C_2009175SV.01005001.xml

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Den europeiska flygteknikindustrin: Lägesrapport och framtidsutsikter”

Den 27 september 2007 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett initiativyttrande om

Rådgivande utskottet för industriell omvandling, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 18 november 2008 (föredragande: Marius Eugen OPRAN, medföredragande:Patrick BAUDOUIN).

Vid sin 449:e plenarsession den 3–4 december 2008 (sammanträdet den 3 december 2008) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 110 röster för, 9 röster emot och 5 nedlagda röster.

Föreliggande yttrande behandlar den sektor av den europeiska flygteknikindustrin som betjänar marknaden för civil person- och godstrafik med flygplan med fasta vingar. Alla övriga fall (militär luftfart, helikoptrar, underhåll osv.) tas inte upp i detta yttrande.

Mål: ”Behålla en internationell ledarroll för den europeiska civila flygteknikindustrin inom segmentet flygplan med fasta vingar: Identifiera hot, fastställa prioriteringar och ge förslag till en framgångsrik strategi för perioden 2008–2012”

Rapporten Star 21 har visat att industrin spelar en växande roll i utvecklingen av partnerskap med forskningsvärlden (universitet, högskolor, offentliga laboratorier osv.). Inom flygtekniksektorn samlas grundläggande kunskaper och tekniker, och sektorn fungerar också som en viktig hävstång för innovation. Industrin bygger på både den civila sektorn och försvaret, som är ömsesidigt beroende av varandra och som båda behöver spetsteknik.

1.1 Flygteknikindustrin (både den civila och den militära) står för en avgörande del av den stabila industriella basen, den tekniska utvecklingen och den ekonomiska tillväxten. Den är också viktig på den globala scenen och har inflytande på ekonomiska och politiska beslut.

1.2 Industrin bidrar också till att skapa kvalificerad sysselsättning i Europa, och löneläget är relativt högt i förhållande till andra branscher.

1.3 Sammanfattningsvis är Lissabonstrategin (2000) och slutsatserna från Europeiska rådets möte i Barcelona (2002) (1) mer aktuella än någonsin.

Kommittén anser att fem huvudfaktorer utgör ett verkligt hot mot den europeiska flygteknikindustrin om inte beslutsfattare inom politik och näringsliv vidtar förebyggande åtgärder.

2.1 Den exponentiella ökningen av kostnaderna för utvecklingen av flygplan, som gör det omöjligt för konstruktörerna att i sina europeiska näringslivsstrategier själva fullt ut finansiera utvecklingen av nya modeller, medför en överföring av finansiering och ekonomiska riskertill utrustningstillverkare och underleverantörer av utrustning, allt längre tidsperspektiv för avkastning på investeringarna samt ökad skuldsättning och otrygghet för utrustningstillverkarna och underleverantörerna.

2.2 Försvagningen av den amerikanska dollarn, som började 2005 och har fortsatt ända till inledningen av dagens globala kris och som nu tar sig uttryck i kraftiga fluktuationer gentemot euron, dvs. en generell och omotiverad appreciering, leder till

2.3 De stora pensionsavgångarna, som kommer att kulminera 2015 (3), innebär att många högkvalificerade anställda försvinner (hälften av de anställda inom den europeiska flygtransportsektorn kommer att gå i pension fram till 2015), vilket kan innebära att strategisk kompetens oåterkalleligen går förlorad.

2.4 Den ökade konkurrensen från nya, aggressiva aktörer inom sektorn för regionala flygplan (Indien och Brasilien) driver näringslivet till att minska kostnaderna för att öka sin konkurrenskraft och lönsamhet, men också till att upprätta partnerskap med aktörer i de nya ekonomierna, t.ex. Kina, trots riskerna i samband med tekniköverföring och lokala företagsetableringar i syfte att komma in på de nya marknaderna. Konkurrensen leder också till att man återgår till att fokusera på uppdragsgivarnas kärnverksamhet.

2.5 Mot bakgrund av en världsomspännande ekonomisk kris, vars omfattning och varaktighet man ännu inte kan bedöma, räcker inte det just nu fördelaktiga oljepriset för att dölja den ständiga ovissheten vad gäller prisutvecklingen på kort och medellång sikt. Dessa faktorer påverkar efterfrågan, gör flygbolagen sårbara och tvingar konstruktörerna att fundera över hur man ska minska kostnaderna för flygplansanvändningen, bland annat genom alternativa bränslen och motsvarande teknik.

