Fret Ferroviaire

🎄L’équipe de Fret Ferroviaire vous souhaite de belles fêtes de fin d’année ! ↪️ Retrouvez bientôt sur notre fil un retour sur les principales actualités du #FretFerroviaire qui ont marquées l’année 2024. À très bientôt ! 📸©️ Fret Ferroviaire

✅ La réouverture de la ligne Rambervilliers - Bruyères au coeur d’un projet logistique ✅ ➡️ Fermée en 1998 et inactive depuis, la ligne pourrait réouvrir pour servir les intérêts de l’industriel EGGER ➡️ Embranchée sur la ligne Arches-Saint Dié des Vosges, cette ancienne ligne ne voit plus passer de trains depuis plus de 25 ans, depuis l’arrêt des dernières dessertes FRET pour les clients embranchés ➡️ Cependant, l’industriel autrichien EGGER présent à Rambervilliers démontre un intérêt important à une potentielle réouverture de la ligne depuis 2023 dans le cadre d’un potentiel projet de rénovation et d’agrandissement de son usine, la réouverture de la ligne étant une nécessité pour mener à bien ce projet ➡️ Engagé dans la décarbonation de son transport, EGGER souhaite pouvoir faire à nouveau du fret ferroviaire au départ de son usine et met la pression sur les pouvoirs locaux : pas de réouverture, pas de projet d’expansion ➡️ Ce projet qui doit permettre la création de 100 à 150 nouveaux emplois et pérenniser ceux existants, nécessite la mise en place d’une solution ferroviaire afin d’accompagner les volumes et la décarbonation du transport d’EGGER ➡️ Afin de soutenir l’initiative, la Région Grand Est, le département des Vosges et la Communauté de Communes 2CCR, ont décidé de lancer une réflexion et une étude afin d’analyser la faisabilité économique et financière du projet, bien conscient de l’enjeu de ce dernier. ➡️ Cette potentielle réouverture montre bien à quel point il est important de maintenir les réseaux capillaires et la puissance du ferroviaire dans une perspective de réindustrialisation du pays. Embranchée sur la ligne St Dié - Arches, rouverte en 12/2021, cette situation démontre à nouveau que les petits ruisseaux font les grandes rivières… ✅ Nous espérons que ce projet arrivera à son terme et permettra de donner l’exemple en France ! https://lnkd.in/g7jEa5K8

🔴 DB Cargo France réajuste son activité et annonce fermer deux hubs sur des trafics en wagons isolés (RailNet France) 🔴 ➡️ DB Cargo France a annoncé fermer ses HUBs de Vaires-sur-Marne (77) et de Dijon-Gevrey (21) ➡️ Tandis que l’entreprise se développe significativement sur le #transportcombiné, le premier opérateur #fret privé de France annonce également rationaliser son activité de wagons isolés, en se séparant de certains trafics ➡️ Historiquement présent sur les trafics de wagons isolés entre l’Allemagne et l’Espagne depuis les débuts de DB Cargo en France, l’entreprise fait toujours face aux coûts fixes très élevés de ce mode d’acheminement peu rentable ➡️ Jusqu’à présent, les trains de wagons isolés de DB Cargo France font notamment escale à Vaires et à Gevrey, hubs sur lesquels sont ajoutés des lots de wagons pour des dessertes locales. Depuis Vaires, ce sont entre autres deux trafics conventionnels vers Tournan en Brie (77) et St Denis Jargeau (45) qui sont traités ➡️ Ces deux trafics, ainsi que les autres flux de dessertes en wagons isolés traités par DB Cargo France sur les hubs de Vaires et Gevrey, vont ainsi être repris par Hexafret (ex-Fret SNCF) ➡️ Il apparaît que ce changement puisse faire sens face aux fortes difficultés économiques du modèle et de la situation actuelle de DB Cargo AG. La reprise de ces trafics par Hexafret permettra à l’entreprise de renforcer ses volumes, en regroupant davantage de trafics pour maximiser le remplissage de ses trains et donc améliorer la viabilité de ses services MLMC ➡️ En effet, Fret SNCF est le principal opérateur de wagons isolés en France et dispose du plus grand réseau. Afin d’améliorer les remplissages, pérenniser