27.9.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 260/1

(1)

Den 8 maj 2006 tog kommissionen emot ett klagomål från Ryanair med påståenden om olagliga stöd bestående av en differentiering av de tillämpliga flygplatsavgifterna mellan inrikesflygningar och utrikesflygningar. Genom en skrivelse av den 21 juni 2006 bad kommissionen Frankrike om upplysningar angående de punkter som togs upp i detta klagomål.

(2)

Den 27 mars 2007 tog kommissionen emot ett andra klagomål, daterat den 15 mars 2007 och inlämnat av Air France med påståenden om olagliga stöd som hade beviljats av Conseil général för Bouches du Rhône (nedan kallat Conseil général) till flygplatsen Marseille Provence samt olagliga stöd som flygplatsen hade beviljat Ryanair och andra flygbolag. Dessa fördelar påstods i synnerhet bestå av sänkta flygplatsavgifter för att uppmuntra flygningar från den nya terminalen ”Marseille-Provence 2” (nedan kallad terminal mp2).

(3)

Genom en skrivelse av den 27 november 2009 lämnade Air France in ett klagomål om olagliga stöd som beviljats av ett antal franska regionala och lokala flygplatser, däribland flygplatsen Marseille Provence.

(4)

Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som fastställs i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (1).

(5)

Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga inom en månad från dagen för detta offentliggörande.

(6)

Kommissionen tog den 13 december 2011 emot synpunkter från industri- och handelskammaren i Marseille-Provence (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence, nedan kallad CCIMP) och den 15 december 2011 från Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines och CCIMP. Genom en skrivelse av den 10 februari 2012 översände kommissionen dessa synpunkter till Frankrike och gav landet möjlighet att svara på dem inom en månad. Genom en skrivelse av den 12 mars 2012 tog kommissionen emot Frankrikes synpunkter.

(7)

Kommissionen tog även emot ytterligare synpunkter från Ryanair av den 13 april 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 30 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes genom skrivelse till Frankrike den 13 juli 2012, den 3 maj 2013, den 9 januari 2014 och den 4 februari 2014. Frankrike informerade kommissionen genom sina skrivelser av den 17 juli 2012, den 4 juni 2013, den 29 januari 2014 och den 5 februari 2014 att man inte hade några synpunkter.

(8)

Frankrike översände kompletterande uppgifter till kommissionen genom skrivelser av den 26 mars 2012, den 10 april 2012, den 20 september 2012, den 30 oktober 2013 och den 24 december 2013 efter att ha fått begäran därom av kommissionen genom skrivelser av den 23 februari 2012, den 12 juni 2012 och den 20 november 2013.

(9)

Flygplatsen Marseille Provence är en av Frankrikes största flygplatser, efter flygplatserna i Paris, Nice och Lyon. Under 2012 tog flygplatsen emot 8 295 479 passagerare.

Tabell 1

Utveckling av antalet passagerare

(10)

I Frankrike är handels- och industrikamrarna offentliga administrativa institutioner. Industri- och handelskammaren representerar handelns, industrins och tjänstesektorns allmänna intressen inför de offentliga myndigheterna. Industri- och handelskammarens uppdrag och befogenheter fastställs i lagstiftningen (2) och den står under regeringens administrativa (3) tillsyn genom regionens prefekt. Tillsynsmyndigheten har tillträdesrätt vid industri- och handelskamrarnas samtliga sammanträden och får lägga till en eller flera punkter till dessa instansers dagordning. Tillsynsmyndigheten kan vid behov stänga av eller avsätta en medlem av industri- och handelskammaren. Som ett minimum är beslut om budget, inlåning eller tecknande av överenskommelser med tredje part inte rättsligt bindande förrän tillsynsmyndigheten har godkänt dem (4). CCIMP förvaltar sina dotterbolag, i synnerhet flygplatsen Marseille Provence och ett antal utbildningsorgan. Dessa dotterbolag har inte status som egna juridiska personer (5), men det förs en separat bokföring för flygplatsens verksamhet. Handlingarna kan inte verkställas utan att först ha översänts till tillsynsmyndigheten.

(11)

Sedan 1934 förvaltar CCIMP flygplatsen Marseille Provence i enlighet med en koncession gällande utveckling, underhåll och drift som beviljats av franska staten, som äger flygplatsen. 1987 förnyades denna koncession för trettio år (6).

(12)

Conseil général för Bouches-du-Rhône, Conseil régional för Provence Côte d'Azur samt kommunblocket Marseille Provence Métropole har rådfrågats om förvaltningen av flygplatsen inom ramen för den rådgivande ekonomiska kommittén för flygplatsen Marseille Provence (Commission Consultative Économique de l'Aéroport, nedan kallad Cocoéco). Denna kommitté har i uppdrag att utfärda yttranden om utvecklingen med avseende på investeringar, flygplatsens funktionssätt och taxorna för de tjänster som flygplatsen tillhandahåller.

(13)

Enligt lagen om civil luftfart ska denna kommitté sammanträda minst en gång per år för att avge ett yttrande om villkoren på flygplatsen i fråga för införande och tillämpning av avgifter för flygplatstjänster och om flygplatsens investeringsprogram. Kommittén kan rådfrågas om alla ämnen som rör de tjänster som tillhandahålls av flygplatsoperatören.

(14)

Cocoéco består av en användarorganisation och en sammanslutning bestående av flygplatsoperatörerna, där den sistnämnda inbegriper ordföranden för Conseil régional för Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) eller dennes ombud, ordföranden för Conseil général för Bouches-du-Rhône eller dennes ombud och ordföranden för kommunblocket Marseille Provence Métropole eller dennes ombud.

(15)

Efter att ha förlorat mer än en miljon passagerare sedan 2001, främst på grund av konkurrensen från höghastighetståget TGV Méditerranée på sträckan Marseille–Paris, attentaten den 11 september 2001 och det faktum att ett antal flygbolag gått i konkurs (Sabena, SwissAir m.fl.), försökte flygplatsen Marseille Provence få ny fart på sin trafik och inrikta sin utveckling på europeiska destinationer. För att nå detta mål bestämde sig flygplatsen under 2004 för att inrätta en ”lågpristerminal”.

(16)

För att inrätta denna nya terminal beslutade CCIMP att omvandla den gamla godsterminal nr 1. Denna byggnad byggdes om till en låg kostnad för att ta emot lågprisflygbolagens kunder. Arbetet inleddes i december 2005 och terminal mp2 togs i bruk i september 2006.

(17)

Fördelningen av antalet passagerare (faktiska siffror) mellan terminalerna mp1 och mp2 under perioden 2006–2013 anges i tabellen i skäl (9).

(18)

För att bedöma flygbolagens intresse för att använda terminal mp2 bjöd CCIMP år 2004 in flygbolagen att lämna projektförslag. Flygbolagen Air France, Ryanair och easyJet svarade. Den totala volymen på de anbud som flygbolagen lade fram överskred inte terminalens planerade kapacitet och därmed var det inte nödvändigt att göra något urval.

(19)

Ryanair är den största användaren av terminal mp2, men Frankrike har också nämnt Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com och Myair.com.

(20)

Den 12 juli 2004 lämnade Air France in ansökningshandlingar för terminal mp2 till CCIMP. Däri uppgavs att passagerarna på ”pendeln”, (dvs. förbindelsen Marseille/Paris-Orly) eventuellt skulle kunna använda terminal mp2. Air France föreslog ett program med 19 flygningar per dag måndag–fredag, 14 flygningar på lördagar och 18 flygningar på söndagar med bestämmelseort Paris-Orly. Förhandlingarna mellan Air France och CCIMP om en förflyttning av pendeln strandade dock. Air France såg i synnerhet två hinder: det faktum att trafiken vid terminal mp2 begränsades till direktflygningar och att terminalen bara skulle användas för inrikesflygningar och flygningar inom unionen.

(21)

Enligt den information som har tillhandahållits av Frankrike har alla de flygbolag som velat använda terminal mp2 kunnat etablera sig där.

(22)

I beslutet om att inleda förfarandet granskades följande åtgärder:

(23)

Enligt de uppgifter som kommissionen har till sitt förfogande har den beräknade investeringen för byggandet av den nya terminal mp2 finansierats genom en subvention från Conseil général för Bouches-du-Rhône till ett belopp av 7,577 miljoner euro.

(24)

Dessutom hade CCIMP för perioden 2001–2010 tagit emot investeringssubventioner från Conseil Général, Conseil Régional, kommunblocket Marseille Provence Métropole, franska staten (generaldirektoratet för civilflyg [direction générale de l'aviation civile] vid ministeriet för ekologi, hållbar utveckling och energi, nedan kallat DGAC) och Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) till ett totalt belopp av 16,624 miljoner euro. Av Conseil général fick CCIMP tre subventioner för utvidgningen och ombyggnaden av flygplatsen, till belopp som uppgick till 1,519 miljoner euro respektive 210 000 euro samt 2,997 miljoner euro. Conseil régional beviljade CCIMP 3,616 miljoner euro för utvidgningen och utvecklingen av flygplatsen och 255 000 euro för utbyggnaden av fraktzonen. Kommunblocket Marseille Provence Métropole betalade ut en subvention på 889 000 euro för utvecklingen av den internationella trafiken. Staten (DGAC) finansierade inspektionen och säkerhetskontrollen av lastrumsbagage med 464 000 euro samt förstärkningen av inspektionen och säkerhetskontrollen av bagage och förvärvet av kontrollutrustning för bagage med 5,032 miljoner euro. Slutligen subventionerade Eruf utvecklingen av flygfrakten (parkeringsområden för fraktflygplan, väg för fraktområdet, omstrukturering av godsterminalerna, förberedning av byggplatsen i området) med 1,520 miljoner euro.

(25)

I enlighet med artikel 2.1 b och artikel 15.1 i den tillämpliga kravspecifikationen för koncessionen gällande Marseilles flygplats ska investeringarna betalas av koncessionshavaren.

(26)

Under åren 2001–2010 ska de kapitalrörelser som förekommit mellan CCIMP och industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor ha uppgått till […]* miljoner euro.

(27)

Taxorna för passageraravgiften varierar beroende på vilken terminal som används av flygbolagen: de är lägre för de som använder ”lågpristerminalen” mp2 och högre för de som använder terminal mp1 (hallarna 1–4). Dessa taxor fastställs genom beslut av CCIMP. Air France bestred de initiala taxorna vid flygplatsen Marseille Provence för åren 2006, 2007 och 2008, och dessa blev föremål för ogiltigförklaring från Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (Conseil d'État).

(28)

Den 7 maj 2008 ogiltigförklarade (7) högsta förvaltningsdomstolen de godkända taxorna för passageraravgiften vid terminal mp2 vid flygplatsen Marseille-Provence, från och med den 1 juni 2006 och de som gällde från och med den 1 januari 2007, på grund av otillräckliga bevis för de redovisningsposter som hade beaktats vid beräkningen av avgiften. I detta ärende ogiltigförklarade inte högsta förvaltningsdomstolen taxorna för den passageraravgift som tillämpades vid den primära terminalen.

(29)

Den 26 december 2008 ogiltigförklarade högsta förvaltningsdomstolen de taxor för passageraravgiften som gällde vid den primära terminalen och terminal mp2 vid flygplatsen Marseille-Provence från och med den 1 januari 2008.

(30)

I en dom av den 15 maj 2009 bekräftade högsta förvaltningsdomstolen att de behöriga ministrarna hade vägrat att godkänna de tillämpliga taxorna vid terminal mp2 från och med den 1 januari 2009.

(31)

Efter ogiltigförklaringen av dessa taxor lät DGAC revisionsbyrån Mazars utföra en studie som lades fram i november 2008 och i vilken metoderna för anslående av kostnader och intäkter samt fastställandet av taxorna för de två terminalerna behandlas. På grundval av denna revision beslutade CCIMP om nya taxor för passageraravgiften, med retroaktiv verkan. Dessa retroaktiva taxor rör terminal mp1 (hallarna 1–4) för år 2008, och terminal mp2, för åren 2006–2008. Enligt CCIMP fastställdes dessa nya taxor för att uppnå täckningsgrader som liknade (8) kostnaderna för passagerarfunktionen vid terminalerna mp1 och mp2.

(32)

Genom ett beslut av den 25 maj 2009 fastställde CCIMP vilka taxor för passageraravgifterna som skulle tillämpas från och med den 1 augusti 2009. Då tillsynsmyndigheterna motsatte sig de taxor som CCIMP föreslog skulle tillämpas från och med den 1 juli 2010 fortsatte taxan av den 1 augusti 2009 att tillämpas.

(33)

Den 17 juli 2009 lämnade Air France en begäran till högsta förvaltningsdomstolen om att ogiltigförklara CCIMP:s beslut av den 25 maj 2009 om fastställande av de taxor för passageraravgiften som skulle tillämpas retroaktivt för terminalerna mp1 och mp2 från och med den 1 januari 2008, samt de taxor för passageraravgiften som skulle tillämpas från och med den 1 augusti 2009.

(34)

Den 17 juli 2009 lämnade Air France även in en begäran om interimistiska åtgärder. Den 28 juli 2009 ställde högsta förvaltningsdomstolen in betalningen av passageraravgiften med upp till 20 % av avgifterna för 2008 och från och med den 1 juli 2009. I väntan på en dom tillämpades denna inställning på de förnyade taxorna år 2010 och från och med den 1 januari 2011.

(35)

Den 14 juni 2010 lämnade Air France in en begäran till högsta förvaltningsdomstolen om ogiltigförklaring av CCIMP:s beslut från 2010 om att förnya de föregående taxorna från och med den 1 juli 2010.

(36)

Den 27 juli 2011 ogiltigförklarade högsta förvaltningsdomstolen (9) CCIMP:s beslut av den 25 maj 2009 om fastställande av taxorna för passageraravgiften för terminal mp2 för åren 2008, 2009 och från och med den 1 augusti 2009, i den mån som dessa taxor har beräknats med hänsyn tagen till en subvention på 2,4 miljoner euro som beviljats av Conseil général för Bouches-du-Rhône för att finansiera en del av byggkostnaderna för den nya terminal mp2: flygplatsen Marseille Provence är direkt stödmottagare och flygbolagen är indirekta stödmottagare. Enligt högsta förvaltningsdomstolen ger detta beslut upphov till ett statligt stöd som beviljats på oriktiga grunder, och CCIMP:s beslut blir därmed att betrakta som olagligt. Högsta förvaltningsdomstolen har även genom dom fastställt att den omständighet att taxorna för terminal mp2 ogiltigförklarats inte påverkar lagligheten för de taxor som fastställts för terminal mp1, vilka har motiverats genom noggranna revisionsstudier. Högsta förvaltningsdomstolen klargör i sitt beslut att det framgår av delar av handlingarna att telekommunikationskostnader till ett ungefärligt belopp av 800 000 euro, som enligt de klagande (Air France och Britair) endast borde ha bokförts för terminal mp2, i själva verket i sin helhet hade bokförts bland allmänna kostnader och anslagits mellan terminalerna enligt en fördelningsnyckel som inte har kunnat konstateras innehålla uppenbara bedömningsfel. Högsta förvaltningsdomstolen godkänner således taxorna för passageraravgiften för terminal mp1. I samma beslut ogiltigförklarade högsta förvaltningsdomstolen taxan för landningsavgiften för 2009 med motiveringen att den är nästan tre gånger högre än kostnaderna för tillhandahållandet av denna tjänst och utgör mer än en fjärdedel av de totala intäkterna från flygplatsavgifterna, och ger därmed inte begränsad kompensation mellan intäkterna från denna avgift och de från andra avgifter, vilket krävs enligt nationell rätt (10). Slutligen konstaterar högsta förvaltningsdomstolen att de klagande företagen återkallar begäran om ogiltigförklaring av stimulansåtgärderna för trafikutveckling.

(37)

Den 15 december 2010 lämnade Air France in en begäran till högsta förvaltningsdomstolen om ogiltigförklaring av CCIMP:s beslut från december 2010 om att förnya de föregående taxorna från och med den 1 januari 2011. Air France avstod 2011 slutligen från alla sina anförda besvär på nationell nivå.

(38)

Under perioden som helhet var avgifterna för terminal mp2 57–66 % lägre för inrikestrafik och 66–80 % lägre för flyg inom EU (11) jämfört med avgifterna för hallarna 1–4 för inrikestrafik, trafik inom EU och internationell trafik.

(39)

Beträffande de tillämpliga passageraravgifterna för passagerare som reser från hallarna 1–4 vid flygplatsen föreskrevs traditionellt en differentiering beroende på flygningarnas bestämmelseorter enligt tre taxor: en taxa för inrikesflyg, en taxa för flygningar med bestämmelseort inom Europeiska unionen och en taxa för internationella flygningar.

(40)

De tillämpliga taxorna för 2006 och 2007 fastställdes inledningsvis genom ett beslut av CCIMP den 26 juli 2006. Taxorna innebar en klart lägre avgift för inrikesflyg, med en skillnad på mer än 50 %.

(41)

Till följd av ett klagomål från Ryanair inleddes ett överträdelseförfarande. Frankrike informerade kommissionen genom sitt meddelande av den 2 augusti 2007 att man vid upprepade tillfällen hade påmint flygplatsoperatören om att denne behövde upphöra med den befintliga differentieringen av taxor beroende på flygningarnas bestämmelseort, i den mån en sådan differentiering inte kunde motiveras av en skillnad i kostnader.

(42)

Nya taxor antogs för räkenskapsåren 2006 och 2007 och den ifrågasatta differentieringen av taxor avskaffades för kommande taxor.

(43)

För att stimulera inrättandet av nya flyglinjer eller en omläggning av tidtabellerna kan flygbolag beviljas förmånliga taxor. Denna sänkning avser landningsavgifter och avgifter för trafikledning och parkering för passagerarförbindelser samt landningsavgifter och avgifter för trafikledning för godsflygningar.

(44)

En första åtgärd för sänkta flygplatsavgifter infördes av CCIMP genom ett beslut av den 7 september 2004 och trädde i kraft den 1 mars 2005. Flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté (Cocoéco) fick tillfälle att yttra sig om åtgärderna vid sitt sammanträde den 6 december 2004 (12). Detta system tillämpades till och med den 31 juli 2009.

(45)

Storleken på den tillämpade sänkningen är 90 % under verksamhetens första år och 50 % det andra året. Dessa sänkningar beviljas endast för nya förbindelser som uppfyller följande villkor: (13)

(46)

Sänkningarna av avgifterna beviljades både för de företag som flyger från terminal mp1 och de som flyger från terminal mp2.

(47)

I en dom av den 30 juni 2009 beviljade Marseilles förvaltningsdomstol en begäran från Air France om upphävande av det system med förmånliga stimulanstaxor som infördes under 2005. Industri- och handelskammaren i Marseille Provence överklagade inte denna dom eftersom stimulansordningen under tiden delvis hade förnyats på grundval av ett nytt beslut om taxor. Flygbolaget Air France och dess dotterbolag Britair och Regional väckte därefter talan hos högsta förvaltningsdomstolen om ogiltigförklaring av CCIMP:s beslut om fastställande av taxor för avgifterna för åren 2008 och 2009, inbegripet luftfartstaxor och även stimulansordningen för inrättande av nya flyglinjer. Denna talan om ogiltigförklaring åtföljdes av en begäran om interimistiska åtgärder i form av indragning, som högsta förvaltningsdomstolens domare i summariska förfaranden delvis beviljade genom ett förordnande av den 28 juli 2009, där i synnerhet denna stimulansordning meddelades indragen. I sitt avgörande i sak av den 27 juli 2011 (14) tar högsta förvaltningsdomstolen fasta på de klagande företagens återkallande av sina slutsatser för ogiltigförklaring av stimulansåtgärderna för utvecklingen av trafiken för åren 2009 och 2010.

(48)

Från den 1 februari 2010 till den 31 oktober 2011 tillämpades den nya sänkningen av landningsavgifter och avgifterna för trafikledning och parkering till förmån för alla flygbolag som uppfyllde de objektiva villkoren för beviljande.

(49)

Storleken på sänkningen motsvarar

(50)

Dessa sänkningar beviljas endast för nya förbindelser som uppfyller följande villkor: (15)

(51)

Vid säsongsmässiga uppehåll fortsätter det avtagande stimulansförfarandet när linjetrafiken återupptas som om det inte hade dragits in alls: perioden för avbrottet ingår i perioden med sänkta avgifter. Denna stimulansåtgärd tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence för båda terminaler och för alla flygbolag.

(52)

CCIMP nämner i sin skrivelse av den 28 december 2010 införandet av åtgärden anpassning av avgiften för parkering nattetid från och med den 1 februari 2010. Därmed tillämpas kostnadsfri parkering mellan kl. 22–06 om följande villkor uppfylls:

(53)

Denna stimulansåtgärd tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence för båda terminaler och för alla flygbolag.

(54)

Genom ett beslut av den 21 november 2005 införde CCIMP en finansiell stimulansordning för inrättandet av nya flyglinjer genom ett delvist övertagande av särskilda kostnader för marknadsföring och PR via medier som godkänts av flygplatsen Marseille Provence. På grundval av denna åtgärd skulle det stödmottagande flygbolaget lämna ett bestyrkande av utgifterna för marknadsföringen av denna flyglinje. Stödnivån fick inte överstiga 50 % av de motiverade utgifterna.

