”6.

operativa minima vid flygplats (aerodrome operating minima): begränsningar för en flygplats användbarhet vid

”18a.

molntäckeshöjd (ceiling): höjden över marken eller vattnet till undersidan av det lägsta molntäcket under 6 000 m (20 000 fot), som täcker mer än halva himlen.”

”20.

cirkling (circling): den visuella delen av en inflygning med cirklingsförfarande.”

”20a.

inflygning med cirklingsförfarande (circling approach operation): en instrumentinflygningsoperation av typ A som är avsedd att föra ett luftfartyg i läge för landning på en bana eller ett start- och landningsområde (FATO) vars belägenhet inte är lämplig för en direktinflygning.”

”27.

slutlig inflygning under kontinuerlig plané (CDFA, continuous descent final approach): en teknik, i överensstämmelse med procedurer för stabiliserad inflygning, för flygning i segmentet för slutlig inflygning (FAS) i en instrumentbaserad icke-precisionsinflygningsprocedur (NPA) under kontinuerlig plané, utan planflykt, från en höjd motsvarande eller över höjden för fix för slutlig inflygning,

”35a.

beslutshöjd i förhållande till havsytans medelnivå (DA, decision altitude) eller beslutshöjd i förhållande till aktuell tröskel (DH, decision height): angiven höjd i en 3D-instrumentinflygningsoperation vid vilken en procedur för avbruten inflygning måste inledas om den visuella referens som krävs för att fortsätta inflygningen inte har fastställts.”

”46.

system för förbättrad flygsikt (EFVS, Enhanced Flight Vision System): ett elektroniskt hjälpmedel för att med hjälp av bildsensorer förse flygbesättningen med en förstärkt realtidsvisning av den faktiska yttre omgivningens topografi (naturliga eller konstgjorda objekt på en plats eller i en region, särskilt på ett sätt som visar deras relativa positioner och höjd). Ett EFVS är integrerat med ett flygvägledningssystem och resultatet visas på en siktlinjesindikator eller ett likvärdigt bildskärmssystem. Om ett EFVS är certifierat i enlighet med tillämpliga luftvärdighetskrav och en operatör har det nödvändiga särskilda godkännandet (när så krävs) får systemet användas för EFVS-operationer och ge möjlighet till operationer med flygoperativt tillgodoräknande.”

”46a.

EFVS-operation: en operation där siktförhållandena kräver att ett EFVS används i stället för naturligt seende för att utföra en inflygning eller landning, identifiera de visuella referenser som krävs eller genomföra en utrullning.

46b.

EFVS 200-operation: en operation med flygoperativt tillgodoräknande där siktförhållandena kräver att ett EFVS används ned till 200 fot över tröskeln för start- och landningsområdet (FATO) eller banan. Från denna punkt till landning används naturligt seende. Bansynvidden (RVR) får inte vara mindre än 550 m.”

”47.

system för förstärkt seende (EVS, Enhanced Vision System): ett elektroniskt hjälpmedel för att förse flygbesättningen med en realtidsbild av den faktiska yttre omgivningens topografi (naturliga eller konstgjorda objekt på en plats eller i en region, särskilt på ett sätt som visar deras relativa positioner och höjd) med hjälp av bildsensorer.”

”48b.

segment för slutlig inflygning (FAS, Final Approach Segment): segment av en instrumentinflygningsprocedur (IAP) där upplinjering och nedstigning före landning genomförs.”

”52a.

pådrag: övergång från en inflygningsoperation till en stabiliserad stigning. Detta inbegriper manövrer som utförs vid eller över MDA/H eller DA/H, eller under DA/H (avbrutna landningar).”

”55.

landningssystem med siktlinjesindikator (HUDLS, Head-Up Display Landing System): komplett luftburet system som genom direkt vägledning ger piloten möjlighet att antingen kontrollera luftfartyget eller övervaka autopiloten under start (i tillämpliga fall), inflygning och landning (och utrullning i tillämpliga fall) eller pådrag. Det omfattar alla givare, datorer, kraftkällor, indikeringar och kontroller.”

