Post de Elvin Murugan

🎯 Fredo et l’art du collationnement : Parce que répéter, ça évite les galères ! 🎯 Fredo, notre aiguilleur préféré, n’est pas fan des répétitions… “On va pas se répéter trois fois, j’ai compris !” grognait-il. Mais il a vite compris que sur les rails, mieux vaut répéter une fois de trop que d’envoyer un train au mauvais endroit. 😬 👉 Le collationnement, c’est cette petite étape qui consiste à répéter les instructions pour être sûr que tout le monde est sur la même longueur d’onde. Et croyez-moi, Fredo a testé le “pas de collationnement”, et le chaos qui s’en est suivi, il ne l’oubliera pas de sitôt ! 🚨 👷♂️ Moralité : Mieux vaut répéter deux fois qu’envoyer un train dans le décor. Fredo l’a appris à ses dépens : dans le ferroviaire, une bonne communication, c’est la clé pour éviter les embouteillages sur les rails ! 🚄 #SécuritéFerroviaire #SNCF #Collationnement #FredoEtLesRails #HumourFerroviaire #CommunicationAvantTout #EICEOF #Fredo #FredoBallast #NosViesNosPriorités Groupe SNCF SNCF Réseau SNCF Voyageurs SNCF Numérique

La SNCF coûte 17 milliards d’euros par an au contribuable français. Pour ce coût et à ce niveau de service la bonne solution est de privatiser. Et qu’on ne vienne pas me dire que la privation du train est un échec au Royaume Uni. Je l’ai pratiqué et c’est meilleur qu’en france. L’état français peut facilement trouver les 80 milliards pour arriver à 3% de déficit budgétaire. Il lui suffit de confier au privé ce qui n’est pas régalien et qu’il ne sait plus faire, en se limitant à son rôle de régulateur: transport, santé, éducation, énergie, etc.

Qu'est ce que "l'autisme commercial"? C'est la capacité d'oublier de façon régulière ou systématique ce que souhaite ses clients. Un de mes exemples préférés (oui oui, j'ai une liste 😏) : la SNCF Voyageurs très bien placé sur le podium. 30 minutes de retard (ça peut arriver et cela n'arrive pas si souvent que ça...) et 400 clients à qui l'on impose de s'entasser pendant 10 minutes pour passer "l'accueil embarquement". (Pour info si jamais une personne de la SNCF lit ce post: TGV 6037 le 3 octobre 2024) Un bon signe d'autisme commercial : c'est quand on oublie que dans "Acceuil embarquement", il y a le mot "Acceuil"! C'est quoi l'avantage pour les clients ? Et vous c'est qui le gagnant de l'autisme commercial ?

Vous pensez que votre métier demande de 𝗹𝗮 𝗰𝗼𝗻𝗰𝗲𝗻𝘁𝗿𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗲𝘁 𝗱𝘂 𝘀𝗮𝗻𝗴-𝗳𝗿𝗼𝗶𝗱 ? Attendez de découvrir celui-ci.🚦⤵️ Chaque jour, des milliers de trains et 5 millions de voyageurs circulent en toute sécurité grâce à une coordination millimétrée. Mais savez-vous qui est à l’origine de cette prouesse ? Découvrez notre nouvelle vidéo qui met en lumière le métier d’aiguilleur du rail et d'agent circulation, des rôles clés dans le bon fonctionnement de notre réseau ferroviaire. Ces métiers demandent une concentration sans faille, une réactivité à toute épreuve, et une maîtrise parfaite des opérations. 👉 Plongez dans le quotidien de ces experts de la circulation ferroviaire, qui garantissent la sécurité et la fluidité de vos trajets. Si vous recherchez un métier où chaque geste compte et où l’humain est au cœur de l’action, alors ce job est fait pour vous chez SNCF Réseau. Un grand merci à toutes les équipes qui ont contribué à la réalisation de cette vidéo. 🎥 👏🏼 Sophie Rousselle -Danet, Marie Fraboulet, Frédéric E., Jean-Marie Guillemot Sylvain Peaudecerf, Camille de Clerck, Kena Cuesta Tulipes & Cie #SNCFRéseau #AiguilleurDuRail #Ouvrirlavoie #Carrière

