30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 109/10

1)

Utbyggnaden av transportinfrastrukturen är dels en viktig drivkraft för den europeiska integrationen genom att den underlättar handelsutbyten, dels en källa till ekonomisk tillväxt eftersom den bidrar till unionens territoriella sammanhållning och till skapandet av ett ”närhetens” Europa. De alleuropeiska transportnäten och transportkorridorerna spelar därför en viktig roll när det gäller att möjliggöra en fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och arbetskraft, dvs. en inre marknad utan hinder.

2)

Återupprättandet av balansen mellan olika transportsätt är en grundläggande förutsättning för en hållbar utveckling som bygger på miljöhänsyn, i enlighet med Europeiska unionens internationella engagemang.

3)

En balanserad utveckling av unionens olika områden förutsätter att man tar lämplig hänsyn till randområden och enklaver, att känsliga områden skyddas och att tillgängligheten förbättras, särskilt i gränsöverskridande regioner, samt att man skapar ett europeiskt område som präglas av närhet.

1.1

Regionkommittén välkomnar initiativet mot bakgrund av de hävstångseffekter som de europeiska och transeuropeiska näten får för tillväxt och sysselsättning. I initiativet understryks också behovet av ett långsiktigt perspektiv när det gäller EU:s utveckling, särskilt med tanke på utvidgningen och bygget av multimodala korridorer över unionens gränser. Detta är särskilt viktigt för att man skall kunna undvika att de nya medlemsstaterna hamnar i periferin.

1.2

Vi vill framhålla att Europeiska unionens insatser på transportområdet inte får inskränka sig till en kortsiktig, ekonomisk insats: Det är mycket viktigt att man beaktar transportsystemets bidrag till den polycentriska utvecklingen av unionens territorium, och att ett hållbarhetsperspektiv anläggs. Den infrastruktur som byggs för morgondagens behov syftar inte bara till att undanröja de flaskhalsar som kan konstateras i dag eller dem som man kan vänta sig stöta på i en utvidgad union. Den påverkar även framtidens trafikflöden. Och framtidens flöden (av personer, tjänster och varor) påverkar också förbindelserna med Medelhavsområdet, Östersjöområdet, Balkan och andra grannländer till unionen.

1.3

Kommittén anser att infrastrukturen genererar ekonomisk utveckling och att den – på lång sikt – bidrar till att balansen mellan regionerna återställs. Vi måste redan i dag förbereda oss för unionens utveckling (dvs. en framtida utvidgning) genom att förstärka (de materiella och immateriella) banden med grannländerna i öster och söder för att skapa ett omfattande område med stabilitet, integration och välstånd. Det är mot denna bakgrund som det måste skapas en allt starkare koppling mellan de transeuropeiska transportnäten och de alleuropeiska transportkorridorerna och transportkorridorerna i EU-Medelhavsområdet som skall utvecklas inom ramen för den nya strategin för närhetspolitiken. Av högnivågruppens rapport framgår att en sund och långsiktig planläggning av de transeuropeiska näten måste inbegripa en nära koppling mellan prioriterade projekt för de transeuropeiska transportnäten och de alleuropeiska transportkorridorerna, och att tillgängliga styrmedel måste användas i detta syfte.

1.4

ReK vill i detta sammanhang understryka att de gränsöverskridande relationerna och undanröjandet av naturliga hinder är prioriterade inslag. Förbättringar på dessa områden bör skapa förutsättningar för att eliminera de svårigheter som bromsar handelsutbytena och bidra till en homogenisering av utvecklingsnivåerna i Europa.

1.5

Kommittén ställer sig bakom kommissionens förslag att fastställa tydliga prioriteringar i samband med genomförandet av grundläggande projekt för det transeuropeiska transportnätet, så att de ekonomiska resurser som står till förfogande kan användas mer effektivt och så att man kan undvika en utbyggnad av underordnade länkar i dessa leder. Detta tenderar annars att kraftigt försena den tidpunkt då de kan tas i bruk och följaktligen deras inverkan på utvecklingen i Europa.

