27.10.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 256/39

—

”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem (kodifierad version)”

—

”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå”

—

”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar”

1.1

Förslagen

tycks överensstämma med avsikten att underlätta operatörernas tillträde till det europeiska järnvägssystemet.

De syftar till att

1.2

EESK stöder målet att förenkla förfarandet för ibruktagande.

1.3

EESK anser att dessa förenklingar kommer att öka användningen av gemenskapens järnvägssystem och innebära att en del av belastningen på andra transportmedel överförs till järnvägen. Detta kommer att bidra till en miljöförbättring tack vare användningen av energikällor som förordas i EU:s energiprogram.

1.4

EESK hoppas att en utökad tillämpning av de europeiska normerna för driftskompatibilitet och en uppdelning av certifieringskontrollerna på nationella organ och gemenskapsorgan inte skall medföra några säkerhetsrisker.

1.5

EESK förordar särskilt att behörighetsgränserna mellan de organ som införs i och med det nya systemet skall hanteras omsorgsfullt.

1.6

EESK anser att det för vagnar och personvagnar som tas i bruk efter ikraftträdandet av det aktuella direktivet bör räcka med ett enda tillstånd för ibruktagande som utfärdas av en medlemsstat i gemenskapen. Den nya förordningen om den europeiska byrån kommer att göra det möjligt för järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, fordonsinnehavare och framför allt för nationella certifieringsorgan att

1.7

Kommittén noterar att byrån med sina framtida uppgifter kommer att bli styrorganet för upprättandet av det europeiska järnvägssystemet (bestående av höghastighetstågen, TEN-korridorerna och i framtiden av alla de övriga nationella näten), genom samordning och utvidgning av ERTMS-systemet (European Railway Traffic Management System), offentliggörande av systemet för jämförelse mellan de nationella bestämmelserna och med tekniskt stöd till nationella certifieringsorgan.

1.8

Den europeiska byråns gradvis utökade roll som styr- och kontrollorgan för järnvägssystemets driftskompatibilitet och den tekniska utvecklingen kommer samtidigt att innebära att de nationella certifieringsorganens funktion delvis förändras.

1.9

I syfte att skapa en kunskapsbas för att fastställa gemensamma parametrar vill vi uppmana kommissionen att undersöka möjligheten att inrätta ett europeiskt register över trafikrisker i vilket samtliga medlemsstater deltar.

1.10

Målet är att inrätta en europeisk marknad för den rullande materielen, för underhållet av systemen och den rullande materielen och den personal som skall sköta transporttjänsterna.

1.11

Detta skulle innebära ett enastående tillfälle för de europeiska tillverkarna av rullande materiel, framför allt om det i samband med de tekniska valen vad gäller SDI skapar en möjlighet att bevara ett lämpligt antal tillverkare för att säkerställa en konkurrenskraftig europeisk marknad för rullande material (och för dess underhåll).

1.12

EESK vill inskärpa att järnvägsoperatörerna inte får drabbas av ökad byråkrati vid tillämpningen av direktivet om järnvägssäkerheten om den rullande materielen tas i bruk innan direktivet träder i kraft och inte är försedd med EG-kontrollförklaring.

1.13

EESK anser att det bör inrättas nationella certifieringsorgan i länderna inom det europeiska statistiksystemet.

1.14

I analysen över undantagen från TSD bör man med avseende på den ekonomiska balansen i projektet särskilt undersöka den effekt som gemenskapens medfinansiering har på projektets ekonomiska genomförbarhet.

1.15

Kommittén anser att analysen av undantagen inte skall göras för varje enskild TSD utan för hela TSD-systemet.

1.16

De nuvarande språkreglerna bör tillämpas när byrån offentliggör TSD.

EESK anser att man bör begära byråns bedömningar och utlåtanden i samband med samtliga byggnads- och moderniseringsarbeten, även om de inte finansieras av Europeiska gemenskapen, för att rikta in såväl nationella som europeiska åtgärder mot det europeiska säkerhetssystemet.

1.17

Kommittén anser att alla berörda aktörer bör få möjlighet att begära ett utlåtande från den europeiska byrån även om ett sådant skulle strida mot de nationella certifieringsorganens bedömning. Detta är särskilt viktigt när det gäller järnvägsföretagen inom gemenskapen och arbetstagarorganisationerna inom den berörda sektorn.

2.1.1

För att man successivt skall kunna inrätta ett europeiskt järnvägsområde utan gränser krävs tekniska bestämmelser rörande de rättsliga aspekterna på säkerhet, drift och förfaranden för tillgång till systemet.

2.1.2

I rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 och 95/18/EG av den 19 juni 1995 samt rådets och Europaparlamentets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar föreskrivs att alla järnvägsföretag inom gemenskapen som har fått licens utfärdad av en medlemsstat och som vill tillhandahålla godstransporter successivt skall få tillgång till gemenskapens infrastruktur med hjälp av ett nytt regelverk.

