51998AC1132

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur"

(98/C 407/16)

Den 15 december 1997 beslutade rådet i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén yttrande om ovannämnda grönbok.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 15 juli 1998. Föredragande var Lars Kritz ().

Vid sin 357:e plenarsession den 9-10 september 1998 (sammanträdet den 9 september 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 95 röster för och 1 nedlagd röst.

1. Inledning

1.1. Den främsta uppgiften för hamnar är att tillhandahålla resurser för att överföra gods och passagerare mellan fartyg av alla slag och landtransporter av alla slag. I hamnar överförs gods också mellan olika typer av sjötransporter. De varor som hanteras i hamnar visar lika stor variation som världshandeln i sig.

1.2. En del processindustrier, som raffinaderier, smältverk, kraftstationer och stålverk, ligger ofta inom eller intill ett hamnområde. De är ofta skälet till att hamnen finns och inte någon underordnad verksamhet.

1.3. En hamn är inte en enhet ur operativ synvinkel utan består av ett antal enheter som tillhandahåller hamntjänster. De huvudsakliga verksamheter som äger rum i en hamn är följande:

a) Fartygsrelaterade tjänster

- navigationshjälpmedel

- lotsning

- bogsering

- förtöjning

- tilldelning av kajplats

- skeppsklarerare

- skeppsmäklare

- omhändertagande av avfall

- fartygsrengöring

- fartygsreparationer

b) Godsrelaterade tjänster

- stuveritjänster

- samlastning (containrar och lastpallar)

- lagring av gods

- spedition

c) Kontroll och inspektion

- tullklarering

- säkerhetskontroll av fartyg

- farligt gods

- besiktning.

1.4. En del tjänster tillhandahålls av monopol, andra av företag som konkurrerar om att få tillhandahålla en viss tjänst.

1.5. Det finns stora skillnader mellan hamnarna i fråga om ägande, inre organisation och statligt engagemang i hamnarnas skötsel. Detta avspeglar historiska traditioner och olika synsätt beträffande hamnarnas roll och graden av statligt stöd, ingripande och styrning i fråga om finansiering och avgifter. Med "staten" avses här centrala, regionala eller lokala myndigheter.

1.6. I en del medlemsstater är de centrala myndigheternas roll stor och kan innefatta ägande, finansiering av investeringar och beslut om avgifter. I Tyskland ägs vanligen hamnarnas mark- och vattenområden av delstater och/eller kommuner. I Nederländerna drivs de flesta hamnar av kommuner, men hamnarna i Amsterdam och Rotterdam är organiserade som separata kommunala företag ("havenbedrijf") med ett starkt engagemang från centralt statligt håll. I Storbritannien hanteras huvuddelen av godset av privatägda hamnar. I Sverige drivs hamnar oftast som aktiebolag med kommunen som största eller enda aktieägare.

1.7. De flesta hamnarna ägs och sköts, på ett eller annat sätt, av en hamnförvaltning. Denna term kan dock inte definieras entydigt. I vissa fall styr hamnförvaltningen bara en liten del av verksamheterna i dess område, medan den i andra fall är det verkliga ledningsorganet som är direkt ansvarigt för många olika verksamheter.

1.8. Moderna högteknologiska fartyg är dyra och rederierna strävar efter att låta dem göra så många resor som möjligt per år. Hamnarnas kapacitet påverkar fartygens omloppstider, vilket är speciellt viktigt för kortare resor där effektiva ro-ro-system ofta används. Trycket att förkorta hanteringstiderna i hamnarna kommer att fortsätta för både lastfartyg och färjor. Det beror inte minst på att sjötransporter över kortare sträckor ökar i betydelse. De aspekter som är avgörande för hamnarna är dessutom omlandsförbindelserna och pålitligheten, som i väsentlig utsträckning präglas av arbetsmarknadsparternas relationer.

2. Innehållet i kommissionens dokument

2.1. Hittills har hamnarna inte stått i centrum för debatten om den europeiska transportpolitiken och de har endast i begränsad utsträckning varit föremål för åtgärder på gemenskapsnivå. Syftet med grönboken är att starta en diskussion om den europeiska hamnsektorn för att identifiera de frågor som behöver lösas på gemenskapsnivå. Om nödvändigt skall en enhetlig politik utvecklas för att förbättra sektorns effektivitet samtidigt som den främjar gemenskapens ekonomiska och sociala behov.

