(10)

Till följd av Easas analys av information från rampinspektioner som gjorts på luftfartyg tillhörande EU-lufttrafikföretag eller från standardiseringsinspektioner som utförts av Easa, samt från specifika inspektioner och granskningar som utförts av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen och flygsäkerhetskommittén om dessa. Förenade kungariket informerade kommissionen och flygsäkerhetskommittén om vilka åtgärder landet hade vidtagit med avseende på lufttrafikföretaget Blu Halkin Ltd.

(11)

Medlemsstaterna upprepade att de är redo att vidta nödvändiga åtgärder om relevant säkerhetsinformation skulle visa att det finns överhängande risker beroende på att unionens lufttrafikföretag inte uppfyller lämpliga säkerhetsnormer.

(12)

Unionen genomförde ett utvärderingsbesök på plats i Benin den 29–31 mars 2017. Experter från kommissionen, Easa och en medlemsstat deltog i besöket. Under detta besök visade den civila luftfartsmyndigheten i Benin (nedan kallad ANAC Benin) att den har gjort stora framsteg under de senaste åren med att genomföra Icaos standarder och rekommenderade praxis.

(13)

ANAC Benin inrättades genom Benins luftfartslag som antogs 2013 som en civil luftfartsmyndighet med ekonomisk och funktionell autonomi. Det finns bevis på att ANAC Benin är i stånd att upprätthålla och stärka ett sunt regelverk och det verkar som om den nationella lagstiftningen uppdateras kontinuerligt när ändringar av Icaos standarder och rekommenderade praxis antas. Under besöket identifierades dock vissa områden som behövde förbättras, särskilt vad gäller den tid som krävs för att slutföra förfarandet med att ändra den nationella lagstiftningen. ANAC Benin har bevisat att den har inrättat ett robust förfarande för rekrytering och utbildning av personal. Eftersom det finns fler fullt kvalificerade inspektörer än vad som behövs mot bakgrund av den aktuella nivån på luftfartsaktiviteter i Benin, har ANAC Benin ingått utbytesprogram för sina inspektörer med grannländerna.

(14)

Under besöket lade ANAC Benin fram bevis på att certifieringen av lufttrafikföretag utförs i enlighet med Icaos förfarande och att all verksamhet dokumenteras väl. Även om det finns bevis på att ANAC Benin är i stånd att utöva tillsyn över luftfartsverksamheten i Benin, skulle denna tillsynsverksamhet kunna bli ännu effektivare om den grundades på resultaten av en gedigen bedömning av säkerhetsriskerna.

(15)

Den 26 april 2017 lade ANAC Benin fram för kommissionen och flygsäkerhetskommittén vilka korrigerande åtgärder som vidtagits för att ta itu med de iakttagelser som gjordes vid unionens utvärderingsbesök på plats. ANAC Benin informerade även om ett antal åtgärder som vidtagits för att ytterligare förbättra luftfartssäkerheten i Benin. Dessa åtgärder omfattar en förstärkning av genomförandet av de kritiska aspekterna av säkerhetstillsynen samt ingåendet av ett antal samarbetsavtal med myndigheter i andra länder för att tillhandahålla ytterligare inspektörer om trafiknivån skulle kräva detta.

(16)

På grundval av all information som finns tillgänglig i dagsläget, inklusive resultaten från besöket i mars 2017, anser kommissionen att ANAC Benin har gjort varaktiga förbättringar under en sammanhängande tidsperiod. Det konstateras också att ANAC Benin inte saknar vilja att ha kontinuerliga kontakter med kommissionen. Den tillgängliga informationen leder till slutsatsen att ANAC Benin har förmåga att fullgöra sitt ansvar med avseende på tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Benin.

(17)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 bedömer därför kommissionen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att alla lufttrafikföretag som är certifierade i Benin stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(18)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Benin, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(19)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(20)

Inga större säkerhetsproblem har under de senaste åren identifierats vid lufttrafikföretag som är registrerade i Bolivia. Olyckan med lufttrafikföretaget LaMia den 29 november 2016 som hade dödlig utgång väckte dock oro över det sätt på vilket de bolivianska myndigheterna utför säkerhetstillsyn av de lufttrafikföretag som de ansvarar för.

(21)

Den 23 mars 2017 hölls ett tekniskt samråd mellan företrädare för kommissionen, Easa, en medlemsstat och högre företrädare för Generaldirektoratet för civil luftfart i Bolivia (DGCA). Under detta möte redogjorde DGAC för ändringarna i fråga om omorganisation och planer på att genomföra en gedigen säkerhetskultur, utarbeta ett heltäckande och sektorsövergripande säkerhetssystem, skapa en övergripande säkerhetsdatabas för att fokusera på risker och förbättra tillsynsförfarandena och utbildningen av personalen.

(22)

DGAC förklarade att redan innan LaMia-olyckan ägde rum hade den bolivianska regeringen antagit beslut om att förbättra ledningsstrukturen i DGAC i syfte att stärka den civila karaktären hos DGAC gentemot den tidigare militära inriktningen. Regeringen investerar också för närvarande i mekanismer för att förbättra säkerhetstillsynen och ändra den nationella rättsliga ramen så att DGAC vid behov bättre ska kunna vidta effektiva verkställighetsåtgärder. Dessa åtgärder visar att de bolivianska myndigheterna är villiga att stärka sin kapacitet avseende säkerhetstillsynen även om deras effektivitet är beroende av att de genomförs, och det finns ett betydande utrymme för de bolivianska myndigheterna att ytterligare stärka DGAC:s kapacitet avseende säkerhetstillsynen.