”69d.

instrumentinflygningsoperation (instrument approach operation): inflygning och landning med användning av instrument för navigeringsvägledning baserat på en instrumentinflygningsprocedur (IAP). Det finns två metoder för att genomföra instrumentinflygningsoperationer:

69e.

instrumentinflygningsprocedur (IAP, Instrument Approach Procedure): en serie på förhand fastställda manövrer som utförs med referens till flyginstrument för att med fastställd vertikal hinderfrihet föra ett luftfartyg från det inledande inflygningsfixet eller, i tillämpliga fall, från början av en definierad inflygningssträcka till en punkt varifrån landning kan utföras och därefter, om landning inte sker, till ett läge där kriterier för hinderfrihet vid väntläge eller på sträcka gäller. Procedurerna indelas på följande vis:

”72b.

kontroll under produktionsflygning: en kontroll under operatörens ledning, som utförs av piloten eller den tekniska besättningsmedlemmen för att påvisa kompetens att utföra normal linjetrafik som beskrivs i drifthandboken.”

”74.

verksamhet vid låga siktvärden (LVO, low-visibility operation): inflygnings- eller startoperationer på en bana med en bansynvidd som är mindre än 550 m eller en beslutshöjd (DH) som är lägre än 200 ft.

75.

start vid låga siktvärden (LVTO, low-visibility take-off): en start under vilken bansynvidden (RVR) är mindre än 550 m.”

”78c.

lägsta planéhöjd över havsytans medelnivå (MDA, Minimum Descent Altitude) eller lägsta planéhöjd över en specificerad referens (MDH, Minimum Descent Height): specificerad höjd i en 2D-instrumentinflygningsoperation eller inflygning med cirklingsförfarande, under vilken plané inte får göras utan de föreskrivna visuella referenserna.”

”85a.

höjd för hinderfrihet (OCA, Obstacle Clearance Altitude) eller höjd för hinderfrihet (OCH, Obstacle Clearance Height): den lägsta höjden för hinderfrihet i förhållande till havsytans medelnivå (OCA) respektive den lägsta höjden för hinderfrihet i förhållande till aktuell tröskel eller till flygplatsens referenshöjd (OCH), beroende på vad som är tillämplig; används vid fastställande av överensstämmelse med lämpliga hinderfrihetskriterier.”

”91a.

flygoperativt tillgodoräknande: ett tillgodoräknande för operationer med ett avancerat luftfartyg som möjliggör lägre operativa minima vid flygplats än vad operatören normalt skulle fastställa för ett minimiutrustat luftfartyg, baserat på förmågan hos avancerade luftfartygssystem som utnyttjar tillgänglig extern infrastruktur. Lägre operativa minima kan inkludera lägre beslutshöjd (DH/DA) eller lägsta planéhöjd (MDH/MDA), reducerade siktkrav eller reducerade markbaserade hjälpmedel eller en kombination av dessa.”

”92.

operatörens kompetenskontroll: en kontroll under operatörens ledning, som utförs av piloten eller den tekniska besättningsmedlemmen för att påvisa kompetens att använda förfaranden för normala och onormala förhållanden samt i nödsituationer.”

”120c.

utbildning till färdighetsnivå: utbildning som är utformad för att den färdigutbildade personen ska uppnå prestandamål som ger tillräckliga garantier för att han/hon konsekvent kan utföra specifika uppgifter på ett säkert och effektivt sätt.

120d

instrumentinflygningsoperation av typ A: en instrumentinflygningsoperation med en MDH eller en DH på minst 250 ft.

120e

instrumentinflygningsoperation av typ B: en operation med en beslutshöjd som understiger 250 ft. Instrumentinflygningsoperationer av typ B indelas på följande sätt:

”124a.

sikt (VIS, visibility): sikt för luftfartsändamål, som är det största av följande avstånd:

”125.

visuell inflygning (visual approach operation): inflygningsoperation för en IFR-flygning när antingen en del av eller alla delar av en instrumentinflygningsprocedur (IAP) inte är slutförd(a) och inflygningsoperationen utförs med visuell referens till terräng.