2.6 Ett högt oljepris ansågs tidigare konjunkturrelaterat, men får nu betraktas som ett strukturellt fenomen som tvingar konstruktörerna att överväga alternativa bränslen och motsvarande tekniker. Dessutom blir flygbolagen mer sårbara och efterfrågan påverkas (högre biljettpriser).

3. Kommittén anser att sektorn framför allt bör inrikta sig på att upprätthålla konkurrenskraften, nyttan för medborgarna och positionen på den internationella scenen.

Mot den bakgrunden lägger kommittén fram ett antal rekommendationer, och önskar att kommissionen och medlemsstaterna understryker den framträdande roll som spelas av flygteknikindustrin inom unionen samt den betydelse industrin har för medborgarna med tanke på de stora återverkningar som den får i många branscher inom hela unionen.

På områdena teknisk utveckling, tillväxt och samarbete bör man skapa en ny ram som uppmuntrar och gör det möjligt för företagen i EU:s medlemsstater att samarbeta mer effektivt för att fastställa och genomföra industriella prioriteringar. Detta kommer att stärka konkurrenskraften och förbättra möjligheterna att reagera på marknadsfluktuationer. Det är viktigt att anta nya normer för kvalitet och effektivitet i syfte att maximera verkansgraden i FoU-finansieringen.

4.1.1 Samordningen mellan Europeiska kommissionen och Europeiska försvarsbyrån bör stärkas för att främja utvecklingen av ny hybridteknik som kan användas i både militära och civila flygtekniksammanhang. Samtidigt måste man se till att Europeiska kommissionen och Europeiska försvarsbyrån har kontroll över den fortsatta spridningen av teknologier som kan användas både i den militära och den civila delen av flygindustrin.

4.1.2 Man bör också stödja näringslivet (med särskilt beaktande av utvecklingen av de utrustningstillverkande småföretagen i leveranskedjan) så att det gemensamma teknikinitiativet Clean Sky kan genomföras snabbt och grundligt. Detta skulle dels bidra till att man uppnår de miljömål som fastställts i Europa, dels ge industrin möjligheter att spela en viktig roll i skapandet av en ny generation av det europeiska flygledningssystemet (SESAR-ATM) som stöd för initiativet för ett gemensamt europeiskt luftrum (SES) (4).

4.2 Kommittén föreslår att man främjar ett aktivt och direkt deltagande från de EU-länder som har erkända intressen inom flygteknikområdet i upprättandet av ett europeiskt nätverk av underleverantörer som på ett effektivt sätt kan stödja tillverkare inom flygtekniksektorn som Airbus, Saab, Alenia, ATR m.fl. Det är viktigt att upprätthålla och öka kompetensen inom dessa företag, särskilt genom en inriktning på ny teknik.

4.3 Den europeiska regionala flygtekniksektorn upplever ett stort uppsving tack vare ATR:s (5) flygplan och de bränslebesparingar som dessa möjliggör. Flygteknikmarknaden utvecklas också mot flygplan av RJ-typ (Regional Jets) (6). Kommittén vill understryka vikten av att stödja företag som har utvecklat innovativa näringslivsstrategier av typen ”Open Innovation”, varav SuperJet International förmodligen är det bästa exemplet för tillfället.

4.4 Kommittén menar att det är nödvändigt att medlemsstaterna främjar ett minskat beroende hos underleverantörerna i förhållande till de nuvarande uppdragsgivarna (stöd till diversifiering av marknaden och internationalisering) och upprättandet av en stadga mellan uppdragsgivarna och underleverantörerna med långsiktiga åtaganden.

4.5 Man bör snabbt ta fram innovativa strategier för underleverantörerna så att de får möjlighet att på ett långsiktigt hållbart sätt erbjuda nya produkter och tjänster med högt mervärde samtidigt som man underlättar kontakter i syfte att uppnå en kritisk massa.

