(45)

LNG, inbegripet flytande biometan, skulle också kunna vara en kostnadseffektiv teknik som möjliggör att tunga fordon kan uppfylla de stränga gränsvärdena för förorenande utsläpp i Euro 6-standarderna, som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 (15).

(46)

TEN-T-stomnätet- bör utgöra grunden för utbyggnaden av LNG-infrastrukturen eftersom det omfattar de huvudsakliga trafikflödena och innebär nätverksfördelar. Medlemsstaterna bör, när de inrättar sina nätverk för försörjningen av LNG för tunga motorfordon, se till att det finns tankstationer som är tillgängliga för allmänheten, åtminstone längs med det befintliga TEN-T-stomnätet, inom lämpliga avstånd med hänsyn till tunga LNG-motorfordons minimiräckvidd. Som riktmärke bör det genomsnittliga avståndet mellan tankstationerna vara ca 400 km.

(47)

Utbyggnaden av tankstationer för LNG och CNG bör på ett tillfredsställande sätt samordnas med genomförandet av TEN-T-stomnätet.

(48)

Senast den 31 december 2025 bör ett lämpligt antal LNG- och CNG-tankstationer som är tillgängliga för allmänheten installeras, åtminstone längs med det TEN-T-stomnät som existerar vid det datumet, och, efter det datumet på de andra delar av TEN-T-stomnätet som gjorts tillgängliga för fordon.

(49)

Mot bakgrund av den ökande mångfalden av bränsletyper för motordrivna fordon kombinerat med den ständiga ökningen av resor på unionens vägar innebär att fordonsanvändare måste få klar och lättförståelig information om de bränslen som finns tillgängliga vid tankstationer och huruvida deras fordon och olika bränslen eller laddningsstationer på unionsmarknaden är kompatibla, utan att detta påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/30/EG (16). Medlemsstaterna bör ha möjligheten att besluta att genomföra sådana informationsinsatser även när det gäller fordon i trafik.

(50)

I avsaknad av en europeisk standard för ett visst alternativt bränsle bör medlemsstaterna tillåtas använda andra standarder för användarinformation och märkning.

(51)

Lättfattlig och lätt jämförbar information om priser för olika bränslen skulle kunna spela en viktig roll i att göra det möjligt för fordonsanvändare att bättre värdera den relativa kostnaden för de olika bränslena på marknaden. Därför bör det när man på en bensinstation visar bränslepriser, i synnerhet för naturgas och väte, vara möjligt att i informationssyfte jämföra priset med enhetspriset för konventionella bränslen, exempelvis ”motsvarande 1 liter bensin”.

(52)

Mot bakgrund av den ökande mångfalden av bränsletyper för motordrivna fordon är det nödvändigt att förse fordonsanvändare med uppgifter om den geografiska placeringen av tank- och laddningsstationer med alternativa bränslen som omfattas av detta direktiv, och som är tillgängliga för allmänheten. När företag eller webbplatser tillhandahåller denna information bör den därför vara tillgänglig för alla användare på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

(53)

Det är av särskild betydelse för faktabaserad utformning av politik på alla nivåer att uppgifter om bästa praxis och samordning samlas in genom övervakningsverksamheter, exempelvis portalen för rena fordon och det europeiska observationsorganet för elektromobilitet.

(54)

Nyckelinformation om tillgången på laddnings- och tankstationer samt övrig information som krävs för rörlighet i hela unionen bör i tillämpliga fall innefattas i trafik- och reseinformationstjänster som en del av det intelligenta transportsystemet.

(55)

I syfte att anpassa bestämmelserna i detta direktiv till marknadsutvecklingen och de tekniska framstegen, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på de tekniska specifikationerna för tank- och laddningsstationerna samt de relevanta standarderna. Det är av särskild betydelse att kommissionen följer sin sedvanliga praxis och genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter, bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.

(56)

Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) utarbetar enhetliga och internationellt erkända säkerhets- och miljöstandarder för sjötransport. Motstridighet med internationella standarder bör undvikas med tanke på att sjötransport är ett världsomspännande område. Därför bör unionen se till att tekniska specifikationer för sjötransport som antagits enligt detta direktiv överensstämmer med internationella regler som antagits av IMO.

(57)

Tekniska specifikationer för laddnings- och tankstationernas driftskompatibilitet bör anges i europeiska eller internationella standarder. De europeiska standardiseringsorganisationerna bör anta europeiska standarder i enlighet med artikel 10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 (17), och dessa standarder bör, i förekommande fall, baseras på aktuella internationella standarder eller på pågående internationellt standardiseringsarbete. För standarder som ännu inte antagits bör arbetet baseras på standarder som för närvarande utarbetas: Riktlinjer för system och installationer för tillhandahållande av LNG som fartygsbränsle (ISO/DTS 18683), Tankstationer för naturgas – LNG-tankstationer för fordon (ISO/DIS 16924), Tankstationer för naturgas – CNG-tankstationer för fordon (ISO/DIS 16923). Kommissionen bör ges befogenhet att uppdatera hänvisningarna till tekniska specifikationer i europeiska eller internationella standarder genom delegerade akter.

