(1)

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 (3) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 (4) har ändrats väsentligt flera gånger. Eftersom ytterligare ändringar ska göras, bör de förordningarna av tydlighetsskäl omarbetas.

(2)

För att möjliggöra en enhetlig och effektiv övergång efter omarbetningen och upphävandet av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 bör denna förordning tillämpas från och med den 1 januari 2020. Det är emellertid lämpligt att bibehålla de normer för koldioxidutsläpp och de tillvägagångssätt för att uppnå dem som anges i dessa förordningar oförändrade fram till 2024.

(3)

I Parisavtalet (5) fastställs bland annat ett långsiktigt mål som ligger i linje med målet att den globala genomsnittliga temperaturhöjningen ska ligga väl under 2 °C över den förindustriella nivån och att ansträngningar ska göras för att begränsa den till 1,5 °C över den förindustriella nivån. Klimatförändringarnas negativa effekter bekräftas entydigt av de senaste vetenskapliga rönen från Mellanstatliga panelen för klimatförändringar (IPCC) i dess särskilda rapport om effekterna av en global uppvärmning på 1,5 °C över förindustriella nivåer och relaterade globala växthusgasutsläppsvägar. I den särskilda rapporten konstateras att utsläppsminskningar i alla sektorer är avgörande för att begränsa den globala uppvärmningen.

(4)

För att bidra till målen i Parisavtalet måste omställningen av hela transportsektorn i riktning mot nollutsläpp påskyndas, med beaktande av kommissionens meddelande av den 28 november 2018 med titeln En ren jord åt alla – En europeisk strategisk långsiktig vision för en stark, modern, konkurrenskraftig och klimatneutral ekonomi, som presenterar en vision om de nödvändiga ekonomiska och samhälleliga förändringarna där alla delar av ekonomin och samhället medverkar, för att klara omställningen till nettonollutsläpp av växthusgaser senast 2050. Transportsektorns utsläpp av luftföroreningar, som allvarligt skadar vår hälsa och miljön, måste också minskas kraftigt utan dröjsmål. Utsläppen från fordon med konventionella förbränningsmotorer måste minskas ytterligare efter 2020. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon måste lanseras och komma upp i väsentliga marknadsandelar till år 2030. Ytterligare minskningar av koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon kommer att krävas efter 2030.

(5)

I kommissionens meddelanden med titeln Europa på väg – En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla av den 31 maj 2017 och Resultat för utsläppssnål rörlighet – Ett EU som skyddar vår planet, sätter konsumenterna i centrum och försvarar sina företag och sina arbetstagare av den 8 november 2017 framhålls att normer för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon ger starka incitament till innovation och effektivitet och kommer att bidra till att stärka bilindustrins konkurrenskraft och bana vägen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på ett teknikneutralt sätt.

(6)

Denna förordning ger en tydlig färdriktning för minskade koldioxidutsläpp från vägtransportsektorn och bidrar till det bindande målet om en minskning av koldioxidutsläppen från unionens hela ekonomi på minst 40 % jämfört med 1990 års nivåer fram till 2030, vilket fick stöd i Europeiska rådets slutsatser av den 23–24 oktober 2014 och godkändes i form av unionens och dess medlemsstaters planerade nationellt fastställda bidrag enligt Parisavtalet vid mötet i rådet (miljö) den 6 mars 2015.

(7)

I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/842 (6) fastställs skyldigheter för medlemsstaterna när det gäller att uppfylla unionens mål att fram till 2030 minska sina växthusgasutsläpp med 30 % under 2005 års nivåer inom de sektorer som inte ingår i Europeiska unionens utsläppshandelssystem inrättat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (7). Vägtransportsektorn står för en betydande del av utsläppen från dessa sektorer. Utsläppen från vägtransportsektorn visar dessutom en uppåtgående trend och är fortfarande väsentligt högre än 1990 års nivåer. Om utsläppen från vägtransporter ökar ytterligare kommer dessa ökningar att fortsätta att motverka de utsläppsminskningar som görs inom andra sektorer i kampen mot klimatförändringen.