4.6 Trots tvisterna mellan EU och USA inom WTO föreslår kommittén att kommissionen och medlemsstaterna överväger ett finansieringsförfarande som kan säkerställa kontinuiteten i tillverkningsprocessen. Detta förfarande kan exempelvis bestå i att underleverantörerna inom sektorn gemensamt tar ansvar för lånen. Man kan också tänka sig en lånegaranti baserad på förskott som ska återbetalas eller lån med förmånliga räntor som fastställs av Europeiska investeringsbanken (EIB). Det vore också lämpligt att skapa mekanismer för att täcka de ekonomiska risker som orsakas av t.ex. valutafluktuationer.

4.7 Kommittén anser att man utöver företagsaspekterna måste beakta den yrkesmässiga utvecklingen och förändringen genom god framförhållning i fråga om arbetstillfällen och kvalifikationer på de olika nivåerna – inom branschen och på europeisk, nationell, regional och lokal nivå. Observationsgrupper för yrken inom flygteknikbranschen borde göra det möjligt att i samarbete med högskolemyndigheterna identifiera morgondagens yrken och utbildningsbehov.

4.8 Kommittén vill understryka vikten av att ta fram verktyg för ekonomisk övervakning för att kunna följa resultatutvecklingen i företagen och så tidigt som möjligt upptäcka risker. Dessa verktyg bör å ena sidan vara innovativa i fråga om utbildning och å andra sidan skapa kontakter mellan forskning, universitet och näringsliv för att på bästa sätt förbereda ungdomarna, liksom de anställda, på både morgondagens yrken och de tekniska förändringarna som förutses.

4.9 Utveckling av utbyten mellan olika centrum för konkurrenskraft i syfte att uppnå de miljömässiga och tekniska mål som EU fastställt bör göra det möjligt att inrätta nätverk i syfte att bättre fördela roller och EU-medel. Därigenom skulle man kunna undvika konkurrens mellan de europeiska regionerna och i stället öka samverkanseffekterna.

4.10 EU:s del av finansieringen bör ske inom ramen för dessa centrum för konkurrenskraft. De har inrättats för att EU ska behålla sin tätposition i fråga om spetsteknik och bibehålla en industri som är konkurrenskraftig och innovativ och som kan uppfylla stränga miljönormer. Om man till exempel använder kompositmaterial för att de är starka och lätta, bör inte detta leda till att man förbiser (de bristande) möjligheterna att återvinna eller ta hand om dessa material.

4.11 Kommittén understryker vikten av att snabbt anta en uppsättning åtgärder som syftar till följande:

4.12 Kommittén anser att kommissionen och medlemsstaterna bör reagera snabbt på behovet av en strategisk politik inom flygtekniksektorn. En sådan politik skulle inbegripa konkreta åtgärder på EU-nivå och i regioner med en tradition på flygteknikområdet, i syfte att bättre kunna förutse kommande förändringar och minimera de sociala konsekvenserna. Kommissionen och medlemsstaterna bör främja inrättandet av en kommitté för social dialog inom den europeiska flygtekniksektorn, i enlighet med arbetsmarknadsparternas rekommendationer.

5.1 År 2007 förutsåg analytikerna att flygtrafiken skulle mer än fördubblas på 20 år, med en genomsnittlig tillväxt på 6% per år (5 miljarder passagerare beräknades till 2025, i jämförelse med 2 miljarder 2006). Med hänsyn till den förutsedda trafikökningen är prognoserna för de kommande 20 åren optimistiska med avseende på beställningar av nya flygplan (med fler än 90 platser) – mellan 22 600 (källa: Airbus) och 23 600 (källa: Boeing).

5.2 Den fortlöpande avregleringen av flygtrafiken, den kraftigt ökade efterfrågan i utvecklingsländerna (Asien och Mellanöstern) och det faktum att flygbolagen 2007 återhämtat sig ekonomiskt bör också understödja processen.

Den 27 september 2007 godkände EESK:s plenarförsamling att Rådgivande utskottet för industriell omvandling (CCMI) skulle utarbeta ett initiativyttrande om framtiden för flygteknikindustrin Europa (undantaget militär luftfart, helikoptrar, underhåll osv.).