les services et développer des synergies pour envisager d’attirer d’autres trafics, il est nécessaire de massifier le trafic afin de réduire les coûts fixes. Un segment où la création d’OFP/acteurs locaux a tout son sens. ➡️ D’un autre côté, cette annonce intervient alors que DB Cargo France a lancé un développement significatif du transport combiné, activité en pleine croissance dans le #FretFerroviaire français. Ce développement prévoit notamment le lancement de plusieurs lignes nouvelles en #reportmodal. Ce changement pourra ainsi permettre un recentrage pour mieux développer ces nouvelles lignes ➡️ Nous espérons que cette transition bénéficiera autant à DB Cargo France qu’à Hexafret pour leurs développements respectifs, et que les 30 agents de DB Cargo France seront repris dans les meilleures conditions 📸 Illustration avec le flux vers St Denis Jargeau depuis Vaires, ici au sud d’Étampes. ©️Fret Ferroviaire

✅ Les premières locomotives Last Mile pour la France sont annoncées ✅ ➡️ Regiorail a signé un contrat avec Railpool pour la fourniture ferme de 3 locomotives #Traxx Universal équipées d’un module Last Mile, une première nationale ➡️ Il s’agit d’une étape importante pour l’Entreprise Ferroviaire Regiorail, dont les activités ont connu un important développement au niveau national en 2024. Celles-ci sont portées notamment par le développement de trafics conventionnels et par un positionnement sur le combiné longue distance incluant le #P400 suite à la reprise de trafics dans le cadre de la discontinuité de Fret SNCF ➡️ Regiorail avait par ailleurs entamé une transition concernant ses moyens de traction, avec la reprise de locomotives BB 27300 avec Beacon Rail en 2023. Ces locomotives au départ conçues pour le fret sortent d’une quinzaine d’années d’utilisation au service voyageur francilien, dont certaines gardent encore les couleurs ✅ L’intégration de Traxx MS3 Last Mile par Regiorail marque ainsi un premier pas concret dans l’arrivée de locomotives universelles et interopérables en France ➡️ Des années après une grande partie de nos voisins européens, les locomotives #Vectron et #TraxxMS3 sont en cours d’homologation sur le #RFN. Ces locomotives multi-systèmes sont très attendues afin de faciliter la traversée des frontières et offrir de nouvelles ressources, obstacle crucial pour le développement de trafics #fret et voyageurs internationaux ➡️ Plusieurs loueurs ferroviaires ont annoncé proposer ce type de locomotive pour le marché français d’ici à leur homologation, pour les besoins des opérateurs #fret mais également pour le voyageur, dans un contexte de renouvellement du matériel ferroviaire Intercités et de l’ouverture à la concurrence ➡️ Pour rappel, le module Last Mile sur les locomotives électriques consiste en un moteur diesel intégré destiné aux dessertes. En effet, ce système permet à une locomotive électrique d’emmener le train à l’intérieur d’un ITE non-électrifié, ces derniers représentant l’immense majorité des installations embranchées ✅ Ce système permet ainsi d’utiliser une locomotive électrique sur la totalité du parcours sans avoir besoin d’une locomotive diesel de manœuvre dédiée aux dessertes. Le Last Mile permet ainsi une baisse significative des coûts, permettant l’utilisation d’une seule locomotive. De plus c’est aussi une excellente alternativeécologique à la traction diesel malgré un parcours 100% électrifié à l’exception des ITEs ➡️ Le potentiel du Last Mile est très important en France, avec de nombreux trafics actuellement pénalisés par des dessertes non électrifiées. De plus, ces Traxx disposent des dernières technologies techniques et digitales apportées par Alstom depuis le rachat de Bombardier ✅ Nous souhaitons à Railpool le succès attendu pour le déploiement de la Traxx MS3 en France, ainsi qu’à Regiorail et aux futurs exploitants de ces locomotives pour améliorer l’attractivité de leurs trafics