126.

vädermässigt användbar flygplats (weather-permissible aerodrome): en lämplig flygplats för vilken flygväderrapporter eller prognoser, eller en kombination av dessa, visar att flygväderförhållandena vid den förutsedda tidpunkten för användning kommer att uppfylla eller vara gynnsammare än flygplatsens operativa minima, och för vilken rapporterna om banbeskaffenhet visar att landning kan genomföras på ett säkert sätt.”

i)

Följande punkt ska införas som punkt f:

ii)

Punkt d ska ersättas med följande:

a)

I enlighet med punkt 8.6 i bilaga V till förordning (EU) 2018/1139 måste operatören utse en av piloterna i flygbesättningen, kvalificerad som befälhavare (PIC) i enlighet med bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011, till befälhavare.

b)

Operatören ska endast utse en flygbesättningsmedlem till befälhavare om samtliga följande kriterier är uppfyllda:

c)

För kommersiell verksamhet med flygplan och helikoptrar: befälhavaren eller piloten, till vilken genomförandet av flygningen får delegeras, ska ha genomgått grundläggande familjaritetsutbildning avseende den sträcka som ska flygas eller det område som ska överflygas samt avseende flygplatser, hjälpmedel och procedurer som ska användas, och ska upprätthålla dessa kunskaper enligt följande:

d)

Trots vad som sägs i punkt c får, vid verksamhet enligt VFR under dager med flygplan och helikoptrar av prestandaklass B och C, familjaritetsutbildning avseende sträckan och flygplatserna ersättas med familjaritetsutbildning avseende området.”

a)

Flygbesättningsmedlemmar ska genomgå skillnads- eller familjaritetsutbildning när så krävs enligt bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011.

b)

Flygbesättningsmedlemmar ska genomgå utrustnings- och procedurutbildning när de byter utrustning eller byter procedurer som kräver ytterligare kunskaper om de typer eller varianter på vilka de för tillfället tjänstgör.

c)

I drifthandboken ska det specificeras när sådan skillnadsutbildning eller familjaritetsutbildning eller utrustnings- och procedurutbildning krävs.”

”a)

Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå årlig återkommande flygutbildning och markbunden utbildning som är relevant med avseende på den typ eller variant av luftfartyg på vilken flygbesättningsmedlemmen tjänstgör, eller på dess tillhörande utrustning, inklusive utbildning om placering och användning av all nöd- och säkerhetsutrustning som medförs ombord på luftfartyget.”

a)

Flygbesättningsmedlemmar som flyger på mer än en typ eller variant av luftfartyg ska uppfylla kraven i denna del för varje typ eller variant, om inte lättnader i fråga om kraven på utbildning och kontroll och aktuell erfarenhet har fastställts i den obligatoriska delen av uppgifterna om driftslämplighet (OSD), som har upprättats i enlighet med förordning (EU) nr 748/2012 för de relevanta typerna eller varianterna.

b)

Operatören får definiera grupper av enmotoriga helikoptertyper. En operatörs kompetenskontroll för en typ ska vara giltig för alla andra typer inom gruppen om båda följande villkor är uppfyllda:

c)

För specialiserad flygverksamhet får delar av utbildningen i luftfartyget/FSTD och operatörens kompetenskontroll som omfattar relevanta aspekter i samband med den specialiserade uppgiften och som inte är relaterade till typen eller gruppen av typer tillgodoräknas för de andra grupperna eller typerna, på grundval av en riskbedömning som utförs av operatören.

d)

För verksamhet på mer än en helikoptertyp eller helikoptervariant som används för att utföra tillräckligt likartade operationer ska varje kontroll under produktionsflygning, om kontrollen under produktionsflygning roterar mellan typer eller varianter, förlänga kontrollen under produktionsflygning för de andra helikoptertyperna eller helikoptervarianterna.