Il y a un adage SNCF qui dit : Petit Mouvement, Grande Menace ! C'est en effet une réalité à prendre en compte lorsque nous sommes Conducteur ou Conductrice de Trains, et plus encore lorsque l'on multiplie les sites de garage et dégarage de rames à connaître, à maîtriser, chacun ayant ses spécificités, ses particularités. Sur la Ligne C du RER, ligne de "Premier Emploi" (comme il est dit chez nous :)) des 6 adorables apprenants et apprenante conduite que j'ai eu le plaisir d'accompagner dernièrement, c'est pas moins de 7 sites répartis aux 4 coins de la Ligne C que nous avons visités et étudiés. Comme ici à Trappes, le plus grand et pas le moins complexe de nos sites ! Les mouvements avant et après le départ ou l'arrivée d'un train sont sources de menaces : alors un Agent de Conduite bien préparé en amont, ce n'est pas une option.

intéressant l'histoire du métier

Bravo ROSNY pour le partage une opération de Maintenance préventive et corrective. - Le reprofilage des essieux ferroviaires peut être refait plusieurs fois, mais le nombre de fois est limité en fonction de l'usure et de la fatigue du matériau. Généralement, on considère que 3 à 5 reprofilages sont possibles avant de devoir remplacer l'essieu. - Le reprofilage est une solution de maintenance préventive et corrective, car il permet de restaurer la forme et la surface de l'essieu, mais aussi de prévenir les risques de rupture ou de défaillance. - Durant le reprofilage, le matériau subit des transformations métallurgiques dues au chauffage et au refroidissement, ce qui peut modifier légèrement ses propriétés. Cependant, ces changements sont généralement minimes et ne remettent pas en cause la sécurité et la fiabilité de l'essieu. - Les côtes admissibles ou de tolérance sont définies par les normes et les réglementations en vigueur. Le reprofilage permet de corriger le degré d'usure en rétablissant les dimensions et les tolérances requises. Les côtes admissibles sont généralement de l'ordre de 0,1 à 0,5 mm, selon les spécifications de l'essieu et de l'application.

🚉 Fredo et le challenge du H00 : quand chaque seconde compte ! ⏱️ Aujourd’hui, Fredo a un seul objectif en tête : que le taux H00 soit au top ! Chaque seconde de retard, c’est un petit coup de stress pour notre aiguilleur en chef. Avec son chronomètre en main et son regard affûté (bon, un peu moins après ses trois cafés ☕), il garde un œil de lynx sur les arrivées de trains… ou presque. 😅 Les imprévus ? Fredo connaît ça par cœur ! Météo capricieuse, incidents de dernière minute, et autres joyeusetés du rail… Il doit jongler avec tout ça, mais il garde toujours le cap : que chaque train arrive à l’heure H00. 🚄 Derrière ses commandes, c’est un vrai ballet : aiguilles ajustées, signaux millimétrés, coordination parfaite. 🔧 Sa mission ? Faire en sorte que les voyageurs arrivent à destination sans perdre une seule minute, tout en assurant la sécurité. Un défi de taille, mais grâce à son expertise (et une bonne dose de caféine), Fredo et sa team d’aiguilleurs et de régulateurs relèvent le défi chaque jour ! 👏 👉 Le programme H00, c’est quoi ? C’est l’engagement de la SNCF pour une précision à l’heure exacte : ni une minute en avance, ni une minute en retard. Un challenge pour Fredo, qui doit maintenant surveiller chaque train comme du lait sur le feu. “C’est pas l’heure d’arrivée qui compte, c’est LA minute !” dit-il en fronçant les sourcils devant son horloge. Avec Fredo aux commandes, c’est presque toujours dans les temps… ou du moins, pas loin ! 😉 #SNCF #H00 #FredoEtLesRails #PonctualitéFerroviaire #LesHérosDeLOmbre #HumourFerroviaire #EICEOF #Fredo #FredoBallast SNCF Réseau Groupe SNCF SNCF Voyageurs