2.1.3

En förutsättning för att säkerhet och driftskompatibilitet skall kunna uppnås samtidigt är en teknisk arbetsinsats som bör ske under ledning av ett särskilt organ. Därför har det inrättats en europeisk järnvägsbyrå för säkerhet och driftskompatibilitet.

2.1.4

Byråns viktigaste verksamhetsområden omfattar följande:

2.1.5

De nationella förfarandena för godkännande av lok betraktas för närvarande som ett av de största hindren för att starta nya järnvägsföretag inom godstransportsektorn, och de utgör även ett stort hinder för det europeiska järnvägssystemets driftskompatibilitet.

2.1.6

Eftersom ingen medlemsstat på egen hand kan bestämma att ett tillstånd för ibruktagande som den utfärdar skall vara giltigt på andra medlemsstaters territorier, behövs ett gemenskapsinitiativ för att harmonisera nationella förfaranden, förenkla dem och få till stånd en systematisk tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande.

2.1.7

Dessutom har kommissionen för avsikt att konsolidera och slå samman direktiven om järnvägssystemets driftskompatibilitet inom ramen för programmet för förenkling av lagstiftningen i syfte att skapa ett enhetligt regelverk för det europeiska järnvägssystemet.

2.1.8

De nuvarande initiativen gör det möjligt att göra transporterna mer konkurrenskraftiga genom att minska kostnaderna för järnvägssektorn.

2.2.1

Byrån skall underlätta förfarandet för certifiering av befintlig rullande materiel, med hjälp av ett referensdokument som gör det möjligt att jämföra de olika nationella bestämmelserna.

2.2.2

Byrån skall bedöma driftskompatibiliteten i ansökningar om gemenskapsfinansiering av projekt rörande infrastruktur och rullande materiel.

2.2.3

Byrån skall bedöma förhållandet mellan fordonsinnehavare och järnvägsföretag (t.ex. RIV-avtalet; avtalet mellan järnvägsföretagen rörande utbyte och utnyttjande av vagnar), särskilt i fråga om underhåll, och lägga fram rekommendationer för kommissionen om hur detta skall regleras.

2.2.4

Byrån skall utarbeta rekommendationer för fastställandet av gemensamma kriterier för fastställande av yrkeskunskaper och bedömning av den personal som deltar i driften och underhållet.

2.2.5

Byrån skall fungera som behörig myndighet för ERTMS-projektet (det europeiska trafikstyrningssystemet).

2.3.1

Syftet med förslaget är att förenkla och modernisera det europeiska regelverket. Det är i detta sammanhang som förslaget om en kodifiering och sammanslagning av de aktuella direktiven om driftskompatibilitet åter läggs fram.

2.3.2

Mot bakgrund av tio års erfarenhet av genomförandet av direktiven om driftskompatibilitet föreslår kommissionen även en rad förbättringar i den tekniska delen av regelverket.

2.4.1

Ändringen av artikel 14 i järnvägssäkerhetsdirektivet gör det möjligt att precisera vilken del av ett tillstånd som skall erkännas ömsesidigt och vilken del som är direkt knuten till fordonets kompatibilitet med infrastrukturen i fråga.

2.4.2

Ändringarna av regelverket innebär följande:

3.1.1

Järnvägssystemet är till sin natur sådant att alla delar bidrar till systemets säkerhet.

3.1.2

Om byråns verksamhetsområde utökas från driftskompatibilitetssystemet till säkerhetssystemet kommer dess befogenheter med tiden att omfatta systemets alla delar.

3.1.3

Det är tänkbart att det i slutet av processen endast finns ett gemensamt system och en enda järnvägsbyrå.

3.1.4

Jämförelser mellan regelverken bör betraktas som ett nödvändigt steg i denna riktning.

3.1.5

Det är nödvändigt att bedöma de olika följder som valet av TSD och de nya certifieringsförfarandena får för de olika medlemsländerna, infrastrukturförvaltarna, järnvägsföretagen, fordonsinnehavarna och slutkonsumenterna.

3.1.6

Framför allt i samband med harmonisering av de tekniska normerna och certifieringsförfarandena bör man se till att den ekonomiska balansen mellan de olika nationella näten och aktörerna på marknaden upprätthålls.

3.1.7

Byrån bör få i uppgift att styra de tekniska valen mot ett nät som är öppet för driftskompatibilitet nu och i framtiden, inte bara med hjälp av ekonomiska incitament.

3.1.8

Man bör beakta att byråns befogenheter kommer att utvidgas till att omfatta hela gemenskapens järnvägsnät, i enlighet med förslaget till direktiv om driftskompatibilitet.

3.2.1

I förslaget till direktiv föreskrivs en förenkling av de tekniska specifikationerna för systemet för höghastighetståg och det traditionella järnvägssystemet när dessa är jämförbara.

3.2.2

I förslaget till direktiv föreskrivs att TSD skall utvidgas till att omfatta inte bara höghastighetstågen och TEN-korridorerna (transeuropeiska vägnätet) utan även alla nationella nät, med förbehåll för vissa undantag.