5.3.1 Motivet till att kommittén utarbetar detta dokument är att denna sektor är av stor betydelse för hela det europeiska näringslivet med tanke på denna sektors omfattande produktion, export, sysselsättning och FoU-investeringar. Sektorn fungerar dessutom som motor för en rad andra industrier (underleverantörer och sektorer som ligger längre fram i produktionskedjan, t.ex. underhåll av flygplan) och för hela regioner. Flygteknikindustrin är dessutom en fanbärare för den del av näringslivet som skapar störst mervärde inom EU och utgör beviset på att EU genom samlade ansträngningar kan positionera sig gentemot globala konkurrenter, t.ex. USA.

5.3.2 CCMI:s erfarenheter i samband med beredningen av yttrandet om "Värde- och försörjningskedjans utveckling i ett europeiskt och globalt sammanhang" (7) kan fördjupas vid analysen av flygtekniksektorn, som är en mycket komplicerad bransch i detta hänseende.

Dessutom hotar en ny serie risker tillväxten, vilket kan leda till nya problem:

5.4.1 Om konstruktörerna är kraftigt beroende av de framväxande marknaderna kan en oväntad avmattning i den asiatiska tillväxten (inte bara i Kina och Indien) få omedelbara och olyckliga konsekvenser för hela sektorn.

5.4.2 Djupgående förändringar i förhållandet mellan uppdragsgivare och underleverantörer samt de fortlöpande omstruktureringar som uppdragsgivarna genomfört har rubbat jämvikten inom sektorn. Det är i dag svårt att uppskatta konsekvenserna av de ökade ekonomiska risker som de främsta leverantörerna av utrustning har drabbats av som en följd av påtryckningar från uppdragsgivarna i samband med avtal om riskdelning.

5.4.3 Otillräcklig finansiering, på både nationell och europeisk nivå, för utvecklingen av ny teknik. Det vore också lämpligt att öka tilldelningen av medel till grundforskningen i företagens strategier och i innovationsstrategier.

5.4.4 Ökad användning av kompositmaterial leder till en total omorganisering av produktionskedjan (avyttring av Airbus-anläggningar osv.) innan denna teknik ens har prövats tillräckligt. (Se t.ex. den massiva användningen av kompositmaterial i B 787, som redan beställts i mer än 800 exemplar, trots att flygplanet fortfarande inte är godkänt.)

5.4.5 Mellan 2000 och 2007 ökade euron i värde med 48% (66% om man jämför med den genomsnittliga kursen under de första åtta månaderna 2008) i förhållande till den amerikanska dollarn. Om detta fenomen, som för närvarande upphört, skulle återuppstå eller förstärkas skulle det kunna tvinga Airbus att lägga fram en ny besparingsplan (om värdet på dollarn sjunker 10 cent innebär det kostnader på 1 miljard euro för flygplanstillverkaren, något som flera gånger påpekats av ordföranden för Airbus) och få dramatiska konsekvenser för kedjan av underleverantörer, varav många inte har råd att skaffa försäkringsskydd. Detta skulle leda till utlokalisering av många företag och därmed få katastrofala sociala och politiska konsekvenser.

5.4.6 De tekniska motgångarna för A 380 och A 400M samt för B 787 och den omedelbara följden av dessa visar på ett tydligt sätt de svårigheter som flygplanstillverkarna har för att bemästra den ökade komplexiteten i nya flygplan.

5.4.7 Det är för närvarande svårt att förutse effekterna av dagens internationella kris. Lägre oljepriser skulle, åtminstone på kort sikt, kunna vara positivt för flygbolagen. Den recession vi upplever i dag kan dock få negativa konsekvenser för den internationella turismen och därigenom leda till minskad efterfrågan på resor.

5.5 Oavsett hur luftfarten kommer att utvecklas och trots den nuvarande tillväxten är de ekonomiska och sociala konsekvenserna av den nuvarande och kommande omorganisationen av sektorn i Europa verklig, och det finns ett allvarligt hot om en ökad avindustrialisering av flygtransportsektorn i Europa.

5.6 Denna avindustrialisering kan medföra stora risker, till exempel att nyckelkompetenser försvinner, att Europa förlorar sin ledarposition i världen p.g.a. vår oförmåga att göra de investeringar som krävs för utveckling av ny central teknik och att försörjningskedjan – ett stort antal underleverantörer i Europa – försvinner, liksom ett stort antal arbetstillfällen.