2.2. Huvudsyftet med en gemenskapspolitik för hamnsektorn skall i första hand vara att bidra till att öka hamnarnas effektivitet och förbättra hamnarnas och sjötransportens infrastruktur genom att integrera hamnarna i det multimodala transeuropeiska transportnätet. I andra hand skall det vara att uppfylla de skyldigheter fördraget ålägger gemenskapen att garantera fri och rättvis konkurrens inom hamnsektorn.

2.3. Kommissionen föreslår ett antal möjliga åtgärder som kan tillämpas inom ramen för den nuvarande politiken. Kommissionen identifierar också områden där nya initiativ bör tas, särskilt i fråga om hamnavgifter och marknadstillträde.

2.4. Grönboken har tre huvudkapitel. Det första behandlar "EU:s hamnar och den gemensamma transportpolitiken" och beskriver utvecklingen på områden där hamnfrågor redan ingår i gemenskapens program. De viktigaste punkterna är:

- Hamnarnas roll i det transeuropeiska transportnätet

- Förbindelser med näraliggande tredje land

- Hamnar som knutpunkter i ett intermodalt transportnät

- Hamnarna och närsjöfartens utveckling i Europa

- Sjösäkerhet och miljö

- Forskning och utveckling.

2.5. Grönbokens andra huvudkapitel diskuterar "Finansiering och avgiftssättning för hamnarnas och sjötransportens infrastruktur".

2.5.1. Det finns många olika metoder att finansiera hamnar och att ta betalt för utnyttjande av hamntjänster. Det avspeglar inte bara skillnader i hamnarnas ägandeförhållanden och organisation utan även olika synsätt på hamnarnas roll och funktion. Den finns en tydlig tendens till att hamnar betraktas som rent kommersiella företag med begränsade krav att tillhandahålla offentliga tjänster.

2.5.2. Konkurrensen mellan hamnarna har ökat. Hamnarnas traditionella uppland överlappar varandra alltmer genom det transeuropeiska transportnätets utveckling, teknikens förändring inom transportsektorn och den inre marknadens fullbordande. Den ökande koncentrationen inom linjesjöfarten har också ökat konkurrensen mellan hamnarna. Kommissionen påpekar att de olika metoderna att finansiera hamnarna och att ta ut avgifter innebär risker för en snedvridning av konkurrensen och för ett ineffektivt utnyttjande av ekonomiska resurser.

2.5.3. För att komma till rätta med dessa problem ämnar kommissionen undersöka möjligheten att utveckla ett gemensamt ramverk för hamnavgifter. Detta ramverk skulle bygga på principen att användaren betalar. Det skulle kräva att avgifterna kopplades till kostnaderna och det skulle innehålla riktlinjer om i vilken utsträckning hamnavgifterna skulle avspegla kostnaderna för investeringar i infrastruktur. Ramverket för avgifter skulle i princip gälla för hamnar med internationell trafik.

2.5.4. Som första steg avser kommissionen att inventera vilket offentligt stöd som ges till större hamnar med internationell trafik samt hur avgifter tas ut i dessa hamnar.

2.5.5. Om unionen skall utveckla en mer enhetlig strategi för hamnavgifter bör ramverket enligt kommissionen ingå i ett förslag till direktiv från rådet.

2.5.6. Kommissionen anser att genomförandet av en gemenskapsstrategi för hamnfinansiering och hamnavgifter måste ske stegvis och måste samordnas med en allmän strategi för avgifter på och finansiering av infrastruktur för alla transportslag. Under 1998 avser kommissionen att lägga fram ett meddelande om en sammanhängande strategi beträffande avgifter.

2.5.7. Kommissionen kommer att fortsätta undersöka det offentliga stödet till företag som bedriver kommersiell verksamhet i hamnar. Ett ramverk för hamnavgifter skulle kunna innefatta regler för statligt stöd i hamnsektorn.

2.5.8. Kommissionen betonar att sjöfartens infrastruktur utanför hamnområdet kräver speciell uppmärksamhet. Beträffande navigationshjälpmedel inom hamnområdet och muddring av hamninlopp måste principen att användaren betalar undersökas noga så att hänsyn tas till olika hamnars olika geografiska läge.