(8)

I Europeiska rådets slutsatser av den 23–24 oktober 2014 betonades vikten av att minska utsläppen av växthusgaser och riskerna med beroendet av fossila bränslen i transportsektorn genom ett heltäckande och teknikneutralt tillvägagångssätt för främjande av utsläppsminskning och energieffektivitet i transportsektorn, för eldrivna transporter och för förnybara energikällor i transportsektorn även efter 2020.

(9)

I syfte att ge unionens konsumenter säker, hållbar och konkurrenskraftig energi till överkomligt pris, är energieffektivitet som ett sätt att bidra till dämpad efterfrågan en av de fem ömsesidigt förstärkande och nära sammanhörande aspekter som anges i kommissionens meddelande av den 25 februari 2015 med titeln En ramstrategi för en motståndskraftig energiunion med en framåtblickande klimatpolitik. I meddelandet framhålls att man måste vidta åtgärder för effektivare energiförbrukning inom alla ekonomiska sektorer, men att det särskilt inom transportsektorn finns en enorm potential för ökad energieffektivitet som kan förverkligas bland annat genom fortsatt inriktning på skärpta normer för koldioxidutsläpp för personbilar och lätta nyttofordon fram till 2030.

(10)

I en utvärdering som gjordes 2015 av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 konstaterades att förordningarna har varit relevanta och i stort sett konsekventa, samt att de har lett till betydande utsläppsminskningar och varit mer kostnadseffektiva än vad som ursprungligen förväntades. De har också lett till betydande mervärde för unionen som inte hade kunnat uppnås i samma utsträckning genom nationella åtgärder. Nyttan med de förordningarna har dock urholkats av den tilltagande diskrepansen mellan koldioxidutsläpp som mäts upp i den nya europeiska körcykeln (NEDC) och koldioxidutsläpp från fordon som körs under verkliga förhållanden.

(11)

Det är därför lämpligt att uppnå syftet med förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 genom att sätta upp nya mål för minskning av koldioxidutsläppen från EU:s hela personbilspark och lätta nyttofordon för perioden fram till 2030. Vid fastställandet av nivåerna på de målen har hänsyn tagits till i vilken utsträckning dessa mål kan bidra till att på ett kostnadseffektivt minska utsläppen i de sektorer som omfattas av förordning (EU) 2018/842 fram till 2030, hur stora kostnader och besparingar de medför för samhället, tillverkare och fordonsanvändare samt hur de direkt och indirekt påverkar sysselsättning, konkurrenskraft och innovation och vilka fördelar de medför i form av minskade luftföroreningar och tryggad energiförsörjning. Med tanke på att personbilarnas marknadsandel är högre än den för lätta nyttofordon, och att därmed det totala bidraget av koldioxidutsläpp från personbilar är betydligt högre än från lätta nyttofordon, anses det lämpligt att strategin för personbilar skiljer sig från den för lätta nyttofordon.

(12)

En socialt godtagbar och rättvis omställning till utsläppsfri rörlighet bör säkerställas. Därför är det viktigt att beakta en sådan omställnings sociala effekter genom bilindustrins hela värdekedja och proaktivt ta itu med konsekvenserna för sysselsättningen. Det bör därför övervägas riktade program på unionsnivå, nationell nivå och regional nivå för omskolning, fortbildning och omplacering av arbetstagare, samt initiativ för utbildning och arbetssökande bland grupper och i regioner som påverkas negativt, i nära dialog med arbetsmarknadens parter och behöriga myndigheter. Som ett led i denna omställning bör kvinnors sysselsättning och lika möjligheter i denna sektor stärkas.

(13)

En framgångsrik omställning till utsläppsfri rörlighet kräver en samordnad strategi och ett gynnsamt klimat för att stimulera innovation och behålla unionens tekniska ledarskap i denna sektor. Det innebär bl.a. offentliga och privata investeringar i forskning och innovation, ökad tillgång på utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, utbyggnad av infrastruktur för laddning och tankning, integrering i energisystemen samt hållbar materialförsörjning och hållbar tillverkning, återanvändning och återvinning av batterier i Europa. Detta kräver samstämda åtgärder på unionsnivå samt nationell, regional och lokal nivå.

