Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde”

KOM(2010) 475 slutlig – 2010/0253 (COD)

och ”Meddelande från kommissionen om utvecklingen av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde”

KOM(2010) 474 slutlig

2011/C 132/20

Föredragande: Raymond HENCKS

Den 4 oktober 2010 beslutade rådet att i enlighet med artiklarna 91 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde”

KOM(2010) 475 slutlig – 2010/0253 (COD) och

”Meddelande från kommissionen om utvecklingen av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde”

KOM(2010) 474 slutlig.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 1 mars 2011.

Vid sin 470:e plenarsession den 15–16 mars 2011 (sammanträdet den 16 mars 2011) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 168 röster för, 21 röster emot och 13 nedlagda röster.

1.   Rekommendation

1.1   Europeiska ekonomiska och sociala kommittén välkomnar att förslaget till omarbetning av det första järnvägspaketet syftar till att minska skillnaderna mellan olika tolkningar och åtgärda vissa bristfälliga bestämmelser i järnvägslagstiftningen. Det omarbetade direktivet innebär dock inte bara en ändring av gällande bestämmelser utan innehåller också ett stort antal nya bestämmelser.

1.2   EESK påminner om att syftet med bestämmelserna är att skapa ett europeiskt järnvägsområde som (på ett hållbart sätt) kan konkurrera med andra transportslag. Kommittén stöder därför alla nya bestämmelser som bidrar till detta mål, men har vissa reservationer vad gäller bestämmelser som antingen går längre än nödvändigt eller är otillräckliga för att uppfylla målet.

1.3   EESK beklagar att förslaget till direktiv varken tar upp driftskompatibiliteten (trots att genomförandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde i hög grad är beroende av framstegen inom den tekniska driftskompatibiliteten) eller obalansen i förvaltningen av järnvägstrafiken, där passagerartrafiken ofta prioriteras framför godstrafiken.

1.4   I en tid av budgetåtstramningar är det viktigt att hitta nya finansieringskällor för järnvägsinfrastrukturen. Med tanke på att huvuddelen av EU:s strukturfondsmedel och medel för social sammanhållning används till att finansiera väginfrastruktur, medan TEN-T-medlen i första hand är inriktade på järnvägsområdet, kan EESK endast stödja ett eventuellt inrättande av en gemensam transportfond om denna är neutral och balanserad vad gäller olika transportslag. EESK förespråkar att denna finansiering uttryckligen tas upp vid översynen av sammanhållningspolitiken efter 2014.

1.5   När det gäller andra finansieringskällor hänvisar EESK till förslag 15 och 16 i meddelandet ”På väg mot en inre marknadsakt” och föreslår dessutom att man undersöker möjligheten att inrätta en kompensationsfond enligt samma modell som den som finns för olika nätverksindustrier.

1.6   EESK beklagar att man långt ifrån lyckats skapa rättvisa konkurrensvillkor för järnvägssektorn i förhållande till andra transportslag, och att otillräckliga åtgärder vidtagits för att internalisera de externa kostnaderna och effekterna för transporter genom att låta avgifterna återspegla de externa kostnader som samhället får bära.

1.7   Vad gäller villkoren för tillgång till anläggningar för tjänster kan EESK inte stödja kravet på rättsligt, organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende, vilket riskerar att hota dagens oersättliga strukturer.

1.8   EESK motsätter sig också att de uppenbart mycket viktiga bestämmelser som anges i bilagorna i förslaget till omarbetat direktiv kan komma att ändras av kommissionen genom delegerade akter.

1.9   En absolut prioritering bör slutligen vara ett allmänt genomförande av det europeiska järnvägssignal- och trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) tillsammans med det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS).

2.   Framsteg inom regleringen av det gemensamma europeiska järnvägsområdet

2.1   Alltsedan det första direktivet av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG), som 1996 följdes av vitboken ”En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar”, har EU strävat efter att skapa ett gemensamt järnvägsområde som (på ett hållbart sätt) kan konkurrera med andra transportslag.

2.2   I direktiv 91/440/EEG (som därefter ändrats och kompletterats) behandlas förvaltningen av järnvägsstrukturen och alla internationella tjänster för transport av gods och passagerare som utförs av järnvägsföretag som är etablerade eller kommer att etableras inom unionen, med undantag av järnvägsföretag vars verksamhet är begränsad till stads-, förorts- eller regionaltrafik.