2.6. Grönbokens tredje huvudkapitel handlar om "Hamntjänster: organisation och marknadstillträde".

2.6.1. Hamnar tillhandahåller ett stort antal tjänster och anläggningar, en del för gods, andra för fartyg. Hamntjänster har av tradition skyddats av ensamrätt och/eller juridiska eller faktiska monopol, offentliga eller privata. Under det senaste årtiondet har tjänster för godshantering blivit mer kommersiellt inriktade på grund av ny teknik och ökad konkurrens mellan hamnarna, medan begränsningarna fortfarande ofta finns kvar för tjänster som rör fartygen.

2.6.2. EG-domstolen och kommissionen har fattat ett antal beslut som gäller hamnar, framför allt i frågor som rör konkurrensen (t.ex. missbruk av dominerande ställning, diskriminerande avgifter).

2.6.3. Som ett komplement till det nuvarande sättet att lösa problemen från fall till fall föreslår kommissionen ett ramverk på gemenskapsnivå som siktar till en mer systematisk avreglering av hamntjänsterna i de stora hamnarna med internationell trafik för att inom rimlig tid skapa rättvis konkurrens mellan och inom gemenskapens hamnar.

2.6.4. Målet för avregleringen skulle vara att garantera fritt tillträde till marknaden för hamntjänster på basis av öppenhet, icke-diskriminering och vissa avgiftsprinciper. Ett lämpligt ramverk för public service-skyldigheter skall beslutas när de anses nödvändiga.

2.6.5. Kommissionen understryker att hamntjänsternas heterogena karaktär och skillnaderna mellan hamnarna kräver att avregleringen av de olika hamntjänsterna genomförs på ett differentierat sätt. Avregleringen måste ske stegvis så att sektorn hinner anpassa sig.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Ekonomiska och sociala kommittén delar kommissionens uppfattning att grönboken kommer att skapa medvetenhet om hur viktiga effektiva hamnar är för unionen. Hamnsektorn hanterar mer än 90 % av unionens handel med tredje land och cirka 30 % av transporterna inom gemenskapen samt mer än 200 miljoner passagerare per år.

3.2. Syftet med grönboken är att starta en diskussion för att identifiera problemen i hamnsektorn. Olika metoder för att lösa dessa problem skall sedan utvärderas och vid behov följas av konkreta förslag för gemenskapslagstiftning. Kommittén stöder denna stegvisa metod att skapa en politik eftersom hamnarna hittills endast har varit föremål för begränsade åtgärder från gemenskapens sida.

3.3. Kommittén välkomnar grönbokens huvudmål för gemenskapens politik för hamnsektorn, dvs. att bidra till att öka hamnarnas effektivitet, förbättra hamnarnas och sjötransportens infrastruktur genom att integrera hamnarna i det transeuropeiska transportnätet och säkerställa fri och rättvis konkurrens i hamnsektorn. Det yttersta målet måste vara att främja det europeiska näringslivets konkurrenskraft och att öka välfärden för medborgarna i unionens länder.

3.4. Grönboken ger en balanserad beskrivning och analys av problemen i hamnsektorn som de upplevs av kunderna och av hamnarna själva. Kommittén skulle dock ha velat se en mer systematisk beskrivning av de verksamheter som äger rum i och omkring hamnar, samt en mer systematisk analys av vilka åtgärder som krävs för de olika verksamheterna. Något som dessutom saknas i grönboken är basfakta om t.ex. det europeiska hamnsystemets struktur, om intäkter och kostnader och om avgiftsnivån i olika hamnar för likartade tjänster.

3.5. Det finns en tydlig tendens att betrakta och behandla hamnar som kommersiella företag som skall täcka sina kostnader med avgifter från de användare som drar direkt nytta av dem. Denna tendens är inte beroende av ägarskapet. Kommittén inte bara välkomnar den här utvecklingen utan anser även att en gemenskapspolitik för hamnarna måste baseras på att hamnarna ses som kommersiella företag som är verksamma i en marknadsekonomi och som tillämpar principen att användaren betalar. En sådan syn gör det lättare att skapa en politik eftersom det i princip skall gälla samma regler för verksamheter i hamnarna som för de flesta andra ekonomiska verksamheter.

3.6. Grönboken understryker att principen att användaren betalar måste analyseras noggrant i fråga om viss infrastruktur för sjöfarten och vissa hamntjänster som fyrar och andra navigationshjälpmedel, vågbrytare, slussar, muddring och isbrytning. I vissa medlemsstater finansieras investeringar i och drift av dessa med skattemedel, i andra av dem som använder hamnen. Kommittén anser att detta är en otillfredsställande situation. Principen om öppenhet efterlevs inte alltid och snedvridningar av konkurrensen mellan hamnar förekommer. Det är därför mycket viktigt att kommissionen utfärdar riktlinjer om vem som skall betala för tillhandahållandet av ovannämnda tjänster.