(55)

Beslutet att införa ett stöd för ”marknadsföring” togs utan föregående godkännande av Frankrike, innan offentliggörandet av kommissionens meddelande Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (nedan kallat 2005 års riktlinjer) (16). Genom en skrivelse av den 22 augusti 2006 bad Frankrike CCIMP att upphöra med detta stöd senast den 1 juni 2007, efter att ha bedömt att ett sådant ”marknadsföringsstöd” inte uppfyllde de kriterier som fastställs i 2005 års riktlinjer.

(56)

CCIMP bekräftade att det bidrag till utgifterna för marknadsföring som från början planerades inte betalades ut, med undantag för ett bidrag [på mindre än 300 000 euro]* till förmån för BMI Baby.

(57)

Den 19 maj 2006 ingick CCIMP utan föregående anbudsförfarande eller utlysning ett avtal på fem år om köp av reklamutrymme med företaget Airport Marketing Services (nedan kallat AMS), ett dotterbolag som till 100 % ägs av flygbolaget Ryanair.

(58)

Enligt bestämmelserna i detta avtal skulle CCIMP betala följande till AMS:

(59)

Det klargörs i Cocoécos beslut av den 18 februari 2009 för fastställande av de taxor som berörs av beslutet av den 25 maj 2009 att kostnaden för avtalet med AMS under avtalsperioden, det vill säga oktober 2006–oktober 2011, uppgår till […]* euro, dvs. […]* euro per år.

(60)

Med hjälp av de uppgifter som Frankrike har lämnat går det även att fastställa kostnaden för avtalet med AMS, som framgår av tabell 2:

Tabell 2

Kostnader som hör samman med avtalet med AMS enligt de uppgifter som Frankrike har lämnat, i tusental euro

(61)

Målet med avtalet skulle enligt CCIMP vara att säkerställa reklam för Marseille som destination i syfte att locka till sig ett stort antal passagerare. Därigenom skulle det gå att garantera fortlevnaden för terminal mp2 och en god avkastningsnivå för de tjänster som erbjuds av flygplatsförvaltaren.

(62)

I detta hänseende bedömer CCIMP att fullföljandet av detta mål utgår från två faktorer:

(63)

CCIMP motiverar att man ingick detta avtal med AMS med hänvisning till att endast den sistnämndas webbplats under 2006 motsvarade CCIMP:s behov, då den erbjöd följande tjänster:

(64)

Klaganden bedömer att detta avtal som ingåtts med AMS utgör ett stöd till Ryanair som syftar till att locka den sistnämnda till MRS (IATA-kod för flygplatsen Marseille Provence). I detta syfte tillhandahåller klaganden uppgifter till stöd för sin ståndpunkt, som utgår från de förberedande handlingarna inför sammanträdet med ”flygplatsrådet” inom CCIMP av den 15 november 2005.

(65)

I november 2004 upprättade CCIMP en affärsplan för att visa lönsamheten för terminal mp2. Denna uppdaterades under 2005. Ytterligare uppdateringar av denna affärsplan utvärderades av PricewaterhouseCoopers (PwC) på begäran av Air France, i februari 2005, november 2005 och maj 2006.

(66)

I den affärsplan som lagts fram av Frankrike jämförs, för perioden 2004–2020, ett scenario med terminal mp2 och ett scenario utan terminal mp2. Enligt Frankrike uppgår de sammanlagda inkomsterna för perioden 2004–2020 från årliga kassaflöden och det bokförda nettovärdet år 2020 till

(67)

Frankrike drar således slutsatsen att scenariot med terminal mp2 är […]* miljoner euro mer fördelaktigt än scenariot utan terminal mp2, vilket innebär en räntabilitetsgrad på […]* %.

(68)

Affärsplanen inbegriper även en analys av känsligheten för andra antaganden om trafikvolymer och taxor. De granskade ”trafikscenarierna” var ett scenario ”utan överföring av Air France-pendeln” och ett scenario med ”mindre hög tillväxt av trafiken vid terminal mp2”. De granskade ”taxascenarierna” rörde taxor på […]* euro och […]* euro per passagerare för terminal mp2.

(69)

Under 2005 uppdaterades affärsplanen och vid detta tillfälle simulerades tre scenarier. Scenarierna är följande:

(70)

De utvärderingar som PwC gjorde på begäran av Air France inom ramen för tvisten vid högsta förvaltningsdomstolen behandlar simuleringar från februari 2005, september 2005 och maj 2006 som har gjorts av CCIMP i syfte att fastställa internräntan och nettonuvärdet (NNV) för det projekt som omfattade terminal mp2 på grundval av väntade kassaflöden. I samband med detta framförde PwC ett antal anmärkningar och en del kritik beträffande affärsplanen i fråga.

(71)

Frankrike bestrider kommissionens ståndpunkt om att de 7,577 miljoner euro som mellan 2005 och 2007 avsattes för byggandet av terminal mp2 och de 16,6 miljoner euro som har beviljats sedan 2001 som investering i flygplatsen i sin helhet utgör statligt stöd som kan bli föremål för en analys från kommissionens sida.

(72)

Med stöd av artikel 15 i rådets förordning (EU) nr 659/1999 (17) hävdar Frankrike att följande subventioner som tas upp i tabell 3 är preskriberade:

Tabell 3

(73)

Frankrike hävdar att de preskriberade subventionerna inte kan bli föremål för återkrav och att de därmed måste uteslutas från kommissionens granskning.

(74)

Frankrike hävdar att vissa subventioner har använts för finansieringen av infrastruktur eller verksamheter med koppling till utövandet av befogenheter som rör allmän säkerhet, brandbekämpning och säkerhet inom verksamheten, nämligen följande:

(75)

Enligt Frankrike ska beloppen i fråga dras av från de som omfattas av kommissionens bedömning.

(76)

Frankrike hävdar att kommissionen, i enlighet med principen om skydd för berättigade förväntningar, ska bedöma huruvida de subventioner som beviljades innan datumet för offentliggörandet av 2005 års riktlinjer kan betraktas som statligt stöd enligt riktlinjerna för statliga stöd inom luftfartssektorn av den 10 december 1994, och därmed dra slutsatsen att subventionerna i fråga inte utgör statligt stöd.

(77)

I andra hand anser Frankrike att de beviljade subventionerna är förenliga med 2005 års riktlinjer.

(78)

Frankrike hävdar att denna subvention uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse, som har att göra med att skapa och bevara direkta arbetstillfällen i en region med en högre arbetslöshet än det nationella genomsnittet, den regionala ekonomiska utvecklingen i ett område som är berättigat att ta emot regionalt stöd i enlighet med undantaget i artikel 107.3 c i EUF-fördraget, en förstärkning av flygplatsens kapacitet inför en risk för överbelastning (18) och en förbättring av regionens förbindelsemöjligheter vad gäller ny trafik som inte betjänades av höghastighetståglinjen eller av terminal mp1 och som har gynnats av ökningen av antalet trafikerade destinationer.

(79)

Frankrike bedömer att infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till de eftersträvade målen. Även om en del av terminal mp1 upplevde överkapacitet efter 2001 var skapandet av terminal mp2 en ny produkt med differentierad service och ett utbud som kompletterar det som erbjuds vid den primära terminalen. Dessutom skulle flygplatsen Marseille Provence, med hänsyn till trafikprognoserna, behöva hantera överbelastningsproblem som skulle göra det nödvändigt att öppna nya områden för ombordstigning under 2008 och 2018. Genom byggandet av terminal mp2 blev det enligt Frankrike möjligt att skjuta upp de nödvändiga utbyggnaderna av infrastrukturen (till 2016 och efter 2020), samtidigt som man kunde presentera bättre lönsamhetsutsikter. Dessutom följer den nya terminal mp2 särskilt flygplatsens strategi, som består av att välkomna lågprisflygbolag som inte skulle ha kunnat etablera sig i terminal mp1, där taxorna för avgifterna är märkbart högre och som inte är redo för kravet på snabb på- och avstigning av passagerare. Frankrike hävdar att under 2007, det första hela verksamhetsåret för terminal mp2, var terminalens utnyttjandegrad 68 %, vilket inte avslöjade någon verklig överkapacitet. Frankrike noterar vidare att kapacitetsreserven för terminal mp1 under 2007–2011, som är knuten till skapandet av terminal mp2, gjorde det möjligt att tillgodose Air Frances nya behov mot bakgrund av öppnandet av dess bas den 2 oktober 2011 med anknytning till skapandet av 13 nya flyglinjer och ökningen av trafiken på befintliga linjer. Slutligen lär det genom att bygga terminal mp2 på platsen för en gammal godsterminal ha varit möjligt att minimera kostnaderna för investering och underhåll, vilket också uppnåddes genom den begränsade bekvämlighet som passagerarna erbjuds vid denna terminal.

(80)

Frankrike hävdar att de långsiktiga framtidsutsikterna i fråga om nyttjandet av terminal mp2 är tillfredsställande. Byggandet av denna terminal svarar mot viljan att se en utveckling av ny trafik vid flygplatsen, i synnerhet sådan som inte betjänades genom terminal mp1, och som får flygplatsen att undvika att öppna nya förbindelser som redan trafikeras av höghastighetståget. Ökningen av antalet trafikerade destinationer, från 100 år 2005 till 119 år 2010 lär även öka attraktionskraften för denna nya tjänst, och därmed dess utsikter om nyttjande över tid. Frankrike betonar att trafikprognoserna för terminal mp2, som bekräftades av de faktiska trafikmängderna för åren 2007–2010, visar att 50 % av dess kapacitet skulle användas inom fem år. Slutligen visar ökningen av Air Frances trafik från terminal mp1 från den 2 oktober 2011 att den extra kapacitet som terminal mp2 ger inte konkurrerar med den primära terminalen, utan utgör en tillgång för flygplatsen som gjort det möjligt att bemöta Air Frances begäran på ett positivt sätt.

(81)

Frankrike vidhåller att de beviljade subventionerna endast i begränsad utsträckning påverkar handeln inom unionen. Beträffande Avignons flygplats, som ligger mindre än 60 minuter från flygplatsen Marseille Provence, noterar Frankrike att lågpristrafiken vid denna flygplats har varit oförändrad sedan 2007, att nya utbyggnader har utförts på flygplatsen efter 2007, när nya förbindelser öppnades, och att inga av de destinationer som trafikeras är tillgängliga från flygplatsen Marseille Provence. Vad gäller det utvidgade området vid flygplatserna i Nîmes och Toulon påpekar Frankrike att de faller under kategorin små regionala flygplatser och har således inte samma uppgifter som flygplatsen Marseille Provence, vars trafik överskrider 5 miljoner passagerare. Det faktum att de betjänade destinationerna (med undantag för London och Bryssel) inte är tillgängliga från flygplatsen Marseille Provence tyder på att det inte råder konkurrens mellan dessa flygplatser.

(82)

Frankrike hävdar att subventionen från Conseil général var nödvändig för att uppnå den lönsamhetströskel som vanligtvis begärs av operatörerna. Affärsplanen från maj 2006 är beräknad utifrån en intern lönsamhetsgrad på […]* % med avdrag för subventionen från Conseil général. Frankrike anser att lönsamheten för projektet skulle sjunka till […]* % utan subventionen. Frankrike vidhåller även att den mottagna subventionen är proportionerlig då den gör det möjligt att uppnå en tillfredsställande intern lönsamhetsgrad, i frånvaro av en mindre kostsam möjlighet som skulle göra det möjligt att uppnå samma resultat. Frankrike klarlägger att bygg- och anläggningsarbetena för terminalen har varit föremål för offentlig upphandling, vilket gör att det kan bekräftas att kostnaderna har minimerats maximalt. Slutligen påminner Frankrike om att den beviljade subventionen inte täcker mer än 50 % av den totala kostnaden för det projektet som rör terminal mp2: 80 % av de bygg- och anläggningsarbeten som avser flygplanen och 30 % av de bygg- och anläggningsarbeten som avser terminalen.

(83)

Frankrike påpekar inledningsvis att en del av subventionen gällde investeringar i icke-ekonomiska verksamheter och att endast det resterande beloppet av det beviljade stödet borde anses vara förenligt med reglerna i EUF-fördraget (19).

(84)

Frankrike påminner om att den finansieringsansökan som flygplatsen Marseille Provence riktade mot Eruf utreddes inom ramen för programplaneringen gällande mål nr 2 för de strukturfonder för perioden 2000–2006 som regionen Provence Alpes Côte d'Azur har rätt till stöd från, och som godkändes av Europeiska kommissionen den 22 mars 2001.

(85)

Enligt Frankrike uppfyller det beviljade stödet ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse: optimeringen av den befintliga infrastrukturen för att utveckla fraktverksamheten, som en reaktion på den minskade godsmängden, och med anknytning till de arbetstillfällen som mobiliseras genom flygplatsen (20) i ett område som har drabbats av en särskild hög arbetslöshet.

(86)

Frankrike hävdar att den berörda infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till detta mål. Landet klargör att denna infrastruktur består av anläggandet av en ringled och en cirkulationsplats för att säkerställa vägtrafikflödena inför den förutspådda ökning av trafiken, en omstrukturering av godsterminalerna i de lokaler som stod tomma, skapandet av parkeringsområden för flygplan nära godsterminalerna för att minska behandlingstiden samt en utvidgning av fraktzonen för att öka dess attraktionskraft.

(87)

Frankrike anger att trafikutvecklingen (21) visar att infrastrukturen erbjöd tillfredsställande utsikter för användning på lång sikt och klargör att infrastrukturen står till alla operatörers förfogande.

(88)

Slutligen hävdar Frankrike att en subvention som motiveras av nödvändigheten att utveckla en region med strukturella svårigheter och som enbart finansierade 28 % av den totala kostnaden för projektet inte kan påverka handeln inom unionen. Frankrike anger att projektets finansiering inte kan ifrågasättas då Erufs kriterier för stödberättigande uppfylldes. Frankrike betonar att den finansiering som beviljats har gjort det möjligt att underlätta vägtrafikens tillgång till flygplatsen och råda bot på de brister som hindrade den fria rörligheten för varor.

(89)

Frankrike noterar inledningsvis att en del av subventionen gällde investeringar i icke-ekonomiska verksamheter och att endast det resterande beloppet av det beviljade stödet, dvs. 888 457,18 euro, borde anses vara förenligt med reglerna i EUF-fördraget.

(90)

Frankrike hävdar att denna subvention uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse som har att göra med den ekonomiska utvecklingen i departementet Bouches-du-Rhône och i Provence.

(91)

Landet hävdar att investeringarna i fråga var nödvändiga och stod i proportion till detta mål i den mån de syftade till att öka antalet transporter per timme, genom renoveringen av bana 1, införandet av ramper och skapandet av snabba avfarter.

(92)

Frankrike hävdar att investeringarna var oumbärliga för att ta emot ytterligare trafik. Således ska de utförda bygg- och anläggningsarbetena ha fått bankapaciteten att uppgå till 140 000 kommersiella transporter per år. Frankrike framhåller dock i sitt svar trafikmål på 113 909 transporter under 2015 och 122 449 transporter under 2020. De utförda utbyggnaderna skulle alltså göra att man slapp planera för bygg- och anläggningsarbeten vad gäller bankapacitet under de tio kommande åren och samtidigt, enligt Frankrike, ha tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt.

(93)

Frankrike bekräftar att infrastrukturen är tillgänglig för alla användare och anger att då den enda kommersiella flygplats som ligger på mindre än 60 minuters avstånd via vägtransport är Avignons flygplats, som är en flygplats i kategori D och som flygplatsen Marseille Provence inte konkurrerar med, påverkar det granskade stödet inte handeln inom unionen.

(94)

Frankrike noterar inledningsvis att en del av subventionen gällde investeringar i icke-ekonomiska verksamheter och att endast det resterande beloppet av det beviljade stödet, dvs. 816 535 euro, borde anses vara förenligt med reglerna i EUF-fördraget.

(95)

Frankrike anger att denna subvention uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse som har att göra med den ekonomiska utvecklingen i Marseilles storstadsområde och dess region, genom att stödja sig på konsolideringen av den nationella trafiken och utvecklingen av den internationella trafiken vid flygplatsen Marseille Provence samt tågförbindelsen.

(96)

Frankrike vidhåller att de utförda bygg- och anläggningsarbetena var nödvändiga för genomförandet av detta mål, dvs. utvidgningen av kapaciteten för hall 1 och uppgradering av denna till befintliga internationella normer, optimeringen av bana 1 och återuppbyggnaden av bana 2 samt införandet av en järnvägsstation med tillgång till höghastighetståg.

(97)

Frankrike hävdar att utvecklingen av passagerartrafiken visar att dess utrustning har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande över lång tid. Landet tillägger att det planerade införandet av järnvägsförbindelsen bara kan öka användningen av flygplatsen.

(98)

Enligt Frankrike är infrastrukturen tillgänglig för alla användare utan diskriminering. Frankrike betonar att fördelningen av hallarna mellan flygningar inom Frankrike, inom Schengen och internationellt sett är nödvändig för en god hantering av passagerarflödena i enlighet med reglerna för gränskontroll, och att tilldelningen av flygningar till den ena terminalen eller den andra inte påverkar det faktum att alla bolag har fri tillgång till båda terminalerna i förhållande till de flygningar som de tillhandahåller.

(99)

Frankrike påminner om sin bedömning att de utförda bygg- och anläggningsarbetena inte påverkar handeln inom unionen i och med att det inte finns någon flygplats i samma kategori inom samma verksamhetsområde, och påpekar dessutom att de investeringar som berörs av subventionen av den 26 juli 2004 inte var direkt avsedda för att öka flygplatsens kapacitet.

(100)

Frankrike hävdar att villkoren för beviljandet av den granskade subventionen var sådana att de garanterade att proportionalitetsprincipen uppfylldes (22). Frankrike påminner om att den offentliga myndighetens åtagande var begränsat till 1 miljon euro över tre år.

(101)

Frankrike hävdar att kritiken från PwC om att avdraget i förhållande till investeringssubventionen genom avskrivningsbeloppen för infrastrukturen vid terminal mp2 inte klarar testet av principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör saknar grund. Enligt Frankrike krävs det enligt gällande redovisningsregler att subventioner för utrustning som kan föras upp på framtida räkenskapsår dras av från de redovisade nettovärdena för anläggningstillgångarna. Dessutom var behandlingen av subventionerna likadan för terminalerna mp1 och mp2, som båda två har gynnats av en subvention på 30 % av kostnaden för bygg-och anläggningsarbetena vid terminalen. Slutligen skulle flygplatsförvaltaren, om hänsyn togs till bruttoflödena i grundkostnaderna för taxan på passageraravgiften, ha fakturerat kostnader från användarna som denne i verkligheten inte hade burit. I ett bredare perspektiv anser Frankrike, efter att ha bedömt att den subvention som togs emot från Conseil général var förenlig med fransk rätt och EU-rätten, att CCIMP har agerat som en försiktig marknadsekonomisk aktör genom att inte redovisa ersättningen för kostnader som industri- och handelskammaren inte ska ha behövt bära i affärsplanen.

(102)

Beträffande tillägget i affärsplanen av summan för det bokförda nettovärdet för de investeringar som har genomförts under gällande period bland de kassaflöden som tas med i beräkningen, hävdar Frankrike att man inskränker sig till att omsätta bestämmelserna i kravspecifikationen för koncessionsavtalet från 1987 i redovisningstermer. Frankrike hävdar att denna typ av bestämmelse är vanlig i koncessionsavtal och syftar till att ta hänsyn till varaktigheten för investeringsprojekten respektive koncessionsavtalet.

(103)

För att motivera det värde på 7,5 % som tagits som vägd genomsnittlig kapitalkostnad hävdar Frankrike att detta överensstämmer med den genomsnittliga beräkningen av den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för flygplatserna i Frankrike (23), trots att värdet är något högre på grund av flygplatsens reglerade område och det faktum att beräkningen gjordes under en tidigare period (2004) jämfört med de beräkningar som anges som referens. Frankrike påpekar att revisionsbyrån Mazars i sin studie använder samma antagande om vägd genomsnittlig kapitalkostnad som flygplatsoperatören för flygplatsen Marseille-Provence.

(104)

Frankrike hävdar att kommissionen har fel när den anför den uteblivna ökningen av externa kostnader med koppling till differentieringsåtgärderna som motiv för allmänintresset (incitament till att öppna nya flyglinjer), eftersom dessa differentieringar inte har redovisats som utgifter utan som sänkningar av omsättningen för landningar, trafikledning och parkering i alla granskade fall. Vidare anger Frankrike att dessa differentieringar har gynnat såväl användarna av mp2 som mp1 och att deras genomförande mellan åren 2005 och 2010 ger en jämn fördelning av de sänkningar som beviljats mellan de två terminalerna ([…]* miljoner euro för terminal mp1 och […]* miljoner euro för terminal mp2). Frankrike har även lagt fram en affärsplan som har sammanställts i efterhand för åren 2005–2010, med stöd i det faktum att de affärsplaner som lades fram i september 2005 och i maj 2006 byggde på förväntade uppgifter som låg nära de verkliga uppgifterna, och att lönsamheten för terminal mp2 har visat sig vara godare än vad som förutspåddes då investeringsbeslutet togs.