(23)

På kommissionens begäran och för att följa upp det tekniska samrådet lämnade DGAC användbara upplysningar om sin licensierings-, certifierings- och tillsynsverksamhet och om kvalifikationerna hos och utbildningen av den personal som är ansvarig för säkerhetstillsynen. DGAC lämnade också uppgifter om olyckor och allvarliga tillbud som inträffade under 2016 och 2017.

(24)

På grundval av den information som för närvarande finns tillgänglig, inklusive de uppgifter som lämnats under och efter det tekniska samrådet den 23 mars 2017, görs bedömningen att DGAC Bolivia för närvarande varken saknar förmåga eller vilja att åtgärda säkerhetsbrister.

(25)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Bolivia.

(26)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Bolivia, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(27)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(28)

Den 28 mars 2017 hölls ett tekniskt samråd mellan kommissionen, Easa, medlemsstaterna och företrädare för Generaldirektoratet för civil luftfart i Indien (Indiens DGCA). Detta samråd hölls inom ramen för en tidigare överenskommelse med Indiens DGCA om att, i enlighet med artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006, hålla tekniska samråd med kommissionen för att diskutera Indiens DGCA:s skyldigheter när det gäller certifiering och övervakning av lufttrafikföretag som har certifierats av dem.

(29)

Under samrådet informerade Indiens DGCA om sin analys av resultaten inom ramen för Safa-programmet avseende lufttrafikföretag som är certifierade i Indien, inbegripet en jämförelse av resultaten från 2016 och 2017 och specifik information om övervakningen av lufttrafikföretaget Air India som certifierats i Indien. Indiens DGCA informerade också om utvecklingen när det gäller dess övervakningskapacitet, bland annat utveckling av en ”rampinspektionsdatabas”.

(30)

Under samrådet upprepade kommissionen ett antal omständigheter för Indiens DGCA avseende deras certifierings- och övervakningsskyldigheter. Samtidigt som kommissionen noterade att Indiens DGCA hade lämnat säkerhetsrelaterade uppgifter på ett öppet sätt till kommissionen, betonades vikten av att kontinuerligt utveckla Indiens DGCA:s certifierings- och övervakningskapacitet, inklusive rekrytering och utbildning av teknisk personal, samt behovet av att utveckla verktyg som möjliggör en systematisk spårning och övervakning av säkerhetstillsynen.

(31)

På grundval av den information som för närvarande finns tillgänglig, inklusive de uppgifter som lämnats av Indiens DGCA under och efter det tekniska samrådet den 28 mars 2017, görs bedömningen att Indiens DGCA för närvarande varken saknar förmåga eller vilja att åtgärda säkerhetsbrister.

(32)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Indien.

(33)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Indien, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(34)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(35)

Samråden mellan kommissionen och generaldirektoratet för civil luftfart i Indonesien (nedan kallat Indonesiens DGCA) fortsätter i syfte att övervaka de framsteg som gjorts av Indonesiens DGCA när det gäller att säkerställa att systemet för säkerhetstillsyn av den civila luftfarten anpassas så att det överensstämmer med de internationella säkerhetsnormerna. I detta sammanhang lämnade Indonesiens DGCA ytterligare information till kommissionen genom en skrivelse av den 16 mars 2017 och en uppdatering av statusen för den indonesiska luftfartens säkerhetstillsyn.

(36)

Indonesiens DGCA lämnade information för perioden mellan november 2016 och mars 2017 om de lufttrafikföretag som är certifierade i Indonesien, tillsynen över dessa lufttrafikföretag, de verkställighetsåtgärder som har vidtagits av Indonesiens DGCA, utvecklingen av den indonesiska luftfartslagstiftningen, en förteckning över de allvarliga tillbud som inträffat under denna period och det tekniska bistånd som lämnats till DGCA Indonesien.

(37)

Under perioden mellan november 2016 och mars 2017 certifierades inga nya lufttrafikföretag och inga drifttillstånd återkallades av Indonesiens DGCA. Indonesiens DGCA förklarade i en skrivelse av den 16 mars 2017 att dess främsta prioritet är att förbereda sig för Icaos samordnade valideringsbesök som kommer att äga rum i oktober 2017. Resultatet av detta valideringsbesök förväntas ge en god indikation på utvecklingen av systemet för säkerhetstillsyn i Indonesien. Indonesiens DGCA tillhandahöll inte några bevis på att säkerhetstillsynen av de lufttrafikföretag som för närvarande ingår i den förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(38)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att ta med eller stryka lufttrafikföretag från Indonesien.

(39)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Indonesien, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(40)

Den 6 mars 2017 hölls ett tekniskt samråd med kommissionen, Easa, en medlemsstat och Libyens civila luftfartsmyndighet (nedan kallad LYCAA).