3.7. Det finns ekonomiska verksamheter i transportsektorn som i princip liknar hamnar: flygplatser, järnvägsstationer samt terminaler för kombinerade väg- och järnvägstransporter. I likhet med hamnar är de inte ett transportmedel utan knutpunkter mellan olika transportmedel. Kommittén skulle i grönboken ha velat se hänvisningar till och jämförelser med i första hand flygplatser som har drag gemensamma med hamnar, även om konkurrensen mellan flygplatser är mindre uttalad än mellan hamnar. År 1996 antog rådet ett direktiv om tillträde till marknaden för marktjänster vid gemenskapens flygplatser och 1997 överlämnade kommissionen ett förslag till rådets direktiv om flygplatsavgifter. I grönboken om hamnar är tillträde till marknaden för hamntjänster samt ett ramverk för avgifter två av huvudpunkterna.

3.8. Grönboken säger att "hamntjänsterna bör betraktas som en integrerad del av sjötransportsystemet, eftersom de är omistliga för att denna typ av transporter skall fungera rätt" (punkt 19 i sammanfattningen). Detta är, som kommittén ser det, en diskutabel mening, eftersom landtransportsystemen (järnväg, väg, inre vattenvägar) i princip har samma ställning i förhållande till hamnarna som sjötransportsystemet. Kommittén anser att hamnarna måste ta hänsyn till både land och sjötransportsystemens behov.

3.9. Grönboken understryker att konkurrensen mellan hamnarna har ökat, särskilt i fråga om containertrafiken. Det innebär att en viss hamns beslut om prissättning, investeringar och finansiering har uppenbara följder för andra hamnar, i samma medlemsstat eller i andra länder. Ökad konkurrens mellan hamnarna leder till mer effektiva transportsystem, men kommittén anser att det är viktigt att konkurrensen är jämlik och rättvis och inte blir snedvriden genom offentligt stöd eller orättvisa metoder. Kommittén välkomnar därför att kommissionen avser att samla in information om de finansiella flödena från den offentliga sektorn till olika typer av hamnar i medlemsstaterna samt att den planerar att inventera den offentliga finansieringen av de största hamnarna med internationell trafik samt avgiftssystemen i dessa hamnar. Kommittén föreslår att man begär information om finansieringskällorna från medlemsstaterna och inte från hamnarna.

3.10. Kommittén vill påpeka att konkurrens mellan hamnar inte bara skapas genom hamnarnas egna åtgärder utan också genom utvecklingen av väg-, järnvägs- och inre vattenvägsförbindelser med upplandet. Förbättrad infrastruktur i form av vägar och järnvägar kan gynna vissa hamnar till nackdel för andra. Det finns exempel på att tarifferna för järnvägstransporter har satts med avsikt att stimulera trafikflöden till och från vissa hamnar. Kommittén anser att både kommissionen och medlemsstaterna måste ägna mer uppmärksamhet åt sådan eventuell snedvridning av konkurrensen mellan hamnar.

3.11. När en enhetlig gemenskapsstrategi för hamnsektorn skall utvecklas måste hänsyn tas till alla aspekter och synpunkter. Detta gäller inte minst de sociala konsekvenserna av de åtgärder som diskuteras. I samband med detta vill kommittén göra följande påpekande. Den dialog mellan alla berörda intressen som initierades av grönboken måste drivas vidare utan uppehåll och med särskild inriktning på den sociala dimensionen. ESK har bidragit med sin hearing för arbetsmarknadsparterna och andra intresseorganisationer på sektornivå den 11 maj 1998. Varje transportmedel har en gemensam kommitté för den sociala dialogen på sektorsnivå. Det finns en "arbetsgrupp för kombinerade transporter" för att främja kontakter mellan kommittéerna och för att samordna verksamheterna. Hamnarna är inte representerade medan t.ex. den gemensamma kommittén för civilflyget uttryckligen inkluderar flygplatserna. Man har ännu inte tillmötesgått arbetstagarnas krav på en gemensam kommitté för hamnar. Kommittén skulle därför välkomna att en organiserad dialog mellan arbetsmarknadens parter kom i gång i hamnsektorn.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Ett ramverk för hamnavgifter