e)

Lämpliga förfaranden och eventuella operativa begränsningar ska anges i drifthandboken för all flygning på mer än en typ eller variant.”

i)

Punkterna c och d ska ersättas med följande:

ii)

Följande punkter ska läggas till som punkterna f och g:

i)

Punkt b ska ersättas med följande:

ii)

Punkt d ska ersättas med följande:

iii)

Följande punkter ska läggas till som punkterna e, f, g och h:

”d)

Särskilda krav för helikopterverksamhet

För all verksamhet med helikoptrar med en maximal operativ kabinkonfiguration (MOPSC) för befordran av fler än 19 passagerare samt för verksamhet enligt IFR med helikoptrar med en maximal operativ kabinkonfiguration för befordran av fler än nio passagerare ska minimibesättningen vara två piloter.”

i)

De inledande orden ska ersättas med följande:

”För att flygning enligt IFR eller under mörker ska vara tillåten med en minimibesättning på en pilot ska följande krav vara uppfyllda:”.

ii)

Punkt b ska ersättas med följande:

i)

Punkt b ska ersättas med följande:

ii)

Följande punkt ska införas som punkt f:

1.

Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå operatörens kompetenskontroller som del av en normalt sammansatt besättning.

2.

När det krävs att flygbesättningsmedlemmen ska kunna flyga enligt IFR ska operatörens kompetenskontroll utföras utan yttre visuella referenser, på lämpligt sätt.

3.

Giltighetstiden för en operatörs kompetenskontroll ska vara 6 kalendermånader. För VFR-verksamhet som utförs under dagen med flygplan i prestandaklass B ska det vara tillräckligt att operatörens kompetenskontroll genomförs en (1) gång om verksamheten utövas under säsonger som inte är längre än åtta månader i följd. Kompetenskontrollen ska genomföras innan kommersiell trafik (CAT) inleds.

1.

CRM-moment ska integreras med alla tillämpliga delar av den återkommande utbildningen.

2.

Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå särskild CRM-utbildning enligt ett modulsystem. De mer betydande ämnena som ingår i CRM-utbildningen ska behandlas genom att modulkurserna fördelas så jämnt som möjligt över varje treårsperiod.

a)

Befälhavare vars tjänst kräver att de tjänstgör i ettdera av pilotsätena och utför den biträdande pilotens uppgifter, eller befälhavare som åläggs att genomföra utbildning eller kontroll, ska genomgå tilläggsutbildning och kontroll för att säkerställa att de är kompetenta att i vilket som helst av sätena utföra relevanta förfaranden under normala och onormala förhållanden samt i nödsituationer. Sådan utbildning och kontroll ska anges i drifthandboken. Kontrollen får utföras tillsammans med operatörens kompetenskontroll enligt punkt ORO.FC.230 b eller det EBT-program som föreskrivs i punkt ORO.FC.231.

b)

Tilläggsutbildningen och kontrollen ska omfatta minst följande:

c)

Giltighetstiden ska vara tolv kalendermånader. För operatörer med ett godkänt EBT-program bestäms giltigheten av bedömnings- och utbildningsämnena i enlighet med ORO.FC.232.

d)

Vid tjänstgöring i den biträdande pilotens säte ska dessutom de kontroller som föreskrivs i ORO.FC.230 eller den bedömning och utbildning som krävs enligt ORO.FC.231 för tjänstgöring i befälhavarens säte vara giltiga och aktuella.

e)

En pilot som avlöser befälhavaren ska i samband med operatörens kompetenskontroller enligt ORO.FC.230 b eller den bedömning och utbildning som krävs enligt ORO.FC.231 ha visat sin kunskap om handgrepp och procedurer som normalt inte åligger den avlösande piloten. Där skillnaderna mellan vänster och höger säte inte är betydande, får utbildningen genomföras i vilket som helst av de två sätena.

f)