(41)

Vid detta samråd lämnade LYCAA uppgifter om sin tillsynsverksamhet, bland annat planerna vad gäller rekryteringen och utbildningen av teknisk personal och den strategiska metoden för den tekniska utvecklingen inom ramen för luftfartssäkerhetens kapacitetsuppbyggnad. LYCAA upprepade att myndigheten, i den mån den utmanande operativa miljön gör det möjligt, har för avsikt att genomföra sina internationella skyldigheter när det gäller flygsäkerhet.

(42)

Kommissionen noterar de insatser som gjorts av LYCAA:s ledning och det faktum att LYCAA har åtagit sig att samarbeta med kommissionen för att tillhandahålla uppdateringar om läget när det gäller myndighetens övervakningsskyldigheter.

(43)

Kommissionen noterar emellertid att den operativa miljön fortsatt är utmanande i Libyen och att det har konsekvenser för LYCAA när det gäller myndighetens förmåga att fullgöra skyldigheterna avseende säkerhetstillsynen. På grundval av den tillgängliga informationen anser kommissionen därför att Libyen i nuläget inte kan uppfylla sina internationella skyldigheter när det gäller flygsäkerhet.

(44)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att det för närvarande inte finns någon anledning att ändra unionsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Libyen.

(45)

Unionen genomförde ett utvärderingsbesök på plats i Moçambique den 6–10 februari 2017. Experter från kommissionen, Easa och medlemsstaterna deltog i besöket. Under besöket visade Institutet för civil luftfart i Moçambique (nedan kallat IACM) att man har gjort betydande framsteg de senaste åren. IACM har fokuserat på genomförandet av Icaos normer och rekommenderad praxis. IACM följer en traditionell strategi i förhållande till flygsäkerhet som grundas på efterlevnad, men man har börjat genomföra och använda modern teknik för hanteringen av flygsäkerheten, bland annat ett statligt flygsäkerhetsprogram.

(46)

Efter unionens senaste utvärderingsbesök på plats i april 2015 har betydande framsteg gjorts i och med att en ny luftfartslag införts i Moçambique och IACM fått nya stadgar. Efter antagandet av den nya luftfartslagen uppdateras nu många kompletterande bestämmelser och krav samt handböcker och förfaranden för att de ska följa den nya luftfartslagen och de senaste ändringarna av de internationella säkerhetsnormerna. Personalen vid IACM har blivit bättre och det finns fler fullt kvalificerade inspektörer för att övervaka luftfartsverksamheten i Moçambique. Fler inspektörer utbildas och den nuvarande personalplanen är tillräcklig för luftfartsverksamheten i Moçambique. IACM:s faciliteter har också förbättrats. IACM har inrättats som en civil luftfartsmyndighet med administrativ, finansiell, ekonomisk och funktionell autonomi.

(47)

Det finns bevis på att IACM har kapacitet att övervaka luftfartsverksamheten i Moçambique och upprätthålla ett sunt regelverk och att IACM genomför och verkställer befintlig luftfartslagstiftning, i syfte att ta itu med säkerhetsbrister. Systemet för säkerhetstillsyn i Moçambique är väletablerat även om det fortfarande pågår verksamhet för att ytterligare förbättra systemet och se till att det är förenligt med de senaste ändringarna av internationella säkerhetsnormer.

(48)

Genom ett relevant urval besöktes tre lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique under unionens utvärderingsbesök på plats, nämligen de två största lufttrafikföretagen i Moçambique och ett lufttrafikföretag som bedriver verksamhet med helikoptrar. Efter besöken vid de tre lufttrafikföretagen konstaterades det att de har utvecklat kvalitets- och säkerhetsledningssystem, har kontroll över underhållet och den fortsatta luftvärdigheten och driver verksamhet i enlighet med tillämplig lagstiftning i Moçambique. Internationella säkerhetsnormer genomförs av lufttrafikföretagen och lufttrafikföretagen har förmåga och visade vilja att ta itu med säkerhetsbrister.

(49)

Den 17 mars 2017 hölls ett tekniskt samråd mellan kommissionen, Easa och företrädare för IACM. IACM gav kommissionen en uppdatering om de framsteg som gjorts sedan unionens utvärderingsbesök på plats och man enades om att IACM skulle lämna ytterligare information om de korrigerande åtgärder som vidtagits med avseende på de noteringar som gjordes under besöket. IACM förklarade att den använde dessa noteringar för att ta upp iakttagelserna med de berörda lufttrafikföretagen och att den begärde att operatörerna skulle vidta korrigerande åtgärder.

(50)

Den 21 april 2017 informerade IACM om sin plan med korrigerande åtgärder och planen för de tre lufttrafikföretag som besöktes under unionens utvärderingsbesök på plats, inklusive åtgärdandet av de iakttagelser som IACM tagit upp. Planen med korrigerande åtgärder hanterar på ett tillfredsställande sätt de noteringar som gjordes under besöket och innehåller realistiska tidsfrister. Den styrkande bevisning som tillhandahållits är relevant för att åtgärda iakttagelserna.

(51)

IACM och det största registrerade lufttrafikföretaget i Moçambique, Linhas Aéreas de Moçambique, gavs tillfälle att höras inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén den 26 april 2017, i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 2111/2005.