(14)

Som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 (8) fastställs ett nytt provningsförfarande för mätning av personbilars och lätta nyttofordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure (nedan kallat WLTP) i kommissionens förordning (EU) 2017/1151 (9) och började tillämpas 2017 Detta provningsförfarande ger värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bättre speglar verkliga körförhållanden.

Det är därför lämpligt att de nya utsläppsmålen baseras på koldioxidutsläppsvärden som bestäms med användning av detta provningsförfarande. Eftersom WLTP-baserade koldioxidutsläppsvärden för att kontrollera hur målen uppfylls kommer att vara tillgängliga från och med 2021 är det emellertid lämpligt att de nya normerna för koldioxidutsläpp fastställs som minskningsnivåer i förhållande till målen för 2021 beräknade på grundval av de koldioxidutsläpp som mäts upp i samband med WLTP-provningsförfarandet. För att säkerställa att de värden som används som utgångspunkt för att fastställa de utsläppsminskningsmål som ska gälla för 2025 och 2030 är tillförlitliga och representativa har villkoren för att utföra dessa mätningar klargjorts som ett led i genomförandet av kommissionens genomförandeförordningar (EU) 2017/1152 (10) och (EU) 2017/1153 (11).

(15)

Det är viktigt att man vid fastställandet av minskningar av koldioxidutsläpp ser till att fordonstillverkare kan fortsätta att planera sin park av nya personbilar och lätta nyttofordon i unionen på ett säkert och förutsägbart sätt över hela unionen.

(16)

I den utvärdering av Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG (12) som kommissionen gjorde 2016 konstaterades ett behov av att tydliggöra och förenkla den lagstiftningsakten, vilket skulle kunna öka dess relevans, ändamålsenlighet, effektivitet och enhetlighet. Kommissionen bör därför se över det direktivet senast den 31 december 2020 och vid behov lägga fram ett relevant lagstiftningsförslag. För att främja spridningen av de mest bränsleeffektiva och miljövänliga fordonen bör man i den översynen särskilt beakta möjligheten att inkludera lätta nyttofordon samt behovet av bättre utformade och mer harmoniserade unionskrav på märkning som kan ge konsumenterna jämförbar, tillförlitlig och användarvänlig information om fördelarna med utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, bland annat information om luftföroreningar.

(17)

Utsläppsminskningsmålen för parkerna av nya personbilar och lätta nyttofordon i hela unionen bör därför fastställas för 2025 och för 2030, med hänsyn till den tid det tar för fordonsparken att förnyas och till vägtransportsektorns nödvändiga bidrag till klimat- och energimålen för 2030. Ett sådant successivt införande av normerna ger också redan nu en tydlig signal till fordonsindustrin om att inte dröja med att lansera energieffektiv teknik och utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden.

(18)

De normer för koldioxidutsläpp som fastställs i denna förordning gäller för nya personbilar och nya lätta nyttofordon. Vad gäller den befintliga parken av sådana fordon, inbegripet begagnade fordon, kan kompletterande åtgärder vidtas, bland annat på nationell nivå och unionsnivå, i syfte att minska utsläppen. Till exempel kan åtgärder vidtas för att främja en snabbare förnyelse av fordonsparken, så att äldre fordon med större utsläpp ersätts med bättre alternativ så snabbt som möjligt. Tillgång till billigare utsläppsfria och utsläppssnåla fordon skulle kunna leda till ett förändrat konsumentbeteende och ett snabbare ibruktagande av utsläppssnål teknik.

(19)

Unionen är en av världens största tillverkare av motorfordon och uppvisar ett tekniskt ledarskap inom den globala bilindustrin, men konkurrensen hårdnar och sektorn förändras snabbt genom nya innovationer inom elektriska drivsystem och samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet. För att kunna behålla sin globala konkurrenskraft och tillgången till marknaderna behöver unionen ett regelverk där det ingår särskilda incitament för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, vilket kommer att bidra till att skapa en stor hemmamarknad och stödja teknisk utveckling och innovation.