(105)

När det gäller de bidrag till ett belopp på […]* miljoner euro som de offentliga myndigheterna har betalat ut till CCIMP hävdar Frankrike att dessa inte utgör subventioner med koppling till driften utan motsvarar en ersättning för de tjänster som tillhandahållits av CCIMP:s avdelning för allmänna frågor till flygplatsen Marseille-Provence. Frankrike förtydligar att på grund av den redovisningsmässiga separationen mellan industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och dess övriga avdelningar motsvarar de belopp som är föremål för detta beslut av refaktureringar knutna till de tjänster som tillhandahålls flygplatsen av avdelningen för allmänna frågor och utgör därmed bidrag som motsvarar de tjänster som fakturerats under perioden 2001–2010.

(106)

Frankrike betonar att ett intyg från CCIMP:s revisor bekräftar frånvaron av kapitalrörelser mellan CCIMP:s centrala avdelningar och flygplatsen Marseille Provence.

(107)

Frankrike har även förtydligat hur systemet för flygplatsskatt fungerar i syfte att utesluta eventuella statliga stöd med koppling till denna mekanism. Frankrike påminner om att flygplatsskatten fastställs i artikel 1609w i allmänna skattebalken, där det föreskrivs att den drivs in till förmån för offentligrättsliga eller privaträttsliga juridiska personer som driver flygplatser, att den ska betalas av alla allmänna flygbolag och att den uteslutande används för att kompensera flygplatsoperatörernas utgifter för fullgörandet av sina statliga uppdrag, t.ex. på området brandsäkerhet och räddningstjänst, förebyggande av kollisioner med fåglar samt trygghet. Frankrike klargör sedan att beloppet för flygplatsskatten fastställs på årlig basis, flygplats för flygplats, beroende på vilka tjänster som tillhandahålls i enlighet med gällande lagstiftning och den förväntade utvecklingen av uppgifterna gällande trafik, kostnader och flygplatsoperatörens övriga intäkter. Flygplatsoperatörerna upprättar därför en årlig deklaration över kostnader och trafik som översänds för godkännande till de lokala styrelserna med ansvar för den civila luftfartssäkerheten. Beräkningen av taxorna utförs av den centrala förvaltningen vid generaldirektoratet för civil luftfart, med utgångspunkt i de samlade resultaten från de föregående åren.

(108)

Frankrike vederlägger konstaterandet om att denna mekanism skulle kunna innehålla inslag av statligt stöd. Man betonar i första hand att denna åtgärd är av generell karaktär och är tillämplig på alla franska flygplatser enligt samma regler.

(109)

Vidare förtydligar Frankrike att i och med att skattebeloppet fastställs utifrån de förväntade uppgifterna för kostnader och trafik är det svårt att helt anpassa intäkterna efter kostnaderna under ett år, men bestrider att det skulle kunna ha varit fråga om överkompensation.

(110)

Frankrike påminner i detta hänseende om att flygplatsoperatörerna bara får ersättning för burna kostnader i efterhand beroende på anslagen till avskrivningarna och att så snart ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren och avräknas mot de finansiella utgifter som flygplatsoperatören ska betala, vilket leder till en anpassning av taxan för påföljande år. Frankrike förtydligar att systemet för flygplatsskatt totalt sett uppvisar ett underskott sedan flera år tillbaka (omkring 110 miljoner euro i slutet av 2010), vilket innebär att en del av de utgifter på säkerhets- och trygghetsområdet som burits av flygplasterna inte kompenseras, då denna del avräknas mot statens finansiella utgifter. Frankrike understryker att de avgiftshöjningar som införs retroaktivt måste ta hänsyn till återverkningarna för flygbolagen, vilket gör det uteslutet med en alltför snabbt införd justering.

(111)

Slutligen nämner Frankrike mekanismen för ”nollställning” vid byte av flygplatsförvaltare, genom vilken flygplatsoperatören åläggs att återbetala ett eventuellt positivt saldo som konstaterats i slutet av uppdraget.

(112)

Vad gäller flygplatsen Marseille Provence klargör Frankrike att det kumulerade underskottet för systemet för flygskatt uppgick till 2,7 miljoner euro i slutet av år 2000, att man återfick en balans i räkenskaperna år 2010 med en fast taxa för skatten på 8,20 euro och att taxan för år 2011 sänktes (7,774 euro) för att inte generera överskott.

(113)

Frankrike hävdar att differentieringen av taxorna mellan terminalerna mp1 och mp2 överensstämmer med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG (24) och påminner om att terminal mp2 är öppen för samtliga flygbolag. Landet klargör att skillnaden i taxa mellan terminalerna mp1 och mp2 beror på den underliggande skillnaden i kostnad mellan passagerartjänsterna vid dessa terminaler. Frankrike framhåller att högsta förvaltningsdomstolen i sitt beslut av den 26 juli 2011 medgav att de taxor som fastställts för terminal mp1 var giltiga, vilket av en tillfällighet förstärkte giltigheten för reglerna för den redovisningsmässiga fördelningen av kostnader och intäkter mellan terminalerna mp1 och mp2. Slutligen betonar Frankrike att skillnaden mellan den produktionskostnad som passageraravgiften täcker och taxan för denna avgift, på grund av principen om en ”gemensam kassa” som är tillämplig på flygplatsen Marseille Provence, består av icke-luftfartsrelaterade medel för terminalen i fråga och som en försiktig aktör skulle ta med i beräkningen för att bestämma vilken taxa som ska tillämpas på terminalen.

(114)

Frankrike bestrider att CCIMP skulle ha tagit hänsyn till något annat de extra kostnader som har ett direkt samband med ibruktagandet och driften av terminal mp2. Frankrike hävdar att då de två terminalerna är geografiskt separerade från varandra går det att hålla isär alla investeringar som är nödvändiga för terminal mp2, dvs. 8,95 miljoner euro. Frankrike påminner om att kostnadsstrukturen för en flygplats huvudsakligen består av fasta kostnader.

(115)

Frankrike anger sedan i detalj de aspekter som medverkat till hur de driftskostnader som tillskrivits terminal mp2 har bestämts:

(116)

Frankrike hävdar därmed att då driftskostnaderna uppstod med konstant personalstyrka är utgifterna för terminal mp2 en lika stora besparing av passageraravgifterna för terminal mp1. Frankrike påpekar dessutom att de kostnader som tillskrivs terminal mp2 väl motsvarar de extra kostnader som skulle bäras av terminal mp1 om den andra terminalen inte hade uppförts (bilaga 44 och bilaga 25).

(117)

Frankrike bestrider även slutsatsen från PwC om att de investeringar som inte är direkt avsatta för terminalerna måste vara det indirekt, och redogör för de investeringar som är skilda från passageraravgiften och redovisningen av dessa i kontoplanen (investeringar i byggnader som är avskilda från terminalerna och som är föremål för särskilda hyresintäkter, punktinvesteringar i byten av föråldrade anläggningar som används vid särskilda analyscenter, investeringar i vägnät, informationsteknik, i en passagerarbrygga som tillskrivits det särskilda analyscentret och i förekommande fall ingår i andelen allmänna utgifter). Frankrike bestrider sedan PwC:s argument om att i och med att passagerarna vid terminal mp2 kan använda anläggningarna vid terminal mp1 borde 10 % av avskrivningarna från terminal mp1 tillskrivas terminal mp2. Frankrike hävdar att den tydliga uppdelningen av flygplatsens infrastruktur gör en sådan användning mycket osannolik, att detta skulle uppgå till en användning av yta som motsvarar hela ytan för terminal mp2 och att detta skulle innebära att en lika stor andel av de kommersiella intäkterna vid terminal mp1 skulle tillskrivas terminal mp2, vilket skulle minska den primära terminalens marginal med […]* miljoner euro.

(118)

Frankrike understryker vidare att de antaganden om trafikvolymer som PwC utgår från i sina rapporter från 2006 och 2007 bygger på de kvantifierade prognoserna i affärsplanen från november 2004 och tar inte hänsyn till uppdateringen med lägre trafiksiffror i affärsplanerna från september 2005 och maj 2006, som följde på det beslut som Air France fattade sex månader efter beslutet om öppnandet av den nya terminalen, dvs. att inte överföra hanteringen av sin ”pendel” till terminal mp2, vilket ledde till kraftigt minskad trafik under åren 2006 och 2007. Frankrike bestrider uppgiften i PwC-rapporten om att trafiken vid terminal mp1 ”äts upp” av terminal mp2. Frankrike betonar i detta hänseende att bolaget Air France till slut inte fullföljde sin plan om att överföra ”pendelns” flygningar till Orly till terminal mp2 och att Air Frances trafik var oförändrad under perioden 2008–2011 för båda destinationer för vilka konkurrerande linjer drevs av Ryanair vid terminal mp2 från och med år 2009.

(119)

Frankrike vidhåller att då argumenten från PwC är grundlösa saknar även taxan på 3,84 euro per passagerare grund, och påpekar att den är högre än den taxa som togs ut vid terminal mp1 år 2007.

(120)

Frankrike påminner om att till följd av högsta förvaltningsdomstolens ogiltigförklaring av de taxor som tillämpades för terminal mp2 under 2006, 2007 och 2008 och de taxor som tillämpades för terminal mp1 för 2008, fastställde flygplatsoperatören nya taxor för båda terminalerna. Höjningen av taxorna för terminal mp2 kan motiveras av det krav som ställs av tillsynsmyndigheten (ministrarna med ansvar för ekonomi och civil luftfart) om att tillskriva endast denna terminal kostnaderna för reklamavtalet med AMS, utan att nycklarna för fördelning av kostnaderna mellan terminalerna ifrågasattes.

(121)

Enligt Frankrike ska CCIMP ha fastställt nivån på taxan för att möjliggöra en identisk täckningsgrad för kostnader för var och en av terminalerna (dvs. […]* %). Frankrike anger vidare att det i direktiv 2009/12/EG föreskrivs att nivån på flygplatsavgifterna får differentieras utifrån i synnerhet kostnaderna, och att det för att garantera att denna differentiering motiveras av en skillnad mellan kostnaderna är lämpligt att säkerställa täckningsgraden för dessa kostnader med hjälp av passageraravgiften för varje terminal. Frankrike tillägger att denna täckningsgrad kan vara mindre än 100 % i den mån som systemet med en ”gemensam kassa” beaktar flygplatsens totala ekonomiska balans genom att ta med icke-luftfartsrelaterade intäkter. Frankrike påminner om att revisionsbyrån Mazars i sin rapport bedömde att för år 2007 var täckningen för passagerarkostnaderna genom intäkterna från passageraravgiften […]* % för terminal mp1 och […]* % för terminal mp2.

(122)

Frankrike drar därav slutsatsen att taxorna för passageraravgiften vid terminal 2 inte kan utgöra en ekonomisk fördel till förmån för ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, i den mån som de har fastställts i linje med kostnaderna för byggandet och nyttjandet av terminal mp2, att skillnaden mellan de passageraravgifter som tillämpas vid de två terminalerna är objektiv och transparent och motiveras av kostnaderna för var och en av dem, och att differentieringen i detta avseende uttryckligen föreskrivs i artikel 10 i direktiv 2009/12/EG.

(123)

Åtgärdens selektivitet har i det här fallet heller inte visats i och med att taxorna tillämpas utan åtskillnad på alla flygbolag som använder terminal mp2.

(124)

Vad gäller de sänkta passageraravgifterna för inrikesflygningar klargör Frankrike att det enligt förordningen av den 16 oktober 2009 hädanefter är förbjudet med olika taxor i länderna i Schengenområdet och påminner om att kommissionen i sitt beslut av den 28 januari 2009 inte ansåg det vara nödvändigt att föreslå kompletterande åtgärder.

(125)

Frankrike hävdar inledningsvis att de differentierade taxor som beviljats flygbolagen och som kommissionen utvärderar i skälen 116–137 i sitt beslut om att inleda förfarandet förekommer vid alla statliga flygplatser i Frankrike och vid ett stort antal av de decentraliserade flygplatserna.

(126)

Frankrike tillägger att dessa åtgärder är avsedda att främja inrättandet av nya flygförbindelser. Dessa skulle uppfylla ett mål av allmänt intresse genom att förbättra regionens förbindelsemöjligheter, dess utveckling och integreringen av den europeiska marknaden.

(127)

Enligt Frankrike ska det anförda målet av allmänt intresse beaktas av kommissionen i sin analys av förenligheten med EU-rätten hos de stöd som beviljats på detta sätt.

(128)

Frankrike hävdar även att man årligen godkänner differentieringen av taxorna inom ramen för ett förfarande för godkännande som tillämpas på samtliga statliga flygplatser, vilket gör det möjligt att garantera att åtgärderna inte är diskriminerande. Frankrike vidhåller att det årliga förfarandet för godkännande av taxorna därmed skulle räcka för att uppfylla kravet på att en prövningsmekanism ska fastställas på medlemsstatsnivå för att avhjälpa all diskriminering i samband med beviljandet av stöd, vilket utgör ett av förenlighetskriterierna för det granskade stödet.

(129)

Frankrike påminner om att det i den nationella lagstiftning (artikel R.224–2-2 i lagen om civil luftfart) som erbjuder en möjlighet att differentiera taxorna föreskrivs att den person som ansvarar för fastställandet av taxorna måste definiera övervakningsindikatorer som motsvarar det avsedda målet av allmänekonomiskt intresse. Frankrike hävdar att det med hjälp av de fastställda övervakningsindikatorerna årligen går att försäkra sig om ett gott verkställande av åtgärden och de eventuella behoven av att anpassa den, och att detta är tillräckligt för att uppfylla kriteriet om stödets förenlighet tack vare förekomsten av en mekanism för påföljder ifall ett transportföretag inte skulle leva upp till sina åtaganden gentemot flygplatsen.

(130)

Frankrike klargör att en summering av taxornas variationer sedan 2005, då denna åtgärd började genomföras, regelbundet har visats upp i handlingarna vid Cocoécos sammanträden, vilket gör att man kan konstatera att de beviljade åtgärderna gjordes offentliga för representanterna för flygplatsens användare och är tillräckligt för att uppfylla det kriterium om stödets förenlighet som har att göra med offentliggörandet av åtgärderna i fråga.

(131)

Frankrike betonar att de granskade differentieringarna av taxorna överensstämmer med direktiv 2009/12/EG, i vilket medlemsstaterna ges tillstånd att differentiera flygplatsavgifterna för frågor av allmänt och generellt intresse. Frankrike drar därav slutsatsen att flygplatsoperatören inte är förpliktigad att agera som en försiktig marknadsekonomisk aktör vid införandet av en sådan differentiering av taxorna. Frankrike betonar att andra differentieringar av taxor av skäl som rör allmänna intressen förekommer inom fransk rätt, i synnerhet när det gäller miljöfrågor, t.ex. differentieringen av landningsavgiften beroende på kategorin av luftfartyg och tidpunkten under dagen med hänsyn tagen till bullernivån.

(132)

Frankrike bestrider att sådana åtgärder utgör igångsättningsstöd och hävdar att de har som syfte att internalisera vissa aspekter av allmänt intresse (skadestånd för miljöförstöring, förbättring av regionernas förbindelsemöjligheter etc.) som man annars inte hade tagit hänsyn till i avgifterna.

(133)

Frankrike anför att en affärsplan som visar att de beviljade differentieringarna inte är lönsamma inte i sig skulle betyda att flygplatsoperatören måste avstå från den, då denna affärsplan inte skulle ta i beaktande de externa effekter som åtgärderna skulle ge upphov till, såsom uppnådda besparingar vad gäller utsläpp av föroreningar och bulleremission eller förbättringen av regionernas förbindelsemöjligheter och förbättrad trafik. Enligt Frankrike har svårigheten att värdera dessa externa effekter i ekonomiska termer lett till att dessa incitament är föremål för ett särskilt antagande inom ramen för direktiv 2009/12/EG.

(134)

Frankrike bestrider den metod som kommissionen tillämpar och som består i att tillämpa testet av principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör, vilket inte lämpar sig för analysen av de åtgärder vars syfte är att låta allmänintresset främjas genom positiva externa effekter.

(135)

Frankrike hävdar att de uppgifter som läggs fram i skäl 124 i kommissionens beslut om att inleda förfarandet är felaktiga. De taxor som framhålls påvisar en rörlig del av landningsavgiften per passagerare. I verkligheten skulle den rörliga delen av landningsavgiften beräknas på grundval av hur många ton luftfartyget väger och inte antalet passagerare.

(136)

I andra hand vidhåller Frankrike att differentieringarna av taxorna för inrättande av nya flyglinjer är ekonomiskt lönsamma för flygplatsen Marseille Provence. Frankrike lägger i sitt svar fram en studie som utförts i efterhand av lönsamheten för de beviljade åtgärderna. Enligt Frankrike visar de beräkningar som gjorts med utgångspunkt i 2008 års kommersiella intäkter att den genomsnittliga avgiftssänkning som har beviljats för en flyglinje som trafikeras med klassiska flygplan och använder terminal mp1 och mp2 är mindre än de intäkter som har genererats av de intäkter som anslagits till var och en av dessa terminaler, och ger ett nettoresultat på […]* euro per passagerare för terminal mp1 och […]* euro per passagerare för terminal mp2. Frankrike framhåller att 83 % av den trafik som uppstått som ett led av denna åtgärd återstår efter tre års tid och ger upphov till ytterligare vinst. Frankrike hävdar att en ny studie av differentieringarnas lönsamhet som Cocoéco röstade om den 6 december 2004 genomfördes med utgångspunkt i den affärsplan från september 2005 som uppdaterades i maj 2006 på grundval av ett B737-flygplan på 67 ton för terminal mp2 och ett A319-flygplan för terminal mp1. Två antaganden om trafikvolymer studerades: i det första avser trafikökningen från och med det tredje året efter genomförandet av differentieringarna endast den ökade frekvensen på de befintliga flyglinjerna, och i det andra avser trafikökningen uteslutande nya flyglinjer. Det första antagandet skulle ge ett nettoresultat för omsättningen på […]* % och ett nettonuvärde på […]* euro. Det andra skulle ge ett nettoresultat för omsättningen på […]* % och ett nettonuvärde på […]* euro.

(137)

Frankrike menar att differentieringarna inte var diskriminerande och gällde alla de företag som uppfyllde villkoren för berättigande. Frankrike bestrider därför att kriteriet om åtgärdens selektiva karaktär i samband med bedömningen av statligt stöd skulle vara uppfyllt.

(138)

Frankrike påminner om att kommissionen i sitt beslut i ärendet Manchesters flygplats (25), som det hänvisas till i Charleroi-beslutet (26), medgav att beviljandet av sänkningarna av landningsavgifterna utgjorde en åtgärd under en begränsad tid som ingick i en öppen ordning för alla flygbolag som startar en ny flygförbindelse från Manchester, på så sätt att all risk för snedvridning av konkurrensen undveks, och åtgärden hamnade därmed utanför tillämpningsområdet för artikel 107 i EUF-fördraget. Frankrike drar därmed slutsatsen att en ordning som är tillgänglig för alla flygbolag och som beviljas under en begränsad tid är undantagen från tillämpningsområdet för artikel 107 i EUF-fördraget.

(139)

Frankrike lägger fram det system för differentiering av taxor som gällde mellan den 15 februari och den 31 juli 2009 och klargör att 24 flygbolag gynnades av det. Frankrike påminner om att systemet ogiltigförklarades av Marseilles förvaltningsdomstol i dess dom av den 30 juni 2009, med motiveringen att differentieringen var för stor, och ersattes från och med den 1 februari 2010 av en åtgärd varigenom graden av sänkning var lägre och villkoren för beviljande var striktare. Frankrike gör gällande att de villkor som följer av beslutet i ärendet Manchester är uppfyllda vad gäller de två ordningar för differentiering av taxor som inrättats, då differentieringarna i fråga inte faller inom ramen för artikel 107 i EUF-fördraget. Enligt Frankrike är det således fel av kommissionen att i sitt beslut om att inleda förfarandet granska differentieringarna i fråga i förhållande till principen om en försiktig aktör.

(140)

Frankrike hävdar att denna avgiftssänkning, som den för nya flyglinjer, infördes med anledning av överväganden som rörde allmänintresset. Genom differentieringen av avgiften för nattparkering kan flygplatsen Marseille Provence öka flödet av flygningar i början och slutet av dagen, vilket möjliggör ett optimalt utnyttjande av infrastrukturen. Frankrike betonar att denna åtgärds inverkan begränsar sig till […]* % av omsättningen av parkeringsavgiften utöver effekterna av differentieringar på inrättandet av nya flyglinjer.