(52)

Under utfrågningen uttryckte företrädaren för regeringen i Moçambique ett starkt engagemang från regeringen att förbättra transportsäkerheten i Moçambique i allmänhet och i synnerhet att kontinuerligt förbättra genomförandet av internationella flygsäkerhetsnormer.

(53)

Under utfrågningen informerade IACM om luftfartssektorn i Moçambique och om IACM:s kapacitet som en autonom civil luftfartsmyndighet. I denna information ingick uppgifter om organisationen, finansieringsmekanismerna, antalet inspektörer för säkerhetstillsynen, utvecklingen av lagar och andra författningar och den framtida planeringen för IACM.

(54)

Under utfrågningen informerade Linhas Aéreas de Moçambique om den nuvarande flottan och målen för de kommande åren. Företaget förklarade att man koncentrerar sig på att utveckla rutterna inom den inhemska och den regionala marknaden. Linhas Aéreas de Moçambique lämnade också uppgifter om sitt säkerhetsledningssystem.

(55)

På grundval av all tillgänglig information, inklusive resultaten från unionens utvärderingsbesök på plats och de uppgifter som lämnats vid utfrågningen den 26 april 2017, kan slutsatsen dras att IACM har gjort varaktiga förbättringar under en sammanhängande tidsperiod. Det konstateras också att IACM har visat sig villig att löpande samverka med kommissionen. Bedömningen är att IACM har förmåga att fullgöra sitt ansvar med avseende på tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique. Under utfrågningen åtog sig Moçambiques regering att medverka fullt ut i en fortlöpande säkerhetsdialog med kommissionen, bland annat genom ytterligare möten om och när kommissionen anser det vara nödvändigt.

(56)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att alla lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(57)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(58)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(59)

Den 25 november 2015 ansökte lufttrafikföretaget Med-View Airline som certifierats i Nigeria hos Easa om auktorisation som operatör från tredjeland. Easa bedömde ansökan i enlighet med kraven i kommissionens förordning (EU) nr 452/2014 och uttryckte principiella farhågor eftersom Med-View Airline inte kunde visa att de tillämpliga krav som fastställs i artikel 3 i förordning (EU) nr 452/2014 är uppfyllda. Easa drog därför slutsatsen att en fortsatt bedömning inte skulle resultera i någon auktorisation för operatörer från tredjeland för Med-View Airline eftersom dessa krav inte var uppfyllda. Den 17 november 2016 avslog därför Easa ansökan av säkerhetsskäl.

(60)

Den 24 februari 2017 begärde kommissionen information från Nigerias civila luftfartsmyndighet (nedan kallad NCAA) om de åtgärder som vidtagits med anledning av Easas avslag på Med-View Airlines ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland. I sin skrivelse av den 22 mars 2017 till kommissionen tillhandahöll NCAA inte den information som krävs för att säkerställa att de åtgärder som vidtagits var lämpliga för att från NCAA:s sida bemöta de farhågor som framförts av Easa vid bedömningen av Med-View Airlines ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland.

(61)

Den 10 och 24 april 2017 överlämnade Med-View Airline information till kommissionen om de korrigerande åtgärder som vidtagits för att bemöta de farhågor som framförts av Easa.

(62)

Både NCAA och Med-View Airline gavs tillfälle att höras inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén den 25 april 2017, i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 2111/2005.

(63)

Under denna utfrågning lämnade NCAA endast begränsad information om exempelvis datum för dess inrättande, resultaten av Icaos granskningar år 2006 och i mars 2016, dess status i enlighet med FAA:s program för internationella flygsäkerhetsbedömningar, antalet inspektörer för flygverksamhet och luftvärdighet och antalet innehavare av drifttillstånd i Nigeria. De svar som NCAA gett på frågor om dess förmåga att identifiera och övervaka säkerhetsbrister tyder på att denna förmåga är bristande. Det anses att NCAA kommer att behöva vidta åtgärder för att förbättra den kvalitet som krävs avseende säkerhetstillsynen av de lufttrafikföretag som den ansvarar för.

(64)

Med utgångspunkt i den information som tidigare hade lämnats informerade Med-View Airline kommissionen och flygsäkerhetskommittén under utfrågningen om de korrigerande åtgärder som vidtagits för att ta itu med de allvarliga problem som Easa identifierat som en del av säkerhetsbedömningen av en operatör från tredjeland. Exempel på detta var flygverksamhet som inte omfattas av det godkända drifttillståndet och tillhörande driftsspecifikationer, kontroll av luftvärdighet och underhåll, genomförandet och övervakningen av luftvärdighetsdirektiven och säkerhets- och kvalitetsledningssystemen. Med-View Airline visade dock tydligt en bristande medvetenhet om och förståelse för hur allvarliga de säkerhetsproblem som Easa lyft fram är. Dessutom visar de åtgärder som vidtagits av Med-View Airline att de grundläggande orsakerna inte har analyserats ordentligt och att det saknas en lämplig plan för korrigerande åtgärder för att förhindra att samma eller liknande överträdelser inträffar igen.

(65)

Den information som föreligger och som grundar sig på Easas säkerhetsbedömning av auktorisationen av operatörer från tredjeland, i kombination med den information som tillhandahållits av NCAA och Med-View Airline visar att det finns bevis på allvarliga säkerhetsbrister hos Med-View Airline. Denna information visar också att Med-View Airline inte är i stånd att åtgärda dessa säkerhetsbrister, vilket bland annat bevisas av den oändamålsenliga och otillräckliga plan med korrigerande åtgärder som lagts fram med anledning av de brister som framkom vid säkerhetsbedömningen för auktorisation av operatörer från tredjeland.