6.1 EESK anser att de viktigaste frågorna för sektorn är att upprätthålla konkurrenskraften och att förbättra allmänhetens uppfattning av sektorn.

6.2 Det är svårt för nya aktörer att ta sig in i flygtekniksektorn, och det är numera omöjligt att få en framträdande plats. På global nivå kvarstår bara två tillverkare som tillverkar flygplan med mer än hundra platser: Airbus et Boeing. Teknik, kompetens och infrastruktur som försvinner för lång tid eller helt och hållet är mycket svåra att återskapa.

EU bör alltså se till att länder som har erkända intressen inom flygteknikområdet

6.3.1 upprätthåller och ökar sin kompetens, bl.a. genom att koncentrera sig på högteknologi, och att de deltar i upprättandet av ett europeiskt nätverk av underleverantörer som på ett effektivt sätt kan stödja tillverkare inom flygtekniksektorn som Airbus, SAAB, ATR m.fl,

6.3.2 spelar en växande roll i utvecklingen av partnerskap med forskningsvärlden (universitet, högskolor, offentliga laboratorier osv.) på området grundforskning.

6.4 EU kan inte bortse från de nära band som finns i USA mellan militär och civil forskning. Även om B 787-programmet nu ligger efter tidsplaneringen, har Boeing fått ekonomiskt stöd från NASA och Darpa för att ta det tekniksprång som övergången till kompositstrukturer innebär. Kommittén anser därför att man måste stärka samordningen mellan Europeiska kommissionen och Europeiska försvarsbyrån för att främja utvecklingen av ny teknik som kan användas i både militära och civila flygtekniksammanhang.

6.5 Flygteknikindustrin kan inte bortse från Reach-förordningen, (EG) nr 1907/2006, som antogs av parlamentet och rådet den 18 december 2006 och trädde i kraft den 1 juni 2007. Detta förväntades till en början kräva utvärdering, godkännande och eventuellt begränsningar för cirka 30 000 ämnen som förekom i betydande mängder på EU-marknaden. Under de senaste veckorna har det dock rapporterats att samtliga 100 000 existerande ämnen har förregistrerats. Detta kommer att öka risken för störningar i försörjningen i synnerhet när det gäller att bedöma ämnen som används i komplexa eller sammansatta produkter. EU måste alltså stödja företagen i olika centrum för konkurrenskraft på kompositområdet när de bedömer riskerna beträffande de enskilda kompositämnena. Det är i detta sammanhang som kommissionen och medlemsstaterna kan hjälpa den europeiska flygtransportindustrin att uppnå miljömålen.

6.6 EU har åtagit sig att minska koldioxidutsläppen, bullret och bränsleförbrukningen (och att främja biobränslen). Kommissionen måste alltså ge industrin, inbegripet småföretagen, den nödvändiga ramen för ett snabbt och smidigt genomförande av det gemensamma teknikinitiativet ”Clean Sky”.

På området korta transporter bör EU i god tid planera ett FoU-program med inriktning på flygplan av den typen för att underlätta övergången från A320 till NSR (8), och samtidigt hjälpa den europeiska industrin att inte på nytt begå samma misstag som med A350. Detta behöver göras omedelbart eftersom det pågår en djupgående förändring av industrilandskapet i segmentet flygplan med en mittgång och mer än 100 sittplatser.

6.7.1 Under de kommande tio åren kommer vi att se slutet på "duopolet" Boeing-Airbus i detta strategiska segment som står för cirka 65% av de 29 400 nya flygplan som ska byggas fram till 2027 (dvs. omkring 19 160 flygplan) (9), men endast 40% av värdet, något som är ett tecken på ökad konkurrens och större pristryck på denna typ av plan.

6.7.2 Nya aktörer kommer troligtvis att inleda sin verksamhet 2015–2020, t.ex. Avic 1 + 2 (som just gått samman) i Kina, Sukhoi i Ryssland och t.o.m. Bombardier (Kanada) eller Embraer (Brasilien). Europa vinner kanske inte priskriget i detta segment, men kan hålla stånd och framhålla sitt tekniska försprång tack vare innovation.