En annan pilot än befälhavaren som tar plats i befälhavarens säte ska i samband med operatörens kompetenskontroller enligt ORO.FC.230 b eller den bedömning och utbildning som krävs enligt ORO.FC.231 visa kunskap om handgrepp och procedurer som annars skulle ha ålagts befälhavaren vid dennes tjänstgöring som icke-manövrerande pilot. Där skillnaderna mellan vänster och höger säte inte är betydande, får utbildningen genomföras i vilket som helst av de två sätena.”

a)

Helikopterpiloter vars tjänst kräver att de tjänstgör i ettdera av pilotsätena ska genomgå tilläggsutbildning och kontroll för att säkerställa att de är kompetenta att i vilket som helst av sätena utföra relevanta förfaranden under normala och onormala förhållanden samt i nödsituationer. Giltighetstiden för denna kvalifikation ska vara tolv kalendermånader.

b)

TRI eller FI som redan är i verksamhet på den relevanta typen anses uppfylla kravet i punkt a om de under de senaste sex månaderna har agerat som FI eller TRI på den typen och på helikoptern.”

i)

Punkt b ska ersättas med följande:

ii)

Punkt c ska ersättas med följande:

i)

Punkt a ska ersättas med följande:

ii)

Punkterna d och e ska ersättas med följande:

iii)

Följande punkter ska läggas till som punkterna f och g:

”a)

Innehavare av ett CPL(H) (helikopter) ska endast tjänstgöra som befälhavare på en enpilotshelikopter i kommersiell flygtransport (CAT) om

a)

Varje flygbesättningsmedlem ska genomgå återkommande utbildning och operatörens kompetenskontroller. När det gäller specialiserad flygverksamhet ska återkommande utbildning och kontroll omfatta relevanta aspekter av de specialiserade uppgifter som beskrivs i drifthandboken.

b)

Lämplig uppmärksamhet ska ägnas åt verksamhet som utförs enligt instrumentflygregler (IFR) eller under mörker.

c)

Giltighetstiden för en operatörs kompetenskontroll ska vara tolv kalendermånader.”

a)

Besättningsmedlemmen ansvarar för att korrekt utföra sina arbetsuppgifter som

b)

Besättningsmedlemmen ska

c)

Besättningsmedlemmen får inte tjänstgöra i ett luftfartyg

a)

Operatören ska fastställa förfaranden för kontroll av höjdmätare före varje start.

b)

Operatören ska fastställa förfaranden för höjdmätarinställningar för alla faser av flygningen, varvid hänsyn ska tas till de förfaranden som fastställts av den stat där flygplatsen är belägen eller luftrummet är beläget, i tillämpliga fall.”

a)

Operatören ska fastställa operativa minima vid flygplats för varje start-, destinations- eller alternativflygplats som man planerar att använda, för att säkerställa separation av luftfartyget från terräng och hinder, och för att begränsa risken att förlora visuella referenser under det visuella flygsegmentet av instrumentinflygningsoperationer.

b)

Den metod som används för att fastställa flygplatsens operativa minima ska beakta samtliga följande faktorer:

c)

Operatören ska ange en metod för att fastställa operativa minima vid flygplats i drifthandboken.

d)

Den metod som operatören använder för att fastställa operativa minima vid flygplats och eventuella ändringar av den metoden ska godkännas av den behöriga myndigheten.”

a)

Alla inflygningar ska ske som stabiliserade inflygningar om inte något annat har godkänts av den behöriga myndigheten för en särskild inflygning till en särskild bana.

b)

Tekniken för slutlig inflygning under kontinuerlig plané ska användas för inflygningsoperationer med icke-precisionsinflygningsprocedurer (NPA), med undantag av sådana särskilda banor för vilka den behöriga myndigheten har godkänt en annan flygteknik.”

a)

Vid IFR-flygningar får befälhavaren endast

när det finns uppgifter som visar att de förväntade flygväderförhållandena vid destinationen och/eller erforderlig(a) alternativflygplats(er) vid ankomsttid uppfyller eller är mer gynnsamma än planeringsminima.