1.6

Vi vill i detta sammanhang ge uttryck för vårt intresse för högnivågruppens (Van Miert-gruppen) förslag, som grundas på tydliga kriterier när det gäller val av prioriterade projekt, nämligen mervärde på europeisk nivå och de berörda staternas engagemang (främst vad gäller finansiering), samtidigt som vi oroar oss över att förteckningen över utvalda projekt är mycket omfattande, särskilt med tanke på antalet redan påbörjade men inte avslutade eller finansierade projekt. Den bör därför kompletteras med ett program med projekt som är klara att genomföras, redan är finansierade och därmed kan inledas på kort sikt (så kallade snabbstartprogram). Regionkommittén vill gärna bidra och medverka till detta.

1.7

Kommittén ställer sig bakom den prioriteringsordning för gränsöverskridande projekt som innebär att intermodalitet och användning av hållbara transportsätt gynnas; detta gäller framför allt förslaget om motorvägar till sjöss, under förutsättning att dessa är förenliga med en övergripande plan för hållbara transporter. Åtgärder för att främja motorvägar till sjöss får inte leda till någon större snedvridning av konkurrensen mellan hamnar eller när det gäller nuvarande sjötransporter eller hållbara transportsätt som järnväg och inre vattenvägar.

1.8

Vi vill tydligt framhålla att de lokala och regionala myndigheterna mer direkt vill delta i arbetet med förstudier till, samt planläggning och genomförande av projekt, särskilt när det gäller gränsöverskridande förbindelser, där de lokala och regionala myndigheterna ofta är de mest pådrivande aktörerna inom projekten.

1.9

Regionkommittén uppskattar att kommissionen vill öka medfinansieringen ur gemenskapsfonderna till 30 % när det gäller gränsöverskridande förbindelser i leder som förklarats vara av europeiskt intresse; sådana förbindelser finansieras traditionellt i mycket låg grad via klassiska finansieringskällor. Kommittén uppmanar regeringarna att genomföra denna rekommendation omgående.

1.10

Vi ställer oss bakom kommissionens förslag att införa ett förfarande med ”förklaring om europeiskt intresse” och anser att samordnare bör utses för att följa upp gränsöverskridande projekt.

1.11

Vi skulle önska att endast sådana projekt där de berörda staternas engagemang är väldokumenterat – såväl när det gäller finansiering som tidpunkt för projektens avslutning – skall förklaras ha europeiskt intresse, så att de deltagande parterna samordnat och snabbt kan genomföra sina insatser.

1.12

Vi skulle också önska att handläggningen av de prioriterade projekten innebär att det inrättas styrkommittéer för trafiklederna, efter förebild av de multimodala korridorerna, och i dessa kommittéer bör de lokala och regionala myndigheter som direkt berörs av dessa leder vara representerade.

1.13

ReK föreslår att kriterierna för definition av prioriterade leder skall omfatta en tydlig identifiering av målen för olika projekt när det gäller tre huvudinslag: projektens bidrag till att bygga nätverk och undanröja flaskhalsar (förbindelser mellan trafikintensiva ursprungs- och målregioner, förbättrade transportvillkor, tidsvinster), deras effekt vad gäller hållbar utveckling (miljön, inbegripet lokal inverkan på de regioner och känsliga områden som lederna genomkorsar, insatser för en överföring av transporter till hållbara transportsätt), samt deras inverkan på den fysiska planeringen (förbättrad tillgänglighet, effekter på näringslivet i berörda områden). Kommittén föreslår även att mer uppmärksamhet ägnas utvecklingen och användningen av innovativ teknik, även inom ramen för EU:s industripolitik.

1.14

Kommittén anser att samordnade, förberedande utvärderingsförfaranden måste införas, med gränsöverskridande utredningskommittéer när det gäller gränsöverskridande avsnitt, i syfte att främja en högre grad av konsekvens och insyn i beslut om prioriterade leder och möjliggöra en mer omfattande medverkan från de berörda lokala och regionala myndigheternas sida.

1.15

Vi skulle önska att villkoren för genomförandet av ”motorvägar till sjöss” kompletteras så att de planerade linjernas lönsamhet kan garanteras och så att hamnanläggningar och anslutningen till infrastruktur i inlandet kan anpassas. Även säkerhetsfrågor inom sjöfarten måste dock beaktas noga, liksom skydd mot sådana föroreningar som denna typ av trafik ofrånkomligen förorsakar. För att undvika all snedvridning av konkurrensen mellan hamnarna, är det också viktigt att fastställandet av reguljära linjer samordnas när det gäller kustområdena.