(66)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretaget Med-View Airline förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(67)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Nigeria, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(68)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(69)

Genom en skrivelse av den 23 januari 2017 begärde kommissionen att Pakistans civila luftfartsmyndighet (nedan kallad PCAA) skulle tillhandahålla information om vilka uppföljningsåtgärder den vidtagit avseende olyckan som inträffade den 7 december 2016 med ATR-flygplanet tillhörande lufttrafikföretaget Pakistan International Airlines Corporation Ltd som certifierats i Pakistan. I denna skrivelse erinrade kommissionen också om att Easa den 13 januari 2016 av säkerhetsskäl hade avslagit den ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland som gjorts av fraktföretaget AHS International (Pvt) Ltd som också certifierats i Pakistan. Dessutom angav kommissionen i denna skrivelse att den inleder formella samråd med PCAA i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006.

(70)

Den 18 april 2017 hölls ett tekniskt samråd mellan kommissionen, Easa, en medlemsstat och företrädare för PCAA. Under detta samråd informerade PCAA bland annat om en översikt över dess certifierings- och tillsynsskyldigheter och lämnade en sammanfattning av inspektionsuppgifterna för perioden 2011–2016. I synnerhet diskuterades PCAA:s ansvar när det gäller säkerhetstillsynen av Pakistan International Airlines Corporation Ltd under detta samråd.

(71)

Under samrådet meddelade kommissionen ett antal omständigheter till PCAA avseende deras certifierings- och övervakningsskyldigheter. Kommissionen har beaktat att PCAA har lämnat säkerhetsrelaterade uppgifter på ett öppet sätt till kommissionen, men man betonade särskilt att PCAA måste ta vederbörlig hänsyn till att kontinuerligt förbättra sina säkerhetssystem. Dessutom meddelade kommissionen PCAA att myndigheten förväntas vara fullt medveten om kraven i kommissionens förordning (EU) nr 452/2014 och de därmed tillhörande följderna för lufttrafikföretag som har certifierats i Pakistan.

(72)

På grundval av den information som för närvarande finns tillgänglig, inklusive de uppgifter som lämnats av PCAA under och efter det tekniska samrådet den 18 april 2017, görs bedömningen att PCAA för närvarande varken saknar förmåga eller vilja att åtgärda säkerhetsbrister.

(73)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att ta med lufttrafikföretag från Pakistan.

(74)

Medlemsstaterna ska kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Pakistan, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(75)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(76)

Kommissionen, Easa och de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna har under de senaste sex månaderna fortsatt att uppmärksamt övervaka säkerheten hos de lufttrafikföretag som är certifierade i Ryssland och som bedriver verksamhet i unionen, bl.a. genom att prioritera rampinspektioner hos vissa ryska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(77)

Den 17 mars 2017 höll företrädare för kommissionen, Easa och en medlemsstat ett möte med företrädare för ryska federala lufttransportmyndigheten (nedan kallad Fata). Syftet med mötet var att granska säkerheten hos lufttrafikföretag som certifierats i Ryssland på grundval av rampinspektionsrapporter under perioden den 11 mars 2016–10 mars 2017 och identifiera ärenden där Fatas tillsynsverksamhet måste stärkas.

(78)

Under mötet granskade kommissionen mer detaljerat Safa-resultaten för rampinspektioner hos sex lufttrafikföretag som certifierats i Ryssland. Även om inga säkerhetsproblem konstaterades informerade Fata kommissionen om att på grund av det begränsade antalet inspektioner som genomförts hos vissa lufttrafikföretag, kommer ytterligare inspektioner att genomföras under nästa kvartal vid två av dessa lufttrafikföretag.

(79)

På grundval av den information som för närvarande finns tillgänglig, inklusive de uppgifter som lämnats av Fata under och efter det tekniska samrådet den 17 mars 2017 görs bedömningen att Fata för närvarande varken saknar förmåga eller vilja att åtgärda säkerhetsbrister. På grundval av detta drog kommissionen slutsatsen att det inte var nödvändigt att anordna en utfrågning inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén av de ryska luftfartsmyndigheterna eller av något lufttrafikföretag som är certifierat i Ryssland.

(80)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen för att ta med lufttrafikföretag från Ryssland.

(81)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Ryssland, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(82)

Skulle dessa kontroller visa på en överhängande säkerhetsrisk på grund av bristande efterlevnad av de relevanta säkerhetsnormerna kan kommissionen tvingas vidta åtgärder mot lufttrafikföretag från Ryssland i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(83)

Den 16 april 2015 ansökte lufttrafikföretaget Mustique Airways, som är registrerat i Saint Vincent och Grenadinerna, hos Easa om auktorisation som tredjelandsoperatör. Easa bedömde ansökan i enlighet med kraven i förordning (EU) nr 452/2014 och uttryckte principiella farhågor eftersom Mustique Airways inte kunde visa att de tillämpliga krav som fastställs i artikel 3 i förordning (EU) nr 452/2014 är uppfyllda. Easa drog därför slutsatsen att en fortsatt bedömning inte skulle resultera i någon auktorisation för operatörer från tredjeland för Mustique Airways eftersom dessa krav inte var uppfyllda. Den 4 oktober 2016 avslog därför Easa ansökan av säkerhetsskäl.