✅ Monsieur Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, a répondu à une question posée par Fret Ferroviaire au cours de l’événement annuel organisé par OBJECTIF OFP le 26 novembre dernier à Paris✅ ➡️ Au cours de la première table ronde de l’événement consacrée aux visions et perspectives pour le fret ferroviaire, plusieurs représentants d’acteurs étaient réunis afin notamment de faire le point sur les enjeux et difficultés marquantes liées au réseau ferré en 2024 ❓Dans ce cadre, Fret Ferroviaire a proposé la question suivante : « Face à des événements climatiques de plus en plus forts et récurrents, quelle est la stratégie de SNCF Réseau et de l’État en termes de résilience face au changement climatique pour ces prochaines années ? Comment pallier aux impacts du changement climatique sur le réseau tout en poursuivant les investissements de développement des infrastructures qui ont été évoqués ? » 🔴 En effet, parmi les événements marquants de l’année 2024, il semblait pertinent de revenir sur les événements climatiques qui ont provoqué de nombreux dégâts sur le réseau ferré en France et en Europe, avec des impacts forts sur l’ensemble des circulations ferroviaires. Ces dégâts ont évidemment entraînés d’importants coûts inopinés de remise en état, au moment critique où les crédits pour la régénération et le développement du réseau sont de plus en plus difficiles à mobiliser 🎙️ À ce titre, M. Chabanel rappelle que « La première réponse au changement climatique est d’abord de réaliser le programme d’investissements et de modernisation du réseau, parce qu’un réseau modernisé en 2024 est déjà plus résilient qu’un réseau qui date des années 1960 (…) » 🎙️ « Avant même de demander des investissements complémentaires pour le changement climatique, si on réalise déjà le programme d’investissements qui a été annoncé en 2023 [passer de 3 à 4 milliards d’€ par an pour la modernisation du réseau], on aurait une première réponse au changement climatique » 🎙️ « Il faudra ensuite trouver des réponses plus ciblées et plus adaptées sur un certain nombre de problématiques et notamment l’hydraulique. Nous avons longtemps eu l’image que le réchauffement climatique voulait dire des étés plus chauds, en fait on s’aperçoit que le changement climatique veut dire beaucoup d’autres choses (…). Je pense que l’hydraulique sera un des gros sujets à traiter vis-à-vis de cette problématique » 🎙️Par la suite, M. Raphael Doutrebente, PDG d’Europorte, a soulevé un point : « Après la première tempête [fin octobre 2024], il faut noter que les travaux [de remise en état des installations] ont été effectués extrêmement rapidement (…). Même la semaine dernière, malgré (…) la neige, le vent et la grève, nous avons quasiment réussi à rattraper tous nos trains » ✅ Face à l’ampleur des dégâts, il faut ici saluer la mobilisation de SNCF Réseau et de ses agents pour remettre en état les installations et ainsi permettre la reprise des circulations dans les meilleurs délais

✅ Vers un retour des trafics sur la ligne Laluque - Tartas en 2025 ? ✅ ➡️ Rénovée intégralement en 2023 sur 12,5km pour 25 millions d’euros, la ligne capillaire n’a pour l’instant pas revu de trains ➡️ Malgré un retour possible dès fin 2023 des trains sur cette ligne dont la rénovation a été largement financée par la région, la longue fermeture de la ligne aux circulations a complètement modifié l’organisation logistique des entreprises embranchées qui se sont tournées vers la route ➡️ Les 2 clients de la ligne étaient, d’une part l’usine RYAM qui réceptionnait des wagons d’ammoniac et de soude, et d’autre part le silo Maïsadour - Groupe Coopératif qui exportait pas moins de 150 000 tonnes vers le port de Bayonne via les services de l’OFP Sud-ouest ➡️ Cependant, depuis la fermeture de la ligne, les 2 entreprises se sont tournées vers