(141)

Frankrike påminner om att landet ser det som olämpligt att utvärdera de differentieringar som motiveras av allmänintresse endast med hänsyn till deras lönsamhet. Dock anger Frankrike som en kompletterande upplysning att efterlevnaden av principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör i det här fallet är vedertagen, på grundval av studien om fastställandet av de extra kostnader som genereras av nattparkeringen, som utförts med utgångspunkt i 2004 års bokföring. Differentieringen av taxorna skulle uppmuntra flygbolagen att ha sina flygplan baserade vid flygplatsen eftersom parkeringsområdena står oanvända nattetid och därmed är tillgängliga till en begränsad extra kostnad för flygplatsen. De start- och landningstider som åtgärden avser torde värderas högst av affärsklientelet, vilket är det som genererar störst kommersiella intäkter. En stor andel av de kostnader som kan hänföras till parkeringsavgiften skulle bestå av avskrivningar och finansiella kostnader vars ekonomiska livslängd inte påverkas av den nattliga stillastående parkeringen och skatten på näringsverksamhet, som är oberoende av hur parkeringsområdet används. De extra kostnaderna från nattparkeringen skulle således begränsa sig till kostnaderna för arbetskraft, underhåll, reparation och olika förbrukningsvaror, alltså […]* euro per natt och flygplan. Frankrike klargör att lönsamhetsberäkningarna för denna differentiering av avgifter för nattparkering är baserade på de studier av finansiell marginal per flygning som presenteras i affärsplanen från september 2005, som uppdaterades i maj 2006, och som visar upp en omsättning per flygning på […]* euro för mp1 och […]* euro för terminal mp2. För terminal mp1 har endast inrikes medeldistanssträckor (Orly-pendeln) beaktats för att generera ytterligare flygningar. Då lågprisflygbolagen inte utför flygningar med en enda start och återkomst per dag från sin bas bedöms vart och ett av deras plan kunna generera en extra flygning per dag, vad beträffar terminal mp2. En viktningskoefficient på 50 % har använts i beräkningen för att minska betydelsen för dessa extra marginaler per flygning, som en försiktighetsåtgärd vid båda terminalerna. Med utgångspunkt i dessa antaganden lägger Frankrike i sitt svar fram ett dokument enligt vilket den genomsnittliga nettovinsten för omsättningen skulle uppgå till […]* % och nettonuvärdet diskonterat med 7,5 % skulle bli […]*euro för perioden 2005–2021. En känslighetsanalys av viktningskoefficienten visade att den genomsnittliga marginalen skulle vara större än […]* % fram till en koefficient till ett värde av 35 %, vilket betyder att avgiftssänkningen skulle generera en vinst för flygplatsen även om bara ett enda nattparkerat flygplan av tre genererar en extra flygning.

Tabell 4

Simulering av räntabiliteten för differentieringen vad gäller nattparkering

(142)

På grundval av en studie som utförts baserat på bokföringen för räkenskapsåret 2008 skulle de rörliga kostnaderna i avgiften för nattparkering stabiliseras vid […]* euro per flyg och natt, medan beräkningen från 2004 låg på […]* euro. För en B737-800 med en beläggningsgrad på 80 % utgör dessa kostnader […]* euro per passagerare, och för en A319 med en 70-procentig beläggningsgrad, […]* euro per passagerare. På grundval av de räkenskaper som lades fram vid Cocoécos sammanträde den 18 februari 2009 kan handels- och parkeringsverksamheterna göra det möjligt att täcka [mellan 100 % och 150 %] % av kostnaderna per passagerare för terminal mp1, dvs. en nettomarginal på […]* euro per passagerare och [mellan 100 % och 150 %] % av kostnaderna per passagerare för terminal mp2, dvs. en nettomarginal på […]* euro per passagerare. Dessa nettomarginaler skulle med god marginal täcka extrakostnaderna för nattparkeringen.

(143)

Frankrike nämner slutligen att kommissionen inte uttryckte kritik mot de system för flygplatsavgifter som tillämpades vid flygplatsen i Charleroi.

(144)

Vad gäller den stödordning som inrättades genom CCIMP:s beslut av den 21 november 2005 och som ledde till en enda utbetalning [på mindre än 300 000] euro till förmån för BMI baby nämner Frankrike i sin skrivelse av den 28 december 2010 att detta belopp, i den mån som det skulle kunna utgöra ett statligt stöd, under alla omständigheter skulle omfattas av kommissionens förordning (EG) nr 1998/2006 (27) (nedan kallat stöd av mindre betydelse). Frankrike understryker för fullständighetens skull att det till följd av annonsen om försäljningen av detta företag var möjligt att CCIMP inte var i stånd att få en försäkran på heder och samvete vad gäller de stöd som mottagits vid andra europeiska flygplatser.

(145)

Vad gäller det avtal om köp av reklamutrymme som slöts med AMS den 19 maj 2006 hävdar Frankrike att detta avtal har tecknats i överensstämmelse med lagstiftningen om offentliga upphandlingar, utan föregående anbudsförfarande på grund av att det endast fanns en leverantör.

(146)

Frankrike påminner om att PR-policyn har en direkt effekt på en flygplats lönsamhet tack vare de intäkter som genereras av flygplatsavgifterna och de icke-luftfartsrelaterade avgifterna. Frankrike klargör att den reklam som flygbolagen gör är otillräcklig och understryker att AMS under 2006 var den enda tjänsteleverantören som samtidigt erbjöd ett både unikt och exklusivt system för saluföring av flygbolaget Ryanairs biljetter, det enda bolag som åtagit sig att inrätta en flygplansbas vid den nya terminalen mp2, ett stort antal besök av internetanvändare som utgör målgruppen för PR-strategin samt marknadsföringstjänster som anpassats till köpet av flygbiljetter med Provence som destination.

(147)

Frankrike vidhåller att CCIMP har agerat som en försiktig marknadsekonomisk aktör då man ingick avtalet med AMS och att detta inte innehåller någon form av stöd.

(148)

Frankrike gör i första hand bedömningen att det avtalade priset stämmer överens med praxis på marknaden, i synnerhet med hänsyn tagen till resultaten av den föregående jämförande studie som utfördes utifrån webbplatsen viamichelin.com. Frankrike bestrider alltså att AMS:s tillhandahållande av marknadsföringstjänster skulle ha utförts med förmånsvillkor och påminner om att Europeiska kommissionen i sitt beslut om flygplatsen i Ostende (28) medgav att programmet för marknadsföring via en researrangörs katalog inte utgjorde statligt stöd.

(149)

Dessutom menar Frankrike att det avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts med AMS är en lönsam investering för flygplatsen Marseille Provence, i synnerhet för utvecklingen av terminal mp2. Frankrike klargör att villkoren i avtalet bestämdes på grundval av en lönsamhetsstudie av de finansiella marginaler som genereras av en flygning som utförs av Ryanair. Studien gjordes innan avtalet tecknades och togs fram för till stöd för villkoren. Det framgår av denna studie att avtalets lönsamhet från och med det fjärde verksamhetsåret skulle ha en marginal på […]* euro per flygning efter reklam. Frankrike påpekar att det av samma studie framgår att den lönsamhet som erbjuds av de sammanlagda inkomsterna från differentieringarna för inrättandet av nya flyglinjer och AMS-avtalet, enbart för Ryanairs flygningar under perioden 2007–2012, ger en genomsnittlig marginal på ([…]* %) i enlighet med sektorns krav på lönsamhet, som beräknats av Europeiska kommissionen till 7,31 % i dess beslut om Bratislava flygplats (29).

(150)

Genom den uppdaterade simuleringen av lönsamheten med verkliga trafiksiffror och kostnader som reviderats av revisionsbyrån Mazars blev en vinstmarginal tydlig från och med det tredje året, på […]* euro per flygning.

(151)

Frankrike påminner om att de kostnader som hör samman med avtalet med AMS togs med i beräkningen i affärsplanen från september 2005, som uppdaterades i maj 2006, och vars slutsats är en övergripande lönsamhet [över 7,5]* % för terminal mp2 för perioden 2005–2021. På grundval av 2006 års taxor var den genomsnittliga nettovinsten för omsättningen genom AMS-avtalet i förhållande till Ryanairs trafik [över 7,5]* %, och nettonuvärdet uppgick till […]* miljoner euro.

(152)

Frankrike hävdar även att med hänsyn tagen till intäkterna från luftfartsavgifterna samt de icke-luftfartsrelaterade intäkterna och flygplatsskatten, men även andra kostnader, var marginalen per avresande passagerare innan avtalet tecknandes (30) […]* euro. Eftersom det genomsnittliga belopp som då beräknats för marknadsföringsåtgärderna (däribland i synnerhet AMS) uppgick till […]* euro per avresande passagerare var nettomarginalen för marknadsföringskostnaderna således […]* euro per passagerare. Således kan det enligt Frankrike slås fast att flygplatsen har ekonomisk nytta av varje passagerare som använder terminal mp2.

(153)

På så sätt kunde flygplatsen under perioden 2006–2012 registrera en genomsnittlig faktureringsnivå per passagerare på mellan […]* euro per passagerare och […]* euro per passagerare, med ett genomsnitt på sju år, alltså något under förväntningarna men ändå tillräckligt då den uppgick till […]* euro per passagerare.

(154)

Frankrike tillägger att det avtal som slutits med AMS medförde olika åtaganden från Ryanairs sida vad gäller antalet flygplan baserade vid flygplatsen Marseille-Provence, antalet flygningar per dag och antalet passagerare per år.

(155)

Således ger summan av kostnaderna för AMS-avtalet per Ryanair-passagerare och den totala merkostnaden per Ryanair-passagerare en total kostnad på […]* euro per passagerare, vilket gör att den marginalökning som går att härleda till Ryanairs etablering, med hänsyn tagen till kostnaderna för AMS-avtalet, uppnår en tillfredsställande nivå med […]* euro per passagerare.

(156)

Slutligen hävdar Frankrike att domaren vid summariska förfaranden vid Marseilles förvaltningsdomstol genom ett förordnande av den 20 oktober 2009 drog slutsatsen att de årliga belopp som fastställs i avtalet med AMS, i förhållande till de tjänster som detta skulle tillhandahålla och storleken på den allmänhet som nås av den upprättade PR-åtgärden, vare sig är utan syfte eller tillräcklig kompensation.

(157)

Franska staten menar att kriteriet om en försiktig marknadsekonomisk aktör är uppfyllt när den policy som införts av flygplatsen leder till positiva ekonomiska effekter för flygplatsdriften. För detta ändamål är det lämpligt att grunda sin analys på fleråriga affärsplaner med vissa kriterier som måttstock, såsom nettonuvärdet och internräntan åtföljda av känslighetstester. I detta hänseende underbyggs analysen av flygplatsens investeringar av två principer: att verkliga kapitalflöden samt värdet på tiden genom diskonteringen av dessa kapitalflöden tas med i beräkningen.

(158)

Frankrike anser att inrättandet av terminal mp2 i synnerhet har lett till att

(159)

De delade kostnader och det uppskjutna genomförandet av vissa investeringar som den nya terminalen mp2 har lett till påverkar nivån på de taxor som tillämpas för denna terminal och den omsättning som ingår i beräkningen av den interna lönsamhetsgraden.

(160)

Därför anser Frankrike att den strategi som flygplatsen följt motsvarar det val som skulle ha gjorts av en privat aktör. Frankrike anser i själva verket att den analys som gjorts av revisionsbyrån PwC är felaktig då den sistnämnda förebrår Frankrike för att inte ha tagit fram en affärsplan som grundar sig på särskilda antaganden för mp2, vilket är en term som inte definieras av revisionsbyrån i fråga. Frankrike påminner i detta avseende om att frågorna om kostnadsfördelning mellan de olika användarna av de olika terminalerna hör till analysen av de differentierade taxorna vid flygplatsen och inte till studien av lönsamheten för projektet med den nya terminalen.

(161)

Air France hävdar att medan de subventioner som beviljats för uppgraderingen av flygplatsens infrastruktur har gynnat alla transportföretag som bedriver verksamhet vid flygplatsen Marseille-Provence har de särskilda investeringssubventionerna för terminal mp2 potential att skapa snedvridningar av konkurrensen mellan de flygbolag som använder var och en av terminalerna.

(162)

Air France bestrider kommissionens bedömning i beslutet om att inleda förfarandet om att tillträdet till terminal mp2 skulle vara likvärdigt och icke-diskriminerande. CCIMP:s beslut om att reservera denna terminal för trafik av typen ”direktflygningar” skulle ha tvingat Air France, som även genomför internationella flygningar och i synnerhet transporterar transferpassagerare, att dela upp sin verksamhet med flygningar från Marseille mellan de två terminalerna, vilket ledde till att Air France avstod från att använda terminal mp2. Att terminal mp2 från och med oktober 2006 öppnades för internationella flygningar som utfördes av Ryanair visar enligt Air France att CCIMP har förmånsbehandlat denna aktör. Vidare påminner Air France om att terminal mp2 bara erbjöd service till flygplan med färre än 200 säten, vilket utesluter flygplan av typen Airbus 321, och att flygbolaget Air Méditerranée väckte talan vid Marseilles förvaltningsdomstol i syfte att få gehör för att denna klausul i reglerna för användning av terminal mp2 är godtycklig och diskriminerande.

(163)

Air France hävdar att de villkor för tillträde till terminal mp2 som först infördes av CCIMP tycks ha haft som enda syfte att garantera att Air France inte skulle kunna använda den nya terminalen, då flygplatsens ekonomiska jämvikt säkerligen inte hade gått att garantera om Air France hade kunnat förflytta hela sin verksamhet till terminal mp2, där avgiftsnivån är betydligt lägre.

(164)

Air France anser att nivån på flygplatsskatten, som drivs in för statens räkning men som i sin helhet återförs till flygplatsförvaltaren, inte nödvändigtvis stämmer överens med de kostnader som i verkligheten bärs av flygplatsen för att finansiera de åtgärder som har att göra med myndighetsutövning, och skulle därmed kunna utgöra en driftssubvention till flygplatsen Marseille Provence.

(165)

Air France bestrider inte kommissionens konstaterande i beslutet om att inleda förfarandet om att inrättandet av en lågpristerminal skulle kunna svara mot en efterfrågan på marknaden. Dock påminner Air France om att det åligger flygplatsförvaltaren att förvissa sig om detta projekts faktiska lönsamhet.

(166)

Air France bestrider kommissionens påstående om att det tycks normalt för en privat flygplatsförvaltare att försöka ta ut högre avgifter för passagerartransport från de flygbolag som väljer att erbjuda en tjänst med mer bekvämlighet, vars kunder är mer ”benägna att betala”. Air France framhåller att flygbolaget inte har varit med om att bestämma kvalitetsnivån på de tjänster som erbjuds i den terminal som betecknas som ”bekväm” och påminner om de tvivel man hyser om att de kriterier som tillämpas av flygplatsförvaltarna för tillträde till den nya terminal som är ämnad för nya lågprisflygbolag verkligen skulle vara icke-diskriminerande. Air France hävdar att de flygbolag som sedan tidigare använder terminalerna ofta är bundna till denna infrastruktur. Air France anser att eftersom flygplatsförvaltarna befinner sig i en monopolsituation på flygplatsen kan de oskäligen höja sina taxor för detta klientel som är bundet till infrastrukturen för att erbjuda attraktiva taxor till det klientel som utnyttjar lågpristerminalerna, och som lätt kan flytta sin verksamhet från en flygplats till en annan.

(167)

Air France anser att de taxor som tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence beror på ett redovisningsmässigt val som endast syftar till att gynna de flygbolag som använder terminal mp2. Metoden för fördelning av allmänna utgifter gör det enligt Air France möjligt att på konstgjord väg sänka taxan för den flygplatsavgift som tillämpas för terminal mp2. Air France önskar att kommissionen i sitt resonemang tar med det faktum att flygplatserna utgör ”grundläggande infrastruktur” för flygbolagen och att en förvaltningsenhet till följd därav har skyldighet att tillämpa taxor som speglar kostnaden för den service som tillhandahålls (vilket även är en skyldighet enligt direktiv 2009/12/EG).

(168)

Air France betonar att så vitt bolaget vet har CCIMP aldrig vidtagit åtgärder i syfte att driva in de utestående tilläggen till avgiften i enlighet med den retroaktiva omvärderingen av taxorna för passageraravgifterna för terminal mp2. Air France konstaterar att även om högsta förvaltningsdomstolen i sin dom om interimistiska åtgärder till följd av förordnandet av den 28 juli 2009 ställde in betalningen av 20 % av den passageraravgift som tas ut vid terminal mp1, så höjde inte CCIMP för den skull beloppet på den gällande passageraravgiften vid terminal mp2. Air France påminner om att då högsta förvaltningsdomstolen inte ogiltigförklarade de taxor som tillämpas för terminal mp1 (beslutet av den 27 juni 2011) har de 20 % som hållits inne på grundval av förordnandet om interimistiska åtgärder till sist i sin helhet betalats till CCIMP.

(169)

Air France påpekar att kommissionen i ett tidigare beslut (31) slog fast att en stödordning var oförenlig med den inre marknaden när det gäller systemet med differentiering av flygplatsavgifter beroende på flygningens bestämmelseort (inrikes/internationell). Air France påminner om att medan Frankrike antog åtgärder för att avskaffa detta system önskade inte kommissionen vidta kompletterande lämpliga åtgärder. Air France drar därav slutsatsen att kommissionens tidigare beslut gör varje ny granskning av denna ordning meningslös.

(170)

Medan Air France medger att det är upp till varje flygplats att ge sig i kast med en sådan åtgärd vill man dock påminna om det åligger flygplatsen att visa att den har agerat som en försiktig marknadsekonomisk aktör. I detta hänseende ska flygplatsen visa att åtgärden syftar till att på beräknad tid få avkastning på investeringen. Syftet ska således vara att stärka de egna intäkterna och inte att öka antalet turistbesök i regionen.

(171)

Air France tillägger att en sådan åtgärd för att vara godtagbar måste vara transparent, icke-diskriminerande, degressiv och begränsad i tiden för att inte utgöra en offentlig finansiering av driftskostnaderna för det transportföretag som gynnas av den.

(172)

Ryanair hävdar att de investeringssubventioner som beviljades för byggandet av terminal mp2 vittnar om en försiktig marknadsekonomisk aktörs agerande.

(173)

Enligt Ryanair bör kommissionen i sin analys ta med de icke-luftfartsrelaterade intäkter som genereras av terminal mp2 i beräkningarna, t.ex. uthyrningen av fordon, parkeringsavgiften och de ytterligare kommersiella inkomster som genereras genom försäljning till passagerarna vid terminal mp2. Dessa kan besöka butikerna i den primära terminalen, som ligger på mindre än en minuts gångavstånd från terminal mp2. Ryanair drar därför slutsatsen att de icke-luftfartsrelaterade intäkter som genereras av passagerarna vid terminal mp2 på ett betydande sätt bidrar till den primära terminalens lönsamhet.

(174)

Att stänga flygplatsen, vilket skulle ha genererat ytterligare kostnader (för uppsägning, sanering, möjligheter med koppling till redan utförda investeringar) samtidigt som försäljningspriset för flygplatsen kunde vara lågt eller till och med negativt, var inte ett ekonomiskt relevant alternativ under 2006.

(175)

Den strategi som flygplatsen följde och som ledde till en ökning av trafiken och intäkterna, liksom en minskning av flygplatsens outnyttjade kapacitet, har bidragit till att öka flygplatsens marknadsvärde. Ryanair hävdar att terminal mp2:s tillgångar, och de investeringar som har utförts, skulle innebära en uppvärdering i samband med en försäljning, tvärtemot det argument som framförs av PwC.

(176)

Ryanair hävdar att beslutet om fastställande av den gällande passageraravgiften för terminal mp2 inte kan tillskrivas franska staten, i överensstämmelse med de kriterier som klargörs genom rättspraxis enligt målet Stardust Marine (32). Ryanair påpekar att industri- och handelskamrarna i fransk lagstiftning betraktas som att de tillhör en särskild kategori av offentliga enheter som kännetecknas av att de inte lyder under staten (33). Ryanair bestrider därmed kommissionens hållning i det att den begränsar sig till att förutsätta att åtgärderna i fråga kan tillskrivas staten på grund av att CCIMP står under statens tillsyn, och påminner om att det är kommissionen som i varje fall ska undersöka de särskilda omständigheter som leder till huruvida åtgärden kan tillskrivas staten eller inte.

(177)

Ryanair tillägger att i CCIMP:s fall kan inte Frankrike vare sig vara initiativtagare till eller ha agerat för att uppmuntra flygplatsen att införa de bestridda åtgärderna. Ryanair hävdar att DGAC tvärtemot vid upprepade tillfällen förkastade de taxor som införts av CCIMP (34).

(178)

Ryanair anger i andra hand att fastställandet av passageraravgifterna för terminal mp2 klarar testet om en försiktig marknadsekonomisk aktör. Ryanair vidhåller att kommissionen i sin analys av flera skäl inte har tillämpat testet om en försiktig aktör på rätt sätt enligt domstolens krav (35).