4.1.1. Grönboken undersöker möjligheten att utveckla ett ramverk för gemenskapen för hamnavgifter för att lösa problemen med orättvis konkurrens, missbruk av dominerande ställning och diskriminering av användare. Beträffande hamntjänster föreslår kommissionen att ett sådant ramverk skall ange vissa allmänna principer för att säkerställa att avgifterna avspeglar kostnaden för de tjänster som tillhandahålls. Beträffande infrastruktur anser kommissionen att avgifterna kan baseras på marginalkostnaderna och skall säkerställa kostnadstäckning av nyinvesteringar. Det föreslagna ramverket väcker flera principiella och praktiska frågor som kommittén vill rikta uppmärksamheten på i det följande.

4.1.2. Som nämnts tidigare ägs och drivs hamnar sällan, om någonsin, av en enda organisation, utan de är komplexa organisationer som består av många olika organ, vart och ett specialiserat på vissa verksamheter och tjänster (se punkterna 1.3 och 3.4 ovan). Därför kan det vara svårt att skapa ett allmänt ramverk för hamnavgifter som kan gälla för både infrastruktur och tjänster.

4.1.3. I en fotnot till punkt 52 i grönboken påpekas att den totala transitkostnaden i hamnarna utgör 5-10 % av den totala kostnaden från dörr till dörr när det gäller den oceangående trafiken men 40-60 % när det gäller närsjöfarten. Det vore önskvärt att olika tjänsters andel av dessa kostnader specificerades så att man vet vilka kostnader som är de största när principen om koppling mellan avgift och kostnad tillämpas.

4.1.4. Beträffande infrastruktur diskuteras olika avgiftsprinciper i grönboken. Det saknas dock exakta definitioner av vad som skall inkluderas i termen "infrastruktur". (Kajer och mark skall helt uppenbart innefattas, liksom fyrar och andra navigationshjälpmedel, men hur skall kranar och lagerlokaler behandlas?)

4.1.5. Hamnar är i stor utsträckning kommersiella företag. Därför bör samma regler gälla för dem som för de flesta andra ekonomiska verksamheter i en marknadsekonomi och principen att användaren betalar skall tillämpas med få undantag. Ur den synvinkeln behövs inte ett särskilt ramverk för hamnavgifter.

4.1.6. Kommittén delar kommissionens uppfattning att det finns problem med orättvis konkurrens, missbruk av dominerande ställning och diskriminering av användare, även om problemens storlek är okänd. Man kan dock fråga sig om ett direktiv från rådet om ett ramverk för hamnavgifter är ett effektivt instrument för att lösa dessa problem. Kommittén anser att tydliga regler om statligt stöd, ett kraftfullt genomdrivande av dessa regler och en strikt tillämpning av konkurrensreglerna i fördragets artiklar 85 och 86 borde vara tillräckligt för att hantera problemen.

4.1.7. Beträffande statligt stöd anser kommissionen att offentlig finansiering av sådan infrastruktur i hamnar som är tillgänglig för alla användare utan diskriminering inte skall betraktas som sådant statligt stöd som avses i artikel 92 i fördraget. Om å andra sidan vissa operatörer gynnas av vissa investeringar betraktas dessa som stöd. De undantag som nämns i fördraget kan dock tillämpas på dem, t.ex. i fråga om regionala utvecklingsprojekt (artikel 92.3 c). Offentligt stöd till vissa tjänsteföretag anses vanligen falla under artikel 92 (med undantag i artiklarna 92.2 och 92.3). Frågor om statligt stöd är mycket komplicerade och tolkningen av vad som betraktas som statligt stöd i hamnsektorn skiljer sig från medlemsstat till medlemsstat, vilket kan ge upphov till orättvis konkurrens mellan hamnar eller operatörer. Kommittén anser därför att kommissionen måste utfärda riktlinjer om statligt stöd till hamnar för att skapa rättvisa. Sådana riktlinjer måste definiera vad som avses med "stöd" och "infrastruktur". Dessutom måste begreppet "fritt tillträde" klargöras.