Den regionala flygtrafiken ökar med 8% per år. Beställningarna nådde en topp under 2007 både vad avser Regional Jets (RJ) och turbopropplan (där beställningarna dubblerats). Med tanke på det nuvarande läget (höga bränslepriser och finanskris) borde turbopropplanen ta större andelar, och marknaden för RJ bör öppnas rejält för turbopropplan. Trots allt borde tillväxten på RJ-marknaden fortsätta, eftersom efterfrågan i denna sektor är stark och troligtvis kommer att spridas till det område som domineras av flygplanstillverkarna Boeing och Airbus, med nya flygplansmodeller som C-serien från Bombardier och nya konkurrenter som Sukhoi eller Avic.

6.8.1 Den europeiska regionala flygtekniksektorn upplever ett stort uppsving tack vare ATR:s flygplan och de bränslebesparingar som dessa möjliggör. Flygteknikmarknaden utvecklas också mot flygplan av RJ-typ, ett segment som – till skillnad från den begränsade konkurrensen i LCA-segmentet (duopolet Airbus-Boeing) – präglas av hård konkurrens mellan de stora konstruktörerna Bombardier (Kanada) och Embraer (Brasilien), och i viss mån av ATR och flera nationella aktörer (t.ex. Japan, Ryssland och Kina).

6.8.2 Inom RJ-segmentet skulle den europeiska dominansen, som nästan helt försvunnit, kunna återkomma med SuperJet International. Detta gemensamma bolag som ägs till 51% av Alenia Aeronautica (Italien) och till 49% av Sukhoi Aircraft (Ryssland) utvecklar ett industriprogram för regionala jetplan med en kapacitet på 75–100 platser. Det är ett konkret exempel på bästa praxis för att återlansera europeisk produktion av regionala jetplan som är väl anpassade för en ekonomisk miljö som präglas av fluktuerande oljepriser.

6.8.3 Detta program stöder sig på den bästa kompetensen på europeisk och global nivå, bl.a. genom partnerskap med stora franska leverantörer (Thales och Safran levererar mer än 30% av planets värde), men också med andra europeiska leverantörer som Liebherr (Tyskland) och Intertechnique (Frankrike), utländska leverantörer som Honeywell (USA) och internationella kompetenscentra i t.ex. Indien.

6.9 Flygteknikindustrin är ett stridsäpple för Europa och USA. Finansieringen av amerikansk civil flygteknik med hjälp av militära kontrakt kan emellertid betraktas som en maskerad offentlig subvention som faktiskt orsakar konkurrenssnedvridning. Till för några månader sedan förstärktes detta ytterligare av den svaga amerikanska dollarn. Stöd från EU-institutioner och nationella institutioner i form av förskott som ska återbetalas eller assimileras är inte enbart förenligt med avtalet mellan Boeing och Airbus om LCA (Large Civil Aircrafts), utan utgör ett instrument som präglas av öppenhet – och som är förenligt med marknadens bestämmelser – för finansieringen av utvecklingen av nya program.

Mot bakgrund av svängningarna i växelkursen dollar/euro vore det konstigt om stora uppdragsgivare (Airbus) skulle föra över kursrisken på sina underleverantörer genom att betala dem i dollar när EADS, moderbolag till Airbus, har mycket större möjligheter att täcka växelrisker än underleverantörerna. Dessa uppdragsgivare försöker överföra de ekonomiska och finansiella riskerna för de nya programmen till underleverantörer i första och andra ledet.

6.10.1 Kan man mot den bakgrunden tänka sig aktivt samarbete mellan uppdragsgivare och underleverantörer? Ett sådant samarbete kan se ut på olika sätt. Riskdelning och arbetsuppgifter måste diskuteras. Deltagandet bör också omfatta FoU-området. Uppdragsgivaren bör ta på sig hela kostnaden för tillämpad forskning på hög nivå, medan småföretagen står för en del av kostnaden för den forskning som rör industriella processer.

6.10.2 Aktivt deltagande bör också prägla företagens råvaruförsörjning. Vi vet att Airbus köper titan och säljer det vidare till självkostnadspris till underleverantörerna. Det vore antagligen lämpligt att uppdragsgivarna deltar i gemensamma inköp av råvaror. Kan man inte tänka sig att småföretag/underleverantörer och uppdragsgivare tillsammans inför ett system som gör det möjligt att gemensamt ansvara för råvaruförsörjningen, vilket skulle leda till lägre kostnader för råvarorna?