(84)

Den 30 januari 2017 begärde kommissionen information från den behöriga myndigheten i Saint Vincent och Grenadinerna, civila luftfartsmyndigheten för östra Karibien (nedan kallad ECCAA) om de åtgärder som vidtagits med anledning av Easas avslag på Mustique Airways ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland. Den 24 februari 2017 informerade ECCAA kommissionen om att Mustique Airways på nytt hade ansökt hos Easa om auktorisation som operatör från tredjeland den 2 februari 2017, eftersom de säkerhetsproblem som lett till Easas avslag enligt Mustique Airways hade lösts på ett tillfredsställande sätt.

(85)

Eftersom varken Mustique Airways eller ECCAA lade fram någon bevisning på en lösning av de säkerhetsproblem som följde av Easas säkerhetsbedömning avseende auktorisationen som operatör från tredjeland, gavs både ECCAA och Mustique Airways tillfälle att höras den 26 april 2017 av kommissionen och flygsäkerhetskommittén i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 2111/2005.

(86)

Myndigheten svarade inte på inbjudan att höras och deltog inte i utfrågningen. Likaså lämnade ECCAA ingen information om de åtgärder som vidtagits med avseende på resultaten vad gäller auktorisationen som operatör från tredjeland för Mustique Airways eller dess tillsynsverksamhet.

(87)

Den 24 april 2017 höll Easa ett tekniskt samråd med Mustique Airways för att diskutera den nya ansökan. Med hänsyn till den korta tidsfristen mellan detta samråd och utfrågningen var det inte möjligt för Easa att genomföra en fullständig bedömning av den nya ansökan. Easa hade dock möjlighet att bekräfta till kommissionen och flygsäkerhetskommittén att de främsta grundläggande orsakerna till de allvarliga och upprepade säkerhetsbrister som Easa hade identifierat vid den första bedömningen av auktorisationen som operatör från tredjeland kvarstod.

(88)

Under utfrågningen den 26 april 2017 informerade Mustique Airways om företagets verksamhet och anläggningar, men endast i begränsad omfattning om säkerhetsrelaterade aspekter. Den information som lämnats av Mustique Airwaysom de framsteg som har gjorts när det gäller utvecklingen av dess säkerhets- och kvalitetsledningssystem tydde på att de inte är tillräckligt utvecklade. Man välkomnade Mustique Airways villighet att inleda en mer ändamålsenlig dialog med Easa om Mustique Airways nya ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland, men det konstaterades att det saknades väsentliga säkerhetsaspekter, såsom ett grundläggande säkerhetsstyrningssystem. Dessutom visade Mustique Airways en bristande medvetenhet om och förståelse för hur allvarliga de slutsatser som Easa lyft fram är. Slutligen var det uppenbart att säkerhetskulturen vid lufttrafikföretaget har en reaktiv snarare än en proaktiv karaktär.

(89)

Den information som för närvarande finns tillgänglig, inbegripet de uppgifter som lämnats av Easa vad gäller avslaget på Mustique Airways ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland och den pågående nya ansökan, samt all information som lufttrafikföretaget Mustique Airways har lämnat visar att det finns bevis på allvarliga säkerhetsbrister vid Mustique Airways. Mustique Airways har för närvarande inte tillräcklig kapacitet att ta itu med säkerhetsbristerna. I själva verket befinner sig de pågående säkerhetsåtgärderna i stor utsträckning i utvecklingsstadiet, och den plan för korrigerande åtgärder som Mustique Airways har lagt fram som respons på de brister som identifierades vid säkerhetsbedömningen för auktorisationen av operatörer från tredjeland är inte tillräckligt gedigen, i synnerhet när det gäller den nödvändiga analysen av de grundläggande orsakerna.

(90)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretaget Mustique Airways förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(91)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter måste dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012 av lufttrafikföretag som godkänts i Saint Vincent och Grenadinerna.

(92)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(93)

Den 17 mars 2017 hölls ett tekniskt samråd med kommissionen, Easa och Thailands civila luftfartsmyndighet (nedan kallad CAAT). Under detta samråd informerade CAAT kommissionen om vilka framsteg som gjorts sedan september 2016, särskilt när det gäller lufttransportsystemet i Thailand, CAAT:s färdplan mot efterlevnad samt det nuvarande läget för genomförande av planen med korrigerande åtgärder.

(94)

Det viktigaste framsteget har varit Thailands nya lag om civil luftfart som väntas träda i kraft under det sista kvartalet år 2017, ändringen av CAAT:s bestämmelser, den uppdaterade organisationen, hållbara finansieringsmekanismer och det förbättrade personal- och utbildningsprogrammet för dess inspektörer. CAAT:s inspektionsförfaranden, handledningar och verktyg, inbegripet it-systemet, har förbättrats och dess program för säkerhetstillsynen har uppdaterats för att säkerställa en fullständig och löpande tillsyn av lufttrafikföretag som är certifierade i Thailand. CAAT har också inrättat en avdelning för kvalitetssäkring som har i uppgift att kontrollera att CAAT uppfyller internationella och nationella flygsäkerhetsnormer.