2.3   Den gemensamma transportpolitiken är en av grundpelarna för den inre marknaden. Unionen strävar efter att främja järnvägstransporter, som anses ha konkurrensfördelar jämfört med andra transportslag på land eller i luften, i synnerhet när det gäller energiförbrukning, förorening, miljöpåverkan och säkerhet. I denna strävan stöder sig unionen på två principer:

Det första järnvägspaketet från 2001 följdes av två andra paket samt en rad olika direktiv och rekommendationer.

3.   Införlivandet av EU-lagstiftningen i nationell rätt

3.1   Införlivandet av direktiven i det första järnvägspaketet i nationell rätt har inneburit betydande problem och förseningar i många medlemsstater, och enligt kommissionen har direktiven inte genomförts alls eller genomförts endast ofullständigt och felaktigt. Detta gjorde att kommissionen i juni 2008 inledde överträdelseförfaranden mot 24 av de 25 berörda medlemsstaterna (Malta och Cypern saknar järnvägsnät).

3.2   Sedan tre medlemsstater ändrat sin nationella lagstiftning sände kommissionen i oktober 2009 motiverade yttranden till 21 medlemsstater om kvarstående överträdelser. Den 24 juni 2010 beslutade kommissionen att väcka talan vid Europeiska unionens domstol mot 13 medlemsstater. För de 8 övriga stater som mottagit ett motiverat yttrande har klargöranden erhållits.

3.3   Kommissionen kritiserar framför allt ojämlika konkurrensvillkor när det gäller fastställandet av tillträdesavgifter, vilka bedöms vara för höga, diskriminerande fördelning av nätkapaciteten, en dominerande ställning för (traditionella) förvaltare av nätet som själva tillhandahåller järnvägstjänster, samt avsaknaden av oberoende tillsynsorgan.

3.4   Kommissionen erkänner dock att utvecklingen av fri järnvägskonkurrens även försvåras av oklarheter i järnvägslagstiftningen och vissa bristfälliga bestämmelser, vilket kräver klargöranden och anpassningar för att minska skillnaderna mellan medlemsstaternas olika tolkningar.

4.   Innehållet i det omarbetade direktivet

4.1   Syftet med omarbetningen av det första järnvägspaketet är att förenkla och konsolidera de befintliga rättsakterna, eliminera korshänvisningar, harmonisera terminologin och lösa problem med godstransporter och internationell passagerartransport, inbegripet cabotage.

4.2   Förslaget till omarbetning innehåller också nya bestämmelser. De viktigaste av dessa är följande:

5.   Allmänna synpunkter på det omarbetade direktivet

5.1   I meddelandet ”På väg mot en inre marknadsakt” (KOM(2010) 608) framhålls med rätta att transportsystemet är nervsystemet och en av de viktigaste grundvalarna i en modern ekonomi på grund av dess förmåga att på smidigast möjliga sätt förflytta varor och personer dit de behöver eller önskar förflyttas vid en given tidpunkt.

5.2   Det remitterade direktivförslaget handlar dock inte om obalansen i förvaltningen av järnvägstrafiken, där passagerartrafiken ofta ges företräde. EESK erinrar i detta sammanhang om sina förslag om ökad flexibilitet i tilldelningen av spår för godstrafik (1).

5.3   EESK har alltid i sina yttranden ställt sig bakom EU:s strävan att skapa grundförutsättningar för en europeisk järnvägssektor för passagerar- och godstransport som erbjuder passagerare, användare och operatörer fungerande, säkra, hållbara och tillgängliga tjänster till överskådliga, konkurrenskraftiga och överkomliga priser.

5.4   Kommittén är fortfarande övertygad om att det finns möjligheter att utveckla järnvägstransporterna i det rådande ekonomiska läget, vilket kännetecknas av ett ökande handelsutbyte, trafikstockningar på vägarna och en ständigt större medvetenhet om behovet av att skydda miljön och minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser.

5.5   Trots en imponerande juridisk arsenal i direktivförslaget kan det inte döljas att målet att skapa ett europeiskt järnvägsområde med förutsättningar att få en stärkt ställning gentemot andra transportslag långtifrån är uppfyllt.