I dag kan man konstatera att småföretagen är mycket beroende av en enda uppdragsgivare (till exempel Airbus). I många viktiga fall uppgår detta beroende till ca 70% inom sektorer som allmän maskinteknik, metallurgi och elektroniska komponenter, och närmare 67% inom tjänstesektorn (10).

6.11.1 Det är alltså viktigt, bland annat för att mildra konjunktursvängningarna inom flygtekniksektorn, att småföretagen diversifierar sin verksamhet mot andra sektorer och att man tillvaratar Europas starka sidor. Dessa företag måste dessutom ha mycket stor anpassningsförmåga för att kunna slå sig fram på verksamhetsområden som inte tillhör deras kärnområden. De måste också kunna förvalta olika verksamhetstyper och avsätta ekonomiska medel och personal till dem. Detta betyder dels att småföretagen behöver tillgång till regional, nationell eller europeisk finansiering för att kunna utveckla, förvalta och uppnå industriell skala i sin diversifierade verksamhet, dels att uppdragsgivarna deltar i forskningen på de nya områdena och bistår med nödvändig kompetens inom olika områden.

6.11.2 Här dyker problem med avknoppningar i en eller annan form upp. Det finns till exempel i regionen Aquitaine ett företag från f.d. Aérospatiale som har framställt en teknik för plasmabrännare som saluförs på marknaden av företaget Europlasma.

Alla industriella omvandlingar kräver en stor ekonomisk mobilisering. Därför behöver företagen stöd från de offentliga myndigheterna, på nationell eller europeisk nivå. I linje med detta bör EU i ökad utsträckning uppmärksamma den fluktuerande dollarkursen, samtidigt som man respekterar de regler som fastställts av WTO. Hur kan EU bidra till att minska den finansiella risk som flygtekniksektorn tvingas ta med anledning av växelkursen mellan euron och dollarn? Att överföra kursriskerna till underleverantörerna kan inte betraktas som en helt tillfredsställande lösning eftersom den svaga dollarn fortsätter att utgöra ett handikapp i förhållande till (i synnerhet den amerikanska) konkurrensen.

6.12.1 Intressanta erfarenheter har gjorts i regionen Midi-Pyrénées. Sedan år 2000 och i samband med lanseringen av A380 har regionen genomfört ADER-planen (handlingsplan för utveckling av regionala företag) för att stödja de små företag som är underleverantörer till flygteknikföretag. Detta har gett intressanta resultat och bör följas upp så att man kan stödja småföretagen när det gäller att anpassa sig till Airbus' POWER8-plan.

6.12.2 Det nya instrumentet, ADER II, syftar till att efter bedömning från fall till fall stödja företagsgrupper, öka den tekniska kapaciteten och stödja företag på nya marknader, verka för samarbete i samband med inköp av råvaror osv.

Globaliseringen av flygteknikverksamheten innebär mycket stora konsekvenser för de anställda och för sysselsättningen. För att kunna möta detta bör systemen för forskning och utbildning stärkas och stödjas, i syfte att öka sysselsättningen. En väg är god framförhållning i fråga om arbetstillfällen och kvalifikationer.

6.13.1 Detta arbetssätt bör innebära en tidig anpassning till kommande förändringar. De anställda bör få möjlighet att hantera osäkerheten inför framtiden, bygga upp långsiktiga projekt, skapa mening i sitt arbete, utveckla sin karriär och sitt engagemang i företaget samtidigt som de tar hänsyn till sina egna behov och önskningar. Företagen bör ges möjlighet att anpassa sig till förändringar och till konkurrenssituationen.

6.13.2 Arbetssättet med god framförhållning bör innehålla en prognosverksamhet för yrken och kvalifikationer med mycket långsiktiga mål (30 år). Målet bör vara att inom ramen för grundutbildningen och fortbildningen fastställa vilka utbildnings- och kompetensutvecklingsbehov som finns på medellång sikt, ur såväl näringslivets som utbildarnas och arbetstagarrepresentanternas perspektiv. Detta bör ske inom ramen för en allmän diskussion om den lokala arbetsmarknaden.