(20)

En särskild mekanism för incitament bör införas för att underlätta omställningen till utsläppsfri rörlighet. Den mekanismen bör utformas så att incitament ges för fler utsläppsfria och utsläppssnåla fordon på marknaden i unionen. En särskild övergångsåtgärd bör även införas för att möjliggöra tillgång till utsläppsfria och utsläppssnåla fordon för konsumenter från medlemsstater där utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ännu inte har slagit igenom på marknaden.

(21)

Lämpliga riktmärken för andelen utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i EU:s fordonspark tillsammans med en genomtänkt mekanism för att justera tillverkarens specifika utsläppsmål utifrån andelen utsläppssnåla och utsläppsfria fordon i dennes egen fordonspark bör ge en tydlig och trovärdig signal som uppmuntrar till utveckling, användning och marknadsföring av sådana fordon samtidigt som möjligheten att ytterligare förbättra effektiviteten hos konventionella förbränningsmotorer finns kvar.

(22)

För att fastställa krediterna för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon är det lämpligt att beakta skillnaden mellan fordonens koldioxidutsläpp. När det gäller personbilar bör rollen för utsläppssnåla fordon, i synnerhet laddhybridfordon, i omställningen till utsläppsfria fordon erkännas. Justeringsmekanismen bör säkerställa att tillverkare som går över riktmärkets nivå får ett högre specifikt utsläppsmål. För att säkerställa en balanserad strategi bör det finnas övre gränser för hur stor justeringen inom mekanismen kan vara. Detta ger incitament, uppmuntrar till en snabb utbyggnad av infrastruktur för laddning och tankning och leder till stora vinster för konsumenterna, konkurrenskraften och miljön.

(23)

Regelverket för genomförande av målen för EU:s hela fordonspark bör utformas så att konkurrensneutrala, socialt rättvisa och hållbara utsläppsminskningsmål säkerställs, med hänsyn tagen till olikheterna mellan de europeiska biltillverkarna och utan omotiverad snedvridning av konkurrensen mellan biltillverkarna.

(24)

För att marknaden för personbilar och lätta nyttofordon ska kunna behålla sin mångfald och sin förmåga att möta olika kundbehov bör specifika utsläppsmål anges som en funktion av nyttan av fordonen på linjär basis. Fortsatt användning av vikt som nyttoparameter ligger i linje med nuvarande ordning. För att bättre återspegla vikten hos fordon som används på väg bör parametern ändras, med verkan från och med 2025, från vikt i körklart skick till fordonets provningsvikt enligt WLTP.

(25)

Det bör undvikas att målen för EU:s hela fordonspark ändras på grund av förändringar i parkens genomsnittliga vikt. Förändringar i den genomsnittliga vikten bör därför utan dröjsmål återspeglas i beräkningen av de specifika utsläppsmålen, och justeringarna av värdet för genomsnittlig vikt som används för detta ändamål bör göras vartannat år från och med 2025.

(26)

För att fördela utsläppsminskningarna på ett sätt som är konkurrensneutralt och rättvist och som återspeglar mångfalden på marknaden för personbilar och lätta nyttofordon, och med tanke på övergången till WLTP-baserade specifika utsläppsmål 2021, är det lämpligt att fastställa gränsvärdekurvans lutning på grundval av de specifika koldioxidutsläppen från alla nya fordon som registrerats under det året, och att ta hänsyn till ändringen av målen för EU:s hela fordonspark mellan 2021, 2025 och 2030 för att säkerställa att alla tillverkares insatser för att minska utsläppen blir lika stora. Vad gäller lätta nyttofordon bör samma tillvägagångssätt som gäller för personbilstillverkare även gälla för tillverkare av lättare transportfordon som bygger på personbilar, medan en fast och högre lutning för hela målperioden bör fastställas för tillverkare av fordon inom tyngre segment.