(58)

Vid tillämpningen av direktivet bör kommissionen konsultera relevanta expertgrupper, inklusive i varje fall europeiska expertgruppen för framtida transportbränslen, som består av experter från industrin och det civila samhället, liksom gemensamma expertgruppen för transport och miljö, som samlar experter från medlemsstaterna.

(59)

En expertgrupp som kallas europeiskt forum för hållbar sjötransport (European Sustainable Shipping Forum, ESSF) har inrättats av kommissionen i syfte att bistå den vid genomförandet av unionens åtgärder på området hållbar sjötransport. En undergrupp för marin LNG har inrättats under ESSF med mandat att förelägga ESSF förslag på utarbetande av standarder eller regler för marin LNG som fartygsbränsle med avseende på tekniska, operativa, utbildningsmässiga och miljömässiga aspekter samt på trygghets- och säkerhetsaspekter av LNG-bunkring. Likaså har en kommitté för utarbetande av tekniska standarder (Ceste) inrättats för hantering av tekniska standarder på området inlandssjöfart. Det är av särskild betydelse att kommissionen följer sin sedvanliga praxis och genomför samråd med experter, inbegripet ESSF och Ceste, innan den antar delegerade akter om krav för LNG-bunkring, däribland säkerhetsaspekterna i samband med bunkring.

(60)

Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen är en internationell organisation som behandlar alla frågor som rör inlandssjöfart. Donaukommissionen är en internationell mellanstatlig organisation som sörjer för och utvecklar fri sjöfart på Donau. Det är av särskild betydelse att kommissionen följer sin sedvanliga praxis och genomför samråd med experter, inbegripet Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen och Donaukommissionen, innan den antar delegerade akter om inlandssjöfart.

(61)

När frågor som har anknytning till detta direktiv, förutom frågor om genomförande eller överträdelse av direktivet, behandlas av experter, som agerar som expertgrupper, bör Europaparlamentet få tillgång till fullständig information och dokumentation samt, i förekommande fall, bjudas in till relevanta möten.

(62)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa gemensamma förfaranden och specifikationer. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (18).

(63)

För att säkerställa att alternativa bränslen är av den kvalitet som krävs för att de ska kunna användas i motorer med nuvarande och framtida teknik, samt att bränslena har en hög miljöprestanda i fråga om utsläpp av koldioxid och andra föroreningar bör kommissionen övervaka införandet av bränslena på marknaden. I detta syfte bör kommissionen, vid behov, föreslå de rättsliga åtgärder som krävs för att säkerställa en harmoniserad och hög kvalitetsnivå för bränslen i hela unionen.

(64)

För att uppnå en så vidsträckt användning som möjligt av alternativa bränslen för transport, samtidigt som teknikneutralitet säkerställs, och främja hållbar elektromobilitet i hela unionen, bör kommissionen, om den anser det vara lämpligt, vidta lämpliga åtgärder såsom att anta en handlingsplan för genomförandet av den strategi som anges i kommissionens meddelande med titeln Miljövänlig energi för transport: En europeisk strategi för alternativa bränslen. I detta syfte kan kommissionen ta hänsyn till enskilda marknadsmässiga behov och enskild utveckling i medlemsstaterna.

(65)

Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att främja en bred marknadsutveckling av alternativa bränslen, inte kan uppnås av medlemsstaterna själva utan snarare, på grund av behovet av åtgärder för att säkerställa efterfrågan av en kritisk mängd av fordon som drivs med alternativa bränslen och för en kostnadseffektiv utveckling inom den europeiska industrin, och för att sörja för att fordon som drivs med alternativa bränslen kan köras i hela unionen, kan uppnås bättre på unionsnivå kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

—

el,

—

väte,

—

biodrivmedel, enligt definitionen i artikel 2 i i direktiv 2009/28/EG,

—

syntetiska och paraffiniska bränslen,

—

naturgas, inbegripet biometan i gasform (komprimerad naturgas – CNG) och flytande form (flytande naturgas – LNG), och

—

gasol (LPG).

—

En bedömning av den aktuella situationen och framtida utvecklingen av marknaden när det gäller alternativa bränslen inom transportsektorn, inklusive med hänsyn till möjligheten att använda dem samtidigt och tillsammans, och av utvecklingen av infrastrukturen för alternativa bränslen, med beaktande av, där det är relevant, gränsöverskridande kontinuitet.