Om man ska kunna upprätthålla en struktur på hög teknisk och kunskapsmässig nivå inom flygteknikområdet krävs att denna industri kan rekrytera personal som har en grundutbildning på hög nivå när det gäller t.ex. utveckling av kompositmaterial eller miljö. Man måste också utveckla andra områden som riskhantering inom industrin, nya material, rena motorer osv.

6.14.1 Utbildningssystemen bör inte bara inriktas på kontorspersonal, utan också skapa eller stärka strukturer för arbetare "på verkstadsgolvet”, som alltför länge har haft en dålig image och som inte har beaktats i tillräcklig utsträckning i de flesta europeiska utbildningssystem. De anställda "på verkstadsgolvet” spelar emellertid en viktig roll för konkurrenskraften inom den europeiska flygteknikindustrin.

6.14.2 Grundutbildningen bör också innehålla lärlingskap med en överenskommelse mellan skolor, universitet eller manuella yrken och företagen. När det gäller den yrkesmässiga fortbildningen bör den möjliggöra stora omställningar och omskolning av lågkvalificerade. Fortbildningen är emellertid framför allt ett nödvändigt och konkret verktyg inom ramen för genomförandet av en strategisk plan för att minska de skillnader som kan finnas mellan befintliga resurser och framtida behov. Rent generellt bör varje europeisk arbetstagare garanteras livslångt lärande upp till en viss miniminivå.

6.15 Alla system, oavsett hur de ser ut, behöver bredast möjliga samråd mellan företagsledning och arbetstagarrepresentanter. Detta samråd finns ofta på nationell nivå, men bör utvidgas till europeisk nivå. Ett första steg har tagits med genomförandet av EU-direktivet 94/45/EG om europeiska företagsråd. Då företagsledningarna fastställer sin strategi på europeisk nivå är de europeiska företagsråden det enda lämpliga forumet för att samla ekonomisk information på rätt nivå och göra en granskning av läget innan förhandlingar inleds. Kommissionen och medlemsstaterna bör främja inrättandet av en kommitté för social dialog inom den europeiska flygtekniksektorn.

7.1 Flygtekniksektorn kännetecknas av så stor komplexitet att det är omöjligt att granska alla aspekter i detta yttrande. CCMI bör därför utan dröjsmål fortsätta sitt arbete på området i kommande yttranden.

Bryssel den 3 december 2008

EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉNS ORDFÖRANDE

Mario SEPI

EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉNS GENERALSEKRETERARE

Martin WESTLAKE

(1) ”För att överbrygga klyftan mellan EU och dess viktigaste konkurrenter måste insatserna över lag för FoU och innovationssträvandena inom unionen förstärkas väsentligt, med särskild tonvikt på spjutspetsteknik.”

(2) Mellan 2000 och 2007 ökade euron i värde med 48% (66% om man jämför med den genomsnittliga kursen under de första åtta månaderna 2008) i förhållande till den amerikanska dollarn. Om detta fenomen, som för närvarande upphört, skulle återuppstå eller förstärkas kan det leda till att bolaget Airbus måste skrinlägga planerna på omstrukturering, den s.k. ”Power 8” (som utformats med ett förhållande mellan dollar och euro på max. 1,37) och genomföra andra besparingsåtgärder – med katastrofala sociala och politiska konsekvenser.

(3) Denna ”pensionärsboom” inträffar mellan 2000 och 2020 i de utvecklade länderna som en logisk och förutsägbar följd av efterkrigstidens ”baby boom” och de sjunkande födelsetalen som i dag leder till en åldrande befolkning. Denna process får stort inflytande på ekonomin och kommer att medföra ökade utgifter för sjukvård och pensioner samt en minskning av den aktiva befolkningen.

(4) Ett gemenskapsinitiativ som organiserar luftrum och flygtrafiktjänster på alleuropeisk nivå för att bättre kunna hantera lufttrafiken och säkerställa en enhetlig och hög säkerhetsnivå i det europeiska luftrummet.

(5) ATR, som hade registrerat 12 beställningar 2004, hade 113 bindande beställningar 2007 (källa: ATR).

(6) Regional Jet: civila passagerarplan med mindre än hundra platser (en flygplanstyp som på sikt kommer att tränga in i segmentet för flygplan med en mittgång för korta transporter).