(27)

Målen för denna förordning bör bland annat uppnås genom incitament för fordonsindustrin att investera i ny teknik. Denna förordning gynnar aktivt miljövänlig innovation och tillhandahåller en mekanism som är avsedd att kunna integrera den kommande tekniska utvecklingen. Erfarenheten har visat att miljöinnovation på ett framgångsrikt sätt har bidragit till en kostnadseffektiv tillämpning av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 och till att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning. Denna komponent bör därför bibehållas och utvidgas för att ge incitament till effektivisering av luftkonditioneringssystem.

(28)

Man bör emellertid säkerställa balans mellan de incitament som ges till miljöinnovation och den teknik vars utsläppsminskningseffekter visas i det officiella provningsförfarandet. Det är därför lämpligt att bibehålla det tak för utsläppsminskningar till följd av miljöinnovation som tillverkare kan räkna in för uppfyllandet av målen. Kommissionen bör ha möjlighet att ändra nivån på taket, särskilt för att beakta effekterna av ändringar i det officiella provningsförfarandet. Det är också lämpligt att förtydliga hur utsläppsminskningarna bör beräknas i samband med uppfyllandet av målen.

(29)

Hållbara lätta komponenter är viktiga för att minska energiförbrukningen hos och koldioxidutsläppen från nya fordon. Ytterligare utveckling och spridning av sådana bör främja omställningen till en utsläppsfri och utsläppssnål rörlighet.

(30)

Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (13) fastställdes en harmoniserad ram med de administrativa bestämmelserna och allmänna tekniska kraven för godkännande av alla nya fordon som omfattas av det direktivet. Den enhet som ansvarar för att denna förordning efterlevs bör vara densamma som den enhet som ansvarar för samtliga delar av typgodkännandeförfarandet i enlighet med direktiv 2007/46/EG och som ansvarar för att produktionen överensstämmer med regelverket.

(31)

I fråga om typgodkännande tillämpas särskilda krav för fordon avsedda för särskilda ändamål, enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, och de bör därför undantas från denna förordnings tillämpningsområde.

(32)

I de fall där utsläppsfria lätta nyttofordon med en referensvikt på över 2 610 kg eller 2 840 kg, beroende på vad som är aktuellt, skulle ligga utanför denna förordnings tillämpningsområde enbart beroende på energilagringssystemets vikt är det lämpligt att ändå låta dessa fordon omfattas av förordningen.

(33)

Det är inte lämpligt att använda samma metod för att fastställa utsläppsminskningsmålen för storskaliga tillverkare som för småskaliga tillverkare som betraktas som oberoende enligt de kriterier som anges i denna förordning. Sådana småskaliga tillverkare bör ha möjlighet att ansöka om alternativa utsläppsminskningsmål som står i relation till den tekniska potentialen hos en viss tillverkares fordon att minska sina specifika koldioxidutsläpp, och som står i överensstämmelse med de särskilda förhållandena inom de berörda marknadssegmenten.

(34)

För att ta hänsyn till den oproportionellt stora påfrestningen på de minsta tillverkarna om de skulle uppfylla specifika utsläppsmål definierade efter fordonets nytta, den betungande administrationen i undantagsförfarandet och de endast marginella fördelarna av minskade koldioxidutsläpp från fordon sålda av de tillverkarna, bör tillverkare som ansvarar för färre än 1 000 nya personbilar och nya lätta nyttofordon som registreras i unionen per år undantas från de specifika utsläppsmålen och från avgifterna för extra utsläpp. Om en sådan tillverkare som inte omfattas av tillämpningsområdet trots detta ansöker om och beviljas undantag är det emellertid lämpligt att tillverkaren åläggs att respektera utsläppsmålet enligt undantaget.

(35)

Förfarandet för att bevilja undantag från målet på 95 g CO2/km för EU:s hela fordonspark för nischtillverkare säkerställer att det utsläppsminskningsarbete som krävs av dessa nischtillverkare överensstämmer med kraven för stora tillverkare vad gäller det målet. Det är lämpligt att fortsätta att ge dessa nischtillverkare möjlighet till undantag även från de mål som gäller för perioden 2025–2028.