la route, modifiant ainsi l’organisation de leur logistique amont et aval afin de garantir la poursuite de leurs activités ➡️ Malgré tout, avec le temps nécessaire pour réorganiser la logistique, Maisadour envisage d'utiliser à nouveau le fret ferroviaire d’ici le début de l’année 2025, tandis que l’entreprise Ryam devra d’abord rénover ses installations ferroviaires avant un potentiel retour du fret ➡️ Cet investissement de long terme doit permettre de redévelopper le ferroviaire dans la région et de démontrer l'intérêt de la réouverture de ligne neutraliser malgré le temps nécessaire pour faire circuler de nouveaux trains ✅ Bravo aux différents acteurs pour ce projet en espérant un retour sur le long terme du train dès 2025 ! https://lnkd.in/ek9RKYmp

🔴Déraillement spectaculaire d’un train de #fret dans l’Aisne mercredi matin 🔴 ⚠️ Malgré des dégâts impressionnants avec la locomotive couchée sur le côté, le conducteur du train n’est pas blessé ⬇️ ➡️ L’accident s’est déroulé sur la ligne entre La Ferté Milon (02) et Fismes (51). Fermée au trafic voyageurs en 2016, cette ligne à double voie non-électrifiée n’est utilisée que par des trains de fret 🔴 Le remblai et le ballast qui soutiennent les voies ont visiblement été emportés par de l’eau sur plusieurs mètres. Par conséquent, les voies étaient suspendues dans le vide, entraînant le déraillement du train à son passage 🔴 La locomotive diesel de forte puissance de type Euro 4000, est couchée sur le côté tandis que le premier wagon est également en mauvaise posture ➡️ Il s’agissait d’un train à vide opéré par Captrain France pour la desserte de l’entreprise SIBELCO à Montgru St Hilaire (02). Ce trafic de sable relie normalement Montgru St Hilaire à Bantzenheim (68) 🔴 Des moyens de grande ampleur vont devoir être déployés pour le relevage de la locomotive couchée. Il faudra également compter plusieurs semaines pour la remise en état de la plateforme et des voies ➡️ En attendant, les deux trafics #fret circulant sur cette ligne pourront reprendre qu’une fois les reconnaissances effectuées : la desserte de l’usine Vossloh Cogifer (appareils de voie) à Fère en Tardenois (51) et la desserte de Montgru St Hilaire (SIBELCO), détournée via La Ferté Milon en attendant la fin des travaux 🔴 Malgré l’alternative qu’elle représente par rapport à la ligne Meaux - Chalons en Champagne via Château Thierry, la ligne de La Ferté Milon - Fismes n’est quasiment pas utilisée pour des trains fret en transit. Seuls des trains hors gabarit l’empruntent de manière occasionnelle pour contourner les tunnels de la ligne de Château Thierry 🔴 En attendant d’en savoir plus sur les causes du déraillement, ce déraillement semble à nouveau mettre en exergue les défaillances de drainage et de gestion hydraulique aux abords des voies ferrées, comme nous l’évoquions dans un post précédent ✅ Courage aux acteurs mobilisés dans les opérations de relevage et de réparation ! https://lnkd.in/eVpcAE9G

✅ Reprise des circulations sur la Ligne 1 depuis lundi matin, après l’éboulement survenu à Trilport (77) le 10 octobre ✅ ➡️ Axe majeur du #FretFerroviaire, la ligne classique Paris-Est - Strasbourg était coupée en raison de l’effondrement d’un talus provoqué par la tempête Kirk. Des dizaines de circulations de trains #fret ont dû être détournées ✅ Pendant ces 18 jours d’interruption, deux équipes étaient mobilisées en 2x8 afin de stabiliser et terrasser le talus. Félicitations à toutes les équipes des différentes entreprises impliquées pour la reprise des circulations en toute sécurité ! ➡️ En attendant, la fermeture de cet axe n’a pas été sans impact pour les plans de transport des opérateurs des lignes #fret internationales en transit sur cette ligne. Trois itinéraires ont été empruntés pour les détournements : via Dijon (PLM), via Tergnier/Reims ou via l’Artère Nord Est ➡️ À noter néanmoins que