(95)

CAAT lämnade också information om utvecklingen av det statliga säkerhetsprogrammet och situationen avseende de slutsatser som Icao lyfte fram under sin granskning i januari 2015, bland annat det allvarliga säkerhetsproblemet vad gäller certifieringen av lufttrafikföretag som grundades på dessa slutsatser. CAAT lämnade också information om framsteg som gjorts vad gäller dess hållbarhetsplan och det internationella samarbete som CAAT bedriver.

(96)

En viktig del av CAAT:s plan för korrigerande åtgärder är en omcertifiering av lufttrafikföretagen i Thailand där man följer Icaos systematiska tillvägagångssättet i fem steg för certifiering av lufttrafikföretag. I februari 2017 omcertifierades det första av de lufttrafikföretag som bedriver internationell verksamhet och fram till slutet av juni 2017 planerar CAAT att omcertifiera tolv andra lufttrafikföretag som utför internationella lufttransporter. Under omcertifieringsförfarandet har CAAT vidtagit verkställighetsåtgärder avseende vissa sökande av omcertifiering.

(97)

Den thailändska regeringen och CAAT visar en tydlig vilja att förbättra systemet för säkerhetstillsyn i Thailand. CAAT har styrkt att det har gjorts relevanta framsteg under det senaste halvåret. Den tillgängliga säkerhetsinformationenen vad gäller lufttrafikföretag som är certifierade i Thailand ger inte stöd för ett beslut om förbud eller driftsrestriktioner. För att situationen ska kunna övervakas noggrant ska samråden med de thailändska myndigheterna fortsätta i enlighet med artikel 3.2 i förordning nr 473/2006.

(98)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att det för närvarande inte finns någon anledning att ändra unionsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Thailand.

(99)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter måste dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012 av lufttrafikföretag som godkänts i Thailand.

(100)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(101)

Den 29 augusti 2014 ansökte lufttrafikföretaget International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” som är certifierat i Ukraina, hos Easa om auktorisation som operatör från tredjeland. Easa bedömde ansökan i enlighet med kraven i förordning (EU) nr 452/2014 och uttryckte principiella farhågor eftersom International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” inte kunde visa att de tillämpliga krav som fastställs i artikel 3 i förordning (EU) nr 452/2014 är uppfyllda. Easa drog därför slutsatsen att en fortsatt bedömning inte skulle resultera i någon auktorisation som operatör från tredjeland för International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” eftersom dessa krav inte var uppfyllda. Den 15 september 2016 avslog därför Easa ansökan av säkerhetsskäl.

(102)

Den 15 februari 2016 ansökte lufttrafikföretaget Air Company ”Black Sea Airlines” LLC, som är registrerat i Ukraina, hos Easa om auktorisation som operatör från tredjeland. Easa bedömde ansökan i enlighet med kraven i förordning (EU) nr 452/2014 och uttryckte principiella farhågor eftersom Air Company ”Black Sea Airlines” LLC inte kunde visa att de tillämpliga krav som fastställs i artikel 3 i förordning (EU) nr 452/2014 är uppfyllda. Easa drog därför slutsatsen att en fortsatt bedömning inte skulle resultera i någon auktorisation för operatörer från tredjeland för Air Company ”Black Sea Airlines” LLC eftersom dessa krav inte var uppfyllda. Den 13 oktober 2016 avslog därför Easa ansökan av säkerhetsskäl.

(103)

Den 6 mars 2017 begärde kommissionen upplysningar från den statliga luftfartsmyndigheten i Ukraina (nedan kallad SAAU) om de åtgärder som vidtagits med anledning av Easas avslag på ansökan från International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” och Air Company ”Black Sea Airlines” LLC om auktorisation som operatör från tredjeland. Genom den skrivelsen inleddes formella samråd med SAAU i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006. Eftersom de säkerhetsproblem som framkommit vid Easas säkerhetsbedömning av auktorisationen som operatör från tredjeland inte var lösta, gavs SAAU, International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” och Air Company ”Black Sea Airlines” LLC tillfälle att höras den 25 april 2017 av kommissionen och flygsäkerhetskommittén i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 2111/2005.

(104)

Den 3 april 2017 återkallade SAAU Air Company ”Black Sea Airlines” LLC:s drifttillstånd. Genom detta beslut avslutades det officiella samråd som hade inletts den 6 mars 2017 avseende lufttrafikföretaget.

(105)

SAAU och International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” hördes av kommissionen och flygsäkerhetskommittén den 25 april 2017. Bland annat rapporterade SAAU om att tillsynen av lufttrafikföretag i Ukraina justeras i enlighet med Safa-resultaten samt all den information som härrör från auktorisationsförfarandet som operatör från tredjeland. SAAU informerade också om antagandet av eventuella kortsiktiga åtgärder såsom indragning, begränsning eller återkallande av lufttrafikföretags drifttillstånd till följd av Easas avslag på en ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland. Dessutom informerade SAAU om långsiktiga åtgärder i syfte att förbättra de interna förfarandena för certifiering och tillsyn av lufttrafikföretag som är certifierade i Ukraina.