ONCE UPON A TIME : Le collectif des Conducteurs de trains intraitable vis-à-vis des managers ? Il fut un temps, je ne sais honnêtement si cela dure encore, où les conducteurs étaient intraitables envers leur CTT ( Cadre Transport Traction – manager des équipes qui les certifie pour leur habilitation). Je vais vous raconter une petite histoire qui avait fait le tour de la région à son époque. Un CTT, ancien conducteur du FRET, fraichement nommé, arrive dans une unité SNCF Transilien – de la #LigneH. Il accompagne durant la journée, un « ancien » sur une triplette de petit gris de la banlieue Nord #Z6100 – (Poke Loïc Giuliani) Après un certain temps, il lui fait la réflexion : « Tu dois savoir faire un arrêt en un coup de frein, depuis le temps ! Ce n’est pas normal que tu le fasse en 2 voire 3 coups. -       C’est normal sur ce matériel, personne n’arrive à le faire ! Si tu y arrives c’est au mieux une fois dans le mois. -       La règle c’est UN coup ! Tu épuises ton frein en travaillant ainsi ! -       Je ne sais pas faire, montre-moi ! Le CTT prend le « manche » au prochain arrêt. Mise en vitesse, et freina en UN coup au repère de freinage habituel. Résultat : 3 voitures hors quai, les clients descendent dans les voies et noms d’oiseaux fusant … -       Je te l’avais dit qu’on pouvait pas ! ( sourire en coin) Arrivé au dépôt, l’anecdote ne mis pas 24H pour arriver aux oreilles de tous les conducteurs. Le CTT a mis plusieurs mois à être reconnu comme un professionnel après avoir fait amende honorable 😉 Morale de cette histoire : si les CTT sont des managers de proximité, ils doivent être reconnus comme des professionnels et transmettre le savoir. Photo ne représentant pas les protagonistes 🙂

C’est le procès de la catastrophe du TGV à Eckwersheim. A la lecture de différents articles de presse, je ne peux m’empêcher de penser que les conducteurs du TGV vont payer cher pour cet accident dont ils ne sont qu’en partie responsables, l’autre partie étant de mon point de vue, une inorganisation laissant à la charge de personnes n’ayant pas le niveau (c’était un champ inconnu pour eux que la pratique de telles vitesses sans filet), de déterminer les conditions de freinage. M. PEPY a été entendu comme témoin, mais c’est quand même sous sa direction que la SNCF est passée de la technique, avec une extrême rigueur dans l’élaboration, la rédaction, le référencement et l’application de documents de sécurité, à la comm’ et une casse méthodique de toute cette rigueur réglementaire. Et cette nouvelle absence de rigueur réglementaire a même touché l’Etat, l’EPSF, le STRMTG avec des rédactions différentes dans certaines parties de textes traitant du même sujet. Il semblerait que rien n’ait été préalablement étudié sur les questions de freinage pour respecter des limitations de vitesse relatives au tracé de la voie, et donné à l’équipe de conduite. Et pourtant, on disposait de programmes informatiques qui permettent de calculer tout cela, et moi-même j’en disposais d’un sur mon ordinateur portable (FBS de www.irfp.de) certes que j’utilisais pour des vitesses conventionnelles, mais il le faisait déjà pour du TGV (étude d’un Paris Francfort par le pont de Wintersdorfer à Rastatt présentée en 2013), et moyennant de très petites adaptations, il aurait pu déjà très certainement le faire pour le cas considéré. On était loin, dans le cas d’Eckwersheim, des instructions précises données au siècle dernier par le conducteur formateur pour marquer un arrêt à Toul « au passage sur les aiguilles du poste, dépression de 800 grammes, si on est à 70 km/h au début du quai, c’est bon, si on est au-dessus ajouter une légère dépression, si on est en dessous, diminuer légèrement la dépression » ; et l’arrêt se faisait en douceur à 50 cm près. Mon soutien moral aux personnes qui étaient en cabine de conduite et placées dans une situation inconnue sans qu'on leur ait donné tous les outils nécessaires, et bien évidement une pensée pour les victimes.#TGV #Eckwersheim