b)

Vid IFR-flygningar får befälhavaren endast fortsätta mot den planerade destinationsflygplatsen när senast tillgänglig information visar att flygväderförhållandena, vid destinationen eller minst en alternativ destinationsflygplats, vid beräknad ankomsttid uppfyller eller är mer gynnsamma än de operativa minima som är tillämpliga för flygplatsen.

c)

Vid VFR-flygningar får befälhavaren endast påbörja flygningen när tillämpliga flygväderrapporter och/eller prognoser visar att väderförhållandena längs den del av sträckan som ska flygas enligt VFR, vid den aktuella tidpunkten, är på eller över VFR-begränsningarna.

a)

beslutspunkten när proceduren för reducerat bränsle/reducerad energi för oförutsedda händelser (RCF) tillämpas, eller

b)

PNR när proceduren för ensligt belägen flygplats tillämpas,

”a)

Vid VFR-flygningar över vatten utan land i sikte med helikoptrar får befälhavaren endast inleda start när tillämpliga flygväderrapporter och/eller prognoser visar att molntäckeshöjden kommer att överstiga 600 ft under dager och 1 200 ft under mörker.”

a)

flygväderförhållandena vid flygplatsen eller utelandningsplatsen och förhållandena på den bana eller FATO som är avsedd att användas inte kommer att förhindra en säker start och utflygning, och

b)

de valda operativa minima för flygplatsen är förenliga med allt av följande, nämligen

a)

flygväderförhållandena vid flygplatsen eller utelandningsplatsen och förhållandena på den bana eller FATO som är avsedd att användas inte kommer att förhindra en säker inflygning och landning eller ett säkert pådrag, med beaktande av prestandauppgifterna i drifthandboken, och

b)

de valda operativa minima för flygplatsen är förenliga med allt av följande, nämligen

a)

För flygplan får, om den rapporterade sikten (VIS) eller den styrande bansynvidden (RVR) för den bana som ska användas för landning är mindre än tillämpligt minimum, en instrumentinflygningsoperation inte fortsätta

b)

För helikoptrar får, om den rapporterade bansynvidden (RVR) är mindre än 550 m och den styrande bansynvidden (RVR) för den bana som ska användas för landning är mindre än tillämpligt minimum, en instrumentinflygningsoperation inte fortsätta

c)

Om den erforderliga visuella referensen inte är fastställd ska en avbruten inflygning verkställas vid eller före DA/H eller MDA/H.

d)

Om den erforderliga visuella referensen inte upprätthålls efter DA/H eller MDA/H ska ett pådrag verkställas omedelbart.

e)

Trots vad som sägs i punkt a kan instrumentinflygningen fortsätta till DA/H eller MDA/H om ingen bansynvidd (RVR) rapporteras och den rapporterade sikten (VIS) är mindre än tillämpligt minimum, men den konverterade meteorologiska sikten (CMV) är lika med eller större än tillämpligt minimum.”

a)

En operatör som avser att utföra EFVS 200-operationer ska säkerställa att

b)

Operatören får inte utföra EFVS 200-operationer vid utförande av LVO.

c)

Trots vad som sägs i punkt a.1 får operatören använda EVS som uppfyller minimikriterierna för att utföra EFVS 200-operationer, förutsatt att detta har godkänts av den behöriga myndigheten.”

a)

Startoperationer med siktförhållanden under 400 meter bansynvidd (RVR).

b)

Instrumentinflygningsoperationer under förhållanden med låga siktvärden.

c)

Operationer med flygoperativt tillgodoräknande, med undantag av EFVS 200-operationer, vilka inte ska vara föremål för något särskilt godkännande.”