(106)

Med utgångspunkt i den information som tidigare hade lämnats informerade International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” under utfrågningen om de korrigerande åtgärder som vidtagits för att ta itu med de allvarliga problem som Easa identifierat som en del av säkerhetsbedömningen av en operatör från tredjeland. t.ex. den fortsatta kontrollen av luftvärdighet och genomförandet av underhållsåtgärder. Lufttrafikföretaget rapporterade också om en ytterligare granskning som genomfördes i mars 2017 av en privat enhet för att fastställa huruvida det i nuläget uppfyller de internationella flygsäkerhetsnormerna. Under denna granskning bekräftades de systematiska brister som Easa tidigare identifierat i lufttrafikföretagets befintliga dokumentationssystem.

(107)

Under den muntliga utfrågningen förklarade också International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” att det den 19 april 2017 på nytt hade ansökt om auktorisation som operatör från tredjeland. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade detta och välkomnade bekräftelsen från både lufttrafikföretaget och Easa av att behandlingen av denna nya ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland kommer att uppmärksammas vederbörligen inom ramen för förordning (EU) nr 452/2014.

(108)

Den information som för närvarande finns tillgänglig, och som grundas på Easas säkerhetsbedömning av en operatör från tredjeland avseende International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” tillsammans med den information som tillhandahållits av SAAU och International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” , visar att genomförandet av de korrigerande åtgärder för att ta itu med de säkerhetsproblem som lyfts fram av Easa ännu inte har slutförts. Informationen visar också att lufttrafikföretaget för närvarande inte är i stånd att själv identifiera brister i alla sina förfaranden och all sin verksamhet.

(109)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretaget International Joint-Stock Aviation Company ”URGA” förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(110)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Ukraina, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(111)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(112)

Den 12 april 2016 ansökte lufttrafikföretaget Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, som är registrerat i Zimbabwe, hos Easa om auktorisation som operatör från tredjeland. Easa bedömde ansökan i enlighet med kraven i förordning (EU) nr 452/2014 och uttryckte principiella farhågor eftersom Air Zimbabwe (Pvt) Ltd inte kunde visa att de tillämpliga krav som fastställs i artikel 3 i förordning (EU) nr 452/2014 är uppfyllda. Easa drog därför slutsatsen att en fortsatt bedömning inte skulle resultera i någon auktorisation som operatör från tredjeland för Air Zimbabwe (Pvt) Ltd eftersom dessa krav inte var uppfyllda. Den 7 november 2016 avslog därför Easa ansökan av säkerhetsskäl.

(113)

Den 3 mars 2017 begärde kommissionen upplysningar från den civila luftfartsmyndigheten i Zimbabwe (nedan kallad CAAZ) om de åtgärder som vidtagits med anledning av Easas avslag på ansökan från Air Zimbabwe Pvt Ltd om auktorisation som operatör från tredjeland. Genom den skrivelsen inleddes offentliga samråd med CAAZ i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006. Eftersom de säkerhetsproblem som framkommit vid Easas säkerhetsbedömning av auktorisationen av Air Zimbabwe (Pvt) Ltd som operatör från tredjeland inte var lösta, gavs både CAAZ och Air Zimbabwe (Pvt) Ltd tillfälle att höras inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén den 26 april 2017, i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 2111/2005.

(114)

Under utfrågningen informerade CAAZ bland annat om sina skyldigheter avseende säkerhetstillsynen i förhållande till Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. CAAZ tillhandahöll en sammanfattning av de åtgärder den hade vidtagit på grund av Easas avslag av säkerhetsskäl på den ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland som gjorts av Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. Easa lämnade information om de allvarliga säkerhetsproblem som utgjorde grunden för avslaget på ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland.

(115)

Under denna utfrågning informerade Air Zimbabwe (Pvt) Ltd om de korrigerande åtgärder som hade inletts och som pågått efter Easas avslag på ansökan om auktorisation som operatör från tredjeland som gjorts av lufttrafikföretaget. Den information som Air Zimbabwe (Pvt) Ltd lämnat, bland annat de begränsade framsteg som gjorts avseende utvecklingen av säkerhets- och kvalitetsledningssystemen, var inte tillräcklig för att skingra de problem som lyfts fram.

(116)

Den tillgängliga informationen, inbegripet informationen om Easas säkerhetsbedömning av auktorisationen som operatör från tredjeland av Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, tillsammans med den information som lämnats av CAAZ och Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, visar tydligt att det finns allvarliga säkerhetsbrister hos Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. Det anses att Air Zimbabwe (Pvt) Ltd i nuläget inte är i stånd att åtgärda dessa säkerhetsbrister. I själva verket befinner sig Air Zimbabwe (Pvt) Ltd:s pågående säkerhetsåtgärder i stor utsträckning enbart i utvecklingsstadiet, och den plan för korrigerande åtgärder som Air Zimbabwe (Pvt) Ltd har lagt fram som respons på de brister som identifierades vid säkerhetsbedömningen för auktorisationen av operatörer från tredjeland är inte gedigen, i synnerhet när det gäller den nödvändiga analysen av de grundläggande orsakerna.

(117)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen därför att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretaget Air Zimbabwe (Pvt) Ltd förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(118)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Zimbabwe, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(119)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(120)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(121)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.