5.6   Efter en lång nedgångsperiod har järnvägens andel i förhållande till övriga landbaserade transportslag i viss mån stabiliserats under de senaste tio åren, även om utvecklingen har skett och sker i mycket olika takt i de olika medlemsstaterna. Det är endast tjänster på höghastighetsnäten som har haft en betydande utveckling med färdigbyggda eller planerade kompletterande linjer och en ökning av antalet aktörer ute på fältet.

5.7   Trots att det inte finns något verkligt integrerat nät har nätförvaltarna inom godstrafiken fått tillgång till 15 ”korridorer för internationell godstrafik” (2), som för närvarande används eller är planerade och som förbinder EU:s viktigaste industriområden. Dessa utgör ett effektivt och fungerande transportalternativ som visserligen är begränsat till enbart internationella korridorer.

6.   Svårigheter och hinder vid utvecklingen av järnvägsnätet och järnvägstjänster

6.1   Järnvägsnätet har inte klarat att uppfylla kundernas förväntningar och kvalitetskrav för att effektivt kunna konkurrera med andra transportsätt, framför allt sett till pris, flexibilitet, transporttid och punktlighet. Att omvandla de hittillsvarande strukturerna för att möta framtidens krav är dock inte lätt och har visat sig ta längre tid än förväntat. Det krävs därför ytterligare åtgärder som underlättar utvecklingen av en effektiv järnvägsinfrastruktur inom EU, skapar en attraktiv järnvägsmarknad, undanröjer administrativa och tekniska hinder och garanterar rättvisa konkurrensvillkor i förhållande till andra transportslag.

6.2   Kommittén kan konstatera att 24 av 25 medlemsstater har haft eller fortfarande har problem med att i nationell rätt införliva den europeiska järnvägslagstiftning som de tidigare har antagit. Naturligtvis är det i tillämpliga fall domstolens sak att avgöra om det finns grund för kommissionens kritik. Att enbart hänföra svårigheterna med att utveckla järnvägsnätet och järnvägstjänsterna till medlemsstaternas påstådda protektionism är en överförenkling. Kommittén menar att det med säkerhet även finns andra underliggande skäl.

6.3   Järnvägsinfrastrukturerna har karaktär av naturliga monopol. Det är viktigt att denna infrastruktur underställs en verklig offentlig kontroll och att den får den kapacitet och de ekonomiska resurser som behövs för en gränsöverskridande samordning som möjliggör smidiga transporttjänster över hela EU och med dess grannländer. De transporttjänster som utbjuds på järnväg kräver vidare en harmonisk balansering av å ena sidan de ekonomiska och sociala villkoren, arbetsvillkoren samt villkoren för säkerhet och miljö och å andra sidan de ekonomiska och konkurrensmässiga villkoren.

6.4   På det nationella politiska planet är medlemsstaterna för övrigt mer känsliga för medborgarnas farhågor och kritik, särskilt mot bakgrund av det faktum som Mario Monti beskriver på följande sätt i sin rapport: ”den besvikelse över den inre marknaden som vissa erfar [kan] – även – förklaras genom en känsla av att de på varandra följande liberaliseringarna har skett på bekostnad av de sociala rättigheter som varit grundförutsättningen för olika ekonomiska aktörer”.

6.5   Bestämmelserna i fördragen (jfr artikel 14 i EUF-fördraget och protokoll nr 26) och sekundärrätten som rör tjänster i allmänhetens intresse – liksom artikel 93 i EUF-fördraget – gäller transporter i allmänhet, medan förordning nr 1370/2007 mer specifikt avser kollektivtrafik på järnväg och väg. EESK beklagar att kommissionen inte uttryckligen hänvisar till dessa artiklar och inte betraktar järnvägstransporternas sektoriella utmaningar ur detta allmänna perspektiv.

7.   Särskilda kommentarer

7.1   Finansiering av infrastrukturen

7.1.1   Inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde är inte bara beroende av politisk vilja och järnvägsföretagens affärsmässiga dynamik, utan även av en utvidgning och modernisering av järnvägsnätet, ersättning av föråldrad materiel, avskaffande av flaskhalsar, teknisk driftskompatibilitet, generalisering och harmonisering av säkerhetssystemen m.m. Allt detta kräver stora nätinvesteringar vars ekonomiska avkastning inte kommer förrän efter mycket lång tid.

7.1.2   I den rådande ekonomiska konjunkturen där man i Europa behöver minska de offentliga underskotten och skapa budgetbalans är medlemsstaternas handlingsutrymme för offentliga investeringar starkt begränsat, vilket också medför att privata investerare blir mer tveksamma.