a)

luftfartyget, i fråga om inflygningsoperationer vid låga siktvärden, starter vid låga siktvärden (LVTO) med en bansynvidd (RVR) som är mindre än 125 m och operationer med flygoperativt tillgodoräknande, har certifierats för de avsedda operationerna,

b)

flygbesättningsmedlemmarna har kompetens att genomföra den avsedda operationen, och ett utbildnings- och kontrollprogram har upprättats för flygbesättningsmedlemmarna och den relevanta personal som deltar i förberedelserna av flygningen, i enlighet med SPA.LVO.120,

c)

operativa procedurer för de avsedda operationerna har fastställts,

d)

alla relevanta ändringar av minimiutrustningslistan (MEL) har gjorts,

e)

alla relevanta ändringar av underhållsprogrammet har gjorts,

f)

förfaranden har inrättats för att säkerställa att flygplatser, inklusive instrumentflygprocedurer, är lämpliga för de avsedda operationerna, i enlighet med SPA.LVO.110, och

g)

en säkerhetsbedömning har genomförts för de avsedda operationerna och prestandaindikatorer har fastställts för att övervaka säkerhetsnivån.”

a)

Operatören ska säkerställa att flygbesättningen är kompetent att utföra de avsedda operationerna.

b)

Operatören ska säkerställa att varje flygbesättningsmedlem med godkänt resultat genomgår utbildning och kontroll för alla typer av verksamhet vid låga siktvärden (LVO) och operationer med flygoperativt tillgodoräknande för vilka ett godkännande har beviljats. Sådan utbildning och kontroll ska

c)

Operatören ska föra register över flygbesättningsmedlemmarnas utbildning och kvalifikationer.

d)

Utbildningen och kontrollen ska genomföras av personal med lämpliga kvalifikationer. När det gäller utbildning och kontroll avseende flygning och flygsimulering ska personalen som tillhandahåller utbildningen och utför kontrollerna vara kvalificerad i enlighet med bilaga I (Del-FCL) till förordning (EU) nr 1178/2011.”

”a)

Verksamhet ska inte bedrivas under gällande väderminima för den typ av mörkerflygning som utförs.”

”a)

Alternativ destinationsflygplats på land. Trots vad som sägs i punkterna CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 och SPO.OP.151 behöver befälhavaren inte ange en alternativ destinationsflygplats i driftfärdplanen vid flygningar från en plats till havs till en destinationsflygplats på land, förutsatt att det finns tillräcklig operativ beredskap för oförutsedda händelser för att säkerställa en säker återfärd från havet.”

a)

En operatör ska fastställa procedurer för att säkerställa att standardinflygningsprocedurer till havs (OSAP) följs endast om

b)

Om operatören följer standardinflygningsprocedurer till havs (OSAP) till riggar eller fartyg i transitering ska flygningen utföras i flerpilotsverksamhet.

c)

Beslutsområdet ska ge lämplig hinderfrihet under avbruten inflygning från varje destination för vilken standardinflygningsprocedurer till havs (OSAP) planeras.

d)

Inflygningen får endast fortsätta längre än till beslutsavståndet eller under lägsta planéhöjd över havsytans medelnivå/en specificerad referens (MDA/H) om det föreligger visuell kontakt med destinationen.

e)

För enpilotsverksamhet ska lämpliga tillägg göras till MDA/H och beslutsavstånd.

f)

När en standardinflygningsprocedur till havs (OSAP) följs till en stillastående plats till havs (dvs. en fast installation eller ett förankrat fartyg) och en tillförlitlig GNSS-position för platsen finns i navigeringssystemet, ska GNSS-systemet/systemet för områdesnavigering användas för att förbättra säkerheten i standardinflygningsproceduren till havs.

g)

Operatören ska inkludera standardinflygningsprocedurer till havs (OSAP) i sina program för grundutbildning, återkommande utbildning och kontroller.”

a)

Operatören får använda reducerade operativa minima för VFR endast om operatören har beviljats ett godkännande från den behöriga myndigheten.

b)

Reducerade operativa minima för VFR ska endast tillämpas på en helikopterflygning som omfattar ett segment som flygs enligt IFR, och endast i något av följande fall:

c)