3.2.3

Denna utvidgning innebär en vändpunkt i politiken för teknisk utveckling av det europeiska järnvägssystemet, mot ett enda europeiskt nät. Utökningens ekonomiska och strategiska effekter är större än vad som anges i inledningen till förslaget.

3.2.4

Besluten om vilka TSD som skall tillämpas på nya projekt och större modifieringar av befintlig infrastruktur kommer till stor del att vara gemenskapens ansvarsområde.

3.2.5

Gemenskapsbesluten om fastställande och utveckling av TSD i förhållande till den nuvarande situationen i medlemsländerna får stora ekonomiska följdverkningar för de olika medlemsländernas planering av investeringar i teknik och infrastruktur.

3.2.6

Kommittén anser att det krävs en ekonomisk bedömning av effekterna av nya TSD i varje medlemsstat som underlag för att bedöma om ett antagande är lämpligt.

3.2.7

Denna bedömning bör utformas på olika sätt för TSD med effekter på medlemsstaternas offentliga investeringar och TSD med effekter på järnvägsföretagens och de privata aktörernas investeringar.

3.2.8

I och med att tillämpningsområdet för TSD utsträcks till hela det europeiska järnvägnätet, med vissa undantag, kan man även tänka sig ett nytt system för relationerna mellan Europeiska järnvägsbyrån och certifieringsorganen i de olika medlemsstaterna.

3.2.9

Det är sannolikt att de sistnämnda organen kommer att koncentrera sin verksamhet på certifiering av företag och aktörer i stället för på utvecklingen av tekniska standarder.

3.2.10

Ändringen av säkerhetsdirektivet är en av de tekniska ändringarna för att uppnå målet att underlätta rörligheten för driftskompatibel rullande materiel.

3.2.11

Samtidigt införs det nya begreppet ”innehavare” av järnvägsvagnar.

3.2.12

Certifieringsprocessen för rullande materiel organiseras på så sätt att materielen bedöms av olika organ beroende på vilken teknisk aspekt det gäller.

3.2.13

De aspekter som ingår i TSD skall kunna kontrolleras av vilket nationellt certifieringsföretag som helst.

3.2.14

Ytterligare nationella aspekter skall kontrolleras av det nationella certifieringsorganet för nätet i fråga. Det nationella certifieringsorganet skall ta del av gemenskapens certifieringar, kontrollera de nationella specifikationerna och utfärda säkerhetsintyg. Det har befogenhet att avslå en ansökan om certifiering och har därför ansvar för överensstämmelsen mellan alla certifierade delar.

3.2.15

Europeiska järnvägsbyrån fungerar som en oberoende överklagningsinstans för ansökningar om certifiering.

3.2.16

Kommittén har inga fler kommentarer, förutom de allmänna kommentarer som återfinns i tidigare avsnitt (Driftskompatibilitet och Järnvägsbyrån).

4.1.1

Artikel 8a: Byrån skall sammanställa och uppdatera ett dokument där överensstämmelsen med den nationella lagstiftningen bedöms för varje parameter (punkt 2) och skall endast lämna tekniska utlåtanden om följande:

Byråns arbete skulle bli effektivare om utlåtandena vore bindande och skulle kunna begäras också av de berörda aktörerna: infrastrukturförvaltarna, järnvägsföretag, innehavarna av den rullande materielen.

4.1.2

Artikel 15: Byråns uppdrag borde utvidgas till att omfatta samtliga moderniserings-, ombyggnads- eller byggnadsprojekt som berör de delar av infrastrukturen som är underkastade befintliga eller framtida TSD.

4.1.3

Artikel 16a: Byrån måste få bedömningsparametrar för valet mellan ”frivilligt eller obligatoriskt” system för certifiering som bygger på följande:

De eventuella effekter som certifieringssystemet kommer att innebära för de järnvägsföretag som är fordonsinnehavare måste framhållas.

4.1.4

Artikel 18: Det måste understrykas att byrån vid utformningen av mallarna för ansökan om registrering skall sträva efter att minimera de specifikationer som inte ingår i de gemensamma delarna.

4.1.5

Artikel 21b: Byråns mandat tycks överensstämma med dess mål. Man slår inte vakt om subsidiaritetsprincipen.

4.2.1

Artikel 1: Om TSD skall utsträckas till EES-området måste de nationella certifieringsorganen också erkännas.

4.2.2

Artikel 6: Den frihet byrån ges vad gäller reglerna för vilka språk som TSD:s tekniska bilagor skall offentliggöras på ligger inte i linje med ett enkelt och gemensamt tillträde till gemenskapslagstiftningen rörande driftskompatibiliteten.

4.2.3

Artikel 7: Begreppet undantag förefaller mycket brett framför allt vad gäller de ekonomiska skälen, eftersom gemenskapsfinansieringens effekter på analysen över den ekonomiska genomförbarheten inte behöver beaktas. Det vore bättre att tillämpa undantagssystemet på samtliga TSD för det projekt som skall behandlas än på en enskild TSD.