7.1.3   Investerarna är därför främst intresserade av lönsam infrastruktur inom höghastighetsnätet och det transeuropeiska nätet för godstrafik, medan de konventionella järnvägstransporterna försummas.

7.1.4   Enligt det föreslagna direktivet ska det bli obligatoriskt för medlemsstaterna att offentliggöra en strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen i syfte att tillgodose framtida rörlighetsbehov. Denna infrastrukturstrategi ska grundas på en sund och hållbar finansiering och omfatta en period på minst fem år. På grundval av strategin ska infrastrukturförvaltaren i sin tur anta en affärsplan som innehåller investerings- och finansieringsprogram. Regleringsorganet för järnvägssektorn ska avge ett icke-bindande yttrande om planerna.

7.1.5   Dessutom uppmanas de berörda medlemsstaterna att tillsammans med de befintliga offentliga järnvägsföretagen inrätta lämpliga mekanismer som kan bidra till att minska de offentliga järnvägsföretagens skulder till en nivå som inte försvårar en sund finansiell förvaltning med syfte att förbättra företagens finansiella situation.

7.1.6   EESK stöder att medlemsstaterna åläggs en skyldighet att ta fram ett flerårigt investeringsprogram för järnvägsnäten på medellång och lång sikt som kan ge förvaltarna och operatörerna den säkerhet och det planeringsutrymme som krävs. Detta krav bör emellertid åtföljas av nya finansieringskällor, eftersom effekten annars riskerar att utebli. EESK förespråkar att denna finansiering uttryckligen tas upp vid översynen av sammanhållningspolitiken efter 2014. Med tanke på att huvuddelen av EU:s strukturfondsmedel och medel för social sammanhållning går till att finansiera väginfrastruktur, medan TEN-T-medlen i första hand är inriktade på järnvägsområdet, kan EESK endast stödja ett eventuellt inrättande av en gemensam transportfond om denna är neutral och balanserad vad gäller olika transportslag.

7.1.7   EESK ställer sig i princip bakom direktivförslagets krav på fleråriga avtal (sambandet mellan finansiering och resultat, företagsplaner), men anser att avtalens innehåll ska omfattas av subsidiaritetsprincipen. Avtalen bör för övrigt innehålla bestämmelser som garanterar att kostnadssänkningar återspeglas i sänkta avgifter för användarna.

7.1.8   För övrigt kan EU inte föreskriva vilken partner medlemsstaterna ska välja – t.ex. kontrollorganet för järnvägssektorn – för att yttra sig om deras investeringsprogram. EU kan inte heller föreskriva att detta organ ska kontrollera att den planerade budgetramen är tillräcklig för de planerade prestandamålen för infrastrukturen eller att en medlemsstat ska motivera varför den inte följer kontrollorganets rekommendationer.

7.1.9   Genom partnerskap mellan den offentliga och den privata sektorn kan åtminstone en del av de långsiktiga investeringarna tryggas. Detta förutsätter dock att det finns en lagstiftning som skapar en gynnsam europeisk ram för partnerskapen och att man kan uppnå en balans mellan de offentliga och de privata investerarnas skilda intressen och se till att allmännyttan respekteras så att järnvägsinfrastrukturen förblir offentlig egendom.

7.1.10   I syfte att hitta lämpliga finansieringskällor är det enligt EESK på sin plats att diskutera de incitament för investeringar som beskrivs i meddelandet ”På väg mot en inre marknadsakt”, nämligen förslag nr 15 om att ”undersöka möjligheterna att uppmuntra privata obligationslån för finansiering av europeiska projekt” och förslag nr 16 om att ”analysera vilka åtgärder som kan uppmuntra privata investeringar – särskilt långsiktiga investeringar som mer aktivt kan bidra till att uppfylla målen i strategin för Europa 2020”.

En annan källa till finansiering av järnvägsinfrastrukturen kan vara att enligt samma modell som i postdirektivet skapa en kompensationsfond till vilken alla som använder järnvägsnätet ska bidra, enligt villkor som återstår att fastställa.

7.2   Internalisering av externa kostnader/effekter

7.2.1   Det krävs samordnade initiativ från EU, medlemsstaterna och ländernas gemensamma myndigheter för att främja järnvägstransporter inom alla områden där man kan visa på komparativa fördelar med detta transportslag.