(36)

Då man fastställer de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen för samtliga nya personbilar och nya lätta nyttofordon som registreras i unionen och som tillverkarna ansvarar för, bör samtliga personbilar och lätta nyttofordon beaktas, oavsett deras vikt eller andra egenskaper. Trots att förordning (EG) nr 715/2007 inte omfattar personbilar och lätta nyttofordon med en referensvikt på över 2 610 kg, som inte heller omfattas av typgodkännandet i enlighet med artikel 2.2 i den förordningen, bör utsläppen för dessa fordon mätas enligt samma mätningsförfaranden som anges enligt förordning (EG) nr 715/2007, i synnerhet de förfaranden som anges i kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 (14) och i förordning (EU) 2017/1151, och de korrelationsförfaranden som antas på grundval av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011, i synnerhet genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153. De utsläppsvärden för koldioxid som är resultatet härav bör införas i fordonens intyg om överensstämmelse för att de ska kunna inkluderas i övervakningssystemet.

(37)

De etappvis färdigbyggda lätta nyttofordonens specifika koldioxidutsläpp bör tilldelas grundfordonets tillverkare.

(38)

Tillverkare av lätta nyttofordon som producerar icke färdigbyggda fordon vilka typgodkänns i flera etapper har en särskild situation, vilket bör beaktas. Dessa tillverkare är skyldiga att uppnå koldioxidutsläppsmålen, och de bör därför ha möjlighet att med rimlig säkerhet kunna förutsäga koldioxidutsläppen från de etappvis färdigbyggda fordonen. Kommissionen bör säkerställa att dessa behov återspeglas på ett lämpligt sätt i de genomförandeåtgärder som antas i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007.

(39)

För att skapa flexibilitet i fråga om att uppnå målen i denna förordning kan tillverkarna komma överens om att, på ett öppet och icke-diskriminerande sätt, gå samman i pooler. Ett avtal om poolsamarbete bör inte ingås för längre tid än fem år, men bör kunna förnyas. Tillverkare som går samman i en pool bör anses ha uppfyllt målen i denna förordning om poolens genomsnittliga utsläpp inte överskrider de specifika utsläppsmålen för poolen.

(40)

Möjligheten för tillverkarna att gå samman i pooler har visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att uppnå koldioxidutsläppsmålen, och särskilt underlätta efterlevnaden för tillverkare som bara producerar ett fåtal fordonsmodeller. För att stärka konkurrensneutraliteten bör kommissionen ha befogenhet att klargöra på vilka villkor oberoende tillverkare kan gå samman i pooler så att de får en ställning som är likvärdig med anslutna företag.

(41)

En pålitlig efterlevnadsmekanism är nödvändig för att målen i denna förordning ska uppnås.

(42)

För att uppnå de koldioxidutsläppsminskningar som krävs enligt denna förordning är det också viktigt att utsläppen från fordon i drift överensstämmer med de koldioxidvärden som har fastställts vid typgodkännandet. Kommissionen bör därför ha möjlighet att vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp beakta eventuella upprepade fall av avvikelser som typgodkännandemyndigheterna finner när det gäller koldioxidutsläpp från fordon i drift.

(43)

Kommissionen bör ha befogenhet att fastställa och genomföra ett förfarande för att kontrollera överensstämmelsen mellan koldioxidutsläppen från fordon i drift, fastställda i enlighet med WLTP, och de koldioxidutsläppsvärden som registrerats i intygen om överensstämmelse. Vid utarbetandet av detta förfarande bör särskild hänsyn tas till att fastställa metoder, bland annat användning av uppgifter från ombordsystem för övervakning av bränsle- och/eller energiförbrukningen, för att upptäcka strategier genom vilka ett fordons koldioxidprestanda förbättras på konstgjord väg i provningsförfarandet för typgodkännande. Om avvikelser eller strategier som på konstgjord väg förbättrar ett fordons koldioxidprestanda upptäcks vid sådana kontroller bör detta anses vara tillräckliga skäl för att misstänka att det finns en allvarlig risk för bristande efterlevnad av kraven i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (15) och förordning (EG) nr 715/2007, och medlemsstaterna bör utifrån detta vidta nödvändiga åtgärder i enlighet med kapitel XI i förordning (EU) 2018/858.