(179)

För det första underlät kommissionen att i första hand göra en jämförelse mellan de avgifter som tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence och marknadspriset. Ryanair lade fram en studie som gör gällande att marknadspriset för flygplatstjänster kan fastställas på grundval av en jämförelse mellan de priser som betalas vid jämförbara privata flygplatser i hela Europa. Flygbolaget använder jämförelsen med flygplatserna Luton, Eastern Midlands, Prestwick och Liverpool. Ryanair anför att dessa flygplatser drivs utan statliga stöd och utan offentliga ingripanden och att det pris som flygbolaget betalar där är i genomsnitt tre gånger lägre än de som tas ut vid flygplatsen Marseille Provence. Ryanair drar därav slutsatsen att det pris som flygbolaget betalar vid flygplatsen Marseille Provence för flygplatstjänsterna inte är lägre än marknadspriset för dessa tjänster, och att det pris som betalas således inte innehåller inslag av statligt stöd.

(180)

För det andra har kommissionen i sina beräkningar tagit med icke-återvinningsbara kostnader i stället för att endast basera sin beräkning på marginalkostnaderna. Ryanair påminner i detta avseende om att flygplatsen Marseille Provence byggdes år 1922. Innan liberaliseringen användes den framför allt av luftfartsnäringen för regional trafik som finansierades av staten i form av en allmännyttig tjänst och som bas för de flygplan som användes för att bekämpa skogsbränder. Ryanair tillägger att för att bemöta den minskade trafik som registrerades åren 2001–2003 utvecklade flygplatsen en strategi för att öppna upp för lågprisflygbolag genom att skapa en särskilt utformad terminal för dessas behov. Ryanair påminner om att man under ett antal år har stått för mer än 40 % av trafiken vid terminal mp2. Ryanair hävdar att de regionala flygplatserna har en låg attraktionskraft för flygbolagen, som har legitima skäl att vid förhandlingar sådana flygplatser förvänta sig mycket lägre taxor eftersom bolagen bidrar med ett stort antal passagerare till flygplatsen. Flygbolaget påminner om att det åligger kommissionen att ta hänsyn till den situation som rådde då åtgärden beviljades för att dra sin slutsats om huruvida stöd föreligger. Ryanair hävdar att vid det datum då flygbolaget inledde sin verksamhet vid flygplatsen Marseille Provence hade flygplatsförvaltaren legitima skäl att förvänta sig en kraftig ökning av trafiken tack vare Ryanairs närvaro vid flygplatsen, med tanke på de avtalsmässiga förpliktelser som Ryanair ingått beträffande volymen transporterade passagerare. Ryanair hävdar att då de ekonomiska villkoren för små regionala flygplatser med överkapacitet är annorlunda än de som analyserades av domstolen i domen i målet Charleroi bör kostnadsanalysen anpassas, i den mån den är tillämplig för dessa flygplatser. Om endast de kostnader och marginalvinster som härrör från de avtal som slutits med Ryanair tas med i beräkningarna framstår beteendet som representativt för en försiktig marknadsekonomisk aktör. Ryanair tillägger att de kostnader som hör samman med investeringar som utfördes innan Ryanairs ankomst och fasta driftskostnader inte ska tas med i beräkningen. Flygbolaget tillägger att det i fråga om förekomsten av stöd till förmån för flygbolaget i regel inte är relevant huruvida flygplatsen är lönsam eller går med underskott.

(181)

Ryanair hävdar att den kostnadsanalys som genomförts av kommissionen för testet om en försiktig aktör är felaktig då den inte tar hänsyn till den servicenivå som erbjuds vid terminal mp2 och som är lägre i förhållande till den service som erbjuds traditionella flygbolag, och motsvarar således den tillämpliga avgiftsnivån. Ryanair hävdar att terminal mp2 bara erbjuder grundläggande infrastruktur (36) och har en avsevärt mindre yta per passagerare i förhållande till den vid den primära terminalen (1,66 m2 jämfört med 6,06 m2). Ryanair vidhåller att lågprisflygbolagen inte borde betala avgifter som motsvarar tjänster som de inte utnyttjar, eller som de utnyttjar i mindre utsträckning än traditionella flygbolag (37). Ryanair påminner om att bolaget tar ut avgifter för bagage för att uppmuntra sina passagerare att inte checka in bagage, vilket innebär att endast 1/3 av Ryanairs passagerare checkar in bagage. Vidare flyttar Ryanairs passagerare själva sitt bagage från incheckningsdiskarna till kontrollstationen, vilket gör all infrastruktur vid flygplatsen överflödig. Som en jämförelse betonar Ryanair att Air France har en mer intensiv användning av marktjänster som är knutna till flygplatsens bagagehantering.

(182)

Ryanair hävdar att bolaget driver de största flygplanen vid flygplatsen Marseille Provence, vilket gör att flygplatsen inte behöver bära förlorade alternativkostnader som härrör från användningen av små flygplan i förhållande till antalet passagerare som transporteras. Ryanair betonar att bolaget har en rotationstid på 25 minuter, medan de traditionella flygbolagen, t.ex. Air France, har en rotationstid på mellan 45 och 60 minuter. Med en begränsad rotationstid kan den tid som flygplanen och passagerarna utnyttjar markytorna begränsas. Ryanair påminner om att kriterierna för användning av terminal mp2 för övrigt bygger på kravet att använda flygplan av typ C som kan ha upp till 200 säten och drivas med begränsad rotationstid.

(183)

Slutligen kritiserar Ryanair kommissionen för att i sitt beslut inte ha tagit hänsyn till de positiva externa effekterna av Ryanairs etablering vid flygplatsen, nämligen det faktum att värdet på infrastrukturen ökar i takt med antalet besökare, med hänsyn tagen till de inneboende riskerna med att driva de första flyglinjerna vid flygplatsen. Vidare framhåller Ryanair att ett flygbolags etablering vid en flygplats skapar en positiv utveckling som leder till att antalet passagerare vid denna flygplats ökar, och alltså till en förbättring av infrastrukturen för handel och transport vid flygplatsen, vilket ytterligare stärker flygplatsens attraktionskraft. Ryanair betonar att bolaget genom avtal är förpliktigat att transportera ett visst antal passagerare vid Marseilles flygplats och därmed bidrar till att generera sådana externa effekter, som å ena sidan visas genom den ökande trafiken vid flygplatsen och i synnerhet vid terminal mp2, och å andra sidan genom ökningen av antalet flygbolag som är verksamma vid flygplatsen. Dessutom påpekar Ryanair att denna typ av förpliktelse kan likställas med att lägga hela risken med driften av en flyglinje på flygbolaget och motiverar att flygplatsen kan godta en lägre avkastning på investeringen än vad den skulle ha krävt utan sådana förpliktelser.

(184)

Ryanair uppmuntrar kommissionen att i sin analys använda metoden med ”gemensam kassa”, som innebär att man beaktar alla luftfartsintäkter och handelsintäkter som genereras genom ett flygbolags närvaro vid en flygplats. Ryanair påpekar i detta avseende att bolaget transporterar fler passagerare per flygning än Air France och genomför ”direktflygningar”, och bolaget anser att passagerarna i samband med dessa är mer benägna att generera kommersiella intäkter än transitpassagerare. Ryanair betonar att sedan flygbolaget inledde sin verksamhet vid Marseille Provence har ett antal butiker och flera fordonsuthyrningsfirmor etablerat sig vid terminal mp2, och att de icke-luftfartsrelaterade intäkter som genereras av dessa verksamheter bidrar till denna terminals lönsamhet.

(185)

Slutligen framhåller Ryanair att det faktum att de avgifter som fastställts för terminal mp2 klarar testet om en försiktig marknadsekonomisk aktör bevisar att det inte sker någon omfördelning till Ryanair av de offentliga resurser som anslagits till flygplatsförvaltaren. Om det skulle visa sig att det förekommer stöd till förmån för flygplatsen bestrider Ryanair att detta skulle leda till slutsatsen att flygbolaget var den slutliga mottagaren.

(186)

Flygbolaget hävdar sedan att de avgifter som tillämpas vid terminal mp2 inte på något sätt är selektiva eftersom kommissionen inte har fastställt att Ryanair har getts mer förmånliga villkor än de andra flygbolagen vid Marseilles flygplats. Ryanair betonar att det inte räcker att konstatera att olika nivåer på avgifterna tillämpas för olika flygbolag för att nå fram till denna slutsats, utan att kommissionen borde ta hänsyn till kostnaden för de tjänster som flygplatsen erbjuder till vart och ett av bolagen, samt de positiva externa effekter och icke-luftfartsrelaterade intäkter som genereras av varje flygbolag. Ryanair påminner om att bolagets affärsmodell har lett till att det för varje flygning transporterar fler passagerare än andra bolag, och att denna besparing som flygplatsen gör vad gäller de alternativkostnader som på detta sätt undviks bör återspeglas i storleken på de avgifter som tas ut av Ryanair.

(187)

Slutligen framhåller Ryanair att differentieringen av taxorna för inrikesflygningar respektive internationella flygningar utgör diskriminerande missbruk i den mening som avses i artikel 102 i EUF-fördraget eftersom den är resultatet av ett beslut som fattats av flygplatsen, med tanke på dess dominerande ställning vid tillhandahållandet av infrastruktur. Ryanair hävdar att de tjänster som passagerarna tillhandahålls inte är fundamentalt olika beroende på bestämmelseorten (inrikesflygningar, internationell flygningar) och att kontrollen av internationella passagerares resehandlingar ingår i statens myndighetsutövning och således inte borde finansieras genom flygplatsavgifterna. Ryanair beklagar att Frankrike inte lät slutsatsen om differentieringen mellan inrikesflygningar och flygningar inom Schengenområdet utsträckas till att även gälla flygningar som utförs utanför Schengenområdet och som leder till att en 56 % högre avgift tillämpas vid den primära terminalen. Ryanair hävdar även att denna differentieringsåtgärd utgör statligt stöd. Ryanair betonar att Air France och de flygbolag som är knutna till Air France utför de flesta inrikesflygningar och gynnas därmed av systemet med differentiering av taxorna. Följaktligen ber Ryanair kommissionen att bland de åtgärder som är föremål för denna granskning även undersöka den fördel som beviljats Air France genom differentieringen av avgifterna mellan Schengenflygningar och flygningar utanför Schengenområdet, så att det blir möjligt för Ryanair att utkräva skadestånd vid de franska domstolarna.

(188)

Ryanair översände kompletterande uppgifter beträffande AMS och den analys som kommissionen ska utföra, och framhåller att förekomsten av stöd inom AMS-avtalet borde bedömas separat från övriga åtgärder. Om kommissionen dock beslutar sig för att bedöma detta tillsammans med de villkor som Ryanair beviljades vid flygplatsen föreslår Ryanair en ekonomisk analys och drar slutsatsen att på denna grundval skulle AMS-avtalet vara lönsamt för flygplatsen på kort sikt.

(189)

CCIMP instämmer i Frankrikes argument om att föreskrivna subventionerna och de subventioner som använts för finansiering av verksamheter som inte är av ekonomisk natur inte kan betraktas som statliga stöd. I vilket fall som helst utgör inte sådan offentlig finansiering som beviljades före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer statligt stöd på grundval av 1994 års meddelande. I andra hand är de subventioner som utgör statligt stöd förenliga med reglerna i EUF-fördraget, i synnerhet på grundval av artikel 107.3 c i detta fördrag. CCIMP delar Frankrikes åsikt beträffande de granskade stödens förenlighet med de villkor som fastställs i riktlinjerna, i synnerhet villkoren om proportionalitet och nödvändighet.

(190)

CCIMP betonar den nya terminalens direkta och indirekta ekonomiska inverkan på Marseilleregionen och dess roll i att minska överbelastningen vid de centrala flygplatserna, den europeiska regionala sammanhållningen och förstärkningen av flygplatskapaciteten inför risken för överbelastning (38).

(191)

CCIMP anser att utvecklingen av en ny terminal var oumbärlig för att göra det möjligt för lågprisbolagen att etablera sig, vilka sällan betjänar den traditionella infrastrukturen, och vars egenskaper inte överensstämmer med deras ekonomiska modell. CCIMP påminner om att endast genom att skapa en terminal med lägre taxor var det möjligt att närma sig lågprisbolagens krav vad gäller flygplatsavgifter, på transparenta och icke-diskriminerande villkor.

(192)

I likhet med de synpunkter som framförts av Frankrike klargör CCIMP att kassaflödena till ett totalt belopp på […]* miljoner euro rör bidrag som utbetalats till flygplatsens avdelning för allmänna frågor som ersättning för tillhandahållna tjänster. CCIMP betonar att ingen överföring av finansiella medel har ägt rum från industri- och handelskammaren till flygplatsen Marseille Provence. CCIMP påminner om att flygplatsen Marseille Provence, liksom alla företag i regionen, ska betala en avgift för industri- och handelskammarens utgifter. 2010 betalade flygplatsen ett belopp på 213 553 euro.

(193)

CCIMP påminner om att det vid lågpristerminalen mp2 erbjuds förenklade tjänster vilket gör det möjligt att erbjuda ett differentierat förslag om tillämpade taxor och bekräftar att samtliga kostnader har tagits i beaktande för att fastställa dessa taxor. CCIMP drar därav slutsatsen att flygplatsen Marseille Provence själv kan åberopa principen om en försiktig aktör för att motivera förekomsten av differentierade avgifter för var och en av terminalerna.

(194)

CCIMP bedömer att den så kallade ”bidragsmetod” som används för att räkna ut räntabilitetsgraden för terminal mp2 är den enda som gör det möjligt att ta hänsyn till en överföring från ett bolag vid den ena till den andra terminalen, vilket innebär stordriftsfördelar som ger stabilitet för kostnaderna i fråga medan det skulle medföra en förlust för den primära terminalen om de vore uppdelade per terminal. CCIMP påminner om att inrättandet av terminal mp2 har inneburit att vissa kostnader delas mellan de två terminalerna, vilket har minskat kostnaderna för de primära terminalerna och skjutit upp genomförandet av vissa investeringar (uppskjutet uppförande av incheckningsområdet för europeiska flygningar och ombordstigningshallen för europeiska och internationella flygningar).

(195)

CCIMP förklarar sig ha påbörjat en utvecklingsplan med avsikt att öka antalet resenärer vid flygplatsen, i synnerhet genom att inrätta nya flyglinjer. Stimulansåtgärderna är enligt CCIMP avsedda att fylla detta mål, i enlighet med hur flygplatsförvaltare normalt sett beter sig, precis som kommissionen påpekade i sitt beslut om Manchesters flygplats (39). Den införda ordningen ska enligt CCIMP betraktas som kommersiell praxis som utesluter allt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget, eftersom ordningen är öppen, icke-diskriminerande och gäller under en begränsad tid på grundval av objektiva kriterier.

(196)

CCIMP hävdar att den inte kan betraktas som stöd eftersom en försiktig aktör som agerar under normala omständigheter i en marknadsekonomi skulle kunna ha varit tvungen att ingripa under samma omständigheter. CCIMP hävdar att de differentieringar som antagits gjordes med utsikten att maximera flygplatsens lönsamhet och bygger på en affärsplan som stöder sig på de förberedande handlingarna inför Cocoécos sammanträde den 14 september 2009. I uppdateringen av denna studie som det redogjordes för i svaret från Frankrike bekräftades åtgärdernas lönsamhet.

(197)

CCIMP tillägger att med hänsyn tagen till den normala praxis på marknaden som agerandet ska bedömas i förhållande till är den införda ordningen rimlig.

(198)

CCIMP vidhåller att man agerade som en försiktig marknadsekonomisk aktör då man ingick avtalet med AMS. CCIMP klargör att man betalade ett uttryckligen proportionerligt och rimligt pris för de tjänster som tillhandahölls med tanke på praxis inom sektorn, och bestrider relevansen hos den studie som Air France har lagt fram och som endast avser icke-specialiserade webbplatser. CCIMP påminner tvärtemot om att de produkter som presenteras på Ryanairs webbplats riktar sig till ett stort antal internetanvändare som söker efter flygbiljetter.

(199)

CCIMP klargör att då syftet var att öka trafiken vid terminal mp2 och i synnerhet den internationella passagerartrafiken med stark köpkraft var det endast lämpligt med en riktad reklamåtgärd. Endast Ryanairs webbplats erbjöd, enligt CCIMP, en maximal synlighet och effektivitet för reklamen.

(200)

CCIMP påminner om att den årliga kostnaden för AMS-avtalet per antal transporterade passagerare uppgick till […]* euro år 2010.

(201)

Association of European Airlines (AEA) påminner om att sammanslutningen försvarar alla åtgärder som kan bidra till regional utveckling men att de subventioner som beviljas till små regionala flygplatser inte får ha en sådan verkan att de snedvrider konkurrensen. Luftfartssektorn bör enligt AEA betraktas som en verksamhetssektor där alla insatser, oavsett om dessa sker genom lagstiftning eller finanser, kan framkalla snedvridningar av konkurrensen. De subventioner som beviljas små regionala flygplatser är därmed bara godtagbara i den mån som de gynnar alla användare utan diskriminering och så länge de inte skapar obalanser mellan flygplatser i samma upptagningsområde.

(202)

AEA menar att en tvingande ram måste införas på europeisk nivå för luftfartssektorn i sin helhet, så att okontrollerade subventioner förhindras och en konkurrensram mellan ekonomiska aktörer garanteras. Denna borde utgå från principen om en granskning av stöd till infrastruktur i förhållande till den efterfrågade användningen, och inte främja en omdirigering av trafiken till regioner där efterfrågan är mindre dynamisk.

(203)

AEA stödjer idén om att en flygplats kan differentiera sin infrastruktur i förhållande till de tjänster som erbjuds användarna. AEA hävdar dock att i sådana fall bör flygplatsen i beräkningen av avgifter följa principerna om insyn och samband med kostnaderna. AEA framhåller att det i praktiken rör sig om att särskilja mellan å ena sidan kostnaderna för användningen av den gemensamma infrastrukturen och å andra sidan kostnaderna för användningen av den särskilda infrastrukturen. Enligt AEA bör alla flygbolag betala samma taxor för användningen av den centrala infrastrukturen (banor, parkering, flygsäkerhetsutrustning, säkerhetskontroller, bagagehantering, miljöskatter och i förekommande fall bullerskatter). Avgifterna för terminal- och marktjänster kan variera från en terminal till en annan i förhållande till kvaliteten på de tjänster som flygbolagen erbjuds, och ska bestämmas på grundval av de kostnader som redovisas.

(204)

AEA hävdar även att tillgången till terminaler med begränsad service inte borde begränsas till lågprisflygbolag, utan borde vara öppen för alla flygbolag i enlighet med principen om icke-diskriminering.

(205)

För att säkerställa att det inte sker någon snedvridning av konkurrensen mellan de flygbolag som är verksamma vid samma flygplats betonar AEA att flygplatsförvaltarna inte bör öka avgifterna vid den primära terminalen för att kompensera för de kostnader som härrör från terminalen med begränsad service.

(206)

AEA hävdar att flygbolagen är de verkliga stödmottagarna för dessa ordningar, då de regionala flygplatserna endast gynnas indirekt. AEA anser att sådana stöd inte borde beviljas för förbindelser som redan trafikeras av ett annat flygbolag. Enligt AEA borde inte en förbindelse betraktas som ”ny” om en identisk flyglinje redan trafikeras vid en flygplats i samma upptagningsområde. AEA klargör att under idealiska förhållanden sett borde flygplatser som ligger mindre än 100 km eller 120 minuters resa med höghastighetståg betraktas som att de ligger i samma upptagningsområde.

(207)

AEA bedömer att tre år är en ovanligt lång period för ett igångsättningsstöd, och hävdar att en flyglinjes lönsamhet visar sig efter bara några månader och efter högst ett år. AEA betonar att stödet inte bör täcka återkommande driftskostnader såsom amorteringar på flygplan, kostnader för inhyrning av flygplan och användning av flygplatsinfrastruktur.

(208)

Igångsättningsstödet bör enligt AEA inte kunna kumuleras med andra stöd för driften av samma flyglinje. AEA hävdar att påföljdsmekanismer borde tillämpas på transportföretag som inte följer de avtalsenliga förpliktelserna. AEA betonar att de stöd som beviljats inom luftfartssektorn alltid ska vara restriktiva och bara kan godkännas på grundval en granskning av varje fall var för sig.

(209)

AEA hävdar att stöden bara får beviljas på grundval av ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. De villkor som krävs för att igångsättningsstöd ska få beviljas bör fastställas i ett offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning. Dessutom vidhåller AEA att varje finansiellt bidrag som beviljas av en regional myndighet eller en regional flygplats borde anmälas till medlemsstaten i fråga, minst tre månader innan dess ikraftträdande, så att medlemsstaten kan bedöma om det är nödvändigt att informera Europeiska kommissionen om bidraget. När det gäller ett anmält stöd betonar AEA att det rör sig om att påminna de lokala myndigheterna om att varje utbetalning av stöd före Europeiska kommissionens godkännande kommer att betraktas som ett olagligt stöd.