—

Nationella syften och mål enligt artiklarna 4.1, 4.3, 4.5, 6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.6, 6.7, 6.8 och, i förekommande fall, artikel 5.1 för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen. Dessa nationella syften och mål ska fastställas och kan revideras på grundval av en bedömning av den nationella, regionala eller unionsomfattande efterfrågan samtidigt som det säkerställs att minimikraven för infrastruktur i detta direktiv efterlevs.

—

Åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de nationella syftena och målen som ingår i deras nationella handlingsprogram uppnås.

—

Åtgärder som kan främja utbyggnaden av en infrastruktur för alternativa bränslen inom kollektivtrafiken.

—

Ett fastställande av den stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden samt de nät som, med förbehåll för marknadsmässiga behov, ska utrustas med laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten i enlighet med artikel 4.1.

—

Ett fastställande av den stadsbebyggelse/förortsbebyggelse och andra tätbefolkade områden samt de nät som, med förbehåll för marknadsmässiga behov, ska utrustas med CNG-tankstationer i enlighet med artikel 6.7.

—

En bedömning av behovet att installera LNG-tankstationer i hamnar utanför TEN-T-stomnätet.

—

Ett beaktande av behovet att installera elförsörjning på flygplatser för användning i stillastående flygplan.

—

Antalet för allmänheten tillgängliga laddningsstationer.

—

LNG-tankstationer i havs- och inlandshamnar.

—

För allmänheten tillgängliga LNG-tankstationer för motorfordon.

—

För allmänheten tillgängliga CNG-tankstationer för motorfordon.

—

För allmänheten tillgängliga tankstationer för väte.

—

Infrastruktur för landströmsförsörjning i havs- och inlandshamnar.

—

Infrastruktur för elförsörjning till stillastående flygplan.

a)

göra tillägg till denna artikel och punkt 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 och 1.8 i bilaga II för att kräva att den infrastruktur som ska tas i bruk eller förnyas uppfyller de tekniska specifikationer som innefattas i de europeiska standarder som ska utvecklas i enlighet med punkt 13 i den här artikeln, när den berörda europeiska standardiseringsorganisationen har rekommenderat endast en teknisk lösning med tekniska specifikationer enligt vad som anges i en relevant europeisk standard,

b)

uppdatera hänvisningarna till de standarder som avses i de tekniska specifikationer som anges i punkt 1 i bilaga II i de fall där dessa standarder har ersatts av nya versioner som antagits av de behöriga standardiseringsorganisationerna.

a)

LNG-tankstationer för transporter till sjöss och på inre vattenvägar,

b)

tankstationer för LNG- och CNG-motorfordon.

a)

göra tillägg till denna artikel och punkterna 3.1, 3.2 och 3.4 i bilaga II i syfte att kräva att den infrastruktur som ska tas i bruk eller förnyas uppfyller de tekniska specifikationerna i de standarder som kommer att utarbetas i enlighet med punkt 10 a och b i denna artikel, när de behöriga europeiska standardiseringsorganisationerna har rekommenderat endast en teknisk lösning med tekniska specifikationer enligt beskrivningen i en relevant europeisk standard, i tillämpliga fall förenliga med relevanta internationella standarder,

b)

uppdatera hänvisningarna till de standarder som avses i de tekniska specifikationer som anges eller kommer att anges i punkt 3 i bilaga II om dessa standarder har ersatts av nya versioner som antagits av de behöriga europeiska eller internationella standardiseringsorganisationerna.

—

krav för gränssnitt vid bunkring av LNG vid transport till sjöss och på inre vattenvägar,

—

krav som avser säkerhetsaspekter vad gäller lagring på land och bunkringsförfarande för LNG vid transporter till sjöss och på inre vattenvägar.

a)

på motsvarande pumpar och tillhörande munstycken vid alla tankstationer, från den tidpunkt då bränslen släpps ut på marknaden,

b)

på eller i omedelbar närhet till bränsletankslocket på alla motorfordon som rekommenderas och som är kompatibla med bränslet i fråga och i fordonsmanualer, i de fall sådana motorfordon släpps ut på marknaden efter den 18 november 2016.

—

En bedömning av de åtgärder som vidtagits av medlemsstaterna.

—

En bedömning av detta direktivs följder för marknadsutvecklingen när det gäller infrastrukturen för alternativa bränslen och dess bidrag till marknaden för alternativa transportbränslen samt dess följder för ekonomin och miljön.

—

Information om tekniska framsteg och marknadsutveckling för alternativa bränslen inom transportsektorn och när det gäller relevant infrastruktur som omfattas av detta direktiv och för andra alternativa bränslen.