1.16

ReK anser att lanseringen av ett europeiskt tillväxtinitiativ förutsätter särskilda finansieringsformer. I detta initiativ är transportnätens andel med nödvändighet av stor betydelse.

1.17

Kommittén vill framhålla de finansieringsbehov som finns i anslutning till utbygganden av de transeuropeiska transportnäten och sätter frågetecken för förmågan att mobilisera de nödvändiga ekonomiska resurserna på statlig nivå, särskilt i en tid då staterna försöker minska de offentliga utgifternas andel av BNP i en strävan att uppfylla stabilitetspaktens krav.

1.18

ReK delar rådets uppfattning att EIB måste medverka i större utsträckning i finansieringen av nätet. Vi välkomnar att ytterligare medel redan anslagits och uppmanar EIB att utforma nya metoder för finansiering av nätet.

1.19

Vi understryker att förslaget om en utvidgad roll för EIB dock inte räcker för att genomföra tillväxtinitiativet och de transeuropeiska transportnäten.

1.20

Vi anser att offentlig-privata partnerskap skulle kunna utgöra en lösning för vissa projekt, men i många fall är riskerna när det gäller kostnader och trafik sådana att om det inte finns garantier för att täcka mycket kostsamma risker, kommer insatserna av egna medel och kommersiella intäkter från avgiftsbelagd infrastruktur att uppgå till endast ett mycket begränsat belopp, som hur som helst måste kompletteras med offentliga anslag från EU eller medlemsstaterna och med de nya finansieringsformer som anges nedan. På detta område skulle EIB kunna bidra i större utsträckning, för att underlätta medverkan från privata investerare, särskilt genom sådana garantimekanismer som redan framgångsrikt används i vissa projekt.

1.21

ReK erinrar om att de gränsöverskridande avsnitten på kort sikt inte ger tillräcklig ekonomisk lönsamhet för att gynna ett välavvägt partnerskap. Användningen av höga vägtullar på dessa avsnitt räcker inte för att motarbeta de rådande gränseffekterna och hotar till och med att förvärra dem.

1.22

Vi anser att det av alla dessa orsaker är nödvändigt att klargöra vilka finansieringsformer som är tillgängliga för att genomföra det transeuropeiska transportnätet. Även om medlemsstaternas och de offentliga finansieringsorganens specifika insatser måste öka kraftigt, är det nödvändigt att hitta nya finansieringsmetoder. Man måste vara försiktig med att öka det totala skatteuttaget, särskilt när det gäller bränsleskatter: Dessa skatter syftar i första hand till att täcka externa kostnader (osäkerhet, föroreningar, buller, växthuseffekten) och bör inte betraktas som en finansieringskälla som det är lätt ta till i samband med utbyggnaden av näten. Gällande EU-lagstiftning är dessutom mycket oklar i fråga om användning av skattefinansiering för prioriterade mål. Det är visserligen önskvärt att utveckla den rättsliga ramen, men förmodligen leder denna utveckling inte till några större resultat och genomförandet kommer att ta lång tid. Ett första steg i denna utveckling skulle kunna vara att öka medlemsstaternas självständighet i fråga om bränslebeskattning.

1.23

Med tanke på svårigheterna att tillämpa en övergripande beskattningsmodell anser kommittén att finansieringen av de prioriterade lederna i nuläget i första hand måste ske via specifika skatteuttag i form av skattemärken, vägtullar eller andra former av avgifter. Fördelningsmekanismer måste samtidigt införas så att man kan undvika den snedvridning som består av höga avgifter för kostnadskrävande byggarbeten eller lågtrafikerade avsnitt. Regionkommittén kommer att vara särskilt vaksam när det gäller att kontrollera om dessa mekanismer införs på ett snabbt och rättvist sätt.

1.24

Vi vill erinra om att de gränsöverskridande avsnitten måste få stort finansiellt stöd inte bara från EU – enligt nuvarande förslag 30 % av projektkostnaderna – utan även från berörda stater, särskilt då lederna dras genom naturliga hinder eller känsliga områden.

1.25

ReK anser att de berörda staternas engagemang i finansieringen av gränsöverskridande avsnitt skall utgöra ett av de viktigaste kriterierna för att de prioriterade lederna skall förklaras ha europeiskt intresse, och vi kräver att de tidsplaner som föreslås i högnivågruppens rapport skall respekteras av regeringarna.