la ligne n’était pas totalement interrompue, puisque les circulations étaient possibles sur une seule voie grâce à la mise en place d’une Voie Unique Temporaire (VUT), un mode d’exploitation qui nécessite des moyens supplémentaires et ne permet pas une fluidité satisfaisante 🔴 Du côté des circulations voyageurs, TER Grand Est et Transillien ont préféré limiter leurs circulations à Château-Thierry ou ne circuler qu’entre Château-Thierry et La Ferté sous Jouarre. Côté fret, uniquement une poignée de circulations ont roulé, loin du trafic habituel 🔴 Cet incident met en avant l’absurdité de l’absence d’IPCS sur une ligne aussi importante, à l’image de nombreux axes du #RFN dont les systèmes sont réduits au plus minimaliste et rendent l’exploitation très rigide en cas de perturbations ⚠️ Par ailleurs, les impacts des intempéries de ces dernières semaines sur le réseau ferré sont particulièrement préoccupants quant à la résilience du #RFN face au changement climatique. Il semble qu’un travail incluant de lourds investissements soit à mener pour adapter et sécuriser le réseau ferré face aux risques liés au changement climatique ⚠️ Le changement climatique va sans aucun doute devenir l’une des principales préoccupation du gestionnaire d’infrastructures dans les prochaines années, comme risque majeur de sécurité et de fiabilité en cas de dégâts importants (accidents, interruptions de lignes, surcoûts, etc) 🔴 Cependant, les effondrements de talus ou de plateformes sur plusieurs lignes en France montrent qu’un travail important est manifestement à mener sur la gestion hydraulique et l’entretien des abords du réseau. Bien sûr, le réseau ferré français n’est pas le seul concerné comme le montrent les images des dégâts impressionnants causés en Espagne suite aux pluies inédites de ces derniers jours 🔴 Il est donc crucial que les investissements en faveur de l’infrastructure ferroviaire ne baissent pas, et au contraire prennent en compte 3 aspects : la pérennisation, le développement et la résilience face aux risques du changement climatique

✅Publication du Schéma Directeur du Transport Combiné par la DGITM - Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités ✅ ⚠️ Ce rapport dresse un état des lieux complet du #transportcombiné au sein du #FretFerroviaire français et dévoile la stratégie à suivre avec un ensemble de mesures d’ici 2032 pour développer la filière ✅ Après de nombreuses évolutions en 7 ans depuis la diffusion du rapport précédent, le nouveau schéma directeur a été dévoilé le 24 octobre dernier, même jour que la journée du transport combiné du Groupement national des Transports Combinés - GNTC ➡️ Les mesures votées en 2021 avec la loi sur le doublement de la part modale du #FretFerroviaire d’ici 2030 est une des principales évolutions depuis le dernier schéma de 2017. Cette nouvelle édition revient en détail sur le contexte et l’état des lieux du transport combiné en termes de trafics, de services et de potentiels développements 📈 Ainsi, le schéma directeur 2024 revient sur les projections de trafics à l'horizon 2032 à travers 3 scénarios de croissance : - Sans aménagement des terminaux : 154% de saturation à l’échelle nationale attendus - Réouverture de terminaux non exploités : 5 terminaux potentiels, à savoir : Morlaix (29), Niort (79), Le Mans (72), Cognac (16), Château-Gontier (53) - Réouverture de terminaux non exploités + création de terminaux, notamment à : Orléans (45), Bruyères sur Oise (95), Montereau (77), Rungis (94), Evry (91), Sète (34) ➡️ L’étude identifie ensuite les zones géographiques où ces aménagements seraient pertinents. Un tableau d’ordonnancement des projets offre une visibilité sur les prochains chantiers à mener dans les 7 prochaines années ➡️ Enfin, le rapport évoque les besoins financiers répartis par année d’ici 2032 avant de terminer par un rappel chiffré sur la