(44)

De specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar och lätta nyttofordon mäts på harmoniserad basis i unionen i enlighet med WLTP. För att minimera den administrativa börda som denna förordning medför, bör efterlevnaden mätas med utgångspunkt från uppgifter om registrering av nya personbilar och lätta nyttofordon i unionen som samlats in av medlemsstaterna och rapporterats till kommissionen. För att säkerställa att de uppgifter som används för att bedöma efterlevnaden är enhetliga, bör reglerna om insamling och rapportering av dessa uppgifter harmoniseras i största möjliga utsträckning. De behöriga myndigheternas skyldighet att tillhandahålla riktiga och fullständiga uppgifter bör därför tydligt anges, och även behovet av effektivt samarbete mellan dessa myndigheter och kommissionen för att hantera frågor som rör uppgifternas kvalitet.

(45)

Hur väl tillverkarna uppfyller målen i den här förordningen bör bedömas på unionsnivå. Tillverkare vars genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp överskrider dem som godkänns i denna förordning bör betala en avgift för extra utsläpp för varje kalenderår. Avgiftsbeloppen bör anses vara intäkter i unionens allmänna budget. I sin översyn 2023 bör kommissionen utvärdera möjligheten att anslå dessa belopp från avgifter för extra utsläpp till en särskild fond eller ett relevant program som syftar till att säkerställa en rättvis omställning till en utsläppsfri rörlighet och stödja omskolning, fortbildning och annan kompetensutveckling för arbetstagare i bilindustrin.

(46)

Eventuella nationella åtgärder som medlemsstaterna får behålla eller införa enligt artikel 193 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) bör, med beaktande av denna förordnings syfte och de förfaranden som fastställs i den, inte medföra ytterligare eller strängare sanktioner för tillverkare som inte uppnår sina mål enligt denna förordning.

(47)

Denna förordning bör inte påverka en fullständig tillämpning av unionens konkurrensregler.

(48)

Hur effektiva målen i denna förordning är för att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning beror i hög grad på hur representativt det officiella provningsförfarandet är för verklig körning. Enligt det vetenskapliga yttrandet nr 1/2016 från mekanismen för vetenskaplig rådgivning med titeln Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing och Europaparlamentets rekommendation av den 4 april 2017 till rådet och kommissionen som uppföljning av undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin (16) bör en mekanism inrättas för att bedöma hur väl de värden för fordons koldioxidutsläpp och energiförbrukning som fastställts i enlighet med det WLTP återspeglar värdena vid verklig körning. Det tillförlitligaste sättet att säkerställa att de typgodkända värdena återspeglar värdena vid verklig körning är att använda uppgifter från ombordsystem för övervakning av bränsle- och/eller energiförbrukning. Kommissionen bör därför ha befogenhet att utveckla nödvändiga förfaranden för att samla in och behandla de uppgifter om bränsle- och energiförbrukningen som krävs för att utföra sådana bedömningar samt att säkerställa allmänhetens tillgång till dessa uppgifter, samtidigt som personuppgifter skyddas. För att säkerställa tillgången till uppgifter om bränsle- och energiförbrukning hos batteridrivna elfordon och fordon med drivsystem som använder gasformiga bränslen, däribland vätgas, är det dessutom lämpligt att arbetet med att standardisera ombordsystemen för övervakning av bränsle- och/eller energiförbrukning hos sådana fordon utförs utan dröjsmål som ett led i genomförandet av förordning (EU) 2017/1151.

(49)

Vidare bör kommissionen bedöma hur uppgifter om bränsle- och energiförbrukning kan bidra till att säkerställa att fordons koldioxidutsläpp som fastställts i enlighet med det WLTP förblir representativa över tid för utsläppen vid verklig körning för alla tillverkare, och närmare bestämt hur sådana uppgifter kan användas för att övervaka klyftan mellan koldioxidutsläpp i laboratorier och koldioxidutsläpp vid verklig körning och vid behov förhindra att denna klyfta ökar.