4.2. Marknadstillträde till hamntjänster

4.2.1. Hamntjänster har traditionellt skyddats av ensamrätt och/eller juridiska eller faktiska monopol. Även om hindren för tillträde i viss utsträckning har undanröjts under de senaste tio åren - främst i fråga om godshantering - har nuvarande sätt att organisera hamntjänsterna lett till klagomål från användare och potentiella operatörer, och EG-domstolen och kommissionen har fattat ett antal beslut. (En sammanställning av nyare fall presenteras i en artikel om "Ports maritimes et concurrence" i "Competition Policy Newsletter" (DG IV), 1998 nr 1, februari)

4.2.2. Som ett komplement till strategin att behandla klagomålen från fall till fall föreslår grönboken att ett ramverk av regler skapas på gemenskapsnivå för att avreglera marknaderna för hamntjänster med syfte att öka effektiviteten och skapa rättvis konkurrens mellan och inom gemenskapens hamnar.

4.2.3. Kommittén ger ett starkt stöd till kommissionens förslag. I fråga om godshantering är det viktigt att inte bara nya "traditionella" operatörer utan också redare, transportköpare/varuägare och speditörer kan få tillträde till marknaden (egenhantering).

4.2.4. Kommittén anser att principen om fritt marknadstillträde inte kan tillämpas överallt eftersom dessa tjänster är så olikartade och på grund av skillnader mellan hamnarna i storlek, funktion och geografiska förhållanden. Enligt grönboken skall regelramverket gälla för "de viktigaste hamnarna med internationell trafik". Det skall noteras att i majoriteten av de europeiska hamnarna - oberoende av storlek - är den internationella handeln betydligt större än den nationella. Enligt kommitténs uppfattning bör regelramverket stämma överens med säkerhetsnormer för hamnar och för sjöfarten.

4.3. Närsjöfarten

4.3.1. Ett av de prioriterade målen för gemenskapens transportpolitik är att främja närsjöfarten. Ett villkor är då att hamnarnas effektivitet förbättras. Utöver det ESK har sagt i punkt 4.2 ovan anser kommittén att det finns ett speciellt område där det krävs åtgärder från gemenskapen: tull- och transitförfaranden (ett område som oftast står utanför hamnoperatörernas direkta kontroll). Komplicerade krav på dokument och procedurer i hamnarna medför betydande kostnader för varuägarna och transportföretagen.

4.3.2. Kommittén välkomnar därför kommissionens initiativ att undersöka vilka krav i hamnarna som påverkar sjötransporterna i Europa och att jämföra dem med kraven på landtransporter. Man kommer särskilt att studera tullens krav och procedurer.

4.3.3. Som kommittén påpekade i sitt yttrande () om kommissionens meddelande om "Utvecklingen av närsjöfart i Europa: Möjligheter och utmaningar" () omfattar närsjöfart ett stort antal verksamheter och tjänster som är långt ifrån homogena. Bland de vanliga tjänsterna finns bulktransporter, färjor, matartrafik och linjetrafik. Kommittén betonade också att man alltför lite uppmärksammat att närsjöfarten i många handelskorridorer i Europa konkurrerar med järnvägstransporter och inte med vägtransporter. Detta måste beaktas när gemenskapsstrategier utvecklas för hamnar och närsjöfart.

4.4. Hamnarnas roll i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)

4.4.1. Kommissionen anser att en fullständig integrering av hamnarna i TEN-T behövs för att man skall kunna skapa ett multimodalt transportnät. Särskild hänsyn skall tas till behovet att säkerställa transporterna till perifera områden och att uppmuntra närsjöfarten. Ett förslag () till anpassning av de nuvarande riktlinjerna för utveckling av TEN-T [Beslut 1692/96/EG ()] presenterades samtidigt som grönboken om hamnar.

4.4.2. Kommittén har nyligen antagit sitt yttrande () om detta förslag och det behövs därför inga ytterligare kommentarer här. Beträffande en viss punkt i samband med utvecklingen av intermodala transporter vill kommittén dock återigen betona vad den sade i yttrandet: " Kommittén är missnöjd med vad som framstår som ett nästan totalt utelämnande av vägtransporter som ett bidrag till utvecklingen av kusthamnar och kombinerade transporter i samband med det transeuropeiska transportnätet. ESK stöder helt uppfattningen att det är av avgörande betydelse att utveckla de intermodala transporterna för att kunna upprätthålla en hållbar rörlighet, men menar samtidigt att kommissionen inte kan bortse från att en oerhört stor del av den varumängd som passerar gemenskapens hamnar i dagsläget går via vägtransporter och att vägtransportprojekt måste tillåtas spela en viss roll när hamnar och terminaler skall integreras inom det transeuropeiska transportnätet."