7.2.2   Utifrån detta perspektiv har kommissionen verkligen anledning att understryka att det är nödvändigt att ”garantera rättvisa konkurrensvillkor i förhållande till andra transportslag”, särskilt genom ”åtgärder för att internalisera de externa kostnaderna för transporter på ett samordnat och balanserat sätt för alla transportslag, så att avgifterna återspeglar de externa kostnader som samhället i stort måste bära”. Generellt sett är dock kommissionens förslag ändå inte lika långtgående som de förslag som EESK framfört i sammanhanget (3).

7.2.3   Frågan om konkurrens på den inre marknaden bör ställas främst med tanke på konkurrens mellan transportslagen – inte konkurrens inom själva järnvägssektorn.

Så länge som man i prissättningen för användning av transportinfrastrukturer inte beaktar de externa kostnaderna, miljökostnaderna och de sociala kostnaderna kommer snedvridningen av konkurrensen att kvarstå till nackdel för järnvägstransporter.

7.2.4   I kommissionens vitbok från 2001, ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden”, beskrivs planer på en internalisering av miljökostnaderna. EESK beklagar att detta vägval låter vänta på sig.

7.2.5   För att uppmuntra järnvägsföretag att investera i hållbar järnvägsteknik införs i det remitterade direktivförslaget en differentiering av avgifter för tillträde till järnvägsspår på grundval av bullerkaraktäristiken hos den rullande materiel som ingår i tåget.

Enligt uppgift från kommissionen (utan att det sägs i direktivförslaget) ska denna differentiering av tillträdesavgifterna genomföras genom sänkta tillträdeskostnader för företag som minskar bullret från sin rullande materiel. Trots att detta är en lovvärd åtgärd anser EESK ändå att den inte bör införas annat än om differentierade avgifter också blir obligatoriskt (och inte bara valfritt) för andra transportslag.

7.2.6   Även om EESK inte kan annat än tillstyrka detta första steg i rätt riktning, befarar kommittén att effekten för att minska snedvridningen av konkurrensen blir begränsad så länge som medlemsstaterna – inom ramen för det föreslagna så kallade Eurovinjettdirektivet – inte är skyldiga att utöver en infrastrukturavgift också tillämpa en avgift för samtliga externa kostnader.

7.3   Drift av järnvägsföretagen enligt affärsmässiga principer

7.3.1   Om en medlemsstat äger eller direkt eller indirekt kontrollerar ett järnvägsföretag ska medlemsstatens kontrollrätt enligt direktivförslaget begränsas till den generella policyn. Medlemsstaten ska inte ingripa i företagsledningens affärsmässiga beslut.

7.3.2   EESK anser att man i direktivet inte bör föreskriva vilka kontrollbefogenheter en styrelse ska ha, eftersom medlemsstaten som aktieägare i ett järnvägsföretag inte bör ha vare sig större eller mindre kontrollrättigheter än alla andra privata aktieägare.

7.4   Villkor för tillgång till tjänster

7.4.1   För att garantera en icke-diskriminerande tillgång till anläggningar för tjänster, dvs. järnvägsstationer (för resenärer, rangering, tågbildning, uppställning, godsterminaler, underhållsanläggningar, anläggningar för assistans, bogsering m.m.), som utnyttjas av företag i dominerande ställning, ska företagen vara organiserade på ett sådant sätt att de är oberoende i rättsligt och organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutfattandet.

7.4.2   EESK anser att en sådan skyldighet att vara rättsligt, organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende inte står i proportion till målet att garantera icke-diskriminering och att den äventyrar oersättliga befintliga strukturer och verksamheter.

7.4.3   EESK anser att det räcker med att kräva respekt för den skyldighet som leverantören av tjänster vid dessa anläggningar enligt gällande lagstiftning har att garantera en icke-diskriminerande och öppen tillgång till dessa. Denna bestämmelse räcker eftersom tillsynsmyndigheten ska ingripa om den berörda lagstiftningen inte respekteras.

7.4.4   EESK erinrar om att syftet med den offentliga finansieringen av dessa anläggningar för tjänster är att tillgodose allmänhetens behov. Tillgången till tjänsterna bör därför inte garanteras annat än om det tjänar samhällets intressen, i de fall där dessa anläggningar finansieras med offentliga medel.