(210)

AMS hävdar inledningsvis att beslutet om att teckna avtalet av den 19 maj 2006 inte kan tillskrivas franska staten. AMS påpekar att även om statens utlåtande genom Cocoéco innan varje beslut om flygplatsavgifter är en relevant faktor för att tillskriva ansvaret för dessa beslut gäller inte detta för beslutet om köp av marknadsföringstjänster. AMS vidhåller att köpet av marknadsföringstjänster inte på något sätt var kopplat till besluten om tillämpliga flygplatsavgifter och skiljer sig inte från alla andra köp av reklamutrymme. AMS påminner dessutom om att det organiska kriterium som kommissionens analys vilar på för att konstatera att staten kan tillskrivas ansvaret för industri- och handelskammarens beslut är otillräckligt enligt de krav som ställs i rättspraxis från målet Stardust Marine (40).

(211)

AMS framhåller därefter att tecknandet av avtalet om köp av marknadsföringstjänster överensstämmer med hur en försiktig marknadsekonomisk aktör skulle ha agerat. AMS betonar att detta avtal liknar de som har ingåtts med privata flygplatser som Liverpool och Oslo Rygge, där det inte behöver betvivlas att de agerade som försiktiga marknadsekonomiska aktörer. AMS klargör att man inte diskriminerar mellan allmänna och privata flygplatser och att de taxor som används är offentliga och lätt tillgängliga på företagets webbplats.

(212)

I andra hand hävdar AMS att de taxor som krävs överensstämmer med priset på marknaden. AMS klargör att taxorna har fastställts på grundval av en studie som utfördes under 2004 av Mindshare, dotterbolag till WPP, ett bolag som tillhandahåller marknadsföringstjänster, på Ryanairs begäran. AMS tillägger att partner som Hertz och Needahotel köper den plats som finns på webbplatsen för att göra reklam för sina egna tjänster, och att de avtal som sluts med dessa aktörer möjliggör en bättre bedömning av marknadspriset. Slutligen uppger AMS sig ha utvecklat ett utbud av taxor som baseras på en standardmetod för beräkning av reklamexponering online för att uppvärdera den exponering som erbjuds på Ryanairs webbplats. Taxorna har bestämts på grundval av kostnaderna per tusen ”page impressions”, och utifrån besöksvolymen fastställs ett prisintervall för de flesta av de reklamtjänster som erbjuds.

(213)

AMS hävdar att Air France har lagt fram en jämförelse mellan priserbjudandet från AMS vid den tidpunkt då avtalet undertecknades, dvs. år 2006, och priserbjudandet från Viamichelin för 2011, medan flygplatsen Marseille Provence på ett passande sätt grundade sin jämförelse på priserbjudandet från Viamichelin för år 2006. Med tanke på att priserbjudandena för marknadsföringstjänster i genomsnitt förändras vart sjätte år anser AMS att de jämförelser som utförts av Air France inte är relevanta.

(214)

AMS hävdar att flygplatsen Marseille Provence erbjöds särskilt gynnsamma kommersiella villkor. I detta avseende påminner AMS om att taxorna frystes från 2006 till 2011 på grundval av antalet besökare på Ryanairs sida i april 2005, trots att detta antal i verkligheten ökade från 0,65 miljoner per dag under 2005 till 1,2 miljoner per dag under 2011. Dessutom frystes antalet adressater på e-postlistan på grundval av det antal som konstaterades i april 2005, trots att antalet har ökat från 1,2 miljoner till 2,6 miljoner. AMS betonar att Air France inte tog hänsyn till antalet besök i sin jämförelse, vilket gjorde att den blev snedvriden.

(215)

AMS påminner om att antalet besökare på Viamichelins webbplats är mindre än det för Ryanairs webbplats och att sidan inte är särskilt välkänd utanför Frankrike. AMS menar att denna webbplats alltså inte är anpassad för marknadsföring av en flygplats på europeisk nivå, vilket stöds av det faktum att ingen flygplats hittills har anlitat dess tjänster. AMS betonar att webbplatsen Lonely Planet är en australisk webbplats som inte är välkänd i Europa och som har en betydligt lägre besöksvolym än Ryanairs webbplats. Slutligen betonar AMS att de webbplatser som inte är knutna till flygbolag är dåligt anpassade då de inte gör det möjligt för besökaren att vid samma tillfälle boka sin flygbiljett. AMS menar att de taxor för marknadsföringstjänster som erbjuds av webbplatserna Air France, British Airways och Expedia är högre än de som tas ut för Ryanairs webbplats, trots att deras besökarantal är mindre.

(216)

AMS bestrider dessutom påståendet att Ryanair skulle ha tvingat Marseilles flygplats att teckna avtalet om marknadsföringstjänster. AMS anser sig inte ha i sitt intresse att tvinga fram försäljning av utrymmen på Ryanairs webbplats, då dessa utgör en begränsad resurs som omfattas av stor efterfrågan.

(217)

AMS vidhåller att förekomsten av annonslänkar på Ryanairs webbplats drar till sig uppmärksamhet från förvaltare eller ägare av flygplatser, och genom att framhålla närvaron av ett reguljärflygbolag och de icke-luftfartsrelaterade intäkter som har samband med detta ökar det inneboende värdet för denna flygplats i potentiella köpares ögon.

(218)

AMS hävdar att kommissionen i sitt beslut i ärendet Bratislava erkände värdet på marknadsföringstjänsterna (41).

(219)

Slutligen hävdar AMS att 2005 års riktlinjer inte är tillämpliga på förhållandet mellan en flygplats och en leverantör av marknadsföringstjänster.

(220)

I sin kommentar om de berörda parternas synpunkter hävdar Frankrike att Air France inlaga innehåller flera felaktiga påståenden.

(221)

Frankrike påminner om att tillträdet till terminal mp2 i motsats till vad Air France påstår är likvärdigt och icke-diskriminerande.

(222)

Frankrike klargör att flygplatsen Marseille Provence inte kan klandras för att inte ha förutsett att terminal mp2 skulle öppnas upp för internationella flygningar utanför Schengenområdet, vilket inte planerades förrän efter det att Open sky-avtalet mellan Marocko och Europeiska unionen undertecknades den 29 december 2006. Frankrike påminner om att undersökningarna av utsikterna för trafikutvecklingen fram till dess i huvudsak ledde till prognoser gällande utvecklingen inom Schengenområdet och att man i den inledande planeringen för terminal mp2 därför inte förutsåg särskild infrastruktur för gränskontroller, vilket skulle ha inneburit en onödig extra kostnad. Frankrike betonar för övrigt att Air France, som anför att denna omöjlighet att utföra internationella flygningar från terminal mp2 särskilt syftade till att hindra bolaget från att utnyttja denna terminal, fortfarande inte utför flygningar från terminal mp2 trots att den har öppnats upp för internationell trafik.

(223)

Frankrike påminner om att bestämmelserna i regelverket för tillträde till terminal mp2 är motiverade av överväganden som rör flygplatsens mål gällande bekvämlighet och säkerhet, såsom ombordstigningshallens begränsade storlek. Frankrike påpekar att den talan som väcktes av Air Méditerranée vid Marseilles förvaltningsdomstol om tillträdet till terminal mp2 ogillades av denna domstol (42).

(224)

Frankrike bestrider Air Frances påstående om att den ekonomiska jämvikten för terminal mp2 inte skulle kunna ha uppnåtts om Air France hade kunnat överföra all sin verksamhet till en terminal där avgifterna var betydligt lägre än de som gäller vid den primära terminalen. Enligt Frankrike motsägs detta påstående av det faktum att flygplatsen i sin första affärsplan inkluderade möjligheten att Air Frances pendel skulle överföras till terminal mp2. Frankrike anser att Air France i själva verket förebrår terminal mp2 för dess servicenivå, som inte motsvarar förväntningarna hos Air Frances kundkrets. Frankrike påminner i detta avseende om att differentieringen av flygplatstjänsterna och de avgifter som var och en av dessa tjänster förknippas med är tillåtna enligt nationell och europeisk lagstiftning.

(225)

Frankrike påminner slutligen om att landet anser att högsta förvaltningsdomstolen i sitt beslut av den 26 juli 2011 inte dömde ut metoden för kostnadsfördelning mellan terminal mp1 och mp2, utan vad gäller taxorna vid terminal mp1 bekräftade att dessa hade upprättats enligt en beräkningsmetod som rättfärdigas av tydliga granskningar av bokföringen. Frankrike bestrider påståendet från Air France om att CCIMP borde ha höjt beloppet för passageraravgiften för terminal mp2 till följd av förordnandet om interimistiska åtgärder av den 28 juli 2009, med tanke på att det saknades ett domstolsutslag, och påminner om att flygplatsen påtagligt har sett över sin avgiftsstruktur efter beslutet av den 26 juli 2011.

(226)

Enligt artikel 107.1 i fördraget är reglerna om statligt stöd bara tillämpliga när mottagaren är ett ”företag”. Europeiska unionens domstol har konsekvent definierat företag som enheter som utövar ekonomisk verksamhet, oberoende av deras rättsliga ställning och hur de finansieras. (43) Ekonomisk verksamhet utgörs av all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad. (44) Om en verksamhet är ekonomisk eller ej beror inte på huruvida verksamheten genererar vinst. (45)

(227)

Flygbolagens verksamhet, som består av att tillhandahålla transporttjänster till passagerare och/eller företag, utgör en ekonomisk verksamhet. I sin dom i Aéroports de Paris-målet fastslog domstolen att också driften av en flygplats i form av tillhandahållande av flygplatstjänster till flygbolag och till olika tjänsteleverantörer utgör ekonomisk verksamhet. I sin dom i Flughafen Leipzig/Halle-målet bekräftade tribunalen att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet och att uppförandet av flygplatsinfrastruktur med nödvändighet måste anses ingå i denna verksamhet.

(228)

När det gäller tidigare finansieringsåtgärder innebär den gradvisa framväxten av marknadskrafter inom flygplatssektorn att man inte kan fastställa ett exakt datum från och med vilket driften av en flygplats otvivelaktigt borde ha betraktats som en ekonomisk verksamhet. Dock har tribunalen medgett att en utveckling ägt rum vad gäller flygplatsverksamheternas karaktär. I domen i Flughafen Leipzig/Halle-målet fastslog tribunalen att från och med 2000 kunde tillämpningen av regler om statligt stöd på finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre uteslutas. Efter datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000) är det lämpligt att betrakta drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur som verksamheter som omfattas av reglerna om statligt stöd.

(229)

Omvänt kunde offentliga myndigheter före domen i Aéroports de Paris-målet med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som beviljats före Aéroports de Paris-domen.

(230)

Åtgärder som beviljats innan konkurrens växte fram inom flygplatssektorn utgjorde inte statligt stöd när de antogs, men skulle emellertid kunna betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999, om villkoren i artikel 107.1 i EUF-fördraget är uppfyllda.

(231)

Kommissionen påpekar att följande subventioner beviljades före domen i Aéroports de Paris-målet (dvs. före den 12 december 2000). Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att den inte har behörighet att granska dem på grundval av reglerna om statligt stöd.

(232)

Kommissionens granskning begränsas följaktligen till följande subventioner:

Tabell 5

(233)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med EUF-fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(234)

I detta avseende påpekar kommissionen att den infrastruktur som berörs av detta beslut drivs på kommersiell väg av CCIMP i egenskap av flygplatsoperatör, som fakturerar kostnader till de som använder denna infrastruktur. Följaktligen är CCIMP, åtminstone vad gäller driften av flygplatsen, ett företag i den mening som avses i EU:s konkurrenslagstiftning.

(235)

Oavsett vilken juridisk status en flygplatsoperatör har är dock inte alla dess verksamheter nödvändigtvis av ekonomisk natur. Därför är det lämpligt att differentiera och konstatera i vilken utsträckning de olika verksamheterna är ekonomiska verksamheter eller ej (46).

(236)

Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig normalt om sådana verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis och tull (47).

(237)

Kommissionen anser följaktligen att i frånvaro av rättsliga förpliktelser för flygplatserna att bära finansieringskostnaden för sina verksamheter och dithörande infrastruktur utgör normalt sett det faktum att staten täcker denna kostnad inte statligt stöd (48).

(238)

I det här fallet tycks det vara nödvändigt att särskilja mellan de berörda verksamheterna på följande sätt.

(239)

För de kostnader som härrör från fullgörandet av statliga uppdrag är det lämpligt att medge att de kostnader som hör ihop med uppdrag för allmän trygghet och säkerhet ingår i utförandet av icke-ekonomiska verksamheter.

(240)

Framför allt är det lämpligt att medge att de verksamheter som syftar till att garantera den allmänna säkerheten vid flygplatsen är av en sådan natur, i och med att de syftar till att förhindra olagliga handlingar, och i synnerhet kampen mot terrorism. I detta hänseende omfattas de kostnader som är knutna till polisens uppdrag och närvaron av staden Marseilles militära brandmän av en sådan verksamhet. Detsamma gäller för tulltjänsten.

(241)

När det gäller de verksamheter som är knutna till den allmänna tryggheten vid flygplatsen syftar dessa till att garantera skyddet för personer och egendom. Detta gäller då egendomen i fråga är allmän egendom som i detta fall. I detta fall är det framför allt lämpligt att räkna in följande verksamheter i detta uppdrag:

(242)

Dock får inte offentlig finansiering av icke-ekonomiska verksamheter som nödvändigtvis är kopplade till utövandet av en ekonomisk verksamhet leda till otillbörlig diskriminering mellan flygbolag och flygplatsförvaltarna. Om det i ett visst juridiskt system är i sin ordning att flygbolag eller flygplatsförvaltare tar på sig vissa kostnader medan andra inte gör det, får de sistnämnda en fördel även om dessa kostnader är knutna till verksamheter som i sig betraktas som icke-ekonomiska. En analys av den rättsliga ram som är tillämplig på flygplatsförvaltaren är därför nödvändig för att utvärdera om flygplatsförvaltarna eller flygbolagen inom ramen för denna rättsliga ram ska stå för de kostnader som följer av utförandet av vissa verksamheter som skulle kunna vara olönsamma i sig själva, men som är en förutsättning för att utföra andra ekonomiska verksamheter.

(243)

I detta hänseende påpekar kommissionen att i enlighet med fransk rätt (49) åligger det i princip inte flygplatsförvaltarna att med egna medel finansiera den infrastruktur och utrustning som är nödvändig för dessa verksamheter.

(244)

Däremot kan det faktum att en verksamhet är obligatorisk på grund av befintlig lagstiftning inte vara tillräckligt för att betrakta ett uppdrag som icke-ekonomisk verksamhet. I det sammanhanget kan inte kostnader som härrör från uppgradering av infrastruktur enligt krav i lagar och normer om brandförebyggande åtgärder, i synnerhet kostnaderna för kopplingar och nätverk för branddetektering i lokalerna, betraktas som att de hör ihop med ett statligt uppdrag då de är gemensamma för alla företag. Alla företag ska säkerställa att brandsäkerhetsnormer efterlevs och stå för kostnaderna. Detsamma gäller driftsäkerheten, även om denna krävs enligt kravspecifikationen för koncessionen. Det rör sig om kostnader som varje företag normalt måste bära för att genomföra sin verksamhet.

(245)

Mot denna bakgrund följer således att endast de verksamheter som anges i tabell 6 som icke-ekonomiska kan gynnas av offentlig finansiering som faller utanför tillämpningen av reglerna om statligt stöd.

Tabell 6

(246)

Med de ovanstående redogörelserna samt tabell 6 går det att upprätta en sammanfattande tabell (tabell 7) över de investeringsstöd som flygplatsen Marseille Provence har tagit emot och som är föremål för detta förfarande:

Tabell 7

(247)

Conseil général beviljade CCIMP subventioner som finansierades av medel från departementet Bouches-du-Rhône, en decentraliserad regional myndighet. Regionala myndigheters medel är statliga medel i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget (50).

(248)

Detsamma gäller för de subventioner som togs emot från kommunblocket Marseille Provence Métropole.

(249)

Subventionerna från DGAC kommer direkt från staten.

(250)

Utvecklingen av flygfrakten finansierades delvis av medel från Eruf, som är statliga medel eftersom de beviljas under den berörda medlemsstatens kontroll (51).

(251)

I och med att de myndigheter som beviljade subventionerna utgör en del av den offentliga förvaltningen och att de slutgiltiga besluten om användningen av Erufs medel fattas av Frankrike kan dessa subventioner tillskrivas Frankrikes ansvar.

(252)

Sammanfattningsvis har de åtgärder som är föremål för detta beslut vidtagits med hjälp av statliga medel eller medel som kan tillskrivas staten.

(253)

För att bedöma huruvida en statlig åtgärd utgör ett statligt stöd till ett företag måste man fastställa om företaget i fråga erhåller en ekonomisk fördel i enlighet med vilken företaget befrias från kostnader som normalt sett skulle ha belastat dess egna finansiella medel eller om företaget åtnjuter en fördel som det inte skulle ha åtnjutit vid normala marknadsvillkor (52).

(254)

Enligt domstolens rättspraxis ska en flygplatsoperatör stå för driftskostnaderna för flygplatsen, inbegripet kostnaderna för infrastrukturen (53).

(255)

Här bör det dock noteras att kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd (54).

(256)

Därför är det lämpligt att granska om Conseil général agerade som en försiktig marknadsekonomisk aktör i samband med dess beslut att bidra till finansieringen av byggandet av terminal mp2.

(257)

Frankrike framhåller att CCIMP agerade som en försiktig marknadsekonomisk aktör då man i sin affärsplan beträffande uppförandet av terminal mp2 redovisade nettoinvesteringsflödena från den subvention som erhölls från Conseil général. Genom att agera på detta sätt bedömer Frankrike lönsamheten för terminal mp2 för flygplatsförvaltaren, som inte bär samtliga kostnader för genomförandet. Dock konstaterar inte Frankrike investeringens lönsamhet utifrån stödmottagarens, Conseil général, synvinkel.

(258)

Enligt Frankrike tyder följaktligen ingenting på att Conseil général, som tilldelats subventionen, förväntade sig någon lönsamhet för de investeringar som gjordes vid flygplatsen Marseille Provence.

(259)

Frankrike hävdar dessutom (55) att Conseil général genom att bevilja en subvention för finansieringen av terminal mp2 agerade i syfte att uppnå ett mål av allmänekonomiskt intresse, som bestod av att stödja den lokala sysselsättningen, den regionala utvecklingen och förbättringen av regionens förbindelsemöjligheter.

(260)

En marknadsekonomisk aktörs agerande styrs dock av lönsamhetsutsikter (56). Principen om en marknadsekonomisk aktör anses i regel vara uppfylld när företagets struktur och framtidsutsikter gör att det inom en rimlig tidsperiod kan förvänta sig en avkastning i form av utdelning eller kapitaltillväxt som ligger på en normal nivå i förhållande till ett jämförbart privat företag. I detta sammanhang bör inte sociala, regionalpolitiska eller sektorsmässiga hänsynstaganden tas i beaktande (57).

(261)

I detta sammanhang kan eventuella positiva återverkningar på ekonomin i den region som flygplatsen ligger i inte på något sätt inverka på denna bedömning, som bara syftar till att avgöra huruvida åtgärden har inslag av statligt stöd (58).

(262)

Frankrike har inte åberopat något annat som skulle kunna visa att Conseil général ansåg sig agera som en försiktig investerare då subventionerna i fråga beviljades. Därav följer att Conseil général inte hade några välgrundade förväntningar på de planerade investeringarnas lönsamhet och därmed inte agerade som en försiktig marknadsekonomisk aktör genom sitt beslut att bevilja flygplatsen Marseille Provence en subvention för finansieringen av den andra terminalen.

(263)

Frankrike gör inte gällande att de andra offentliga myndigheter som genom sina subventioner bidrog till finansieringen av infrastrukturen vid flygplatsen Marseille Provence i samband med sina beslut agerade som försiktiga marknadsekonomiska aktörer. Dessutom syftar ingen del av handlingarna till att visa att så skulle kunna ha varit fallet.

(264)

Därav följer att de subventioner som beviljats av Conseil général, kommunblocket Marseille Provence Métropole, franska staten och de som finansierades av Eruf gav CCIMP en fördel som CCIMP inte skulle ha kunnat få under normala marknadsvillkor.

(265)

I detta fall påpekar kommissionen att investeringssubventionerna endast ger CCIMP en fördel, jämfört med andra flygplatsoperatörer och andra företag i andra sektorer. Åtgärden är alltså selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(266)

I egenskap av förvaltare av flygplatsen Marseille Provence konkurrerar CCIMP med andra flygplatser som betjänar samma upptagningsområde inom ett avstånd av 100 km eller 60 minuters transport. I detta avseende noterar kommissionen i synnerhet att detta område inbegriper Avignons och Nîmes flygplatser. Kommissionen påpekar framför allt att Nîmes flygplats ligger på 98 km avstånd och att flygplatsen Toulon-Hyères ligger 113 km från flygplatsen Marseille Provence, och att de sistnämnda flygplatserna också erbjuder flygningar med bestämmelseort Bryssel-Charleroi, Fez och London. Likaledes trafikeras Nîmes flygplats, precis som flygplatsen Marseille Provence, av Ryanair. Ett stöd till CCIMP hotar alltså att snedvrida konkurrensen. Marknaden för flygplatstjänster och luftfartsmarknaden är öppna för konkurrens inom EU, varför stödet också hotar att påverka handeln mellan medlemsstaterna. Dessutom råder det konkurrens mellan de flygplatsförvaltare som har ansvar för förvaltningen av dessa och följaktligen kan ett stöd till CCIMP stärka dennas ställning på marknaden i fråga. Dessutom konkurrerar även flygplatser utanför samma upptagningsområde med tanke på att flygbolagen, och i synnerhet lågprisflygbolagen, väljer sina destinationer bland olika flygplatser i och utanför Europa.