1.26

Kommittén föreslår att man använder olika finansieringssätt för olika avsnitt i en prioriterad led beroende på avsnittens främsta syfte: Offentlig-privata partnerskap är lättare att använda när det gäller att komma till rätta med trafikstockningar och flaskhalsar, på grund av tät trafik och användarnas beredvillighet att betala för förväntad tidsvinst, medan skattefinansiering eller liknande resurser på ett mer naturligt sätt kan användas vid förbättring av tillgängligheten i randområden och när gränsöverskridande avsnitt färdigställs.

1.27

Vi skulle önska att dessa finansieringsmekanismer för prioriterade projekt kompletteras så att man kan se till att alla deltagande parter – även på Europanivå – ställer resurser till förfogande, och så att en överdriven användning av EU-resurser som är avsedda för andra ändamål (t.ex. EU:s strukturfonder) kan undvikas.

1.28

Vi vill understryka att de lokala och regionala myndigheterna endast marginellt kan bidra till finansieringen av de transeuropeiska transportnäten, med tanke på deras stora åtaganden när det gäller annan infrastruktur som ofta är oumbärlig för att de transeuropeiska transportnäten skall fungera väl. För att förbättra regionernas tillgänglighet, konkurrenskraft och territoriella sammanhållning bör man sträva efter ökad samordning mellan strukturfonderna och de transeuropeiska transportnäten. Detta bör anges i gemenskapsriktlinjerna för översynen av strukturfonderna.

1.29

Kommittén anser att i den omfattning som denna finansiering av transeuropeiska transportnät kan kompletteras av medel från andra gemenskapsfonder (ERUF, Sammanhållningsfonden), bör tak anges för det sammanlagda stödet. Dessa tak bör tillåtas variera beroende på hur stora nackdelarna är. I detta syfte är det nödvändigt att på EU-nivå – i samarbete med de ansvariga för transportpolitiken och regionalpolitiken (samt om så krävs de ansvariga för konkurrenspolitiken) – göra en typindelning av regionerna.

2.1

Regionkommittén föreslår att man skall göra en närmare studie av förteckningen över projekt i kommissionens förslag, som lagts fram av kommissionen som ett snabbstartprogram inom ramen för dess tillväxtinitiativ, i syfte att få fram en realistisk förteckning över projekt som kan inledas på kort sikt.

2.2

Regionkommittén anser att förklaringen om att de prioriterade trafiklederna i det transeuropeiska transportnätet är av europeiskt intresse förutsätter att de berörda länderna finansiellt kan bidra till att färdigställa gränsöverskridande avsnitt på dessa leder samt att de berörda lokala myndigheterna medverkar.

2.3

Regionkommittén framhåller att det är nödvändigt att fastställa realistiska prioriteringar för arbetet med trafiklederna i det transeuropeiska transportnätet. Detta är särskilt viktigt när det gäller den fleråriga planeringen av EU:s och de berörda ländernas ekonomiska medel, eftersom en samlad insats kan säkerställa effektiviteten och att de utsatta tidsgränserna respekteras. När urvalskriterierna fastställs bör man se till att valet av finansiering (via användarna och/eller skattebetalarna) stämmer överens med de övergripande målen för den aktuella ledens olika grundläggande avsnitt.

2.4

Regionkommittén föreslår att de berörda lokala och regionala myndigheterna skall delta i inrättandet av styrkommittéer för trafiklederna och i förfarandena för bedömning och utformning av projekten. Detta skulle exempelvis kunna ske genom ett regelbundet deltagande i det arbete som utförs av byrån för större infrastrukturarbeten, i enlighet med EU:s italienska ordförandeskaps förslag vid sammanträdet i Neapel den 4–5 juli 2003, förutsatt att detta förslag blir verklighet.

2.5

Regionkommittén föreslår att de frågor som rör sjösäkerhet och miljöskydd uttryckligen tas upp i samband med utformningen av bestämmelserna för ”motorvägar till sjöss”.

2.6

ReK anser att man i den nya närhetsstrategin skall bekräfta den betydelse som de alleuropeiska transportkorridorerna och transportkorridorerna i EU-Medelhavsområdet har för skapandet av ett område för integration och utveckling genom att avsätta tillräckliga finansiella resurser för att bygga upp dessa korridorer. Vi framhåller samtidigt att det är av avgörande vikt att berörda lokala och regionala myndigheter deltar i programplaneringen för korridorerna.