4.5. Den sociala dimensionen av gemenskapens politik för hamnar

4.5.1. De tekniska, ekonomiska och organisatoriska förändringar som äger rum i hamnarna har betydande följder för hamnarbetarnas anställnings- och arbetsvillkor. Detta noteras i grönboken men borde ha behandlats mer systematiskt.

4.5.2. Under de senaste årtiondena har utvecklingen av modern teknik för godshantering lett till kraftiga nedskärningar av arbetstillfällena i hamnar. Samtidigt har det skett en mycket kraftig ökning av de kunskapskrav som ställs på hamnarbetarna. Arbetstagarna har också fått acceptera flexiblare och mer oregelbundna arbetstider. Kommittén anser att en europeisk politik för hamnarna också måste ta hänsyn till sysselsättningsdimensionen för att bevara och skapa arbetstillfällen för kvalificerad arbetskraft. I samband med det är det också viktigt att ge stöd till utbildning för arbetstagarna för att utveckla ny teknik och nya arbetsmetoder.

4.5.3. Kommittén anser att arbetskraftspooler fortfarande kan vara en användbar anpassningsmekanism i större hamnar för att klara av terminaloperatörers och enskilda företags varierande behov av arbetskraft. Rekrytering av hamnarbetare från arbetskraftspoolerna regleras av lagstadgade anställningsvillkor med obligatoriska socialförsäkringar. De arbetsgivarrelaterade kostnaderna för poolen måste bäras av de företag som anställer arbetstagare från poolen.

4.5.4. Grönboken nämner endast i förbigående de instrument från ILO som är berörda. Kommittén påpekar att dessa måste beaktas noggrannare när en framtida europeisk politik för hamnarna utvecklas.

4.5.5. ILO har antagit två konventioner om hamnarbete:

- Konventionen (137) om de sociala återverkningarna av nya lasthanteringsmetoder i hamnar.

- Konventionen (152) om arbetarskydd vid hamnarbete.

Dessa två konventioner har hittills ratificerats av sju medlemsstater.

4.5.6. Ratificeringen av ILO-konventionerna ligger inte inom EU:s kompetens utan är de enskilda medlemsstaternas sak. År 1991 rekommenderade dock EG-domstolen i ett yttrande om kommissionens och medlemsstaternas kompetens i ILO-ärenden (särskilt i fråga om säkerhet och hälsa på arbetet) att bägge parterna skulle samarbeta nära för att förhandla om, ratificera och genomföra ILO-konventioner. Mot bakgrund av detta rekommenderar kommittén att kommissionen snart tar initiativ till ett sådant samarbete. Kommittén hoppas att detta kommer att leda till att de medlemsstater som ännu inte har ratificerat de två konventionerna kommer att göra det.

5. Sammanfattning och slutsatser

5.1. Det finns stora skillnader mellan hamnar i fråga om ägarskap, inre organisation och statligt engagemang i driften av hamnarna. Detta avspeglar historiska traditioner och olika synsätt i fråga om hamnarnas roll och graden av statligt stöd, ingripande och styrning i fråga om finansiering och avgifter.

5.2. Syftet med grönboken är att starta en diskussion för att identifiera problemen inom hamnsektorn. Därefter bör olika metoder för att lösa problemen utvärderas och vid behov följas av konkreta förslag till gemenskapslagstiftning. Kommittén stöder detta stegvisa sätt att skapa en politik eftersom hamnarna hittills har varit föremål för åtgärder från gemenskapen endast i begränsad omfattning.

5.3. Kommittén stöder grönbokens principiella mål för en hamnpolitik för gemenskapen, dvs. att bidra till att öka hamnarnas effektivitet, att förbättra hamnarnas och sjötransporternas infrastruktur genom att integrera hamnarna i de transeuropeiska transportnäten och säkerställa fri och rättvis konkurrens inom hamnsektorn.

5.4. Konkurrensen mellan hamnarna har ökat, men kommittén anser det vara väsentligt att konkurrensen är jämlik och rättvis och inte snedvrids av offentligt stöd eller orättvisa metoder. Kommittén välkomnar därför kommissionens avsikt att skaffa information om de finansiella flödena från den offentliga sektorn till olika typer av hamnar i medlemsstaterna, och att den planerar att inventera den statliga finansieringen av de största hamnarna med internationell trafik samt avgiftssystemen i dessa hamnar.