(50)

Det är viktigt att bedöma utsläppen under hela livscykeln från personbilar och lätta fordon på unionsnivå. Därför bör kommissionen senast 2023 utvärdera möjligheten att utveckla en gemensam unionsmetod för bedömning och konsekvent uppgiftsrapportering om koldioxidutsläppen under hela livscykeln från sådana fordon som släpps ut på unionsmarknaden. Kommissionen bör vidta uppföljningsåtgärder, vid behov även med lagstiftningsförslag.

(51)

Under 2024 kommer det ske en översyn av de framsteg som uppnåtts inom ramen för förordning (EU) 2018/842 och direktiv 2003/87/EG. Det är därför lämpligt att under 2023 göra en fullständig översyn av hur effektiv den här förordningen är, för att få en samordnad och enhetlig bedömning av de åtgärder som genomförts på grundval av alla dessa instrument. I översynen 2023 bör kommissionen också fastställa en tydlig väg för ytterligare minskning av koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon efter 2030 för att i betydande grad bidra till att uppnå det långsiktiga målet i Parisavtalet. Rapporten om översynen bör vid behov åtföljas av ett förslag till ändring av denna förordning.

(52)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på fastställandet av närmare villkor för poolningsarrangemang, antagande av närmare bestämmelser om förfarandena för övervakning och rapportering av uppgifter om genomsnittliga utsläpp och om tillämpningen av bilagorna II och III, antagande av närmare bestämmelser om förfarandena för rapportering av avvikelser som konstaterats, till följd av kontroller, i koldioxidutsläppen från fordon i drift och beaktande av dessa avvikelser vid beräkningen av en tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp, fastställande av metoderna för uttag av avgifter för extra utsläpp, offentliggörande av tillverkarnas resultat, antagande av närmare bestämmelser för ett förfarande för godkännande av innovativ teknik eller innovativa teknikpaket, antagande av ett detaljerat förfarande för att samla in och behandla uppgifter om koldioxidutsläpp och bränsle- eller energiförbrukning vid verklig körning för personbilar och lätta nyttofordon, fastställande av förfaranden för kontrollen av i) att de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som registrerats i intygen om överenstämmelse motsvarar koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen hos fordon i drift och ii) huruvida det i eller för provningsfordon finns några strategier som på konstgjord väg förbättrar fordonens prestanda i de provningar som genomförs för typgodkännande och fastställande av de nödvändiga korrelationsparametrarna för att återspegla eventuella ändringar av det föreskrivna provningsförfarandet för mätning av specifika koldioxidutsläpp. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (17).

(53)

För att ändra eller komplettera, beroende på vad som är lämpligt, icke väsentliga delar av bestämmelserna i denna förordning bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen för att ändra uppgiftskrav och uppgiftsparametrar som fastställs i bilagorna II och III till denna förordning, fastställa bestämmelser för tolkningen av kriterierna för undantag för vissa tillverkare från de specifika utsläppsmålen, om innehållet i ansökningarna om undantag och om innehållet i och bedömningen av programmen för minskning av specifika koldioxidutsläpp för vissa tillverkare, ändra del A i bilaga I till denna förordning för att fastställa beräkningsformler för de mål som omfattas av undantag och som gäller för nischtillverkare, anpassa taket för det sammanlagda bidraget från innovativ teknik för att minska en tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp med verkan från och med 2025, fastställa de vägledande principerna och kriterierna för fastställandet av förfarandena för att genomföra kontroller, fastställa åtgärderna för att anpassa värdena för M0 och TM0 och justera formlerna för beräkning av specifika utsläppsmål för att återspegla ändringar av det föreskrivna provningsförfarandet. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (18). För att säkerställa lika stor delaktighet i utarbetandet av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som utarbetar delegerade akter.

(54)

Förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 bör upphöra att gälla med verkan från och med den 1 januari 2020.

(55)

Eftersom målen för denna förordning, nämligen fastställande av krav i fråga om koldioxidutsläppen från nya personbilar och nya lätta nyttofordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av dess omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.