(267)

Av dessa skäl utgör investeringssubventionerna till ett totalt belopp på 12,337 miljoner euro, som beviljats av olika offentliga myndigheter för att finansiera investeringen vid flygplatsen Marseille Provence, däribland subventionen på 7,197 miljoner euro som beviljats av Conseil général för byggandet av terminal mp2, statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(268)

Frankrike klargör att kassaflödena till ett totalt belopp på […]* miljoner euro under perioden 2001–2010 inte utgör en subvention till förmån för CCIMP, utan ett bidrag som betalades av flygplatsen till industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor för fakturerade tjänster, på grundval av kostnader som avdelningen för allmänna frågor burit (59). Frankrike hävdar att flygplatsen Marseille Provence aldrig har gynnats av ett ekonomiskt stöd från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor. Frankrike lägger fram ett intyg från CCIMP:s revisor som bekräftar de nämnda bokföringsposternas tillförlitlighet. Ingen del av handlingarna syftar till att visa motsatsen. På denna grundval verkar det som att tjänsterna har fakturerats på grundval av verkliga kostnader.

(269)

Systemet för flygplatsskatt syftar, enligt fransk lagstiftning, till att finansiera statliga uppdrag såsom säkerhetstjänster, brandsäkerhet, räddningstjänst, trygghet (säkerhetskontroll av lastrumsbagage, kontroll av gemensamma utrymmen, säkerhetskontroll av passagerare och kabinbagage) och automatiserade gränskontroller.

(270)

Kommissionen ska kontrollera att denna mekanism för fördelning inte kan generera överkompensation som kan likställas med stöd, i synnerhet då mekanismen i fråga är beroende av antalet passagerare.

(271)

Dock syftar det system som fastställs genom artikel 1609w i allmänna skattebalken och den gemensamma ministerförordningen av den 30 december 2009 om deklarationsbestämmelser för flygplatsoperatörer för upprättandet av en passagerartaxa för flygplatsskatten, i dess ändrade lydelse från 2012, till att förebygga all överkompensation genom att samtidigt planera ett beräkningssystem som grundar sig på de kostnader som uppstått och eventuella korrigeringar i efterhand.

(272)

I detta sammanhang beräknas flygplatsskatten på följande sätt: flygplatsen bär kostnaderna för de uppdrag som definieras i de relevanta lagtexterna och skickar en redogörelse för dessa kostnader liksom uppgifter om den trafik som genererats till DGAC:s lokala styrelse för kontroll och godkännande med hänsyn till gällande lagstiftning. DGAC:s centralförvaltning utför då en andra kontroll som tar hänsyn till de föregående åren. Därefter fastställs utgifterna genom gemensam ministerförordning flygplats för flygplats beroende på kostnaderna vid varje flygplats för utövandet av de statliga uppdrag som den har ålagts.

(273)

Därutöver grundar sig skatten även på en flerårig prognos för kostnader och trafik och justeringsmekanismer mellan räkenskapsår. Dessutom går det genom kontroller i efterhand att korrigera eventuell överkompensation.

(274)

Eftersom intäkterna från skatten faktiskt används för att täcka de statliga uppdragen och eftersom flygplatsen Marseille Provence tar emot ett belopp som inte överskrider de kostnader som flygplatsen bär för dessa uppdrag kan det därför inte röra sig om någon selektiv åtgärd som gynnar flygplatsen. Den flygplatsskatt som har betalats till CCIMP kan alltså inte utgöra statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(275)

Kommissionen har bedömt huruvida stödet kan betraktas som förenligt med den inre marknaden. I artikel 107.3 i EUF-fördraget fastställs vissa undantag till det allmänna stödförbud som anges i punkt 1 i samma artikel. I detta avseende utgör 2005 års riktlinjer en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c.

(276)

Enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer (60) kan stöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur vara förenliga, i synnerhet enligt artikel 107.3 a, b eller c och 93.2 om

Om dessa kriterier inte uppfylls ska det slås fast att stödet är nödvändigt (61). Stödbeloppet ska begränsa sig till vad som är nödvändigt för att uppnå det uppsatta målet.

(277)

Enligt den kravspecifikation som gäller för koncessionen för flygplatsen Marseille Provence ska byggandet av infrastrukturen bekostas av koncessionshavaren, som har ansvaret för den. Då flygplatsoperatören har beslutat om och burit investeringskostnaderna rör det sig alltså om ett investeringsstöd till förmån för denna operatör.

(278)

Enligt Frankrike skulle flygplatsen Marseille-Provence komma att få överbelastningsproblem på mer eller mindre kort sikt. I den affärsplan som togs fram i november 2004 slås det fast att flygplatsen Marseille Provence väntades bli överbelastad senast 2007 vad gäller incheckningsdiskarna och senast 2016 vad gäller områdena för ombordstigning, om ingen ny utbyggnad skulle ske. Det första målet var således att kortsiktigt bemöta överbelastningen vid terminalen med avseende på den förväntade ökningen av flygtrafiken.

(279)

Det andra målet var att främja den ekonomiska utvecklingen i regionen genom ett bättre nyttjande av flygplatsen och en utökning av flygtrafiken. För detta ändamål betraktades utvecklingen av en kompletterande tjänst utöver den som erbjöds vid flygplatsen Marseille Provence, i enlighet med flygplatsens strategi om att få lågprisflygbolag att etablera sig där, som ett utvecklingsområde för flygplatsens verksamhet. Å ena sidan var byggandet av terminal mp2 oumbärligt för att erbjuda lågprisflygbolagen sådana differentierade tjänster som ännu inte tillhandahölls i regionen. Denna terminal var särskilt utformad för att vara så väl anpassad som möjligt till denna nya flygplatsfunktion. Terminal mp2 tillgodoser nämligen ett annorlunda behov hos kunder som är beredda att godta en förenklad servicenivå för att dra fördel av lägre kostnader. De flygbolag som önskar erbjuda sådana förenklade tjänster skulle inte ha kunnat etablera sig vid terminal mp1, där betydligt högre taxor på flygplatsavgifterna tas ut av användarna, vilket ligger i linje med den högre kvaliteten på infrastrukturen och dess högre kostnadsnivå. Denna nivå på taxorna måste med nödvändighet återspeglas i biljettpriset. Efterfrågan på denna typ av förenklade tjänster är nämligen känslig för alla typer av kostnadsökningar. Å andra sidan lämpade sig inte driftsförhållandena vid terminal mp1 för den snabba på- och avstigning för passagerarna som krävdes.

(280)

Frankrike hävdar att projektets genomförande på ett påtagligt sätt skulle påverka regionens ekonomiska och sociala utveckling, och i synnerhet stimulera sysselsättningen på nytt, medan den minskade trafiken vid terminal mp1 skulle leda till förlorade arbetstillfällen.

(281)

Byggandet av terminal mp2 är följaktligen i linje med 2007 års handlingsplan för kapacitet, effektivitet och säkerhet på Europas flygplatser (62) där följande fastställs vad gäller flygplatser: ”Med tanke på den förväntade trafikutvecklingen kommer Europa att ställas inför en kontinuerligt växande klyfta mellan kapacitet och efterfrågan” vad gäller flygplatserna, varpå följande slutsats dras: ”Flygplatsernas kapacitetskris innebär ett hot mot säkerheten, effektiviteten och konkurrenskraften för alla aktörer inom försörjningskedjan för lufttransporter” (63). Av denna handlingsplan framgår inte bara att det är nödvändigt att befintlig infrastruktur utnyttjas på ett mer effektivt sätt, utan även att ”det krävs stöd för ny infrastruktur”. Kommissionen påpekar de regionala flygplatsernas betydelse för att hantera kapacitetskrisen.

(282)

Mot denna bakgrund bör det konstateras att byggandet och nyttjandet av terminal mp2 tillgodoser klart formulerade mål av allmänekonomiskt intresse, vilket gör att detta förenlighetskriterium uppfylls i detta fall.

(283)

Med hänsyn till trafikprognoserna förutsåg flygplatsförvaltaren två scenarier för utbyggnaden av flygplatsen i syfte att bemöta de identifierade överbelastningsproblemen för incheckningsdiskarna och områdena för ombordstigning. De affärsplaner som utarbetades i november 2004 och som uppdaterades i september 2005 och maj 2006 visar att scenariot med byggande av en ny terminal med låga taxor erbjöd bättre lönsamhetsutsikter. Dessutom når man i affärsplanen från september 2005, som uppdaterades i maj 2006, och med hänsyn tagen till det stöd som beviljades av Conseil général, slutsatsen att projektet gällande att skapa terminal mp2, med tanke på trafikprognoserna, erbjuder en större lönsamhet än det alternativa projektet för utbyggnad av flygplatsen (64). Byggandet av terminal mp2 utgjorde således det alternativ som var bäst anpassat till målet att lösa de problem som har att göra med flygplatsens överbelastning, samtidigt som trafiken vid flygplatsen Marseille Provence utvecklas.

(284)

Dessutom genomfördes byggandet av terminal mp2 genom en renovering av den gamla oanvända godsterminalen, vilket gjorde att den befintliga infrastrukturen kunde användas på ett optimalt sätt.

(285)

Terminal mp2 har utformats särskilt för att erbjuda lågprisflygbolagen en servicenivå som passar deras företagsmodell, medan terminal mp1 tycktes vara dåligt anpassad för att ta emot denna typ av trafik, i synnerhet då det saknades parkering i direkt anslutning till terminalen och tiden för klargöring av passagerarbryggor inte fungerar ihop med en rotationstid på mindre än 30 minuter, vilket är en del av lågprisflygbolagens ekonomiska modell. Tvärtom har terminal mp2 utformats för att göra det möjligt för passagerare att ta sig till fots från ombordstigningshallen till flygplansparkeringen. Utformningen av inredningen i terminal mp2 gör således detta projekt särskilt anpassat för att ta emot trafik från lågprisflygbolag, vilket har identifierats som grundbulten i strategin för ökad trafik vid flygplatsen Marseille Provence och för utvecklingen av ekonomiska verksamheter och sysselsättning i regionen, med direkt eller indirekt koppling därtill.

(286)

Det andra alternativet för att undvika överbelastning vid flygplatsen skulle ha varit att bygga ut den befintliga terminalen mp1. Med hänsyn till projektets natur har dess kostnader begränsats så mycket som möjligt. Byggandet av terminal mp2 valdes som det minst kostsamma alternativet och det som kan generera den största ökningen av trafiken.

(287)

Avslutningsvis kan det därför fastställas att den ifrågasatta infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till de uppsatta målen.

(288)

I affärsplanen från november 2004 beräknas kapaciteten vid ombordstigningshallarna och incheckningshallarna vid lågpristerminalen till 3,8 miljoner passagerare, och prognoser för lågpristrafiken fastställs för perioden 2005–2021. Dessa prognoser visar att terminal mp2:s kapacitet borde utnyttjas till 50 % från och med 2012 och till 89 % senast 2021. De trafikuppskattningar som denna affärsplan bygger på har bekräftats genom trafiken vid terminal mp2 under åren 2006–2010.

Tabell 8

(289)

Eftersom terminal mp1 och terminal mp2 erbjuder olika tjänster bör inte heller beräkningen av användningsutsikterna för terminal mp2 bygga på den konstaterade utvecklingen av trafiken vid den primära terminalen. I vilket fall som helst avslöjar den verkliga trafiken under åren 2006–2010 att utnyttjandegraden för terminal mp1:s kapacitet har förblivit stabil sedan den andra terminalen öppnades.

Tabell 9

(290)

Följaktligen har den nya infrastrukturen goda framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen.

(291)

Enligt de uppgifter som Frankrike har lagt fram, och i synnerhet enligt det regelverk för utnyttjande av terminal mp2 som kommissionen redan har återgett i sitt beslut om att inleda förfarandet, är den nya infrastrukturen tillgänglig för alla potentiella användare (flygtransportföretag) på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt.

(292)

Stödnivån får inte överskrida 50 % av de stödberättigande kostnaderna. Trots att flygplatsen Marseille Provence är den enda flygplatsen i kategori B i upptagningsområdet motsvarar trafiken vid terminal mp2 direktförbindelser som även kan utvecklas vid små regionala flygplatser. Avignons flygplats finns på ca 75 km och 45 minuters avstånd och Nîmes-Garons flygplats ligger på ca 100 km och 60 minuters avstånd. Toulons flygplats är belägen 113 km från flygplatsen Marseille Provence och kan alltså potentiellt sett ingå i samma upptagningsområde.

(293)

Det framgår emellertid inte av de tillgängliga uppgifterna att öppnandet av terminal mp2 har kunnat bromsa utvecklingen vid dessa flygplatser, och inte heller om det påverkar handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

(294)

Enligt prognoserna i affärsplanerna skulle inte terminalbygget ha varit lönsamt utan stödet. Stödet var således nödvändigt vid den tidpunkt då investeringsbeslutet fattades, eftersom en privat investerare inte skulle ha låtit bygga terminalen utan statligt stöd. Med hänsyn till den begränsade stödnivån bedömer kommissionen därtill att stödet inte är oproportionerligt.

(295)

Den beviljade subventionen uppfyller målet om att utveckla godstransportverksamheten vid flygplatsen Marseille Provence och på så sätt främja ekonomiska verksamheter som skapar arbetstillfällen i en arbetsmarknadsregion med en betydligt högre arbetslöshet än genomsnittet i landet.

(296)

Det stöd som beviljats av Eruf ingår i programplaneringsdokumentets ”mål 2” för strukturfonderna för perioden 2000–2006, som gäller regioner med strukturella problem vars ekonomiska och sociala omställning bör stödjas (66).

(297)

Den subvention som beviljats av Eruf för utvecklingen av godstransportverksamheten vid flygplatsen Marseille Provence uppfyller således ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse.

(298)

Av de tillgängliga uppgifterna fram går det att antalet ton transporterat gods minskade kraftigt vid flygplatsen Marseille Provence under 1997 och sedan 2008. Stödet till bevarandet av godstransportverksamheten planerades således för att optimera användningen av den befintliga infrastrukturen, i synnerhet banan och de markytor runt banan som huvudsakligen nattetid erbjöd stora lediga ytor.

(299)

De genomförda utbyggnaderna syftade till att säkerställa vägtrafikflödena, omstrukturera de godsterminaler som lämnats tomma, skapa parkeringsområden för flygplan nära godsterminalerna för att minska hanteringstiden och att utvidga tomten för att öka områdets attraktionskraft.

(300)

Flygplatsen Marseille Provence genomförde de beskrivna bygg- och anläggningsarbetena för ett totalbelopp på 5 280 000 euro. Den mottagna subventionen, som uppgick till ett belopp på 1 520 000 euro, utgjorde därför bara 28,79 % av de totala finansiella anslagen för projektet. Dessutom föreskrivs i artikel 5 i överenskommelsen av den 22 augusti 2002 mellan flygplatsen Marseille Provence och länsstyrelsen för regionen Provence Alpes Côte d'Azur att utbetalning av gemenskapsstöd endast sker mot bevis om arbetets framsteg och under förutsättning att den medfinansiering som godkänts inom ramen för finansieringsplanen faktiskt utförs.

(301)

Det bör konstateras att den uppförda infrastrukturen är nödvändig och är proportionerlig till det avsedda målet av allmänekonomiskt intresse.

(302)

Trots att flygplatsen Marseille Provence har sett en minskning av sin godstrafik till följd av avvecklingen av den huvudsakliga godstrafikkunden Aéropostales verksamhet och bristen på plats i lastrumsutrymmet på pendeln Marseille–Orly har utvecklingen till en flygplats för godstrafik till Nordafrika uppfattats som ett alternativ som gör det möjlighet att bevara lokala arbetstillfällen som är direkt knutna till denna verksamhet samtidigt som den befintliga infrastrukturen optimeras.

(303)

Mängden genomförd trafik visar att antalet transporterade ton ökade med mer än 20 % under perioden 2005–2010.

(304)

Alltså har den nya infrastrukturen goda framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, framför allt i samband med befintlig infrastruktur som optimeras genom de planerade bygg- och anläggningsarbetena.

(305)

Enligt de tillgängliga uppgifterna finns inga driftsregler som skulle begränsa tillträdet till infrastrukturen för godstrafik. Fraktzonen skulle ta emot företag som ägnar sig åt expressfrakt, företag som tillhandahåller marktjänster, fraktflygbolag och åkerier.

(306)

Därav följer att alla användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.

(307)

Det stöd som beviljades inom ramen för projektet för utveckling av godstransportverksamheten har begränsats till 28 % av bygg- och anläggningsarbetenas totala kostnad. Dessutom har detta projekt bidragit till utvecklingen av ett europeiskt transportsystem samt den ekonomiska utvecklingen.

(308)

Därmed kan det konstateras att handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.

(309)

Beslut om investeringen fattades under omständigheter som präglades av öppnandet av höghastighetståglinjen Paris–Marseille under 2000 och den minskade flygtrafiken efter den 11 september 2001. Flygplatsen Marseille Provences finansiella kapacitet minskade dessutom regelbundet och markant under perioden 2000–2003. Det var därför nödvändigt för CCIMP att vidta åtgärder för att bemöta urholkningen av passagerar- och godstrafiken. Kostsamma bygg- och anläggningsarbeten planerades till senast 2005–2006 för renoveringen av två banor. Under dessa villkor skulle avkastningen på investeringen ha varit mer slumpartad, i synnerhet för en rimlig tidsperiod, även om det inte var uteslutet att projektet skulle vara lönsamt. Därmed är det sannolikt att flygplatsen, med sin oro inför den minskade passagerartrafiken, utan Eruf-subventionen skulle ha skjutit upp eller till och med ställt in sina investeringar i godstrafikverksamheten.

(310)

Med hänsyn till de marknadsvillkor som rådde vid den tidpunkt då stödet beviljades och som kännetecknades av varierande godstrafikvolymer vid flygplatsen, en hög risknivå och osäkra lönsamhetsutsikter på en nyligen avreglerad marknad, skulle en privat investerare med all sannolikhet inte ha investerat i att utveckla godstrafiken vid Marseilles flygplats. Därmed var stödet nödvändigt för att uppnå det uppsatta målet. Med tanke på den begränsade stödnivån anser kommissionen för övrigt att stödet stod i proportion till förverkligandet av detta mål.

(311)

2002 och 2003 års subventioner rörde renoveringsarbeten på huvudbanan, fogar till stenplattorna på parkeringsområdena för flygplan samt uppförande av ramper och snabba avfarter som skulle göra det möjligt att öka antalet transporter per timme och därmed optimera användningen av den befintliga infrastrukturen. Det framgår av de uppgifter som Frankrike har lagt fram att de två banorna vid flygplatsen inte hade genomgått några förändringar under perioden 1980–2000, medan antalet kommersiella transporter per år hade ökat från 46 603 till 100 047. Målet med denna åtgärd var således att hantera den kommande överbelastningen av flygplatsens luftfartsområden.

(312)

2004 års subvention bidrog till att finansiera utvidgningen av kapaciteten för hall 1, optimeringen av bana 1 och återuppbyggnaden av bana 2. Dessa utbyggnader ansågs vara nödvändiga för att göra det möjligt för flygplatsen Marseille Provence att hantera en omfattande ökning av den europeiska trafiken, med tanke på prognoserna gällande utvecklingen av antalet passagerare (67).

(313)

Uppförandet av en järnvägsstation med tillgång till höghastighetståg syftade till att uppnå en bättre samordning mellan olika trafikslag.

(314)

I likhet med vad som har påpekats beträffande byggandet av terminal mp2 drar kommissionen slutsatsen att utvidgningen, ombyggnaden och utvecklingen av flygplatsen tillgodoser mål av allmänekonomiskt intresse, som består av att säkerställa luftfartens fortlevnad och framtida utveckling.

(315)

De bygg- och anläggningsarbeten som genomfördes var nödvändiga för att utöka och underhålla flygplatsens ”bankapacitet” och för att avhjälpa de befintliga flaskhalsarna och optimera sammankopplingen med järnvägsnätet för höghastighetståg.

(316)

Dessutom utgör subventionen från Conseil général 9,5 % av kostnaden för de utförda bygg- och anläggningsarbetena och 7 % av det inledande utrustningsprogrammet. Subventionen från kommunblocket Marseille Provence Métropole utgör 6,2 % av kostnaden för de bygg- och anläggningsarbeten som har utförts och 5,6 % av kostnaden för det preliminära programmet för bygg- och anläggningsarbeten.

(317)

Det bör konstateras att den uppförda infrastrukturen är nödvändig och är proportionerlig till det avsedda målet av allmänekonomiskt intresse.