5.5. Konkurrensen mellan hamnarna beror inte bara på hamnarnas egna åtgärder utan också på utvecklingen av väg-, järnvägs- och inre vattenvägsförbindelser med upplandet. Kommittén anser att man ofta har förbisett dessa aspekter.

5.6. Det finns en tydlig tendens att betrakta och behandla hamnar som kommersiella företag som skall täcka sina kostnader med avgifter betalade av användarna. Denna tendens är inte beroende av ägarskapet. Kommittén välkomnar inte bara denna utveckling utan anser också att en hamnpolitik för gemenskapen måste grundas på uppfattningen att hamnar är kommersiella företag, som är verksamma i en marknadsekonomi och som tillämpar avgiftsprincipen.

5.7. En del speciell infrastruktur för sjöfarten och vissa hamntjänster, som fyrar och andra navigationshjälpmedel, vågbrytare, slussar, muddring och isbrytning finansieras med skattemedel i vissa medlemsstater och i andra av dem som använder hamnen. Detta är inte en tillfredsställande situation eftersom den innebär en snedvridning av konkurrensen mellan hamnarna. Därför vill kommittén se riktlinjer för vem som skall betala för tillhandahållandet av dessa tjänster.

5.8. När en gemenskapspolitik skall utvecklas för hamnsektorn måste alla aspekter och åsikter beaktas. Icke minst måste de sociala konsekvenserna av de diskuterade åtgärderna beaktas. Kommittén skulle därför välkomna en gemensam kommitté/sektorkommitté för hamnarna som ett forum för en organiserad dialog mellan parterna på arbetsmarknaden.

5.9. Grönboken undersöker möjligheterna att skapa ett gemensamt ramverk för hamnavgifter för att lösa problemen med orättvis konkurrens, missbruk av dominerande ställning och diskriminering av användare. Kommittén påpekar vissa principiella och praktiska problem i samband med det föreslagna ramverket, och undrar om ett direktiv från rådet om ett ramverk för hamnavgifter är ett effektivt instrument för att lösa de nämnda problemen. Kommittén anser att tydliga regler för statligt stöd och en strikt tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget borde vara tillräckliga redskap för att hantera problemen.

5.10. Grönboken föreslår att ett regelverk för marknadstillträde till hamntjänster skall skapas på gemenskapsnivå. Syftet är att öka effektiviteten och skapa rättvisa konkurrens mellan och inom gemenskapens hamnar. Kommittén ger ett starkt stöd till kommissionens förslag men inser att principen om fritt marknadstillträde inte kan tillämpas överallt eftersom dessa tjänster är så olikartade och på grund av skillnaderna mellan hamnarna främst i fråga om storlek och funktion.

5.11. Kommittén välkomnar kommissionens initiativ att ta fram fakta om tullkrav och tullprocedurer som påverkar sjötransporterna i Europa och jämföra dem med motsvarande inom landtransportsektorn. Komplicerade krav på dokument och procedurer i hamnarna medför höga kostnader för varuägarna och transportföretagen.

5.12. De tekniska, ekonomiska och organisatoriska förändringarna i hamnarna har påtagliga konsekvenser för hamnarbetarnas anställnings- och arbetsförhållanden. Detta noteras i grönboken men borde ha behandlats på ett mer systematiskt sätt. Kommittén anser att en gemenskapspolitik för hamnarna också måste beakta sysselsättningsdimensionen för att bevara och skapa kvalificerade arbeten.

5.13. Kommittén understryker att de relevanta ILO-konventionerna måste avspeglas i en framtida politik för hamnarna. Kommittén rekommenderar kommissionen att ta initiativ till samarbete med medlemsstaterna för att ratificera och genomföra ILO-konventioner.

Bryssel den 9 september 1998.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() KOM(95) 317 slutlig.

() Sektionen bjöd in organisationer som representerar hamnar, fackföreningar, transportköpare och redare, till en hearing med studiegruppen den 11 maj 1998. Skriftliga synpunkter redovisades också. Följande organisationer deltog i hearingen: Federation of European Private Port Operators (FEPORT), European Sea Ports Organization (ESPO), Samarbetsorganisationen för de fackliga organisationerna inom EU:s transportsektor, European Shippers' Council (ESC), European Community Shipowners' Association (ECSA).

() EGT C 97, 1.4.1996, s 15.

() KOM(97) 681 slutlig - EGT C 120, 18.4.1998, s 14.

() EGT C 228, 9.9.1996, s 1.

() EGT C 214, 10.7.1998, s 40.