7.5   Övervakning av marknaden

7.5.1   Enligt artikel 14 i förslaget till omarbetat direktiv ska gränsöverskridande avtal mellan medlemsstaterna anmälas till kommissionen, utan att det anges vilka avtal som avses. EESK anser att man bör ange att det i detta fall inte kan röra sig om avtal om allmän trafik.

7.5.2   Dessutom ger bestämmelserna i direktivet kommissionen rätt att under obegränsad tid anta delegerade rättsakter, vilket gör det möjligt att ändra bestämmelserna i bilagorna till det remitterade direktivet.

7.5.3   Eftersom vissa av bilagorna innehåller viktiga bestämmelser, och delegerade akter enligt fördraget endast får antas för att komplettera eller ändra icke väsentliga delar i rättsakten, anser EESK att det i detta fall är nödvändigt att använda sig av det ordinarie lagstiftningsförfarande som fastställs i unionens texter.

7.5.4   I bilaga VII till det föreslagna direktivet anges som en av de grundläggande principerna för avtal mellan behöriga myndigheter och infrastrukturförvaltare att avtalen ska innehålla bestämmelser om hantering av större driftsavbrott, inklusive en minimiservicenivå i händelse av eventuella strejker.

7.5.5   För att undvika felaktiga tolkningar och all misstanke om inblandning i medlemsstaternas nationella arbetslagstiftning (och därigenom en kränkning av subsidiaritetsprincipen), anser EESK att man bör ange att det handlar om en minimiservicenivå i de medlemsstater där en sådan service föreskrivs i den nationella lagstiftningen.

8.   Sammanfattning av meddelandet om kommissionens järnvägsstrategi för perioden 2011–2015

8.1   I meddelandet presenteras kommissionens järnvägsstrategi och de kompletterande initiativ som kommissionen kan komma att ta under de närmaste fem åren, exempelvis att

9.   Kommentarer om meddelandet om järnvägsstrategin för perioden 2011–2015

9.1   En absolut prioritering bör vara ett allmänt genomförande av det europeiska järnvägssignal- och trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) tillsammans med det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS). För att genomföra detta krävs betydande investeringar och därför behövs EU-medel för finansieringen.

9.2   I kommissionens meddelande anges följande: ”Eftersom en mycket stor del av de inrikes passagerartransporterna tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik kommer kommissionen också att undersöka villkoren för tilldelning av sådana avtal för järnvägstransporter i medlemsstaterna. En utvärdering av nuvarande praxis enligt förordning (EG) nr 1370/2007, som trädde i kraft i december 2009, är redan på gång.”

9.3   EESK förvånas över att kommissionen ägnar sig åt att utvärdera en förordning som endast har varit i kraft sedan den 3 december 2009 och som innehåller ett stort antal övergångsbestämmelser som bara delvis är tillämpliga. Denna brådska från kommissionens sida är oroande med tanke på att en del av bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007 godkändes av kommissionen först efter långa och svåra diskussioner med Europaparlamentet och rådet.

9.4   EESK begär därför att bestämmelserna i artikel 8.2 i förordning (EG) nr 1370/2007 respekteras och att kommissionen inom sex månader efter den 3 december 2014 lägger fram en rapport om förordningens genomförande. Först efter denna rapport kan eventuella korrigerande åtgärder införas.

9.5   EESK erinrar om att konkurrens inte är ett mål i sig, utan ett medel för att uppfylla EU:s mål. I fördragen understryks att konkurrensbestämmelserna måste vara förenliga med de allmännyttiga målen. Därför är det inte en ingående analys av ”järnvägsmarknaden” som behövs, utan en ingående analys av de marknader som ingår i denna. Dessa marknader har varierande egenskaper och kräver speciella bestämmelser i enlighet med sina särskilda lokala, regionala, interregionala eller transeuropeiska förutsättningar osv., eller beroende på om det handlar om passagerar- eller godstrafik (jfr protokoll 26). Dessutom kan järnvägstransporternas särart kräva initiativ som inte bara gäller konkurrens utan även samarbete mellan järnvägsföretagen.

(1)  EUT C 27, 3.2.2009, s. 41.

(2)  EUT L 276, 20.10.2010, s. 22.

(3)  EUT C 317, 23.12.2009, s. 80.

  翻译：

查看mercari原页面

收藏该商品

立即下单