plus-value environnementale du #FretFerroviaire par rapport à la route 🔴 De par l’ampleur des travaux à effectuer, les délais et leurs coûts, il semble de plus en plus inéluctable que les nouvelles infrastructures (si elles sont construites) ne soient pas prêtes à temps pour permettre d’atteindre l’objectif de doublement de part d’ici 2030 🔴 Cet objectif semble de plus en plus ambitieux alors que la part modale du #FretFerroviaire est toujours de 10% à 6 ans de l’objectif. L’instabilité de la situation économique et sociale, la stagnation des échanges économiques et les difficultés de certains secteurs industriels tels que l’automobile et la chimie dans un contexte d’inflation, sont les facteurs actuellement défavorables pour la progression de la part modale du #FretFerroviaire ⚠️ Toutefois, il faut tout de même souligner les efforts inédits du gouvernement depuis 2021 avec les mesures adoptées de développement du #FretFerroviaire. Néanmoins, il est primordial que ces efforts se poursuivent à l’image des résultats de cette étude pour non seulement développer mais surtout pérenniser les systèmes actuels, de plus en plus vétustes

✅ CLIP Group, transporteur et logisticien polonais, lance une nouvelle relation intermodale entre Swarzedz 🇵🇱 et Can Tunis 🇪🇸 ➡️ Ce nouveau service ouvert à tous les types d’UTIs et notamment les remorques P400 commencera avec 2 rotations hebdomadaires avec des transits en A+C ou A+D ➡️ Opéré par Captrain sur la totalité du trajet grâce aux filiales polonaises, allemandes, françaises et espagnoles de la compagnie, ce nouveau trafic doit répondre aux attentes des industriels entre les deux pays afin de faire face à la pénurie de chauffeurs et les besoins de décarbonation. ➡️ Premier train international au départ du terminal de Can Tunis du groupe ALONSO depuis le départ en 2023 de VIIA suite à la suppression de son service Barcelone - Bettembourg, CLIP Group envisage déjà de potentielles extensions de service au départ de Barcelone vers d’autres destinations espagnoles afin de tisser son réseau ➡️ Permettant de transporter jusqu’à 38 UTIs, ce nouveau trafic doit voir son nombre de rotations passer de 2 à 5 par semaine une fois que le service sera fluidifié et stabilisé notamment sur la qualité de service, un argument crucial afin de fidéliser les clients ➡️ Offrant des départs les mardis et samedis de Swarzedz (arrivées prévues les samedis et mardis) et les samedis et mardis de Barcelone (arrivées prévues les mardis et vendredis), ce train offre la possibilité de réduire de 90% les émissions de CO2 sur la totalité du parcours pour chaque remorque transférée de la route au rail ➡️ Les relations ferroviaires entre l’Espagne et l’Europe Centrale sont amenées à être développées dans le futur comme le démontre l’ouverture de cette nouvelle ligne quelques temps après celle de GEODIS entre Barcelone et Lodz, renforçant ainsi la nécessité d’investir et de développer le corridor méditerannéen, pièce maîtresse de ces trafics ➡️ CLIP Group est une entreprise de transport et logistique polonaise créée en 1998 qui s’est rapidement développée grâce à son orientation vers le secteur de l’automobile dont Volkswagen est aujourd’hui un de ses principaux clients en Pologne notamment. Le groupe possède 500 000 m2 d’entrepôts, un terminal multimodal, une plateforme automobile et un parc de presque 400 wagons ➡️ Le groupe a misé rapidement sur le ferroviaire en développant des services multimodaux au départ de son terminal. CLIP s’est notamment doté d’un système Lohr Group pour les remorques non préhensibles (4 unités de transbordement) qu’il utilise sur son trafic vers Bettembourg depuis son terminal. Il n’est ainsi pas rare de voir des remorques du groupes jusqu’au Boulou sur les trains de VIIA ✅ Bravo aux différents acteurs ayant œuvrés pour la mise en place de ce trafic ! https://lnkd.in/dkbsdVkT