Operatören ska fastställa operativa procedurer som är tillämpliga vid flygning med reducerade operativa minima för VFR.

d)

Operatören ska säkerställa att flygbesättningsmedlemmarna har erfarenhet och är utbildade för att flyga med reducerade operativa minima för VFR.”

a)

Operatören ska fastställa förfaranden för kontroll av höjdmätare före varje start.

b)

Operatören ska fastställa förfaranden för höjdmätarinställningar för alla faser av flygningen, varvid hänsyn ska tas till de förfaranden som fastställts av den stat där flygplatsen är belägen eller luftrummet är beläget, i tillämpliga fall.”.

a)

Operatören ska fastställa operativa minima vid flygplats för varje start-, destinations- eller alternativflygplats som man planerar att använda, för att säkerställa separation av luftfartyget från terräng och hinder, och för att begränsa risken att förlora visuella referenser under det visuella flygsegmentet av instrumentinflygningsoperationer.

b)

Den metod som används för att fastställa flygplatsens operativa minima ska beakta samtliga följande faktorer:

c)

Operatören ska ange en metod för att fastställa operativa minima vid flygplats i drifthandboken.”

a)

MDH vid inflygning med cirklingsförfarande med flygplan får inte vara lägre än det högsta av följande värden:

b)

Lägsta siktvärde för en inflygning med cirklingsförfarande med flygplan ska vara det högsta av följande värden:

”b)

Innan en flygning påbörjas ska befälhavaren känna till all tillgänglig flygväderinformation av betydelse för den avsedda flygningen. Förberedelserna för en flygning bort från startplatsens omedelbara närhet och för alla flygningar enligt instrumentflygregler (IFR) ska omfatta

a)

för en alternativflygplats med en tillgänglig instrumentinflygningsoperation med beslutshöjd (DH) under 250 ft,

b)

för en alternativflygplats med en instrumentinflygningsoperation med DH eller MDH som är minst 250 ft,

c)

för en alternativflygplats utan instrumentinflygningsprocedur,

a)

för en alternativflygplats med en instrumentinflygningsprocedur (IAP),

b)

för en alternativflygplats utan en instrumentinflygningsprocedur (IAP),

”a)

För flygningar enligt instrumentflygregler (IFR) ska befälhavaren ange minst en vädermässigt användbar alternativ startflygplats i färdplanen om flygväderförhållandena vid startflygplatsen ligger vid eller under gällande operativa minima för flygplatsen eller om det inte skulle vara möjligt att återvända till startflygplatsen av andra skäl.”

”a)

Befälhavaren ska endast påbörja eller fortsätta en flygning enligt visuellflygregler (VFR) om den senast tillgängliga flygväderinformationen visar att väderförhållandena längs sträckan och på den avsedda destinationen vid den beräknade tidpunkten för användning kommer att uppfylla eller vara mer gynnsamma än tillämpliga operativa minima för flygning enligt VFR.

b)

Befälhavaren ska endast påbörja eller fortsätta en flygning enligt instrumentflygregler (IFR) mot den planerade destinationsflygplatsen om den senast tillgängliga meteorologiska informationen visar att flygväderförhållandena vid destinationen, eller vid minst en alternativ destinationsflygplats, kommer att uppfylla eller vara mer gynnsamma än tillämpliga operativa minima för flygplatsen vid den beräknade ankomsttidpunkten.”

a)

flygväderförhållandena vid flygplatsen eller utelandningsplatsen och förhållandena på den bana eller FATO som är avsedd att användas inte kommer att förhindra en säker start och utflygning, och

b)

de valda operativa minima för flygplatsen är förenliga med allt av följande, nämligen

a)

flygväderförhållandena vid flygplatsen eller utelandningsplatsen och förhållandena på den bana eller FATO som är avsedd att användas inte kommer att förhindra en säker inflygning och landning eller ett säkert pådrag, med beaktande av prestandauppgifterna i drifthandboken, och

b)

de valda operativa minima för flygplatsen är förenliga med allt av följande, nämligen