(318)

De finansierade utbyggnaderna bedömdes vara nödvändiga för att ta emot ytterligare trafik. Det framgår av de tillgängliga uppgifterna att antalet transporterade passagerare vid flygplatsen ökade med mer än 25 % under perioden 2006–2012. Dessutom lär banornas nuvarande kapacitet vara 140 000 transporter per år. Enligt de prognoser som läggs fram i rapporten om den plan för bullerexponering som finns bifogad till länsstyrelsens förordning av den 4 augusti 2006 skulle flygplatsens trafikmål för 2015 uppnås med 113 909 transporter och målet för 2020 med 122 449 transporter. Således går det tack vare utbyggnaden av banorna och på- och avfarterna att bemöta trafikprognoserna fram till år 2020, och infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande.

(319)

Det framgår av de tillgängliga uppgifterna att infrastrukturen är tillgänglig för alla potentiella användare på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt.

(320)

Såsom anges i skälen 293 och 308 har utvecklingen av trafiken vid flygplatsen Marseille Provence inte påverkat verksamheten vid de flygplatser som ligger i samma upptagningsområde, och handelsutvecklingen påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

(321)

Beslut om investeringen fattades under omständigheter som präglades av öppnandet av höghastighetståglinjen Paris–Marseille under 2000 och den minskade flygtrafiken efter den 11 september 2001. Flygplatsen Marseille Provences finansiella kapacitet minskade dessutom regelbundet och markant under perioden 2000–2003. Det var därför nödvändigt för CCIMP att vidta åtgärder för att bemöta urholkningen av passagerar- och godstrafiken. Dessa stöd uppgick bara till 13 % (68). Då investeringarna i luftfartsområdena inte gick att undvika skulle programmet utan subventionen ha behövt minskas med mer än 3 miljoner euro, som troligen skulle ha tagits från de invändiga omstruktureringarna i hall 1, vilka gjorde det möjligt att ta emot researrangörer, erbjuda biljettförsäljningsluckor åt flygbolagen och anlägga butiker. Men dessa investeringar har gjort det möjligt att ta emot utländska flygbolag och researrangörer samt att utveckla de omsättningsbaserade avgifterna.

(322)

Med hänsyn till de marknadsvillkor som rådde vid den tidpunkt då stödet beviljades och som kännetecknades av bristande erfarenhet och initiativkraft från privata aktörer, vilka inte var särskilt intresserade av att investera i flygplatsinfrastruktur, en hög risknivå och osäkra lönsamhetsutsikter på en nyligen avreglerad marknad, skulle en privat investerare med all sannolikhet inte ha investerat i återuppbyggnaden av flygplatsinfrastruktur och en järnvägsförbindelse för höghastighetståg vid Marseilles flygplats. Därmed var stödet nödvändigt för att uppnå det uppsatta målet. Med tanke på den begränsade stödnivån anser kommissionen för övrigt att stödet stod i proportion till förverkligandet av detta mål.

(323)

I ett tidigare beslut (69) konstaterade kommissionen förekomsten av en befintlig stödordning som inte var förenlig med den gemensamma marknaden och som gynnade de flygbolag som trafikerade flyglinjer med en bestämmelseort i Frankrike. Frankrike har infört åtgärder som har lett till att denna stödordning har avvecklats.

(324)

Det utdrag från Cocoécos överläggningar från 2007 som överlämnats av Frankrike visar att taxorna för de passageraravgifter som tillämpas på inrikesflygningar och flygningar till EU-länder som ingår i Schengenområdet justerades för flygplatsen Marseille Provence från och med den 1 januari 2008.

(325)

Kommissionen anser därmed att denna åtgärd som har avskaffats inte behöver bli föremål för en ny undersökning.

(326)

För att avgöra om CCIMP:s medel utgör statliga medel noterar kommissionen att en offentlig administrativ institution är ett självstyrande offentligt organ som dock ingår i organisationen av den offentliga förvaltningen, och att den därför står under mycket sträng kontroll från andra offentliga myndigheter.

(327)

Industri- och handelskammarens allmänna budget försörjs dessutom av skatteinkomster som uppbärs från de företag som finns registrerade i handels- och företagsregistret.

(328)

Dessutom tillhör industri- och handelskamrarna kategorin offentliga myndigheter i den mening som avses i kommissionens direktiv 2000/52/EG (70) och är upphandlande myndigheter i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG (71), eller, i förekommande fall, upphandlande enheter i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG (72), och deras köp omfattas av de förfaranden som gäller för offentlig upphandling.

(329)

Enligt tribunalens rättspraxis kan faktorer som omfattas av den interna organisationen av den offentliga sektorn och förekomsten av regler som säkerställer en offentlig myndighets självständighet i förhållande till andra myndigheter inte påverka själva principen om denna myndighets offentligrättsliga karaktär. Det kan inte enligt unionsrätten vara tillåtet att genom att helt enkelt skapa självständiga myndigheter med uppgift att distribuera stöd kringgå reglerna om statligt stöd. (73) I enlighet med fransk rätt är industri- och handelskamrarna förmedlande statliga institutioner. Deras handlingar kan i vilket fall som helst tillskrivas franska staten eftersom de utgör en integrerande del av denna. Eftersom industri- och handelskamrarna ingår i den offentliga förvaltningen och är underställda mycket sträng kontroll från andra offentliga myndigheter (se skäl 10) anser kommissionen att dessa offentliga enheters beslut med nödvändighet kan tillskrivas staten. Därför är situationen annorlunda än den för offentliga företag. När det gäller industri- och handelskamrarna är det inte nödvändigt att fastslå att ansvar kan tillskrivas staten, så som fallet var i domen ”Stardust Marine”, på grundval av en annan offentlig myndighet med koppling till beslutsprocessen för ett offentligt företag, vilket även bekräftas av en rad uppdrag av allmänt intresse som enligt lag ingår i deras verksamhet.

(330)

Även om kommissionen borde slå fast statens ansvar för de beslut som fattats av CCIMP, genom att betrakta CCIMP som ett vanligt offentligt företag, har industri- och handelskammaren ett antal egenskaper som gör att detta statliga ansvar kan fastslås.

(331)

För det första är CCIMP underställd en sträng administrativ tillsyn, såsom förklaras i avsnitt 2.1.2. I synnerhet ska framför allt CCIMP:s beslut om flygplatstaxor godkännas av tillsynsmyndigheten för att bli rättsligt bindande. Dessutom tillfrågas Cocoéco, som omfattar Conseil général för Bouches-du-Rhône, Conseil régional för Provence Alpes Côte d'Azur och kommunblocket Marseille Provence Métropole, alltid innan nya taxor för flygplatsavgifterna införs, och godkänner dem.

(332)

Det är alltså mycket osannolikt att Cocoéco inte även skulle ha godkänt beslutet om att ingå avtalet om marknadstjänster med AMS, eller åtminstone att denna kommitté inte skulle ha varit inblandad i detta beslut. Även om Cocoéco inte uttryckte sig formellt om detta avtal godkänner kommittén den allmänna jämvikten för flygplatsens medel genom kontrollen av taxorna för flygplatsavgifterna. Således måste besluten om flygplatsavgifterna och det avtal om marknadstjänster som ingåtts med AMS vara föremål för just en gemensam bedömning.

(333)

Dessutom ingick CCIMP flera partnerskapsavtal (74) med de berörda myndigheterna för att de sistnämnda skulle bidra med finansiering till en del av programmen för investering i flygplatsens infrastruktur. Som motprestation för detta finansiella bidrag åtog sig flygplatsen Marseille Provence att ha en dynamisk handelspolicy som skulle kunna säkerställa en maximal utveckling för den nationella och internationella lufttrafiken (75), och att den ska bedrivas i samråd med Conseil général, där den sistnämnda kan begära att flygplatsen lägger fram studier av hur luftfarten utvecklas och möjligheterna att utveckla nya förbindelser.

(334)

Dessutom har det framhållits av både Frankrike och CCIMP att den utvecklingsstrategi som antogs av flygplatsen Marseille Provence innehöll mål av allmänekonomiskt intresse som hade att göra med den intilliggande regionens ekonomiska dynamik och skapandet av arbetstillfällen, det vill säga mål som även ligger i de regionala myndigheternas direkta intresse, vilket man påminner om i de överenskommelser som ingicks med CCIMP (76).

(335)

Mot bakgrund av skäl 10 tycks det dessutom som att industri- och handelskamrarna är integrerade i den offentliga förvaltningens struktur, att de bedriver sina ekonomiska verksamheter under helt särskilda villkor som på intet sätt liknar villkoren för privata aktörer, att de har en offentligrättslig juridisk status och att de offentliga myndigheterna utövar en mycket intensiv tillsyn över industri- och handelskamrarnas förvaltning.

(336)

Med tanke på vad som nämnts ovan bör det följaktligen konstateras att fastställandet av flygplatsens prissättning och det ingångna avtalet om marknadsföringstjänster med AMS finansierades med statliga medel och att staten kan tillskrivas ansvaret för denna finansiering.

(337)

För att bedöma huruvida en statlig åtgärd utgör ett statligt stöd måste man fastställa om företaget erhåller en ekonomisk fördel som gör att det befrias från kostnader som normalt sett skulle ha belastat dess egna finansiella medel eller om företaget får en fördel som det inte skulle ha åtnjutit vid normala marknadsvillkor.

(338)

Kommissionen påminner i detta hänseende om att hänsyn till regional utveckling inte får tas vid tillämpningen av testet om en försiktig marknadsekonomisk aktör.

(339)

Ryanair hävdar att för att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel som inte skulle kunna erhållas under normala marknadsvillkor ska de avgifter som fastställs i avtalen från 1999 jämföras med de flygplatsavgifter som tillämpas för lågprisflygbolag vid andra europeiska flygplatser.

(340)

Kommissionen utesluter i princip inte denna strategi. Dock förutsätter fastställandet av en jämförelsefaktor att det går att välja ut ett tillräckligt antal jämförbara flygplatser som erbjuder jämförbara tjänster under normala marknadsförhållanden.

(341)

I detta hänseende påpekar kommissionen att vid den tidpunkt då 1999 års avtal slöts betraktades flygplatserna i unionen av många som en del av den offentliga förvaltningen, som eftersträvade sociala och regionala målsättningar och därmed var finansierade av de offentliga myndigheterna oavsett hur lönsamma de var. Faktum är att en majoritet av flygplatserna inom unionen än i dag gynnas av offentliga medel som täcker kostnaderna för investering och drift. Kommissionen anser följaktligen att de taxor som tillämpas av dessa flygplatser tenderar att inte vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte utifrån i förväg bedömda och tillfredsställande lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av sociala eller regionalpolitiska skäl.

(342)

Kommissionen påpekar vidare att även om vissa flygplatser ägs eller förvaltas privat utan hänsyn till sociala eller regionala skäl kan de taxor som tillämpas vid dessa flygplatser vara kraftigt influerade av de priser som tas ut av flertalet offentligt subventionerade flygplatsförvaltare, eftersom dessa senare priser beaktas av flygbolag när de förhandlar med privat ägda eller förvaltade flygplatser.

(343)

I detta fall har de flygplatser som används som jämförelsepunkter gynnats av offentlig finansiering innan de privatiserades, och till och med därefter. På så sätt började Lutons flygplats, som ägdes genom offentliga medel, att drivas av ett privat företag efter att ha gynnats av en investering på 80 miljoner brittiska pund inom ramen för ett offentlig-privat partnerskap. Vad gäller Liverpools flygplats gynnades denna i synnerhet av en medfinansiering från unionens strukturfonder, och den underskottsdrabbade flygplatsen i Prestwick åternationaliserades nyligen för den symboliska summan av 1 brittiskt pund. Dessutom är det inte säkert att man har tagit hänsyn till kostnaden för den befintliga infrastrukturen i samband med privatiseringen av dessa referensflygplatser. Slutligen är jämförbarheten med uppgifterna från Oxera-studien begränsad i och med att de priser som betalas vid flygplatsen Marseille Provence inte tar hänsyn till marknadsföringsavtalet med AMS, medan de priser som uppges för alla de andra flygplatserna är befriade från alla bidrag från flygplatsen till Ryanairs marknadsföringsverksamhet.

(344)

Under dessa omständigheter kan inte kommissionen bestämma en lämplig jämförelsepunkt för att fastställa ett faktiskt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatsförvaltaren.

(345)

Utan en klart definierad jämförelsefaktor anser kommissionen att förhandsanalysen av den ytterligare lönsamheten utgör det relevanta kriteriet för att utvärdera de avtal som har föreslagits eller ingåtts av flygplatsförvaltarna med olika flygbolag. I detta sammanhang ingår de undersökta åtgärderna i genomförandet av en övergripande flygplatsstrategi för att ge lönsamhet, åtminstone på lång sikt.

(346)

Kommissionen anser att fastställandet av olika priser är en normal affärsmetod. Dock bör en sådan differentierad prissättning ändå vara kommersiellt motiverad för att principen om en marknadsekonomisk aktör ska uppfyllas (77).

(347)

Frankrike vidhåller att flygplatsen Marseille Provence har agerat på ett rationellt sätt och lägger till stöd för detta konstaterande fram flygplatsens förhandsberäkningar.

(348)

Kommissionen kommer att ta hänsyn både till intäkterna från luftfarten (flygplatsavgifter) och de intäkter som härrör från den icke-luftfartsrelaterade verksamheten vid flygplatsen (butiker, parkeringsområden etc.) för att bedöma detta kriterium.

(349)

CCIMP införde successivt två skilda ordningar för sänkningar av taxor för att stimulera inrättande av nya flygförbindelser. Den 6 december 2004 röstade Cocoéco för av en avgiftssänkning på 90 % under första året och på 50 % under andra året för landningsavgifterna, avgifterna för trafikledning och parkering för passagerarförbindelser samt landningsavgifterna och avgifterna för trafikledning. Denna åtgärd var i kraft från den 15 februari 2005 till den 31 juli 2009.

(350)

Vad gäller den första åtgärden hävdar Frankrike att det i en förhandsstudie om lönsamheten av den 8 december 2004 å ena sidan beräknades att den årliga avgiftssänkningen för befintliga flyglinjer eller sådana som skulle ha upprättats utan denna åtgärd uppgick till […]* euro och å andra sidan att de extra kostnaderna för besättning och parkeringsområden uppgick till […]* euro per år. Endast 20 % av de nya flyglinjerna antogs finnas kvar efter två år, vilket motsvarar ett belopp på […]* euro. Intäkterna för de nyskapade flyglinjerna beräknades till […]* euro. De antaganden som framgår av den ursprungliga studien föreföll realistiska när de formulerades

(351)

I och med att flygplatsen räknade med en positiv marginal och då det för denna åtgärd inte planerades någon en inledande investering slår kommissionen fast att åtgärden är förenlig med principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör.

(352)

Vad gäller den sänkning som gällde mellan den 15 februari 2005 och den 31 juli 2009 framhåller Frankrike handlingarna från Cocoécos sammanträde den 14 september 2009, där det å ena sidan framgår att 83,1 % av de sänkta beloppen gynnade flyglinjer som fanns kvar efter det att sänkningarna hade slutat tillämpas, och å andra sidan att differentieringen inte ledde till någon investering i kapaciteten.

(353)

Slutligen slogs det fast vid detta sammanträde, på grundval av den ekonomiska konsekvensbedömningen för den föreslagna differentieringen, att för varje passagerare som reser med en flygning som gynnas av de differentierade taxorna skulle den genomsnittliga marginalen vara positiv under de tre år då åtgärden skulle tillämpas:

(354)

Denna utveckling visar att förhandsberäkningarna i själva verket var väldigt försiktiga, och i synnerhet har betydligt mer än 20 % av de nya flyglinjerna behållits längre än varaktigheten för de inledande avgiftssänkningarna. Följaktligen uppgraderades antagandena i samband med uppdateringen av affärsplanerna och vid genomförandet av ytterligare studier, för att ta hänsyn till de inledande erfarenheter som gjorts beträffande denna åtgärd.

(355)

På grundval av denna erfarenhet antogs en andra stimulansordning den 18 september 2009 för nya flyglinjer, och den trädde i kraft den 1 februari 2010. Enligt denna ordning beviljades en avgiftssänkning på 60 % under det första år då en ny flyglinje drevs, på 45 % andra året och på 20 % tredje året. Även denna var avsedd att ge en vinstmarginal. På grundval av de beräkningar som presenteras ovan var det även sannolikt att denna andra ordning skulle vara lönsam. Den avskaffades successivt och upphörde den 31 oktober 2011.

(356)

Kommissionen konstaterar därmed att även denna åtgärd stämmer överens med principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör, då den förutspåddes ge tillkommande vinster.

(357)

Från och med den 1 mars 2005 och fram till i dag är parkeringen mellan kl. 22.00 och 06.00 kostnadsfri för verksamheten med passagerartransport, för minst fem flygningar per vecka med samma bestämmelseort under en IATA-säsong och för flygplan som står parkerade minst sex timmar i sträck under perioden 22.00–06.00. Denna åtgärd tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt vid de två terminalerna och gäller för alla flygbolag.

(358)

Enligt Frankrike gör nattparkeringen vid flygplatsen det möjligt för flygbolagen att ta ombord passagerare under den första tidsluckan på morgonen och landa allra senast på kvällen, vilket gör det möjligt för medeldistansplanen att utföra fyra flygningar per dag i stället för tre.

(359)

Frankrike hävdar att det genom en studie som utförts utifrån 2004 års räkenskaper går att på förhand slå fast att denna åtgärd är lönsam för flygplatsoperatören.

(360)

Denna studie bygger på antagandet att det för terminal mp1 endast var de medeldistansplan som utför inrikesflygningar som skulle kunna generera ytterligare flygningar till följd av den kostnadsfria nattparkeringen. Då lågprisflygbolagen inte utför flygningar med en enda start och återkomst per dag från sin nattliga bas bedöms vart och ett av deras plan kunna generera en extra flygning per dag, vad beträffar terminal mp2. En viktningskoefficient på 50 % tillämpades på dessa antaganden om ytterligare flygningar.

(361)

I den framlagda studien antas det att de extra kostnader som hör ihop med nattparkeringen således begränsar sig till kostnaderna för arbetskraft, underhåll, reparation och olika förbrukningsvaror, som beräknades uppgå till […]* euro per natt och flygplan.

(362)

De antaganden som framgår av den ursprungliga studien föreföll realistiska när de formulerades Det framgår nämligen av en studie som utfördes under 2008 att kostnaderna har underskattats, men man räknade med att de ytterligare flygningar som genereras av denna åtgärd ändå skulle medföra en nettovinst från och med 2010. Följaktligen uppgraderades antagandena i samband med uppdateringen av affärsplanerna och vid genomförandet av ytterligare studier, för att ta hänsyn till de inledande erfarenheter som gjorts beträffande denna åtgärd.

(363)

Av dessa uppgifter sammantaget framgår det att CCIMP agerade som en försiktig marknadsekonomisk aktör genom att fatta beslutet om att bevilja kostnadsfri parkering nattetid vid flygplatsen Marseille Provence.

(364)

En första finansieringsåtgärd för marknadsföringsverksamhet infördes vid flygplatsen Marseille Provence genom ett beslut från CCIMP av den 21 november 2005. Dock avskaffades denna ordning innan den trädde i kraft. Den ska enligt Frankrike bara ha genomförts i form av en betalning [på mindre än 300 000 euro]* till företaget BMI Baby.

(365)

Frankrike vidhåller att detta belopp, i den mån det kan betraktas som ett statligt stöd, omfattas av förordning (EG) nr 1998/2006. År 2012 upphörde företaget BMI baby med sin verksamhet.

(366)

Kommissionen slår fast att detta stöd utgör ett stöd av mindre betydelse.

(367)

I den budgetplan som ingår i affärsplanen från november 2004, som sammanställdes innan beslutet om att bygga terminal mp2 fattades, påvisas att detta var en lösning som skulle göra det möjligt att ta itu ed överbelastningsproblemen och samtidigt erbjuda bättre lönsamhetsutsikter. Med hänsyn tagen till den subvention som togs emot för byggandet av mp2 visade den affärsplan för 15 år som upprättades när man fattade beslutet om att bygga terminal mp2 att detta projekt skulle vara lönsamt för flygplatsen. Affärsplanen uppdaterades två gånger, under 2005 och 2006, innan terminal mp2 togs i bruk. I båda dessa affärsplaner bekräftades det att byggandet av terminal mp2 var den bästa lösningen för att erbjuda de bästa lönsamhetsutsikterna.

(368)

I den uppdaterade affärsplanen från 2006, som utfördes innan taxorna för avgifterna för terminal mp2 fastställdes, tas inte bara hänsyn till sänkningarna av avgifterna för nya linjer och parkeringen, utan även till marknadsföringsåtgärderna. Av planen framgår även terminal mp2:s lönsamhet för flygplatsen, med beaktande av de sänkta avgifterna.

Beräkning av den finansiella marginalen per flygning efter avgiftssänkningar och marknadsföringsåtgärder (metod med fullständiga kostnader):

Tabell 10

B737-flygplan – 67 ton – GA:5 – kapacitet: 189 passagerare

Tabell 11

FOCKER 100-flygplan – 45 ton – GA:5 – kapacitet: 100 passagerare

Tabell 12

Lönsamhetsanalys (i tusental löpande euro)